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中国汽车产业出口增加值的国别结构及依
赖关系研究
张亚斌，朱婕薇，范子杰*
（湖南大学经济与贸易学院，长沙，410006） 5
摘要：基于全球价值链分解方法，通过构建产业层面的出口分析框架，分解中国汽车产业出
口增加值，分析中国汽车产业的真实出口。构建“行业出口增加值依存度”、“行业下游依
赖度”、“行业上游依赖度”三个指标，分析中国汽车产业增加值出口对中国经济的贡献程
度，分析中国汽车产业出口中的上下游依赖关系。研究结果显示：（1）在 1995-2011 年间，10
汽车行业的增加值出口占出口增加值的份额平均为 %，且呈下降趋势。欧盟、美国等
发达国家是中国汽车产业增加值出口的主要流向地区。（2）中国汽车产业在 GVC 中的上
游依赖度高于下游依赖度，这说明中国汽车产业仍处于全球价值链的低端。但汽车产业的上
游依赖度小于中国总体的上游依赖度，中国汽车产业的下游依赖度大于中国总体的下游依赖
度。（3）从最终需求依赖、上游依赖、下游依赖的角度来看，中国汽车产业对于欧盟、美15
国、日本等发达国家的依赖都占据主导。但是这种对发达国家的依赖在逐渐弱化，对发展中
国家的依赖在逐渐强化。
关键词：出口增加值；上游依赖；下游依赖；最终需求依赖
中图分类号：F752
20
Market Structure of Added Value of China's automobile
industry's exports and Dependency Relationship
Zhang Yabin, Zhu Jiewei, Fan Zijie
(School of Economy&Trade,Hunan University,Changsha, 410006)
Abstract: IConsidering a decomposition method based on global value chain, this paper builds the 25
export analysis framework on the level of industry, decompose the added value of the export of
Chinese auto industry, and analyse the real export of the auto industry of paper builds
three indicators to analyse China's automobile industry's added value of exports' contribution to
China's economic , and to analyse China's automobile industry export's upstream and downstream
results showed that: (1) From 1995 to 2011, the added value of automotive 30
industry exports accounted for an average of % share of the added value of exports, and the
share have a downward EU,US and other developed countries is the added value of
China's automobile industry exports the main flow region.(2)China's automobile industry's
upstream dependence is higher than downstream dependence, this shows that China's auto
industry is still at the low status in global value upstream dependnce of the auto industry 35
is less than China's overall, China's auto industry downstream dependence is greater than that of
China's overall.(3)Considering the final demand dependence,upstream dependence and
downstream dependence , China's automobile industry's dependence on the European Union, the
United States, Japan and other developed countries are this kind of dependence on
