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    零排放货运行动：全球物流排放理事会物流排放核算与报告框架-2026-02-双碳.ppt

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    来自星星的小胖子
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    Introduction Global Logistics Emissions Council 1 Smart Freight Centre 物流排放 核算与报告 全球物流排放 理事会： 物流排 核算与报告框架 Global Logistics Emission Council Framework Introduction Global Logistics Emissions Council 货物运输和物流活动产生的温室气体排放贡献了全球温室气体排放 2 的 8%。根据国际运输论坛的数据，到 2050 年，全球对货物运输 1 的需求预计将翻一倍 。为了实现《巴黎协定》的气候目标，提高 货 《 物 全 运 球 输 物 效 流 率 排 、 放 减 理 少 事 运 会 输 ： 相 物 关 流 的 排 排 放 放 核 至 算 关 与 重 报 要 告 ，需 框 要 架 全 》 球 （ 协 简 同 称 努 G 力 LE 。 C 框架）支持您通过努力和贡献达成这些目标。 前言 如果不能实现《巴黎协定》的气候目标，可 能会对经济产生巨大的影响，而全球升温 2℃ 所带来的预期成本已经占据了全球 GDP 的 11%, 更不用说其他预期的剧烈变化，如极端 天气条件的增加、农地的损失等 2。虽然我们 仍有时间，但是必须立即采取行动。因此接 下来几年显得至关重要。 其中一个关键步骤是改变我们组织供应链和 物流的方式。我们必须避免不必要的运输和 空载行程，优化现有运力，并利用最可持续 的运输解决方案。提高运输系统排放源的透 明度对于实现这一目标至关重要。 为了提高该透明度，全球物流排放理事会 （GLEC）已经开发了《全球物流排放理事会： 物流排放核算与报告框架》（GLEC 框架）， 提供对货物运输系统、运输链及运营的核算 与报告的指导。这个框架于 2016 年首次发布， 将全球领先的货物运输温室气体排放的计算 方法和相关概念集结在一起。为了应对行业 要求， 基于 GLEC 框架的 ISO 标准工作于 2019 年开始，旨在提供国际公认的方式方法， 用于核算与报告运输相关的温室气体排放。 在接下来 3 年的时间里，来自世界各地的专 家合作开发 ISO 14083，该标准于 2023 年发 布，题为《核算和汇报来自运输链运营过程 中的温室气体排放》 在 ISO 14083 ：2023 发布后，我们已将其 中内容要求整合到 GLEC 框架中。整合后的 结果是现在呈现在您面前的 GLEC 框架（ 版）。从GLEC 框架（ 版）和GLEC 框架（ 版）更新到目前的 GLEC 框架（ 版） ， 汇集了 GLEC 框架的步骤方法和 ISO 14083 的要求（请参见下一页的图 1）。 GLEC 框架（ 版）在为企业供应链和物流 效率透明度方面提供指导和支持。它为运输相 关的温室气体排放提供一个符合 ISO 14083 标准且简单易用的计算方法，涵盖了包括运 输本身和物流枢纽在内的排放，及其与之相 关的能源供应排放。在 GLEC 框架中，您将 找到与 ISO 14083 相关的参考。 第三方对排放报告的审查对于建立信任和信 誉至关重要，同时还能凸显企业在运输改进中 提升效率和可持续性所做的努力。使用 GLEC 框架将确保您的温室气体排放报告已准备好 接受审查机构的验证。 Global Logistics Emissions Council Framework for Logistics Emissions Accounting and Reporting Version S m a r t Freight Cent re Introduction Global Logistics Emissions Council 近年来，许多企业为减少碳足迹、提高运输链 的效率和可持续性付出了巨大的努力。他们的 努力非常宝贵和重要，GLEC 框架将 GLEC 的行业合作伙伴的意见纳入其中。我们感谢 所有贡献了专业知识和经验的朋友。你们使 GLEC 框架变得更加完整。 为了进一步加速变革，每一家企业都要分析其 运输和物流的效率，并采取任何可能和必要的 举措优化其运输系统的效率。特别是跨国企业 和拥有全球品牌和供应链的企业，他们是实现 气候目标的关键。作为货运服务的采购方或供 应商，他们有能力改变我们组织物流和供应链 的方式。他们可以通过报告碳排放、设定气候 目标并与合作伙伴合作实现这些目标，成为行 业领袖的角色。 如果您之前采用过 GLEC 框架，您将在 GLEC 框架（ 版）中找到一个单独的章节，其中 详细介绍了其与 GLEC 框架（ 版）相比的 关键变化。如果您之前从未采用过 GLEC 框架， 我们希望这份文件能帮助您提高物流效率并支 持您为实现气候目标做出贡献。 如果您有任何问题或建议，请告诉我们。如果 您正在寻找一个交流物流碳排放核算、报告和 减排经验的平台，请加入智慧货运中心（SFC） 的 GLEC 项目。只有通过您的积极参与，我们 才能真正建立低排放货物运输体系。 Alan Lewis SFC 首席技术官和 ISO 14083 的项目经理 Verena Ehrler 第一作者、ISO 14083 的工作组组长、 法国 IÉSEG 管理学院供应链管理教授 Andrea Schön SFC 项目主任、Clean Cargo 和 Clean Air Transport、 ISO 14083 的国际委员会专家和作者 前言 图 1 GLEC 框架（ 版）的发展历程 3 Introduction Global Logistics Emissions Council GLEC 框架的（ 版）在基于 GLEC 框架（ 4 版）的基础上，结合了 ISO 14083《核算和汇 报来自运输链运营过程中的温室气体排放》中 的货物运输相关方法。这一成果得益于全球各 地的 SFC 团队以及众多 GLEC 成员的贡献。 作者感谢众多为本项目提供见解和观点的贡献 者，特别感谢来自弗劳恩霍夫物流研究所 (IML) 的 Jan-Philipp Jarmer 和 Kerstin Dobers 在 物 流场所方面的提供的帮助，GiacomoLozzi 在 运输方式和报告方面做出的贡献，DHL 集团的 Noelle Fröhlich， 以 及 Smart Freight Centre 的 Adrian Wojnowski 和 Patric Pütz， 以 及 SFC 董事会成员 Sophie Punte 审阅文件他们以专业 知识和技术建议支持这项工作。 特别感谢 Suzanne Greene，她与 Alan Lewis 共同撰写了 GLEC 框架（ 版）。GLEC 框架（ 版） 是 ISO 14083 的重要基础， GLEC 框架（ 版）的一些部分以及基本结 构都可以在 GLEC 框架（ 版）中找到。 此外，我们要感谢全球的专家团队在 ISO14083 的开发工作中作出宝贵贡献。还要感谢柏林的 DIN 团队，特别是 ISO 工作组秘书处的 Angelina Patel、Mayan Rapaport、Lina Molitor 和 Wiebke Meister。 关于全球物流排放理事会 logistics-emissions-council 关于全球物流排放理事会 (Global Logistics Emis -sions Council ) 是智慧货运中心 ( Smart Freight Centre ) 的一个项目，成立于 2014 年。GLEC 是我们致力于推动物流温室气体排放普适、透明 和一致计算与报告的组织和非政府组织社群 ， GLEC 致力于发现共同问题、消除障碍，让更 多人了解减排在货物运输中的紧迫性。 关于智慧货运中心 智慧货运中心（Smart Freight Centre），简称 SFC ，是一家在全球范围内活跃的非营利组织， 致力于推动货运行业的气候行动。SFC 的目标 是动员全球物流生态系统 ，特别是其会员和合 作伙伴 ，追踪并减少温室气体排放。SFC 通过 加速物流排放的减少，力争在 2050 年或更早 实现全球物流行业的零排放，与 ℃ 路径保 持一致。 免责声明 本出版物中表达的观点是智慧货运中心及其 员工、顾问和管理层的观点，不一定反映智 慧货运中心董事会的观点。智慧货运中心不 保证本出版物中包含的数据的准确性，并不 承担其使用所产生后果的责任。使用本出版 物必须遵守当地法规。本出版物不取代任何监 管要求。 致谢 Introduction Global Logistics Emissions Council 领 SFC 采 先 纳 的 GL 跨 E 国 C 企 框 业 架 已 并 承 加 诺 入 成员 5 了解更多关于 SFC community 和 我 们 的 GLEC 200+ Introduction Global Logistics Emissions Council本文结构 介绍 ― ― 7 1. 计算 ― ― 1 32. 排放结果的使用 ― ― 553. 数据 ― ― 744. 附件 ― ― 1 3 8 缩略语列表 ― ― 175术语表 ― ― 178 作者 Verena Ehrler、Alan Lewis, Andrea Schön、Giacomo Lozzi、Jan-Philipp Jarmer、 Kerstin Dobers © Smart Freight Centre. 2025. 本出版物可以在教育或非营利目的下以整体或部分 形式进行复制，无需特别获得版权持有人的许可， 但必须注明出处。智慧货运中心希望能收到引用本 出版物作为信息来源的材料的副本。未经智慧货运 中心事先书面许可，不得将本出版物用于再销售或 任何其他商业用途。 推荐引文 Smart Freight Centre. Global Logistics Emissions Council Framework for Logistics Emissions Accounting and Reporting; edition, revised and updated (October 2025). ISBN 978-90-833629-0-8 SFC Document ID:SFC-GUID-001 排放因子 第2模块 燃油效率和温室气体排放强度默认值 第3模块 制冷剂排放因子 第4模块 排放计算示例一一逐步演示 参考文献 使用 第1节 报告排放 第2节 报告之外 参考文献 3 4 第1模块 第5模块计算欧洲化工行业运输和物流的温室气体排放量第6模块空气污染物物流领域计算方法 附件 单位换算 缩略语表 术语表 数据 附件 1 2 计算 排放结果的 第1节 GLEC 框架的基 础 第2节 计算步骤 第3节 建立TOC或HOC排放强度因子的步 骤 第4节 第3节 各种运输方式和枢纽的信息和要求 展望与全球普及之路 参考文献 点击每个面板即可直达相应章节 点击每个面板即可直达相应章节 6 点击每个面板即可直达相应章节 点击每个面板即可直达相应章节 Introduction Global Logistics Emissions Council 物流排放 核算的介绍 货运物流的 气候影响 预计到 2050 年，全球货物运输需求将翻一倍 ，需求主要由亚洲、非 洲和拉丁美洲推动。