developed countries in gradually weakening, dependence on developing countries is gradually 40
strengthening.
Key words: Added value of export；upstream dependence；downstream dependence；final demand
dependence
45
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0 引言
1953 年第一汽车制造厂破土动工，三年后中国生产的第一辆汽车“解放”下线；2015 年，
中国汽车产销量均超过了 2450 万辆，第七年蝉联国际产销第一。中国的汽车产业在约 60
年间发展迅猛。由此出现了一些值得关注的问题：中国汽车出口对中国经济的贡献有多少？
而中国汽车产业在国际分工中有着怎样的上下游依赖关系？另外，当代的国际分工日益由产50
业内分工向产品内分工深化。一件商品的出口往往包含着由多个国家创造的价值，关联产业
众多的汽车产业更是如此。传统的贸易统计方式已经不能衡量一个包含多国附加值的出口商
品中的众多附加值的来源，它甚至扭曲了国与国之间真实的贸易关系，有研究表明，传统的
贸易统计方式将中国的出口依存度夸大了 %(佘群芝，2015) [1]。于是，对于汽车产业出口
的分析，局限于整车出口或者零件出口是不够的，需要把这些“辆”与“件”统一地由增加值来55
衡量。基于增加值贸易统计方式的数据库的出现为此提供了可行性。
本文的研究目的是：基于增加值贸易理论，探讨中国汽车产业出口中包含的纯粹的国内
增加值出口，并分析国内增加值出口所流向的国家与地区。探讨中国汽车产业出口对中国
GDP 的真实拉动作用，并且分析中国汽车产业对各个国家和地区的出口给中国 GDP 的贡献。
探讨中国汽车产业对其他国家与地区的上下游依赖关系。 60
1 文献综述
随着国际生产日益的碎片化，各种商品的出口日益打上了国际分工的印记，传统的贸易
统计方式已经难以准确衡量一国的真实出口以及在国际分工中的国与国之间的关系，增加值
贸易统计方式越来越成为一种被认同的、成熟的国际贸易统计方式。Robert Stehrer(2012)[2]
在参考前人研究的基础上正式地提出了“增加值贸易（TiVA）”和“贸易增加值(VAiT)”65
的概念和区别。“‘增加值贸易’解释了一国直接或者间接嵌入其他国家最终消费中的增加
值。‘贸易增加值’计算的是两国贸易流中包含的增加值。”可见，增加值贸易能真正地反
映一国的增加值出口。Stehrer 在界定概念后基于三个国家情况提出了出口、进口增加值贸
易，出口、进口贸易增加值的计算方法。之后，他又提出了在双边情形下计算的方法。
Koopman,William Powers(2010)
[3]粗略地将总出口分解为五个部分，并给出代数式。之后，70
Koopman、Zhi Wang 等人（2012）[4]在此基础上对出口增加值进行了进一步的更精确的分解，
他们将出口增加值分解为九个部分，从中分解出了国内增加值出口、二次计算项和纯的二次
计算项，并且将这种分解方法推广到了 G 个国家、N 个部门的一般的情形。他们还进一步
区分了增加值出口、出口增加值、出口中的国内增加值、出口中的本国内容等概念。 但这
种方法是对一国对所有国家的总出口的分解，比较地笼统。于是 Zhi Wang 等人（2013）[5]75
又提出了在双边和部门层面分解一国出口增加值的方法。Zhi Wang 的理论框架和 Koopman
（2012）的理论框架保持了一致，并且还证明了两种方法之间的一致性。
国际生产的碎片化还推动了另一个研究主题，即一国出口中包含的各种价值的归属。比
如某一出口商品包含的国外增加值的份额体现了它对国外的上游供给者的依赖程度，这个概
念就是最初由 Hummels 等人（2001）[6]提出的 VS 指标。VS 指标衡量的是一国的总出口中80
包含的进口中间品的价值。Hummels 等人还提出了 VS1 指标，衡量的是一国总出口包含的
向别国输送的中间产品的价值。VS、VS1 统称 HIY 方法，是对一国垂直专业化程度的一种
测算方式。但是 HIY 没有提出 VS、VS1 的数学计算公式，而且该方法的两条假设另其有很
大局限性。Daudin（2011）[7]提出了 VS1*，这是 VS1 的一个子集，指的是一国向别国出口
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中间产品经过加工后后又进口回本国的那部分价值。Noguera 和 Johnson（2012）[8]提出了85
“VAX 率”，一个总结性地概念。VAX 率是一国出口中的那部分最终被别国吸收的增加值
占总出口的份额，也就是增加值出口与出口增加值之比。Koopman（2012）将这些指标统一
在了一个框架之下， 他们基于一国出口增加值的分解，提出了中间产品出口加工后再出口
到第三国中的包含的本国增加值占出口的份额，即 IV。还提出了 VS、VS1、VS1*的计算公
式。这些测度垂直专业化的指标被中国的学者赋予了新的名称，比如樊茂清、黄薇（2014）90
[9]通过构建“下游参与度”、“上游参与度”来考察中国在全球价值链中的地位，发现中国
的生产活动正逐步向全球价值链高端攀升。这里的“下游参与度”、“上游参与度”符合
VS、VS1 指标的最初构想 。刘重力、赵颖（2014）[10]利用 TiVA 数据，从增加值角度构建
了“后向关联度”、“最终需求关联度”指标，对包括中国在内的 13 个东亚区域在全球价
值链分工中的依赖关系进行研究，结果表明中国的上游参与度在提升。这里的“后向关联度”95
实质上就是 VS，“最终需求关联度”实质上就是 VAX 率。Koopman，William（2010）还
提出了全球价值链地位指数、全球价值链参与度指数。
学者们基于以上指标以及理论做了大量研究。Koopman(2012)[11]研究得到结论，中国出
口中的本国内容所占份额在中国加入 WTO 之前约为 50%，在中国加入 WTO 之后超过了
60%。罗长远，张军（2014）[12]研究发现中国出口中的本地附加值比重从 1995 年的 88%降100
至 2005 年的 64%再回升到 2009 年的 67%。出口本地附加值走低（回升）主要是产业内本
地附加值比重下降（提高）造成的，其次是由于出口行业构成变化。李昕（2012）[13]发现，
在 2002 年和 2007 年，按增加值统计的我国贸易总额分别低于通关统计贸易总额的 %和
%，贸易顺差分别低于通关统计贸易顺差的 %和 %。王岚（2013）[14]重点分析
了附加值贸易统计方法与垂直专业化的联系与区别，揭示了垂直专业化指标在全球价值链分105
工体系下的不足。王岚（2014）[15]发现我国制造业的国际分工地位历经了“V”型发展轨迹，
中国低技术制造业在融入全球价值链的同时实现了国际分工地位的提升；而中高技术行业，
参与全球价值链分工的“锁定”效应明显。周升起、兰珍先、付华（2014）[16]发现中国制
造业整体及内部各部门在 GVC 中的国际分工地位仍处于较低水平；中国“劳动密集型”制
造业部门在 GVC 中的分工地位，明显高于“资本、技术密集型”和“资源密集型”制造业110
部门。高运胜等（2015）[17]发现 1995-2011 年间，中国制成品出口欧盟的国内增加值率下滑，
且资本技术密集型行业低于劳动密集型行业；国外增加值中间品重复计算比重上升。马涛
（2015）[18]认为中国汽车产业应该构筑全方位的国内外价值链体系，不断向国内增加值含
量更高、技术更复杂的资本和知识密集型环节攀升。周晔（2011）[19]]认为中国汽车产业的
出口竞争力在持续提高，但在整车、发动机方面竞争力极其弱。庄惠明等（2013）[20]提出115
了四种价值链提升模式来探究中国汽车企业实现链条攀升乃至带动整个产业升级的策略选
择。
本文的创新点主要有两个：第一，用双边的、部门层面的出口增加值分解方法来分解中
国汽车产业总出口中的各种增加值。而之前的文献多局限于分解中国总出口中的增加值，或
者分解中国某一类部门出口中的增加值。第二，提出了行业层面的垂直专业化指标。本文提120
出了行业增加值出口依存度、行业上游依赖度、行业下游依赖度。另外，本文采用了 WIOD
数据库提供的 1995-2011 年的世界投入产出表，具有较高的数据质量，数据完整且连续性强。
本文接下来各部分的安排是：首先阐述基于里昂惕夫的投入产出原理而衍生的双边的、部门
的出口增加值分解公式，构建衡量行业上下游依赖关系、最终需求依赖关系的值指标。然后
对数据计算的结果进行分析。最后，基于结果分析得出一般性的结论和启示。 125
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2 理论框架与数据说明
行业出口价值分解
世界投入产出表的结构
世界投入产出数据库 WIOD 的核心部分就是世界投入产出表 WIOT。WIOT 结合了国家
投入产出表以及国际贸易数据。它的数据来源是世界各国的国家官方统计数据的公开数据，130
具有较高的数据质量。它包含 1995-2011 年的一个连续的时间序列面板数据。WIOT 表由 40
个国家、1 个地区 RoW 组成，可以视为众多国家投入产出表 NIOT 的集合。整个世界投入
产出表可由三个部分组成，可以称作中间使用矩阵 Z、最终需求矩阵 Y、总产出矩阵 X。 令
s,r=1,…,G 表示国家，i,j=1,…,N 表示行业部门。 srX 为 s 国的总产出中被 r 国吸收的部分，
构成矩阵 X。 srZ 为由 s 国生产、被 r 国使用的中间产品，构成矩阵 Z。 由 s 国生产、被135