到 2050 年，即使在最乐观的情景下，各种运输方 式的运输需求也将翻一番，达到 270 万亿吨公里。预计最高将达到近 350 万亿吨公里 3。 如果不采取措施 ，到 2050 年，全球货物运输的排放将增长一倍以上。 物流行业在全球供应链中扮演着至关重要的角 色。海运和铁路运输是能源（如石油和天然 气）以及商品（如钢铁、化肥和集装箱消费品） 运输的重要方式；航空运输在运输时效性强的 产品和高价值消费品方面扮演着重要角色；公 路运输是各地最常见的货物运输方式。所有这 些运输方式都通过各种类型的运输枢纽相互连 接，这些枢纽主要用于货物的存储、重新包装 和分发。 物流和运输行业对气候的影响折算成石油消 耗，约占全球石油需求的约 60％。COVID-19 大流行期间，公路运输和航空运输等运输活动 的减少导致了温室气体排放的大规模暂时减 少。国际能源署估算，疫情期间，公路运输需 求减少造成全球石油需求下降 50%，航空运 输需求减少则导致全球石油需求下降 36%。 与此同时，全球对低碳能源技术的需求（包括 太阳能光伏和风能）达到了前所未有的水平， 它们在全球能源结构中的份额提高到 20％以 上。4 事实上，直到 2021 年，与运输相关的 石油需求都低于疫情前水平，导致年度二氧化 碳排放量比 2019 年减少 6 亿吨。此后，运输 需求的增长趋势以及相关的温室气体排放已经 恢复并持续增加。5 因此，需要进一步采取行 动以实现气候目标。6 物流需求的增长不一定意味着排放的增长。 事实上，为了实现全球气候目标― ― 相较 于工业化前水平，全球的升温幅度控制在 ° C 以内――政府、物流行业及其众多客户需要 共同努力 ，实现低碳排放货物运输。 更高效的运营实践（如货物集拼、运输模式改 变和高效驾驶）具有降低排放的潜力，而无需 进行资本投资。零排放和低排放的货物运输技 术也越来越普遍，并具有降低碳排放的强大潜 力，尤其是将可再生能源用于运输和物流枢纽 的技术。脱碳政策可以加速行业行动，从而进 一步减排。承诺跟踪和报告碳排放是确定我们 是否在实现目标的道路上的关键步骤。 物 巨大 流 且 业 在 的 不 气 断 候 增 影 长 响 不 这样 一定要 7 Introduction Global Logistics Emissions Council 图 3 每种运输方式 对物流温室气体排放的贡献程度不同 物 而 预 流 计 该 领 将 领 域 增 域 的 长 却 碳 3 需 6 排 % 放 ， 在 2050 年前实现近 净零排放！ tCO2 来源 : International Transport Forum Outlook 2023 8 Introduction Global Logistics Emissions Council 温室气体排放已成为买家、供应商、投资者、客户、政府以及更多 相关方之间进行气候可持续性沟通的默认指标。随着时间的推移 ， 跟踪温室气体排放使企业能够将总排放和排放强度作为运营和供应 链规划以及目标设定的关键绩效指标（KPI）。 尽管如此，物流的碳核算仍然是一个相对新且复杂的领域。我们需 要找到一种简单且实用的方法，以便各种规模的企业和机构都能够 应用——GLEC 框架便提供了这样的方法。 企业为什么使用 GLEC 框 架 以下是 GLEC 框架简化物流温室气体排放核算 的一些要点： GLEC 框架与行业标准协同 GLEC 框架与 ISO 14083 保持一致，并得到温 室气体核算体系（GHGP）的认可。它是向碳 披露项目（CDP）报告物流排放以及根据科学 碳目标倡议（SBTi）设定目标的推荐方法。 GLEC 框架适用于所有运输相关方 涵盖整个运输链，该框架适用于货运企业、物 流服务提供商（LSP）和货主，以及政府、投 资者和绿色货运项目等排放信息的各种用户。 它不仅适用于刚开始核算运输排放的企业，同 时也适用于已经完全了解自身运营和供应链排 放情况的企业。由于 GLEC 框架具有全球适 用性 ，它还可以为运输碳核算法规等政策的制 定者提供指导。 GLEC 框架可以帮助企业负责人作出决策 温室气体排放核算可帮助企业负责人作出投资、 采购和销售决策，评估不同情景的影响，预测 减碳的投资回报战略，并跟踪决策实施后朝着 气候目标的进展情况。这有助于企业提高效率、 节省财务支出，同时降低气候和健康影响。 GLEC 框架与绿色货运项目合作 绿色货运项目在连接全球货主和货运企业方面 起着关键作用。核算和报告货物运输活动是供 应链效率和可持续性努力的一部分，而 GLEC 框架与绿色货运项目合作有助于支持这一过程。 GLEC 框架与全球绿色货运项目 ( 如美国国家 环境保护局的 SmartWay、Clean Cargo、Lean & G-reen、Clean Air Transport、Sea Cargo Ch- arter、中国智慧货主联盟 (Smart Freight Shippers Alliance China) 和 Programa de Logís-tica Verde 等）的合作对于简化全球范围内的碳核算和减 排至关重要。 9 = + + + +交通运输链上的 WTW GHG 排放 WTW排放 = 交通运输链上的 交通运输链上的 所有运输活动产 生的GHG排放 交通运输链上 的所有活动产 生从”油箱到车 轮 “（TTW） 的GHG排放 交通运输链上 的所有活动产 生的从“油井到 油箱”（WTT） GHG排放 每个运输链要素 （TCE）的运输活 动的能源供应 的GHG排放 每个运输链要 素（TCE）的 枢纽运营活动 的能源供应 的GHG排放 交通运输链上的 所有枢纽运营活 动产生的GHG 排放 Introduction Global Logistics Emissions Council GLEC 框架提供清晰的指导，同时为适应特定情况的需求留出了足够的 空间。它提供了整个运输链中从发货人到收货人的边界定义和数据获取要 求的相关信息。使用它可以实现不同细化级别的运输链分析。它还详细 规划了从基本的“必需”到非常高级的详细信息的报告要求，确保您可 以尽可能深入地了解运输和物流服务中的提升潜力。 GLEC 框架引入了活动类别、运输活动类别 （TOC）和枢纽活动类别（HOC）的概念。这 些概念是具有相似特征的活动的组合。对 TOC 和 HOC 进行界定，可作为一种工具去结构化 您的运输服务（包括提供和使用的服务），并 根据您的公司特定情况明确相关的排放强度。 更多详细信息请参阅第 1 部分第 2 节――计算 步骤。 所呈现的 GLEC 框架侧重于最常见的情况， 以使其易于使用。为了使应用更加易于理解， 示例和企业特定的案例可在第 3 部分模块 4 中找到。因此，您可以使用本文了解温室气体 排放核算和报告的要求和方法。与此同时，排 放核算工具的高级用户将找到 ISO 14083 的 概念和要求的所有必要信息。为了方便查找， 每个段落的末尾都引用了相关的 ISO 章节。 GLEC 框架（ 版）与其之前的版本一样， 以运输链和运输链要素（TCEs）作为计算的 起点。但是，分析和报告的视角略有变化。 GLEC 框架（ 版）将物流排放分为三个范 围（范围 1、范围 2 和范围 3），遵循温室气 体核算体系（GHGP）提出的核算原则。范围 1 包括报告企业拥有或控制的资产的直接排 放；范围 2 包括报告企业购买的电力、热量和 蒸汽的生产和分配的间接排放；范围 3 包括报 告企业供应链的间接排放，如运输排放和产品 使用的间接排放。 与 GL G EC LE 框 C 架 框 （ 架 3 （ .0 2 版 .0 ） 版 的 ） 变 相 化 比 包 ， 括： GLEC 框架（ 版）与 ISO 14083 一致，将 总体温室气体排放分为运输或枢纽活动的能源 使用以及能源供给相关的排放。前者构成了“油 箱到车轮”（TTW）排放。在适当的情况下 也称为“油箱到尾流”排放，后者构成了“油 井到油箱”（WTT）排放。“油箱到车轮” 排放和“油井到油箱”排放合称“油井到车轮” （WTW）排放，如图 4 所示。 自 2024 年起，为确保 GLEC 框架（）版本 内容与最新研究成果同步，SFC 团队已启动 年度定期更新机制。本次 版本更新主要 涉及第三模块数据源的调整。具体信息详见 术语表末页及 SFC 知识库发布的《标准对照 说明》文档。 如何使用 GLEC 框 架 图 4 GHG “油井到车轮”（WTW）排放 10 S范c围ope3 3S范c围op2e 2 Elect电ric力ity排e放missions 报I告nd企ire业ct购em买is的si电on力s f、ro热m量ele和c蒸tric汽tiy heat,所an产d生st的ea间m接pu排rc放hased by the reporting company S范co围pe1 1 Dire直ct接e排mi放ssions 报告D企ire业ct所e拥mi有ss或ion控s 制fro的m资as产se产ts生 that are o的w直ne接d o排r 放controlled by the reporting company Indire间ct接em排i放ssions 由In报di告rec公t e司m未is拥sio有ns或fr控om制a的ss资e产ts that are所n产ot生ow的n间ed接o排r c放ontrolled by the reporting company. Introduction Global Logistics Emissions Council 这意味着温室气体排放的范围 1（Scope 1）、 范围 2（Scope 2）和范围 3（Scope 3）不 再是主要的划分。依据（见图 5） 在运输和物流枢纽运营中的车辆或设备的所 有权对于排放的计算无决定性影响。决定排 放属于哪个范围类别的关键因素是报告企业 在价值链中的位置。运输服务提供商与其用 户的关系是通过供应链合作伙伴之间的报告 来建立的。传统的范围 3 运输服务的使用方 需要获得与所进行活动以及相关排放强度的 信息，或者来自范围 1 和范围 2 运输服务提 供者的易于计算的运输链排放数据。（更多 详细信息，请参阅第2 部分第1 节“排放报告”） TOC和HOC 以前统称为运输服务类别（TSCs）， 现在其概念已经更新并更加突出。TOC 和 HOC 具有两个主要目的：提供计算排放强度值的边 界，并为特定 TCE 分配碳排放强度值。这些 TOC 和 HOC 是具有相似性质和排放强度的运 输或枢纽活动的集合。有关将运输或枢纽服务 分类的指南可以在第 1 部分第 4 节“各种运输 方式和枢纽的信息和要求”中找到。