r 国使用的最终产品，构成矩阵 Y。
里昂惕夫的投入产出法
里昂惕夫的投入产出原理提出以下核算恒等式，代表了一国的总产出等于中间产品与最
终产品之和。A 为投入产出系数矩阵，表示各国各行业生产一单位总产出所使用的各国各行140
业中间产品的份额。B 为里昂惕夫逆矩阵，表示各国各行业生产一单位最终产品所使用的各
国各行业总产出的份额。
X=Z+Y=AX+Y
X= Y=BY
将以上的恒等式在 G 国家、N 部门的一般情形下展开： 145
GGGG
G
G
GGGG
G
G
GGGG
G
G
XXX
XXX
XXX
AAA
AAA
AAA
XXX
XXX
XXX
21
22221
11211
21
22221
11211
21
22221
11211
+
GGGG
G
G
YYY
YYY
YYY
21
22221
11211
GGGG
G
G
XXX
XXX
XXX
21
22221
11211
=
1
21
22221
11211
GGGG
G
G
AIAA
AAIA
AAAI
GGGG
G
G
YYY
YYY
YYY
21
22221
11211
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=
GGGG
G
G
BBB
BBB
BBB
21
22221
11211
GGGG
G
G
YYY
YYY
YYY
21
22221
11211
150
其中 A=
GGGG
G
G
AAA
AAA
AAA
21
22221
11211
为投入产出系数矩阵，B=
GGGG
G
G
BBB
BBB
BBB
21
22221
11211
为
总需求系数矩阵，X 为总产出分解矩阵。
其中 为一单位 r 国总产出所使用的 s 国中间产品的份额，为 35*35 的矩阵。
srA =
sr
NN
sr
N
sr
N
sr
N
srsr
sr
N
srsr
aaa
aaa
aaa
21
22221
11211
， sr
ija 为 r 国 j 部门生产一单位总产出所使用的 s 国 i 部门的
中间产品的份额。 155
其中 为一单位 r 国最终产出所使用的 s 国总产出的份额，为 35*35 的矩阵。
srB =
sr
NN
sr
N
sr
N
sr
N
srsr
sr
N
srsr
bbb
bbb
bbb
21
22221
11211
， sr
ija 为 r 国 j 部门生产一单位最终产品所使用的 s 国 i 部门的
总产出的份额。
行业总出口分解 160
根据 Zhi Wang（2013），把 s 国总出口按行业分解为六个部分：定义 为 s 国的各个
行业的总出口。FDV 为 s 国以最终产品形式出口的国内增加值；INDV 是一国以中间产品
形式出口的国内增加值；TDV 是 s 国的国内增加值出口到直接进口国经过加工后复出口到
第三国的 s 国增加值；RDV 是一国出口后又以进口形式返还的国内增加值；FVA 是 s 国出
口中包含的以进口中间产品的方式获得的国外增加值；PDC 是纯的二次计算部分，即在总165
出口中被计算了两次的且不构成 s 国 GDP 的增加值。设 T1,…,T13 为该公式的 13 项。
*sE =FDV+INDV+TDV+RDV+FVA+PDC=T1+T2+T3+T4+T5+T6+T7+T8+T9+T10+T11
+T12+T13
T1=
sr
G
sr
Tsss YBV #)(
T2= )(#)(
rrrrsr
G
sr
Tsss YBALV
170
T3=
G
sr
G
rst
ttrtsrTsss YBALV
,
)(#)(
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T4=
G
sr
G
rst
rtrrsrTsss YBALV
,
)(#)(
T5=
G
sr
G
rst
G
tsu
turtsrTsss YBALV
, ,
)(#)(
T6= )(#)(
rsrrsr
G
sr
Tsss YBALV
T7=
G
sr
G
rst
tsrtsrTsss YBALV
,
)(#)( 175
T8= )(#)(
ssrssr
G
sr
Tsss YBALV
T9=
G
sr
G
rst
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,
)(#)(
T10= )(#)(
rsr
G
sr
Tssssss XALVBV
T11=
G
sr
G
st
srTtst YBV )(#)(
T12=
G
sr
G
st
rrrrsrTtst YLABV )(#)( 180
T13=
G
sr
G
st
rrrsrTtst ELABV )(#)( *
FDV=T1,
INDV=T2,
TDV=T3+T4+T5,
RDV=T6+T7+T8, 185
FVA=T11+T12,
PDC=T9+T10+T13.