每个提供 运输服务的企业必须根据其特定情况构建 TOC 和 HOC 集合，最好与其主要客户的信息需求 保持一致（有关 TOC 和 HOC 的更多信息，请 参阅第 1 部分第 3 节”建立 TOC 或 HOC 排 放强度因子的步骤”）。 进一步的变化包括： • 添加了额外的运输模式（管道和缆车）。 • 添加了枢纽设备能源供应的过程。 • 添加了能源基础设施的建设和拆除（将嵌入 在排放因子内）。 • 添加了车辆、管道、中转和（装卸）装备的 启动和怠速。 • 添加了管道的清洗 / 冲洗操作。 • 添加了车辆和枢纽设备级别的能源载体的燃 烧和 / 或泄漏。 • 添加了车辆和枢纽使用的制冷剂的泄漏。 • 修改了报告要求。 温室气体核算体系将排放分为三个范围，即范围 1、范围 2 和范围 3。 ISO 14083 避免了这种区分方式，因为这种区分方式被认为是商业驱 动划分。相反 ，ISO 14083 区分了直接排放和间接排放 ，更侧重于区 分排放的直接性和间接性 ，而不是遵循温室气体核算体系的范围分类。 图 5 核算范围 车辆、船舶、飞机、机车、发电机）和 / 或与物流站点相关的建筑（如仓库） 使用。 固体或液体燃料的燃烧，用于产生能量、 电力的资产的电力、热量和蒸汽的生产 热量或蒸汽，以供固定或移动设备（如 和运输过程所导致的间接排放。 范围 1 排放包括报告企业拥有或控制的 范围 2 排放是报告企业购买的用于其 范围 3 排放是指来自报告企业供应链的 资产所产生的直接排放。这包括购买的 自己的物流站点、电动车辆或其他需要 间接排放。其中最重要的包括从供应商 到报告企业以及从报告企业到最终客户 的运输排放。范围 3 还涵盖了在范围 1 中燃烧的燃料的生产和运输等活动。总 的来说，温室气体协议规定了 15 个范 围 3 排放类别，其中许多也有可能包 括运输排放，例如购买的货物和服务产 生的排放。 如何使用 GLEC 框 架 11 Introduction Global Logistics Emissions Council 这篇文章分为四个主要部分。第一部分涵盖 第二部分包含关于如何报告和使用计算结果的 紧接着是第三部分，其中包含有关 GHG 排放数 前三个部分中，每个部分的末尾都包含有关参考 了排放计算本身。它分为四节，第 1 节提供 详细信息。这部分内容分为三节，第 1 节提供 据采集和计算的所有额外信息，包括实际案例。 文献的信息。在第四部分，您会找到第 5 模块， 了 GLEC 框架的基础和原则概述；第 2 节引导 了有关报告和披露的信息，第 2 节讨论了碳排 第 3 部分按模块划分，第 1 模块列出了燃料排放 该模块覆盖了有关“计算欧洲化工业行业运输和 您完成排放核算步骤；第 3 节解释了 TOC 和 放如何用于决策和目标设定 ，第 3 节概述了进 因子，第 2 模块列出了默认能效和二氧化碳强度 物流的温室气体排放量”的指南，以及有关单位 HOC 的排放强度因子是如何确定的 ，第 4 节则 一步推进货运运输排放核算与报告的下一步发 因子，第 3 模块列出了制冷剂排放因子，第 4 模 和转换因子、词汇表和缩写使用概述的更多信息。 提供了与每种运输模式和物流枢纽相关的额外 展目标。 块包括计算示例。 信息。 在实际操作中，物流核算并不总是一个线性过程。您可能需要在各个部分之间来回查找，查看词 汇表或查找数据收集指南，以了解某种特定模式的更多信息。随着新数据的出现，您可能会返回 到框架中来对计算进行完善。 无论如何，我们希望您要找的信息都在这里，如果未找到您需要的信息，请您通过以下方式与我 们。 GLEC 框架的构 成 数据 第 排 1 放 模 因 块 子 第 燃 2 油 模 效 块 率和温室气体排放强度默认值 第 制 3 冷 模 剂 块 排放因子 第 排 4 放 模 计 块 算示例一一逐步演示 参考文献 排放结果的 2 点击每个面板即可直达相应章节 使用 第 报 1 告 节 排放 第 报 2 告 节 之外 第 展 3 望 节 与全球普及之路 参考文献 3 4 点击每个面板即可直达相应章节 点击每个面板即可直达相应章节 第 计 5 算 模 欧 块 洲化工行业运输和物流的温 室气体排放量 第 空 6 气 模 污 块 染物物流领域计算方法 附件单位换算 缩 术 略 语 语 表 表 附件 1 点击每个面板即可直达相应章节 计算 第 GL 1 E 节 C 框架的基础 第 计算 2节 步骤 第 建立 3节 TOC或HOC排放强度因子的步骤 第 各种 4节 运输方式和枢纽的信息和要求 参考文献 12 计算 1 第GL1E节C 框架的基础第2节计算步骤第3节建立TOC或HOC排放强度因子的步骤 各 第 种 4节 运输方式和枢纽的信息和要求 参考文献 i 点击各图标即可直达对应章节 点击此处返回本文结构页面 包括所有 IPCC规定的 温室气体 与所有重要的 国际标准和 排放报告 项目 保持一致 涵盖了所有形 式的燃料与能 源的全生命周 期排放 GLEC 框架（版） 1 Chapter 1 Foundations of the GLEC Framework GLEC 框架的基础是： 1.涵盖运输链中的所有运营活动。 2.包含所有政府间 委门专化变候气 员会（IPCC）规定的温室气体和 气 候污染物（截至 2023 年春季的 最新数据）。 3 涵盖了所有形式的燃料与能源的全生命周期排放 4. 与所有重要的国际标准和温室气体排放报告项目保持一致。 GLEC 框架的应用确保了与物流排放核算的基本的一致性。下一章将介 绍 该框架的基础（见图 1）建立该方法的指导原则和边界。 第1节 GLEC 框架的基 础1 14 点击此处返回第一部分目录页 图 1 GLEC 框架（ 版）的基础 运输链 航空 缆车 枢纽 内陆水道 管道 道路铁路 海运 道路运输道路运输 发 货 人 收 货 人 铁路运输 枢纽/铁路 站点 枢纽/铁路 站点 TCE2 TCE3 TCE4 TCE5 1 Chapter 1 Foundations of the GLEC Framework 1. 涵盖运输链中的所有操作 GLEC 框架旨在覆盖整个运输链上的所有货物 运输和枢纽活动。它覆盖了从国内到国际各个 地方的运输活动。沿途的中转点（如港口或仓 库，货物在这里进行转运、存储或重新包装） 它们被归类为枢纽。此外，与 ISO 14083 的 范围一致，GLEC 框架（ 版）还包括使用 管道和缆车进行的货物运输（见图 2）。 一家企业的货物运输和枢纽活动的碳排放足 迹需要计算来自企业自身的运营、购买的能 源和外包运营（范围 1、范围 2 和范围 3）以 及在整个燃料 / 能源生命周期中的所有运输链 的碳排放总和。这同时适用于承运商以及他 们的客户。 GLEC 框架（ 版）覆盖了所有 上述部分。 计算基于 TCEs 的运输链排放 GHG 排放的计算始于识别运输链，每条运输 链都始于货物离开托运人的地点，即货物的出 发点，通常是发货人或托运人。并在货物到达 收货人的地点结束，通常是货物的收货人，也 被定义为货物上进行第一个非运输相关操作的 地点。这些托运人和收货人也可以是批发商、 零售商或中间商等。 与 ISO 14083 一致，GLEC 框架会根据每个 运输链计算温室气体排放。为了确保考虑空驶， 计算相关排放时应该考虑车辆往返的情况，这 也适用于排放的分配。因此，即使货物通常从 托运人运送到收货人，其中包括了运输工具的 必要回程。这确保了与运输操作相关的所有排 放都包括在内。 一旦识别了一条运输链，它将被细分为 TCE （运输链要素）。TCE 由单一运输工具运输 或经由单一枢纽运输的货物定义。因此，每 次更换车辆或枢纽都应被识别为一个独立的 TCE，需要单独计算其 GHG 排放。 每个 TCE 对应的 GHG 排放相加，将得到整 条运输链的排放（见图 3）。最后，计算一家 公司物流供应链中所有运输链的排放之和，从 而得到公司的总货运和物流排放。 图 2 GLEC 框架（ 版）涵盖的运输方式 图 3 一条运输链与其 TCEs 的例子 TCE1 15 和服务 销售产品的 加工 资本商品 企业设施设备 使用燃料 和能源相 关活动 用于自身使用所购买 的电力、蒸汽供暖和 供冷 运输&分销 运输&分销 运营产生的废物 已售产品的 报废处理 商务出行 员工通勤 租赁资产 范围 1 直接 范围 2 间接 范围 3 间接 范围 3 间接 租赁资产 特许经营 销售产品 的使用 $ 投资 上游活动 下游活动报告活动 CO2 CH4 4N O HFCs PFCs SF 6 1 Chapter 1 Foundations of the GLEC Framework 计算一个组织的三个范围的排放 16 温室气体核算体系的关键目标之一是考虑一家 企业的所有排放，既有直接的也有间接的（请 参阅《物流排放核算简介》信息框《核算范 围》）。为此，它区分了组织直接拥有的排放 （范围 1）。间接拥有的排放（范围 2）以及 间接但非拥有的排放（范围 3）。 企业（如 LSP 或货主）的排放是通过汇总被 企业和其分包商使用的运输链的所有排放来 计算的。范围 1 排放或范围 3 排放的划分取 决于公司的角度。对于承运商来说，与运输 相关的排放被视为范围 1 排放，但对于他们 的客户（以及 LSP 或货主）来说，这些排放 被纳入范围 3 排放中。 ISO 参考文献：1. 简介和 3. 定义，特别是 中的运 输链（TC）和 中的运输链要素（TCE） 2. 包含所有 IPCC 规定的温室气体和 气候污染物 我们不断学习温室气体与气候的相关性 ，温 室气体列表因此定期更新。GLEC 框架（ 版） 与 ISO 14083，温室气体核算体系（GHGP）、 SBTi 和联合国 IPCC 中包含的当前温室气体 列表完全一致。8 这些温室气体排放以二氧化 碳当量（ CO2e）计量。之所以如此，是因为 二氧化碳占物流运营中温室气体排放的大部 分，因此是用来计量排放的标准参照。CO2e 是一种通用单位，用来表示各种温室气体根 据它们的全球升温潜势（GWP）对全球变暖 的影响。因此，与 ISO 14083 一致，GLEC 2框架（ 版）在整个流程中都使用 CO e。 ISO 14083 和 GLEC 框架（ 版）中包含的 温室气体包括： • CO2 二氧化碳 • CH4 甲 烷 • CFCs 氯氟烃 • HFCs 氢氟碳化物 • NF3 三氟化氮 • N2O 一氧化二氮 • PFCs 全氟化合物 • SF6 六氟化硫 空气污染物 空气污染物主要指运输领域燃料燃烧产生的 主要有害化合物，主要包括颗粒物（PM）、 黑碳（BC）、氮氧化物（NOx）和硫氧化物 （SOx）。这些污染物不仅危害人体健康，其 中黑碳作为短生命气候胁迫因子也被纳入 ISO 14083 标准规范。GLEC 框架 版本以此 为基础制定核算方法，携手斯德哥尔摩环境 研究所（SEI）共同开发出更先进、更全面的 方案，且符合 GLEC 框架原则。有关空气污 染物核算的更多细节，请参阅模块 6 或访问 智慧货运中心网站获取独立报告。 