其 中 DVA=FDV+INDV+TDV+RDV ， DVA 是 出 口 中 的 国 内 增 加 值 。
VT=FDV+INDV+TDV，VT 是增加值出口，不包含任何形式的返还。VT 是纯粹的出口。
指标构建 190
本文参考了佘群芝（2015）的观点，从中间产品和最终产品两个角度来考察中国汽车产
业在全球价值链中地位。从中间产品角度可以发展出“行业上游依赖度”、“行业下游依赖
度”两个指标。从最终产品角度提出了“行业增加值出口依赖度”。
行业增加值出口依存度
在传统贸易统计方式下，有“出口依存度”概念，它是指的一国出口在该国的 GDP 中195
所占的份额。“出口依存度”反映了一国经济发展对出口的依赖程度。但是，传统的贸易统
计方式夸大了出口，将出口中的二次计算部分剔除后，Stehrer 提出了增加值出口（VT）的
概念。增加值出口（ *siVT ）是指的 s 国出口中的本国增加值部分，它是通过扣除总出口中
的国外增加值( *siFVA )、先出口再通过进口返还的国内增加值（
*s
iRDV ）、单纯的二次计
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算项（ *siPDC ）部分而得到。用一国 VT 占该国 GDP 的比重能够更加真实地反映一国经济200
的出口依赖程度。定义 s 国 i 行业总体增加值出口依存度如下：
行业总体增加值出口依存度= *siVT /
sGDP
rVT si 是 s 国 i 产业向 r 国出口且不再返还的 s 国增加值。从国别的角度计算增加值出口
依存度，能够反映 s 国的经济对于 i 产业向 r 国出口的依赖程度。定义 s 国 i 产业对 r 国的
增加值出口依存度如下： 205
行业国别增加值出口依存度= rVT si /
sGDP
行业下游依赖度
在全球价值链中，一国与下游国家的合作方式是出口中间产品到下游国家，然后经过加
工后再出口到第三国。s 国 i 产业出口中的这部分增加值是转口增加值 *siTDV 。s 国出口中
的转口增加值的份额越大，则说明 s 国 i 产业出口对下游国家的依赖程度越大，该国在全球210
价值链中作为上游国家的参与程度越深。定义 s 国 i 行业总体下游依赖度如下：
行业总体下游依赖度= *siTDV /
*s
iE
rTDV si 是 s 国 i 产业向 r 国出口后经过加工复出口到第三国的增加值，该增加值占 s 国
i 产业总出口的份额越高，则说明 s 国 i 产业对 r 国的下游依赖程度越高。定义 s 国 i 产业
对 r 国的下游依赖度如下： 215
行业国别下游依赖度= rTDV si /
*s
iE
行业上游依赖度
在全球价值链中，一国某产业与上游国家的合作方式是进口上游国家的中间产品，加工
后出口。该国大的出口中的进口增加值为国外增加值（ *siFVA ）。S 国 i 产业的出口中的国
外增加值份额越大，则说明 s 国 i 产业出口对上游国家的依赖度程度越大，该国在全球价值220
链中作为下游国家的参与程度越深。定义 s 国 i 行业总体上游依赖度如下：
行业总体上游依赖度= *siFVA /
*s
iE
S 国 i 产业在总出口中包含了多少源自于 r 国的增加值体现了 s 国 i 产业作为下游参与
者对于 r 国的依赖程度。于是 r 国增加值占 s 国 i 产业的出口中的比重体现了 s 国 i 产业对 r
国的上游依赖度。但 s 国 i 产业中 r 国增加值不能用 直接表示，而应该改造成 rFV si ，225
因为前者的含义是 s 国 I 产业对 r 国出口中包含的国外增加值。定义 s 国 i 产业对 r 国的上
游依赖度如下：
行业分国别上游依赖度= rFV si /
*s
iE
3 测算结果分析
本文采用了世界投入产出数据库(WIOD)中的 1995-2011 年的世界投入产出表（WIOT）。230
WIOT 中囊括了 41 个国家的 35 个行业的投入产出情况以及最终产品去向。本文将其中的
c15，即交通设备行业作为汽车行业。为了简便计算，本文参考了佘群芝和贾净雪（2015）
的合并方式，将 41 个国家与地区合并为 13 个国家与地区，保留了比较大或有代表性的的经
济体。
具体合并方法为:将英国、德国、法国等 27 个欧盟国家合并，记为 EU；将墨西哥、土235
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耳其这两个国家合并到世界其他国家（ROW）中。合并之后的国家与地区分别是：澳大利
亚（AUS）、欧盟（EU）、巴西（BRA）、加拿大（CAN）、中国（CHN）、印度尼西亚
（IDN）、印度（IND）、日本（JAN）、韩国（KOR）、俄罗斯（RUS）、中国台湾（TWN）、
美国（USA）、世界其他国家与地区（ROW）。
中国汽车产业出口增加值分解 240