图 4 根据温室气体核算体系（GHGP）的范围 1、范围 2 排放和范围 3 排放 7 1 Chapter 1 Foundations of the GLEC Framework 3. 涵 生命 盖 周 了 期 所 排 有 放 形式的燃料与能源的全 GLEC 框架考虑了与运输活动相关的所有温室 气体排放，以及与这些活动相关的能源或燃料 供应所产生的排放。它包括所有运输活动相关 的能源消耗，无论这种能源消耗是由燃烧、燃 料泄漏还是制冷剂泄漏引起的。对于物流枢纽 的运营活动，GLEC 框架考虑了所有装卸、场 内运输、中转以及（装卸）设备和设施，包括 加热和温度控制。因此，GLEC 框架包括以 下内容： • 车辆运营过程； •物流枢纽设备（包括叉车、托盘车等）的运 营过程； • 车辆能源供应过程； •物流枢纽设备能源供应过程；* • 车辆进行的所有满载和空载行程，包括偏离 和 / 或超出路径的距离； •能源基础设施的建设和拆卸；* • 车辆、管道、中转和（卸）载设备的启动和 怠速操作；* •管道的清洗 / 冲洗操作；* • 车辆或物流枢纽设备层面的燃烧和 / 或燃料 泄漏；* • 车辆和物流枢纽使用的制冷剂泄漏；* * = GLEC 框架（ 版）以来的新增内容 由于 GLEC 框架（ 版）包括所有运输方式 以及作为运输链一部分的任何枢纽，承包商 和任何形式的分包商的能源消耗以及其燃烧 和泄漏都包括在内。 确保能源载体的温室气体排放因子来源 为了确保准确计算能源消耗数据的排放结果， 应该使用可获得的或建议的（例如，国家规 定的）温室气体排放因子。这可以确保包括 由上游过程产生的温室气体排放以及能源载 体的排放。因此，在计算各个能源载体的消 耗数据时，以下各种活动应被纳入考虑范围： • 对于固态、液态和气态能源载体：能源基础 设施的生产和拆卸；一次能源的提取或培育； 化学加工；能源生产所有步骤中的能源运输 和分配（包括管道）。 • 对于电力：一次能源的提取、加工和运输； 电力的生产；发电基础设施（如太阳能电池 板或风力发电机）的制造；与电力传输和分 配相关的电网损失。 在排放计算中，不允许省略任何过程。尽管这 是通用规则，但如有任何省略，必须在报告中 明确说明并提供合理的证明。如果建议或最佳 可获得的温室气体排放因子中未涵盖与能源来 源的基础设施相关的生产活动和拆除活动，请 在排放报告中明确注明。（请参阅第 2 部分第 1 节“报告排放”）。 图 5 计算运输链上 的 WTW 排放 GLEC 框架（ 版）和 ISO 14083 中的 WTT 排放被称为能源供应端排 放，也称为”油井到油箱“排放，指 的是“一种用于从运输燃料（如汽油、 柴油、电力、天然气）的生产到燃料 供应（在充电或加油站）期间的能源 消耗和温室气体排放的计算方法”。9 TTW 排放，也称为“油箱到车轮”排 放， 在 GLEC 框架（ 版）中被 称为运输运营活动排放，还包括枢纽运 营活动排放。 GHG“油并到车轮”（WTW）排放 TTW 是指一种从油箱（在充电站或 加油站）到其排放点（在行驶时消耗 排放的计算方法。 燃料或电力）的能源消耗和温室气体 9 WTW 排放或“从油井到车轮”排放 是 WTT 排放和 TTW 排放的总和，它 们一起组成了 TCE 的总排放。GLEC 框架（ 版）与 ISO 14083 一样， 都基于 WTW 概念，即包括了一个运 输链及其组成要素的总排放。 = = + + + +交通WT运W输G链H上G的 排放 交通 W 运 TW 输 排 链 放 上的 交 所 通 有运输 链 活 上 动 的 产 生的GHG排放 交 所 通 有 运 活 输 动 链 产 上 生 的 从 “油 （ 箱 T 到 TW 车 ） 轮” 的GHG排放 交 所 通 有 运 活 输 动 链 产 上 生 的 从 “油 （ 井 W 到 TT 油 ） 箱” GHG排放 交通运输链上的 所 动 有 产 枢 生 纽 的 运 G 营 HG 活 排放 每个运输链要素 （ 动 TC 的 E） 能 的 源 运 供 输 应 活 的GHG排放 每个运输链要 枢 素 纽 （ 运 TC 营 E） 活 的 动 的G 能 H 源 G 供 排 应 放 17 1 Chapter 1 Foundations of the GLEC Framework 计算燃料 / 能源全生命周期排放 18 ISO 14083 和 GLEC 框架（ 版）要求对运 输链的排放进行计算时要覆盖燃料 / 能源的全 生命周期。这包括来自能源和燃料消耗的排放 （TTW 排放）以及它们的供应端的排放（WTT 排放），两者合并在一起即为 WTW 排放（见 图 5）。因此，使用 GLEC 框架（ 版）的 企业需要在所有运输链的排放计算中包括燃料 / 能源使用的 WTW 排放，以便综合考虑运输 活动和相关的能源供应端排放。 替代能源的特殊考虑 为了全面计算整个运输或枢纽活动的排放， 碳排放计算必须包含能源供应端的排放（WTT 排放）。然而，对于替代能源而言，这可能是 一项具有挑战性的任务。主要与如下两种情 况相关：WTT 阶段的温室气体排放（如氢能 和电力），或可以被固化在生物质中的 TTW 端的 CO2 排放（如生物燃料）。因此，随着 生物燃料和可再生能源在市场份额越来越大， ISO 14083 为如何纳入能源供应端的排放提 供了指导。 生物燃料 由于生物燃料的生产方法因原料和相关过程不 同而变化较大，因此不存在标准的公认的能源 供应端（WTT）的排放强度值。生物燃料供 应商将能够直接提供该值 ，包括生命周期数 据库、政府机构和绿色货运项目。ISO 14083 的附件列出了在计算上游过程和排放相关活动 时需要考虑的要素。 常规燃料中的生物燃料 常规燃料通常包括少量生物燃料，这可以从在 GLEC 框架排放计算中相对低的不确定性体 现出来。 电力 在计算电力消耗的排放时，必须考虑用于发电 的能源来源。因此 ，根据用于发电的能源来 源不同，采用特定的排放系数将电力使用转 2换为 CO e，其排放因子以每千瓦时（kWh） 2释放的 CO e 质量表示。 通过可再生能源的使用，实现对交通系统进 行电气化被认为是交通领域成功且有意义的 减碳策略。为了监测电气化设备运营的排放 情况，企业必须收集各国或地区的电力排放 因子数据。 不断增加的可再生能源技术投资意味着一些 国家的电力排放因子在迅速变化。因此，企 业的数据库应定期更新。 EcoTransIT World 与 Ecoinvent 每年都会汇 编并发布更新的国家级电力排放因子清单， 我们建议企业将此作为信息来源。 电力排放因子包含以下数据项： •在电力生产期间产生的 CO2 排放，以 gCO2/ kWh 表示。 •在发电过程中产生的 CO2 排放，以 gCO2/ kWh 表示 •在电力生产期间产生的甲烷（CH4）排放， 以 gCO2e/kWh 表示 •在电力生产期间产生的一氧化二氮（N2O） 排放，以 gCO2e/kWh 表示 • 针对输配电损失引发的排放修正值，以 gCO2/ kWh 表示 • 针对电力交易引发的排放进行的修正值，以 gCO2/kWh 表示 为确保全生命周期（WTW）的计算原则，所 有这些要素必须纳入国家电力排放值的计算 中。ISO14083 的附录 3 中详细介绍了电力排 放计算的考虑因素，特别是基于地理位置与基 于市场的因素的差异。 氢燃料电池 本框架出版之际，氢燃料电池的 WTT 排放值 尚未得到认可。请咨询生产商以获取有关氢气 生产和运输碳排放的更多信息。 1 Chapter 1 Foundations of the GLEC Framework 4. 与关键的国际标准与基本方法保持 一致 GLEC 框架的核心是统一全球物流运营碳排放 核算标准与方法。它建立在国际标准的基础上， 与由全球各领域专业人士共同开展的绿色货运 计划的实践和指南相协调。这有助于提高碳计 算结果的兼容性和可比性，同时简化了数据收 集和报告工作。 表 1 概述了 GLEC 框架（ 版）相一致的 关键国际标准和方法。 GLEC 框架的排除内容 排除在温室气体排放计算之外的运营活动包 括： •制冷剂的生产和供应过程； • 废物产生； •与企业的行政（管理）层面相关的过程； • 车辆和运输或中转设备的制造过程（例如与 车辆生产相关的 GHG 排放）； • 车辆、中转和装卸设备的维护以及报废； •用于车辆运输的基础设施（如道路、内陆水 路、铁路基础设施，或中转、装载、卸载基 础设施）的建设、服务、维护和拆除过程； •位于中转站内的零售和餐饮服务等企业，其 功能与中转站的运输操作无关或不直接相关。 注意 ：任何形式的碳抵消行动或温室气体排 放权交易的结果均不包括在内。它们不属于 运输链温室气体排放计算的一部分，也不符 合追踪运输行业科学碳目标的要求，尽管它 们可以被纳入企业的环境报告中。 ISO 参考： 系统边界，特别是 包括的过程， 切割标准的应用， 不包括的过程， 可选过程， 以及附录 J（规范性）关于温室气体排放因子的补充要求 与指南。 表 1 与 GLEC 框架（ 版）相一致的核算与报告方法 运输方法 19 规范 / 标准 / 体系 参考 GLEC 框架 （ ISO 14083 温室气体排放体系 • 企业核算和报告标准 • 范围 2 指南 • 企业价值链（范围 3）核算和报告标准 国家温室气体清单优良作法指南和不确定性管理（IPCC 指南） SBTi 航空 国际航空运输协会建议做法 1678（2022 版）10 和 RP 1726 202211 SmartWay Air Cargo 工具 12 缆车 ISO 14083 枢纽 物流站点温室气体排放核算指南 货柜码头温室气体排放核算 指南 14 SmartWay Barge Carrier 工具 15 内陆水运 内陆水运的温室气体排放因子 16 国际海事组织发布的有关船舶能效运营指数 17 管道 ISO 14083 EcoTransIT World: 环境方法论和数据更新 2024 版 18 铁路 SmartWay Rail Carrier 工具 19 道路 2022 （Europe20）、 SmartWay Road Carrier 工具 21 海运 国际海事组织发布的有关船舶能效运营指数 17 清洁货运碳排放核算方法 22（目前仅适用于集装箱航运） 计算TCE的排放强度 计算TCE的排放 这些步骤将在接下来的页面得到详细解释。 1 Chapter 2 Calculation steps 一家企业的货运和物流排放是运输链中的排放的累加，而运输链又包含 多个运输链要素（TCE）。GLEC 框架（ 版）采取自下而上的方法， 从 TCE 开始。本章解释了每个 TCE 的排放计算步骤。 温室气体排放的计算分为三个步骤（见图 1）： 1 计算 TCE 的运输活动水平。 2. 通过确立相关的 TOC 和 HOC，计算所属 TCE 的排放强度。 3. 通过将运输活动乘以排放强度值 CET，计算 的排 放量。 点击此处返回第一部分目录页 20 1第计2算节步骤 图 温 1 室气体排放的计算步骤 计算TCE的运输活动水平 计算TCE的排放强度 计算TCE的排放 计算TCE的活动水平 1 Chapter 2 Calculation steps 计算 TCE 的运输活动水平 21 有关运输活动水平的计算 TCE 的运输活动水平以吨公里（tonne-kilometers 或 tkm）表示。