按照 Zhi Wang（2013）的总出口方法，将中国的汽车产业出口增加值分解为国内增加
值（DVA）、国外增加值（FVA）、纯的二次计算项(PDC)三个部分。其中国内增加值部分
可以分解为最终产品国内增加值（FDV）、中间产品国内增加值（INDV）、间接国内增加
值（TDV）、返还国内增加值（RDV）。其中前三项构成了中国的增加值出口(VT)。然后
计算这八个项占汽车行业总出口的份额，结果如表 1 所示。 245
表 1 中国汽车产业历年出口增加值分解
Tab. 1 Deposition of Value Added in Trade of Chinese Auto Industry
FDV INDV TDV RDV VT DVA FVA PDC
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
平均
注： 资料来源为 WIOD(2013 年 11 月发布)，作者计算而得；单位：%。
从总体上来看，中国汽车产业出口中的国内增加值份额占主导地位，国外增加值份额占250
次要地位。其中国内增加值部分在 1995-2011 年间的平均份额为 %，在 1998 年达到峰
值 %。在 1995-2002 年间的国内增加值份额均在 80%以上，但在 2003-2011 年却基
本处于 80%以下。可见，国内增加值份额呈现大体下降的趋势。国外增加值份额在
1995-2011 年平均为 %，在 2004 年达到峰值 %。在 2004 年以前国外增加值份
额基本上低于 20%，在 2004-2007 年高于 20%，之后略有回落。可见，国外增加值份额255
呈现大体上升趋势。
从构成国内增加值的各个项来看（1）汽车行业最终产品出口中的国内增加值（FDV）
和被进口国消耗的中间产品出口中的国内增加值（INDV）是中国汽车产业出口中的“直接
国内增加值”，共同构成了国内增加值的绝大部分。在 1995-2011 年间，二者平均构成了总
增加值出口份额的 %。此间，FDV 份额的变化趋势和 DVA 基本吻合，而 INDV 的变260
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化较为平稳。（2）汽车行业被进口国加工后再出口到第三国的中间产品中国内增加值（TDV）
中国汽车产业出口中的间接国内增加值，在汽车行业出口中所占份额较低，17 年间的平均
份额为 %，变化趋势比较平稳。TDV 反映了中国汽车产业作为上游供给者参与全球价
值链的程度。和 FVA 的份额相比，TDV 较小，反映了我国汽车产业在全球价值链中的“上
游参与度”略低于“下游参与度”。（4）汽车产业中间产品出口后又通过进口返还本国的265
部分占行业总出口的份额（RDV）最低。严格地说，RDV 不属于增加值出口，而是重复计
算部分，故应当被剔除。
剔除了 RDV 后的 DVA 为“增加值出口”（VT）部分。1995-2011 年间，中国汽车总出口
中的 VT 占汽车行业出口的份额平均为 %，总体呈下降趋势。同时也说明了中国汽车
出口平均被高估了近 20%。下表是 VT 份额的分国别情况。 270
表 2 中国汽车产业历年增加值出口分解
Tab. 2 Deposition of Trade in Value Added of Chinese Auto Industry
AUS BRA CAN EU IDN IND JAN KOR RUS TWN USA RoW
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
平均
注：资料来源为 WIOD(2013 年 11 月发布)，作者计算而得；单位：%。
行业增加值出口依赖关系分析 275
根据“出口增加值依存度”的提法，以 1995-2011 年的 WIOT 数据算出来的中国经济对
汽车行业增加值出口依存度（R1）平均为 %，而传统贸易统计下的出口依存度（R2）
平均为 %。可见，传统的贸易统计数据夸大了中国对汽车产业的出口依存度。在 17 年
间中国经济对汽车增加值出口依存度（R1）的变化过程可以分为两个阶段：1995-2008 年呈
上升趋势，尤其是在 2002 年之后上升速度加快，到 2008 年达到峰值 %之后，开始回280
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调。
表 3 中国汽车行业历年增加值出口国别分解
Tab. 3 Market Structure of Value Added of Export of Chinese Auto Industry
AUS BRA CAN EU IDN IND JAN KOR RUS TWN USA RoW R1 R2
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