因此， 要计算 TCE 的运输 活动水平，您需要确定运输的货物质量（通常 也称为重量）和距离。货物质量以吨（t，1 吨 =1000 千克）或千克（kg）表示。如果使用其他 重量单位，必须在报告中进行说明。在某些情 况下，可能需要不同的方法： •如果只知道运输货物的重量，并使用 20 英 尺标准集装箱单位（TEUs）而不是使用千 克或吨的情况下，可以假定每个标准箱的平 均重量为 10t。如果集装箱很轻，其平均质 量可以按 6t 计，如果集装箱很重，其平均质 量可以按 计。 • 对于特殊运输，例如包裹和邮政运营或其他 集装箱化的特殊货物，可以应用不同的重量 单位。此类不同方法需要明确记录（参见 ISO 14083 第 章节以获取详细信息）。 运输活动的距离以千米为单位，从发货人到收 货人。如果在报告中明确注明，也可以使用不 同的距离单位。运输活动的距离可以是最短可 行距离（SFD）或大圆距离（GCD）（ 见下 页文本框）。 计算 TCE 的运输活动水平，得到的值以吨公 里（tkm）表示，即 1t 货物移动 1km，该单 位提供了一种有用和一致的”共同的基准”， 用于表达货物运输的效率。如同距离在一些简 单的能效指标的意义一样，如“每加仑燃油的 行驶里程”或者“百公里油耗”。 通常难以获得运输货物的质量和距离的准确 数据，主要是因为目前此概念使用范围还不 够广。发货人可能无法从承运人那里获取这些 信息，而承运人可能难以将其运输活动与实际 能耗相关联。我们通常可以通过以下方法确定 货物重量和运输距离。 获取货物质量数据 在 GLEC 框架中，对货物运输量或货物处理 量进行计量的基础是实际发货质量。 在整个供应链中，重量可以作为统一的应用 标准，因为它与运输活动排放计算的主要方 法相符。虽然在一定的情况下，企业可以采 用体积、密度或其他指标进行分析和报告，但 其中统一的重量数据不可缺失，这样才可以确 保多式联运供应链的一致性。 重量计算必须包括由发货人提供的产品和用 于运输的包装，但不得包括承运人或 LSP 使 用的额外包装或操作设备，如托盘等用于特 定运输操作的容器。重量信息可以在运输管 理系统（TMS）等提供的发票或提单中找到。 ISO 参考文献： 货运运输 在确定运输或物流枢纽 操作的活动时，需要采 用不同的方法并考虑各 种因素。 TCE的运输 活动（以吨 公里为单 位） 运输物品1 的质量（以 吨为单位） 运输物品1 的距离 （以公里 为单位） = X X X+ +...+运输物品2 的质量（以 吨为单位） 运输物品N 的质量（以 吨为单位） 运输物品2 的距离 （以公里 为单位） 运输物品 N的距离 （以公里 为单位） 1 Chapter 2 Calculation steps 获取运输距离数据 22 尽管全球定位系统和遥感技术的发展使得确 定运输活动距离变得看似简单，但准确一致 地量化距离仍是物流排放计量中最复杂的部 分之一。许多货物经过多个运输阶段和模式， 并由多家承运商承运。中间停靠站体现了承 运商的运输网络，而不是最直接的路径。此外， 路线可能会因天气、潮汐、建筑或交通状况 而改变，而这些信息不一定被其他各方所知。 在共享运输资源的情况下，这种复杂性更加凸 显。货物通过共享运输工具进行运输，虽然可 以提高运输工具的装载率和效率，但这也可能 导致货物的运输距离比最直接运输路径要长。 GLEC 框架基于运输链和 TCE（请参阅第 1 节的运输链）。运输链的距离是从托运人将货 物交给承运人的地点开始测量的，因此是从托 运人处出发，以货物交给另一家承运人或收货 人时结束。 运输 TCE 的距离由单个运输工具承载的货物 来定义（枢纽 TCE 距离为 0），每次更换运 输工具或枢纽都需要确定和计算一个单独的 TCE。为了确保准确性，必须为每个 TCE 收 集距离信息，这可以通过直接测量或估算的方 式完成。GLEC 框架内使用了三种常见的建立 距离的方法：最短可行距离（SFD）、大圆距 离（GCD）和由距离校正因子（DAF）校正的 实际距离。每种运输模式的距离计算指南都在 第 4 章节提供。 一旦确定了每个 TCE 的运输货物重量和运输 距离 ，就可以计算运输活动，最好以“吨公里” 为单位。这是通过将一份货物的重量（以吨为 单位）与这份特定货物的运输活动距离（以公 里为单位）相乘来完成的。最终的“吨公里” 将重量和距离作为货物运输活动的度量标准。 重要的是要单独计算每个 TCE 的每个货物运 输活动。根据 ISO 14083 的规定，货物运输 活动的单位是一个“可获取的一单或多单货物 的集合从最初的托运人运输到最终的收货人。” 将每个货物运输活动的“吨公里”相加 ，即可 得到整个 TCE 的运输活动水平，如图 2 所示。 距离 SFD SFD 代表考虑了实际运输条件的两个地 点之间的最短实际路线，例如运输工具 的实际限制（例如重量和高度）、道路 类型、地势和拥堵情况，并通常使用路 线规划软件找到。对于大多数情况，推 荐以上的计算方法。如果您愿意冒使用 不适合您的运输工具类型或承担城市中 心典型的拥堵情况的风险，那么它将不 体现在 SFD 中。 GCD GCD，又称为直接距离 ，是一种距离测量 方法， 目前主要应用于航空运输领域。它 是两个地点之间的最短距离 ，且已考虑地 球曲率的影响。尽管这是一种有说服力的 选择 ，可以用于统一多模式供应链中的距 离测量 ，但目前在航空业之外并不被广泛 了解或接受。 实际距离校正因子（DAF）在没有最短 可行距离（SFD）或直线距离（GCD） 的情况下可以结合 DAF 使用实际距离。 通常只有承运商才知道根据里程表读数 或实际路线的实际距离。在大多数情况 下，发货人或物流服务提供商无法获得 其分包承运商行驶的实际距离。DAF 的 应用有助于提高不同 GHG 排放计算元 素之间的兼容性，特别是当排放强度是 基于实际距离计算的，而最终用户只能 获得基于 SFD 的运输活动时。 ISO 参考文献 : 1. 引言和 3. 定义 , 运输距 离和 距离调整因子。 图 2 计算一个 TCE 的运输活动 计算TCE的排放强度 计算TCE的排放 1 Chapter 2 Calculation steps 计算在物流枢纽中的运营活动产生的排放 物流枢纽活动的量化是以从枢纽发出的货物吨 位为基础进行的，也就是根据出站货物的重量 进行量化。 将包装材料包括在货物重量中 在确定货物的重量时，始终应包括发货人提供 的包装材料的重量。 相反，有些重量不应包括运输或枢纽活动所需 的包装材料中，例如托盘或容器的重量。但是， 请注意，当运输空容器时，它们被视为货物。 此时，空容器的重量等于运输和搬运该货物的 质量。 识别 TCE 的排放强度 为了确定适用于特定 TCE 的排放强度，必须 确定该 TCE 包含哪些 TOC 或 HOC。 TOC 是具有相似特征的运输组合，HOC 是在定义 的周期内（通常是一年，除非另有规定并在相 关报告中进行解释）有相似特征的枢纽组合。 这些相似特征可以基于各种标准，如运输方 式、行驶类型、所运送的货物类型、温控运输、 特定贸易航线、所承载货物的性质或合同协 议性质等（有关建立 TOC 特征的更多建议， 请参阅第 1 部分第 4 节的各种运输模式特定 章节）。运输很少针对单件货物进行，通常将 其捆绑在一起，从而优化运输空间和时间。确 定 TOC 和 HOC 有助于避免为每个单独的运 计算TCE的活动水平输活动分别计算排放强度。 TOC 和 HOC 的细化程度可以根据所需分析和 可用数据进行调整。（有关 TOC 和 HOC 的细 化程度，请参阅下页信息框 TOC 和 HOC 颗 粒度建议）。ISO 14083 提供了一些示例，如 下所示（也请参阅信息框关于 TOC 和 HOC 的颗粒度建议）： • 单一行程中的单一运输工具的 TOC •多个运输规划中单一运输工具的 TOC • 单一行程中特定类型运输工具的 TOC •多个运输规划中特定类型运输工具的 TOC • 单一运输规划中一组指定运输工具的 TOC •多个运输规划中一组指定运输工具的 TOC 运输 质量（t） 距离（km） 运输活动水平（tkm） •具有转运和 / 或仓储等相关服务的枢纽或节点 基于 TOC 或 HOC 的排放强度值，然后可以 计算单个 TCE 运输碳排放。 这些特定 TOC 或 HOC 的排放强度可以使用 原始数据计算，也可以进行使用模型数据，或 者使用默认数据（请参见信息框“数据分类和 质量” ）。只有高质量的原始数据和模型数据 3 400 300 120,000 4 10 700 7,000 5 60 1,200 72,000才能代表所分析的运输活动和运输链的实际情 况。默认数据只是实际情况的最佳近似值。使 用默认数据会限制评估效果。 1 10 1,000 10,000 2 40 400 16,000 总 tkm 225,000 吨公里（tkm） 计算方法的演示 23 1 Chapter 2 Calculation steps 运输活动不能在两个不同的 TOC 之间拆分。 24 一方面，因为每个运输操作必须分配给一个 特定的 TOC。另一方面，一个 TOC 可以包括 不同的能源驱动的载具，或者也可以包括不 同运输要求的运输活动，例如柴油车辆运营 和液化天然气（ LNG）车辆运营可以合并在 一个 TOC 中。为了提高透明度，允许存在以 下类型的 TOC： • 仅货物的 TOC（一般情况） •具有多温区运输工具的仅货物的 TOC •同时包含客运与货运运输工具的 TOC（如 渡轮） •任何其他情况的 TOC TOC 应反映车辆的整个往返行程。往返行程 不需要立即返回起点，它可以包括起点和终 点相同的一组连续行程。 •包括往返行程中的所有装载和空载行程，以 平衡货量不对称运输流程中的温室气体排放。 •如果代表运输服务采购方运输空集装箱或托 盘，例如出于搬迁目的，它们将成为自己的 运输货物。 •一个例外情况是当一辆车或一艘船的单程行 程是被协议约定 ，且运输数据可以在运输运 营商的运输网络中以及在运输服务采购方的 系统中具体识别。 •管道运输由于其使用和基础设施的性质，不 受往返行程概念的约束。 HOC 因素。在识别 HOC 时，需要考虑影响规 模、构成和运营特征等因素，例如： • HOC 中的枢纽操作数量和类型，如货物处理、 装（卸）载、上（下）客、场内运输等； •在 HOC 中的枢纽活动的性质和一致性，如 电气化或非电气化； • 进场出场的运输模式及与多模式运输转换的 相关性； • 维持货物状态或确保乘客健康与安全所必需 的过程； • 货物搬运的性质 ，如托盘货物、集装箱货物、 零散货物； •与仓储运营相关的额外导致的能耗和排放的 活动，如温度控制、重新包装等。 枢纽活动不能分配给两个不同的 HOC，每个 枢纽活动必须分配给一个特定的 HOC。一个 枢纽可能执行属于不同 HOC 的枢纽活动（有 关用于建立 HOC 的特征的更多建议，请参阅 第 1 部分第 4 节“各种运输模式和枢纽的信 息与要求”）。 ISO 引用：7. 