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2008
2009
2010
2011
平
均
注：资料来源为 WIOD(2013 年 11 月发布)，作者计算而得；单位：%。
285
分国别来看，中国汽车产业对各国的最终需求依赖关系各不相同。从 1995-2011 年的平
均水平来看，中国对外最终需求依赖份额最大的是欧盟、美国，依赖度高于 %；其次是
日本、韩国、俄罗斯、加拿大、印度、澳大利亚，依赖度高于 %；再次是台湾、印尼、
巴西，依赖度小于 %。其中对美国的依赖度经历了先升后降的过程，对欧盟的依赖度稳
步上升。中国汽车行业对韩国、俄罗斯的最终需求依赖上升很快，但波动幅度很大。这一定290
程度上减轻了国际市场波动对中国汽车行业出口的影响。
行业下游依赖关系分析
在全球价值链分工中，中国汽车产业作为上游供应者与各个国家下游生产者之间的依赖
关系可以通过“行业下游国别依赖度”这一指标来体现。
表 4 中国汽车产业出口国别下游依赖度 295
Downstream Dependence of Chinese Auto Export
AUS BRA CAN EU IDN IND JAN KOR RUS TWN USA RoW TDV
1995
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1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
平均
注：资料来源为 WIOD(2013 年 11 月发布)，作者计算而得；单位：%。
从总体情况来看，中国汽车行业出口的下游依赖度在 1995-2011 年间平均为 %，
而中国总出口的平均下游依赖度为 %（佘群芝，2015），可见中国汽车在国际贸易中作300
为上游供给者的参与程度高于中国出口部门的平均水平。但和中国汽车的上游依赖度相比，
下游依赖度仍然较低。在 17 年间，中国汽车出口的下游依赖度经历了一个先升后降的过程，
在 2008 年达到峰值，但总体变动程度比其他的出口增加值组成部分的变动要小。在中国加
入 WTO 以后，中外合资的汽车企业遍地开花。在 FDI 的背景下，中国汽车厂商大多承接一
些低附加值、非核心的环节，由此导致中国汽车行业总体下游依赖度降低。 305
从与不同的下游生产国之间的依赖关系来看，中国汽车产业的下游依赖度最高的地区是
欧盟、美国，日本，中国汽车产业对它们的下游依赖度平均分别为 %、%、%。
其次是加拿大、韩国、台湾，中国汽车产业对它们的下游依赖度分别为 %、%、%。
再次是俄罗斯、澳大利亚、印度、印尼、巴西，中国汽车产业对它们的下游依赖度分别为
%、%、%、%、 %。由此可见，在全球价值链体系中，310
中国欧盟、美国、日本等发达国家的下游依赖关系较强，对发展中国家的下游依赖关系
较弱。另外，中国汽车出口对美国、日本、欧盟的下游依赖度都经历了一个先增后降的
过程。中国汽车出口对韩国、印度的下游依赖度的增加幅度很大。这表明，随着国际分
工的深入，中国对除了欧美、日本之外的国家的下游影响在逐步增加。
行业上游依赖关系分析 315
表 5列出了反映 1995-2011年期间中国汽车产业出口中包含的每个国外地区的增加
值占汽车产业总出口的份额。上游依赖度反映了一国作为下游参与者参与全球价值链的
程度。
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表 5 中国汽车产业出口国别上游依赖度
Tab. 5 Upstream Dependence of Chinese Auto Export 320
AUS BRA CAN EU IDN IND JAN KOR RUS TWN USA RoW FVA
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
平均
注：资料来源为 WIOD(2013 年 11 月发布)，作者计算而得；单位：%。
由数据可见，（1）中国汽车产业出口在 17 年间的平均上游依赖度为 %，总体
经历了一个先增后回调的过程，总体呈上升趋势，峰值出现在 2004 年的 %，说明
其作为下游参与者参与全球价值链的程度在不断地加深。（2）中国汽车产业的平均上325
游依赖度高于下游依赖度，这说明中国汽车产业目前更多地作为“下游生产者”的角色
参与国际分工。因此，提高中国汽车产业在国际分工作为上游供给者的参与程度对于提
高其在全球价值链中地位而言很重要。（3）中国汽车出口的上游依赖度低于中国总出
口的上游依赖度，后者平均水平为 %。可见，跟国内其他行业相比，汽车产业在全
球价值链中的地位较高。 330
从国别情况来看待上游依赖度。就平均水平而言，中国汽车产业的上游依赖度最高的地