量化行为，特别是 通用， 运输操作 类别（TOC）和枢纽操作类别（HOC） 将运输操作 划分为 TOC 和 将枢纽操作划分为 HOC。 关于 TOC 和 HOC 的颗粒度建议 考虑车队的构成 •如果专门从事温控运输服务的运输企 业使用一种 40t 的卡车车队，可能在 其提供的服务中没有太大性能差异。 在这种情况下，运输企业可以建立整 个车队的统一排放强度，即整个车队 代表一个 TOC（“单一类型运输工具 在多个运输规划中的 TOC”）。 •如果运输企业的车队由不同尺寸的车 辆组成，提供不同类型的服务，则需 要相应调整车队分类（“多个运输规 划中特定类型运输工具的 TOC”）。 这样的车辆组可以进一步分成不同的 集合，例如干线运输和最后一公里物 流配送车辆，每个集合仍然包含多个 运输规划，但每个运输规划的排放强 度相似。如果服务不可比较且包含不 同的排放强度的车辆，则需要进一步 区分不同的 TOC。 某些客户需要单独的集合。如果客户希 望了解更换运输服务的能源对排放的 影响，那么需要从特定（一组）运输规 划中相关车辆单独划分为一个 TOC（或 HOC）。这样，可以生成这些特定运输 服务的信息，以便了解能源更换对排放 的具体影响。这一点在内插项目中尤为 重要。 空运中的距离集合。空运的碳强度与空 运距离之间并非线性关系。起飞和降落 对航空排放具有显著影响，因此，在定 义运输操作类别（TOC） 时，必须考 虑不同的距离集群，包括短途飞行和长 途飞行。此外，飞机的尺寸（容量）和 类型（货机与客机）也与碳强度相关， 因此也需要在分析中予以考虑。最后， 如果可持续航空燃料与特定机场或签约 航班相关，那么需要进一步细化相关的 TOC 定义，例如考虑“特定运输规划中 的特定类型运输工具”，以确保分析的 准确性。 与 所 提 供 运 输 服 务 的 主 要 利 益 相 关 者 的 TOC 和 HOC 定 义 保 持 一 致 。如 果 客 户 需 要 将 不 同 承 运 商 的 排 放 相 加 ， 需 要 所 有 承 运商都使用一致 TOC 和 HOC 的定义。 1 Chapter 2 Calculation steps 数据分类和 质量 计算过程中使用的数据类型直接影响结 果的准确性，进而影响结果在提供信息、 分析运输操作效率、追踪减排行动等方面 的可用程度。因此，收集高质量、高一 致的数据并指定所使用的数据类型和计 算方法非常重要。有关收集高质量运输 数据的具体指导可参考美国（ US EPA） 的 SmartWay 计划。23 根据 ISO 14083 的规定，数据可以分为 以下类别： •原始数据 •二级数据 - 模型数据 - 默认数据 原始数据。原始数据是“基于直接测量或 9 计算得出的过程或活动的量化值”。 运 输或物流枢纽运营商应使用高质量的原始 （实际）数据来计算其范围 1 排放。这也 是物流服务采购方应该从运营商那里收集 的用于计算范围 3 排放的数据类型。主 要数据可能包括高度精确的信息，例如 燃料收据或年度能源消耗支出，也可能 是一年内车辆行驶的能源消耗或排放强 度的汇总值。 二级数据。二级数据是所有原始数据以外 的数据 ，它可分为模型数据和默认数据。 模型数据。模型数据是指使用 “考虑到 运输业务或枢纽业务的原始数据和 / 或温 室气体排放相关参数 “的模型建立的数 据。10 企业和工具提供商利用有关货物托 运类型、行程起点、终点和中间处理地 点的现有信息 ，以及有关所用运输工具、 负载率等的任何信息，建立能源消耗和排 放模型。模型输出的准确性取决于运输活 动的详细程度、所做的假设以及模型的 算法。一般来说，依赖默认数据而非原 始数据做出的假设会增加输出结果的不 确定性。重要的是 ，要确保数据建模工 具中嵌入的方法与GLEC 框架保持一致。 默认数据。如果没有其他数据，最后的 办法是使用代表行业平均操作实践的默 认数据。默认数据可提供排放量的总体 指导，揭示潜在的热点，阐述了行业诉求， 为提升数据准确性提供了优化数据的结 构化方法，以提高排放量计算的准确性。 为了帮助那些刚刚开始进行高质量物流 排放计算的企业， 本框架第 3 部分第 2模块提供了一系列不同精度的默认数据， 这些数据提供了总体碳排放的指导。与供 应商的沟通有助于更好地了解实际情况， 从而选择最合适的默认数据。有关车队、 能源类型、温度控制、地形等的具体信 息可以提高准确性。需要注意的是，必 须明确说明所使用的默认数据的来源。 GLEC 框架希望在方法学方面实现最大程 度的统一。温室气体排放计算不仅依赖于 合理的方法，还需要高质量的输入数据。 所使用的数据类型直接影响结果的准确 性，并决定结果在指导和跟踪减排行动 中的可用性。因此，明确所使用的数据 类型和计算方法是至关重要的。 建议企业考虑指定具有适当资质的独立第 三方机构，对计算过程中的输入数据和任 何假设进行保证。第三方保证虽然不是必 需的，但独立评估，可以建立外部对计算 流程和 / 或声明结果的信心或信任。 为了支持这一进程，SFC 与 GLEC 成员 和顾问合作，共同制定了与 GLEC 框架 和 ISO14083 相配套的保证方案。该计 划旨在为运输运营商、其客户以及保证提 供商提供一个统一的框架，用于评估有关 GLEC 框架的采用、实施以及计算结果方 面的声明。详细信息请访问 ISO 参考文献： 数据类别 模模型型数数据据 25 默默认认认数数数据据据 原原始始数数据据 二二级级数数据据 计算TCE的排放强度 计算TCE的排放 计算TCE的活动水平 TCE的特定枢纽 操 作活动的温室 气 体排放 TCE的特定枢纽 操 作活动 TCE相关TOC的 温 室气体排放强 度 = X 该TCE的运输活 动 的温室气体排 放 运输活动量 以吨公里为单位 TCE和TOC运 距校正系数 （DAF） = X X 针对枢纽运行活动的TCE ： 对于运输活动的TCE ： 相关TOC的温 室气体排放强 度 1 Chapter 2 Calculation steps 要计算单个 TCE 的排放量，需要将运输活动 或枢纽操作活动乘以相关 TOC 或 HOC 的温 室气体排放强度： 由于运输操作 TCE 的排放计算通常需要通过 DAF 进行校正，因此在这最后一步中，运输 活动和枢纽活动的计算方法略有不同。 当对 TCE 的运输活动进行量化的距离类型与 相关TOC 的排放强度量化的距离类型不同时， 需要使用 DAF 进行校正。 计算 TCE 的排放 26 总的运输活动 TCE 的温室气体 排放 该TCE的运输活 动 的温室气体排 放 该该TTCCEE运运输输活活动动的 的能 能源源供供应应的的温温室室气 气 = + 枢纽运行的温室气体 排放 该TCE特定枢纽运 行活动的温室气体 排放 = + 对于枢纽活动的TCE ： 对于运输活动的TCE ： 该TCE运输活动的 能源供应的温室气 体排放 该TCE的运营活动 的能源供应的温室 气体排放 颜色和形状的编码 蓝色 - 与运输相关的计算和数值 橙色 - 与枢纽相关的计算和数值 黄色 - 与能源供应相关的计算和数值 绿色 - 与运输链相关的计算和数值 灰色 - 其他所有颜色：灰色或白色 计算结果与过程 数据 所有组成TCE的运 输 活动的总温室气 体 排放 所有构成TCE的所 有枢纽运营活动的 总温室气体排放 运输活动能 源供应的温室气体 排放 枢纽活动的温室气 体排放 整个运输链的所有枢 纽活动的能源供应的 温室气体排放 运输链的温室气体 = 运输链中运输活动 排放 的温室气体排放 = + + + + 1 Chapter 2 Calculation steps 运输运营的温室气体排放由两部分组成：能源供应部分和 运营部分 ，这样就可以分别计算两部分的排放量。要获得 TCE 的温室气体总排放量，需要将运营部分的温室气体排 放和能源供应部分的温室气体排放相加。 ISO 参考文献：10 运输 TCE 的温室气体排放量计算和 11 枢纽 TCE 的温室 气体排放量计算 将运输网络中的运输链加总 运输链的温室气体排放总量是将组成运输链的 每一个 TCE 的温室气体排放量相加计算得出 的。将车辆运营的温室气体排放、分配给每个 运输链元素（TCE）的车辆能源供应、枢纽设 备运营和分配给特定运输链元素的枢纽设备能 源供应相加，得出总排放量。 同样，如果要计算整个组织的排放量，则需要 将构成运输网络的所有运输链加在一起。 通过汇总不同的运输链和相关要素（即运输和 枢纽 TCE），此类计算可用于企业报告或企 业的特定子集。重要的是，首先要单独计算每 个 TCE 的温室气体排放量。 ISO 参考文献： 12 结果，包括 一个运输链和 一组运输链 27 1 Chapter 3 Steps for Establishing the Emission Intensity of a TOC or a HOC TOC 是一组具有相似特征的运输活动，而 HOC 是一组具有相似特征的枢纽运营活动。这些运营 的定义通常基于一个日历年，除非在相关报告中有另行规定并进行了解释。建立 TOC 和 HOC 的 排放强度有助于提高运营操作效率的透明度，使企业和相关方能够更好地了解和评估运输活动的 环境影响。 确定 TOC 或 HOC 排放强度的一般考虑因素 为计算 TCE 的温室气体排放量，您需要确定 相关的 TOC 或 HOC 排放强度（参见第 3 章“建立相关的 TOC 或 HOC”）。 温室气体排放强度将温室气体排放与造成排 放的运输或枢纽运营活动联系起来。它可以 表示为： •运输每吨公里的 CO2e（或等效单位） • 货运枢纽吞吐量中每吨吞吐量的 CO2e（或 等效单位） 确定 TOC 或 HOC 的排放强度需要以下步骤： 1. 确定 TOC 或 HOC 的活动数据。 2. 确定 TOC 或 HOC 的能源使用情况、相关 排放因子，并计算温室气体排放。 3. 计算 TOC 或 HOC 的排放强度。 1 点击此处返回第一部分目录页 28 第3节 建 强 立 度 T 因 O 子 C 的 或 步 HO 骤 C排放 计算 TOC 温室气体排 放强度 一般方法 计算 TOC 温室气体排放 仅限货运 多温控区运输 货运和客运 货运和客运相结合 1 Chapter 3 Steps for Establishing the Emission Intensity of a TOC or a HOC 您可以使用以下形式的数据来确定 TOC 或 HOC 的排放强度（另请参阅第 1 章第 2 节： 信息框“数据分类和质量” ）： A. 使用原始数据 确立 TOC或 HOC的活动 数据 B. 使用模型数据 C. 从默认值数据库中选择一个值 D. 从使用原始数据（A）或模型数据（B）的 承运商那里收集数据 为了提高运输链透明度，并获得反映 TOC 或 HOC 具体效率和排放量的结果，您应尽可能 使用原始数据（选项 A）。运输或枢纽运营商 尤其应使用原始数据，以最大限度地提高运 营透明度。如果无法获得原始数据，则应优 先使用模型数据（选项 B），其优先度高于 默认数据（选项 C）。由于并非总能获得原 始数据，将不同类型的数据结合起来使用的 情况非常普遍。在任何情况下，对于 TOC 或 HOC 及其使用目的而言，数据都必须具有代 表性，并且尽可能具有较高的准确性。 计算排放强度的 数据来源 A. 使用原始数据 使用原始数据时，必须执行以下步骤： 1. 需要识别所有与温室气体排放量相关 的运输和枢纽运营活动。 2. 必须建立这些运营活动的 TOC 和 HOC。 3. 必须识别、量化每个 TOC 和 HOC 的 每个温室气体源（能源消耗量、制冷剂 泄漏等）相关的活动数据并将其转化为 温室气体排放；所有温室气体源排放的 总和等于TOC 或HOC 的温室气体排放。 然后计算 TOC 或 HOC 的相应运输或枢 纽运营活动，最终计算 TOC 或 HOC 的 温室气体排放强度。关于各种运输方式 在 TOC 或 HOC 级别的详细量化操作， 请参阅本章第 4 节“各种运输方式和枢 纽的信息与要求”，以获取详细说明。 B. 使用模型计算数据 关于通过模型计算温室气体排放强度的 详细信息，请参见第 3 部分第 2 模块 " 默认燃油效率和温室气体排放强度值 "。 C. 从默认值数据库中选择一个值 在使用默认数据的情况下，所选择的数 据必须与默认温室气体排放分类以及相 关 TOC 或 HOC 的特征之间具有最接近 的匹配。如果无法明确找到清晰的匹配 项，必须充分记录用于填补差距的数据 来源以及选择这些来源的原因。（参见 第 2 章第 1 节“报告排放”）。 D. 从已使用原始数据（A）或模型数据 （B）的承运商那里收集数据 温室气体排放强度值也可以从采用方案 A 的承运商处收集，最好是使用原始数 据，或者采用方案B，使用模型计算数据。 ISO 参考文献： 确定 TOC 或 HOC 的温室气 体排放强度，特别是 使用一手数据计算、 使用模式计算、 从默认值数据库中选择一个 值以及 从承运商处收集一个值 29 确立 TOC或 HOC的活动 数据 一般方法 多温控区运输 货运和客运相结合 计算 TOC 温室气体排放 仅限货运 货运和客运 计算 TOC 温室气体 排放强度 动（tkm） 货物1的运输活 动距离 货物n的重量 货物2的运输 活动距离 货物n的运输活 动距离 TCE的运输活 = 货物1的重量 X 货物2的重量 X X+ +...+ 1 Chapter 3 Steps for Establishing the Emission Intensity of a TOC or a HOC 为多种温度调节运输工具建立 TOC 运输活动 如果一个 TOC 有不同的温度区域，甚至在 同一运输工具内也有不同的温度区域，则必须 分别计算每种温度条件下的货运活动。因此， 首先要计算每个温度条件下的货物运输活动， 然后再将不同温度条件下的运输活动相加，得 出特定 TOC 的运输活动。 为了确定 TOC 在给定时期（通常为一年）的 排放强度，首先需要确定该 TOC 的运输活动， 然后是生成排放强度。通常，通过以下方式计 算 TOC 的运输活动： •每个运输活动的货物重量与其特定的运输活 动距离相乘 •将给定时期（通常为一年）内该 TOC 每批 货物的上述乘积结果进行累加 另 见 信 息 框 " 吨公里（tkm）计算方法 的演示 "。 确立 TOC 或 HOC 的活动数据 确立 TOC 的运输活动――通用方 法 30 客货兼运情况下的某 一特定实体的总运输 活动水平 特定实体单个单位 的运输活动 特定实体的数量= x 客货兼运情况下的 所有实体的总运输 活动水平 实体B的总运输 活动水平 A实体n的总运输活 动水平= + .... ++实体A的总运 输活动水平 1 Chapter 3 Steps for Establishing the Emission Intensity of a TOC or a HOC 确立客货兼运的 TOC 活动 对于客货兼运的运输工具的 TOC，无论是否 包括客运交通工具 ，运输活动的计算可按以 下步骤进行： 1. 需要确定 TOC 的每个相关子类别，例如乘 客及其行李、汽车、摩托车、挂车、有货挂车。 2. 如果可能，这里也应使用乘客和车辆实际 质量的原始数据。如果无法做到这一点， 您可以采用常规的乘客人均 100kg（包括 行李）的等效值。同样，如果无法获得不 同交通工具的具体质量，也可以使用默认 值（详见第 1 章第 4 节 “各种运输方式和 枢纽的信息与要求”）。 3. 对于每个子类别，需要将运输活动距离乘 以该特定类型的实体数量，例如乘客数量 乘以相关运输活动数据的数量。结果等于 此特定类型实体的运输活动。 4. 最后，将所有类型实体的运输活动相加， 形成综合运输的活动水平数值。 ISO 参考文献： 计算 TOC 的运输活动，特别是 、 使用多温区运输工具的运输企业的运输活动， 使用客运和货运（无论是否包括客运交通工具）的运输企 业的运输活动。 确立一个 HOC 的运营活动 在确定 HOC 的排放强度时，采用的方法与 TOC 相似。特别关键的是要包括每种能源和 制冷剂的总消耗量。如果有不同的枢纽运营 活动产生温室气体排放，则必须分别精确量 化这些枢纽运营活动的活动数据。一旦确定 了单个枢纽运营活动的数据，将它们累加即 得到整个 HOC 的活动数据。 若枢纽包含不同的运营活动，可以区分不同 的枢纽活动子类，例如，因不同温度的区域 或因 HOC 内货物和乘客的混合运输。这需 要分两步进行：首先，确定与特定子类操作 相对应的枢纽活动数据；接着，计算每项这 些活动的排放强度。 第 1 部分第 4 节”单个运输方式和枢纽的信 息与要求”给出了为一个 HOC 分配温室气 体 活动数据的指导。 注意： 运输工具或装载单位（如冷藏集装箱） 加注在制冷剂不属于枢纽排放，而被视为相 应 TOC 的温室气体排放活动。 ISO 参考文献： 温室气体活动数据的量化 31 数据 计算 TOC 温室气体 排放强度 一般方法 仅限货运 建立 TOC 或 HOC 的活动 多温控区运输 货运和客运 该特定运输活动的 tkm数值 该特定运输活动的 温室气体强度因子 TOC的温室气体 = 某特定运输活动 排放 x 特定 TOC 运输 活动的能源供应 的温室气体排放 该特定运输活 动能源供应端 的温室气体强 度因子 = x该特定运输活动的 tkm数值 TOC 运输活动环节的 和 TOC 总的温室气体 排放 TOC 能源供应环节 的温室气体排放总 和 = 所有温室气体排放总 + 1 Chapter 3 Steps for Establishing the Emission Intensity of a TOC or a HOC 计算 TOC 的温室气体排放量计算 TOC 或 HOC 的温室气体排放量 在计算一种 TOC 的温室气体排放量时，必须 确定该 TOC 属于以下两个类别之一 ： •物流运输方式近乎相同 ，或者至少所有货物 都具有相似的特征，并且在 TOC 中不包括 客运。 •物流运输方式不同和 / 或在 TOC 中包括客运。 在第一种情况下，若所有货物运输的运输活动 货运和客运相结合 特征相似，可以对 TOC 所有操作的温室气体 排放进行统一计算。然而，在第二种情况下， 计算 TOC 温室气体排放 若货物通过不同的运输活动，或者在 TOC 中 还包含了客运，您则需要针对每个特定的运输 活动，也就是每个子类别，分别计算其排放。 例如，若某次运输既包含温控运输又包含非温 控运输，而在其他方面相似，那么您必须为 TOC 分别计算两种温室气体排放：一种是由非 温控车辆运输产生，另一种则是由温控车辆运 输产生。此外，对于渡轮运输，您还需分别计 算客运和货物运输所产生的温室气体排放。 ISO 参考文献： 计算 TOC 的温室气体排放量 计算某一 TOC 的特定运输操作的温室气体排放量，方法是 将该 TOC 的运输活动的相关排放因子相乘。 计算某一 TOC 的特定运输活动的能源供应端排放，方法是 将该 TOC 的运输活动与其相关的能源供应温室气体排放因 子相乘： 一旦计算了 TOC 所有运输活动的温室气体排放，并确定了 TOC 运输活动的所有能源供应的温室气体排放，它们的总 和构成了 TOC 的总温室气体排放： 32 特定枢纽运行活动 HOC的温室气体排 放量 该枢纽的活动水平 的数值 该枢纽活动相应的 温室气体排放因子= x 特定HOC枢纽操作活 动的能源供应温室气 体排放 该枢纽活动能源 供应端的温室气体 排放因子 = 该枢纽的活动水平数值 x HOC的总温室气体 排放 HOC的所有枢纽 排放总和 HOC枢纽活动 的能源供应端温室气 体排放总和 = 活动的温室气体 + 1 Chapter 3 Steps for Establishing the Emission Intensity of a TOC or a HOC 计算 HOC 的温室气体排放量 同样，在计算某一 HOC 的温室气体排放量时， 必须确定该 HOC 属于以下两个情况之一： • 对所有货物的枢纽运营活动基本相同或至少 表现出相似的特性，且 HOC 中不包括客运。 • 货物进行的枢纽运营活动不同（例如适用不 同的温度条件）和 / 或客运是 TOC 的一部分。 在第一种情况下，如果 HOC 内进行的运营活 动是同质的，可以同时计算 HOC 所有操作的 排放。在第二种情况下，必须区分活动类型， 并分别计算货物和乘客的排放。对于具有不同 温控条件的枢纽运营活动，必须针对每种温度 条件分别确定其温室气体排放和排放强度。 将特定枢纽的活动水平乘以相关温室气体排放系数，即可计 算出枢纽运营活动的温室气体排放。 要确定与某一 HOC 的特定枢纽运营活动的能源供应相关温 室气体排放，您需要将特定的枢纽运营活动水平乘以相关的 能源供应温室气体排放系数： 一旦计算了 HOC 的所有枢纽活动的温室气体排放，并确 定了 HOC 的所有这些枢纽活动的能源供应端温室气体排 放，它们的总和构成了 HOC 的总温室气体排放： 33 据 计算 TOC 温室气体排放 计算 TOC 温室气体排 放强度 一般方法 仅限货运 建立TOC或HOC的活动数 多温控区运输 货运和客运 货运和客运相结合 TOC的温室气体排放 总量 TOC的温室气体排 放强度 该TOC下的运输活 动 水平（以吨公里为单 位） = TOC的温室气体排 放强度 温控区域1 该温区TOC的温 室气体排放总量 = 该温区的运输活动 + +...+ 温控区域2 该温区TOC的温 室气体排放总量 该温区的运输活动 温控区域n 该温区TOC的温 室气体排放总量 该温区的运输活动 HOC 的温室气体排放 强度 HOC的温室气体 排放总量 该HOC的所有枢纽 活动总和 = 1 Chapter 3 Steps for Establishing the Emission Intensity of a TOC or a HOC 气 计 体 算 排 TO 放 C 强 或 度 HOC 的温室 计算 TOC 的温室气体排放强度 要确定某一 TOC 的温室气体排放强度，需要 用该 TOC 的温室气体排放总量除以该 TOC 的 运输活动总量： 与计算多温度条件运输工具的运输距离一样， 您必须为每种温度条件分别计算温室气体排 放强度： ISO 参考文献： 计算 TOC 的温室气体排放强度 计算 HOC 的温室气体排放强度 计算某一 HOC 的温室气体排放强度，需要将 HOC 的总温室气体排放除以 HOC 的总运营 活动。 