区为欧盟、日本，分别为 %、%。其次为美国、韩国、台湾，分别为 %、%、
%。最后是澳大利亚、俄罗斯、印尼、巴西、印度，分别是 %、%、%、%、
%。可见，中国汽车产业对于发达国家有显著地更高的上游依赖度，在国际分工中发达
国家是其主要的上游供给者。但是，中国汽车出口对欧盟、美国的上游依赖度经历了先增后335
降之后总体上升，对日本的依赖度呈大幅下降趋势，对澳大利亚的依赖度增加幅度最大，对
台湾的依赖度大幅下降。由此可见，中国汽车产业对发展中国家的上游依赖度逐渐增加，但
对发达国家的上游依赖仍然占据主导。
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4 结论
结论 340
1、通过对 1995-2011 年中国汽车产业出口增加值的分解可以看到: （1）在汽车行业总
出口中，国内增加值（DVA）占绝大部分，国外增加值(FVA)占少部分。（2）汽车行业的
出口中国内增加值占总出口份额呈缓慢下降趋势，国外增加值份额呈缓慢上升趋势。（3）
测算增加值出口 VT 后可见，中国汽车行业的出口被高估了约 20%。（4）中国的汽车行业
增加值出口占行业总出口份额逐渐降低。 345
分国别来看：（1）中国汽车行业出口到欧盟、美国、日本的增加值比重最大。（2）中
国汽车行业出口到欧盟、美国、日本的增加值比重缓慢减少，但出口到其他国家，如韩国、
俄罗斯、印度、巴西的增加值份额却缓慢上升。
2、从对外最终需求依赖关系来看：（1）传统的贸易统计方式夸大了汽车行业出口对中
国 GDP 的贡献。（2）中国经济关于汽车产业的对外最终需求依赖度在期间呈上升趋势，2008350
达到峰值年之后略有回落，但总体仍然上升。这说明中国加入 WTO 之后，汽车产业出口对
中国 GDP 的贡献逐年增加，2008 年金融危机之后汽车产业的最终需求依赖部分地转向内需，
这有利于降低发达国家需求波动对中国汽车产业的影响。
分国别来看:（1）中国汽车行业对于美国、欧盟等发达国家市场存在远远高于其他地区
的依赖性。（2）其他地区对中国汽车行业的最终需求贡献也在逐步提升，特别是俄罗斯、355
日本、韩国的贡献份额在 2011 年大大超过了其他地区
3、从下游依赖度来看：（1）中国汽车产业在 1995-2011 年间的下游依赖度平均为
%，说明中国汽车行业作为上游供应者参与国际分工的程度并不高。（2）17 年间，中
国汽车行业的下游依赖度在提高，但是提高程度低于上游依赖度。
分国别来看：中国汽车产业下游依赖度最高的地区是欧盟、美国、日本，其次是加拿大、360
韩国、台湾。这说明中国汽车行业对发达国家的特别是发达国家的下游依赖度远高于发展中
国家。
4、从上游依赖度来看：（1）中国汽车产业出口的评价上游依赖度平均为 %，在
1995-2011 年间历经了一个先增长后回调的过程，总体呈上升趋势。（2）中国汽车行业出
口中的上游依赖度小于中国总出口的上游依赖度。 365
分国别来看：中国汽车产业出口上游依赖度最高的地区仍然是欧美日，但是对日本的上
游依赖度在研究期间呈下降趋势。中国汽车产业对澳大利亚、巴西、印尼、俄罗斯的上游依
赖度稳步提升。
问题与启示
从中国汽车产业的增加值出口依存度而言，中国汽车产业对于欧美、日本等发达国家的370
最终需求依赖占主导地位，并远远高于发展中国家。发达国家对中国汽车产业的高度需求是
中国汽车产业发展的契机，但是这种不平衡的依赖给中国汽车产业带来了受外部经济情况影
响的风险。中国汽车产业应注重拓展和发展中国家的贸易关系。
从中国汽车产业出口的上下游依赖度而言，其上游依赖度低于中国总出口的上游依赖
度，其下游依赖度高于中国总出口的下游依赖度。但是，中国汽车产业出口的上游依赖度要375
比下游依赖度高。改革开放以来，中国汽车市场以合资的形式向外国车企开放，中国基于低
的起点，只能专业从事一些附加值含量低的环节，掌握不了核心技术或者只拥有落后、过时
- 14 -
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的技术。虽然在这个过程中，汽车产业由于具有很大的产业关联效应，起到了带动中国国民
经济发展的作用。但是从长远看来，中国汽车出口增加值总是来自于加工组装等低端环节的
情况不利于长期的健康发展。长期处于价值链的低端使得中国在汽车产业的国际分工中获得380
的收益份额远远少于其他处于高端的国家，并且还要承担一些高污染的环节，承担额外的负
的外部效应。这种发展模式也使得中国汽车产业无力开拓海外市场，缺乏品牌价值，容易被
替代。 对于中国汽车产业而言，需要提升核心竞争力，增加研发创新环节的投入，努力进
入价值链的高端环节，进而提升中国汽车产业在全球价值链中的利益分配水平，从汽车贸易
大国走向汽车贸易强国。 385
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