计算结果以单位枢纽活动产生的二氧化碳当 量来表示。 ISO 参考文献： HOC 温室气体排放强度的计算 34 1 Chapter 4Information and requirementsfor the individual transport modes and hubs i 空运 全球影响 全球航空业（包括国内和国际的客运和货运）对温室气体排放总量的贡献率约为 %。24 航空 运输与气候的独特关系在于，大部分排放发生在 8000m 至 12000m 的巡航高度。25 IPCC 指出， 高空中的排放不仅包括二氧化碳，还有氮氧化物、甲烷、水蒸气和臭氧等，这些物质对气候变暖 产生影响，并可能形成捕获地表热量的云层（辐射强迫）。26 航空是排放强度最高的运输方式，其中大部分排放来自客运，而货运排放约占航空相关排放总量 的19%。27 预计未来几年，航空将是增长最快的运输方式之一，到2040 年的年增长率预计约为3%。 28 然而，值得注意的是，在 2009 年至 2017 年期间，航空业的能效提高了 17%。29 第4节 各种运输方式和枢纽的 信息和要求1 i 点击此处返回第一部分目录页 35 19% 抵消和碳捕获 公路运输公路运输 发 货 人 收 货 人 空运 机场航站楼机场航站楼 TCE1 TCE2 TCE3 TCE4 TCE5 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 通过采用更高效的机身设计、发动机技术，使 用对生命周期影响较低的可再生燃料（通常 称为 SAFs），改进空中交通管理以及实施其 他优化措施，我们可以有效减少航空货运的 碳排放。然而，在缺乏根本性新型飞机发动 机技术的情况下，实现航空业的完全去碳化 仍然是一个巨大的挑战。由于目前缺乏现成 的解决方案，国际民用航空组织（ICAO）提 出了国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）。 该计划旨在利用碳抵消机制来减轻航空业对 用。 气候的影响，直到新的低碳技术得以广泛应 32 范围 GLEC 框架全面覆盖了所有类型的飞机货物运 输，不仅包括专门的货机，还涵盖了带有货舱 的客机（“腹舱”）。在评估由航空货运产生 的排放时，GLEC 框架综合考虑了货运和客运 飞机的完整飞行周期。这意味着，从飞机滑行、 起飞、巡航到降落等各个飞行阶段，以及与货 物装卸相关的所有活动，都被纳入考虑范围。 然而，需要注意的是，航空货运的温室气体排 放计算并未将飞机制造过程中的排放以及航空 公司或机场员工的排放纳入其中。此外，目前 也尚未考虑航空燃料在高空燃烧可能带来的额 外全球变暖影响。 航空终端提供的服务（例如装载、卸载、清洁） 产生的碳排放被归类在物流站点的排放范围 内。 运输活动类别 （TOCs） 在航空货运的运输链中，航空运输通常是主 要环节（见图 1）。对于航空运输来说，构建 合理的运输活动分类（TOCs）需要考虑距离 因素，可以划分为短途（<1500km）和长途 （>1500km）。同时，舱位配置也是一个重要 因素，可以选择专用货机或带有腹舱货物的客 机。定义航空运输 TOCs 的更细粒度级别可 以是： • 单架飞机或单一型号的飞机在单一航班中： 例如，一架 B777-F 执行法兰克福至肯尼迪再 返回法兰克福的航班。 • 单架飞机或单一型号的飞机在多个航班中： 例如，一架（或一组）B777-F 飞行欧洲至北 美洲之间的目的地。 • 同型号飞机组合或混合型号飞机组合在单一 航班中：例如，所有货运飞机或所有法兰克 福至肯尼迪再返回法兰克福的飞机。 • 同型号飞机组合或混合型号飞机组合在多个 航班中：例如，所有货运飞机或所有飞行欧 洲至北美洲之间目的地的飞机。 实现净零排放的策略 图 1 36 包括航空运输 TCE（TCE 3）在内的航空运输链的排放计算 示例运输链的排放 = TCE1 + TCE2 +TCE3 + TCE4 + TCE5的总排放量为了实现2050 年净零排放的目标，我们需要结合多种手段， 包括最大限度地减少源头排放、采用碳抵消措施以及应用 碳捕获技术。 65% 可持续航空燃料（SAF） 13% 新技术（电力和氢） 3% 基础设施和运营效率 图 2 航空运输"油井到车轮 （WTW）"排放强度的示例 长途 短途 0 500 1000 1500 WTW gCO2e/tkm 2000 2500 航空运输WTW排放强度的参考 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 37 研究方法一致性 GLEC 框架通过重量分配航空运输货物排放的方法与国际航空运输协会（IATA）推荐的 RP 1678、美国国家环境保护署（EPA）的 2018 SmartWay 航空承运人合作伙伴工具 15 以及国际民 用航空组织（ICAO）的 CORSIA 计划完全兼容。 IATA RP167833 和 RP172634 •国际航空运输协会（IATA）已更新其“货 运排放计算指南”（IATA RP1678），并在 2022 年增加了“乘客二氧化碳标准方法” （ • IATA 的”基于网络的方法“与”运输活动类 别（TOC）“方法一致。 • IATA 允许根据重量或体积计算排放量；为了 与 GLEC 框架保持一致，应使用重量计算。 •客运和腹舱之间的分配规则（IATA RP1726） 符合 ISO14083 标准，且仅按重量平衡。 CORSIA32 •国际民用航空组织（ICAO）的 CORSIA 碳 抵消和减排计划，采用“油井到车轮”（WTW） 方法计算航空燃料的排放，并纳入其监测、 报告和验证（MRV）程序中。这意味着航空 公司必须报告其航空燃料的碳强度。 • “CORSIA 实际生命周期排放值计算方法” 涵盖了所有与生物能源和化石能源相关的温 室气体排放（二氧化碳当量）。 CORSIA 计划要求航空公司根据标准计算方 法报 • 告其使用航空燃料产生的二氧化碳排 放。该方法基于国际民航组织的碳排放计算 器，35 并综合考虑了能源、飞机类型和飞行距 离等多种因素。 • CORSIA 的值必须从二氧化碳转换为二氧化 碳当量（CO2e）。 • CORSIA 并未对化石煤油使用燃料生命周期 做出具体规定。 根据 CORSIA 的规定，航空公司需要购买经 过批准的减排项目的碳信用，以抵消其超过 2020 年基线的任何排放。这项计划从 2021 年 开始分阶段实施，首先是 2021 年至 2026 年 的自愿参与阶段，然后是从 2027 年至 2035 年对大多数国家实施的强制参与阶段 36。 关于排放因子，您可以参考第 3 部分第 1 模块 中北美和欧洲地区 Jet A/A1 燃料的指示因子。 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 38 空运计算要求 货物质量 请使用实际托运重量，而不是估算重量，比 如计费重量等其他类型的重量。 距离 •每个飞行段的距离是以出发地机场和目的地 机场之间的大圆距离（GCD）来测量的。 •如果在计算中使用实际距离，则必须应用距 离调整因子（DAF）将实际距离转换为大圆 距离。需注意大圆距离绝不可能大于实际距 离。DAF 应该使用关于调度、滑行和其他飞 行过程的最佳可用数据进行计算，并需在报 告中与提供的数值一并公开。若缺少具体的 DAF 信息，则应采用 GCD/（GCD+95km） 的比率。在此情境下，95km 代表了由调度等 因素导致的实际距离与 GCD 运输活动距离 之间的差异。 •起点和终点的经纬度可以从国家航空信息出 版物中公布的机场数据中获取，或使用国际 民用航空组织的数据。 •若航程中包含中途停靠，应分别计算每段航 程的距离和相关排放，因为整个旅程中的每 个航段都被视为一个 TCE（运输链要素）， 然后将其相加以得出总和。 •在进行范围 3 的计算时，确定飞行路径中是 否存在中途停靠可能较为困难。若仅计算起 点和终点之间的距离，而忽略中途停靠，将 导致系统性地低估距离和排放。因此，您应 争取从承运商那里获取您所报告的排放数 据。这是最为可靠的方法，尽管获取这些信 息可能较为复杂。 默认因子 • GLEC 框架提供了以下航空运输的能效和排 放强度（有关更多信息，请参见第 3 部分第 2 模块“默认燃油效率和温室气体排放强度 值”） - IATA 行业整体平均值。 - GLEC 框架中的数值已包含 +95 公里的距 离调整系数（DAF）。 - 显示客机和货机的短途和长途相对应的数 值，以 及在航空运输性质不明确的情况下可 以参考的平 均值。 •如果航班包括中途停靠，您应该对每个航段 的起点和终点应用适当的默认因子。 能源来源 •航空运输的能源来源被假设为是喷气燃料 A （煤油）。 •在某些情况下也使用航空汽油，例如配备活 塞发动机的飞机。 •如果有理由相信使用了其他能源，应选择合 适的二氧化碳当量排放因子并记录这一变 化。 携带腹舱货物的客机的运输活动 •在主要功能是客运并在腹舱携带货物运输的 运输活动类别（TOCs）情况下，应用 ISO 关于货物和乘客联合运输的规定计算运输活 动（另见第 3 节计算步骤“确立客货兼运的 TOC 活动“。） •要同时考虑货运和客运，有两种选择： - 第一种选择是基于质量，使用包括行李在 内的总乘客质量和实际货物质量分配和计 算温室气体排放强度。 - 第二种选择仅适用于第一种选择所需数据 不可用时适用。在这种情况下，可以使用 100Kg=1 乘客当量的换算值，将货物质量 转换为乘客当量，然后根据乘客和乘客当 量的总数比例分配排放。可以使用已知的 货物质量和运输活动距离计算排放强度。 •乘客质量包括每位乘客及其随身行李的质 量；货物质量包括货物本身的质量和发货公 司提供的包装的质量。专门用于运输操作的 任何额外运输包装、托盘或容器均不包括在 内。 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 缆车 全球影响 缆车是一种用于运输人员、货物或两者结合的交通系统 ，以悬挂式空中索道或地面捆绑索道的形 式存在。空中索道通常有吊舱或桶用于悬挂在缆索上运输乘客和货物，而地面索道则是装备有轮 子或轨道的缆车系统或桶式系统。 在所有缆车中，运输单元的移动都是由拉动 它的缆索或绳索产生的。这些缆索通常由电 动机提供动力，而吊舱或桶可以固定在缆索 上，或者根据系统的不同进行拆卸。缆车常 用于多山或难以进入的地形。在城市地区， 缆车系统被用于货运和客运，对环境和社会 产生了积极的影响（例如哥伦比亚的麦德林 或奥地利的格拉茨）。以格拉茨使用的双重 用途系统为例，它产生了诸如交通联运、避 免不必要的行程以及替代效应等协同效应。 缆车站可以作为货物物流和乘客交通的多功 能操作点。 缆车的温室气体排放量因多种因素而异，如 缆车系统的类型、用于给系统供电的能源来 源以及运输的材料的体积和重量。如果缆车 系统由电力驱动，而电力来自可再生能源， 如水电、风能或太阳能，其温室气体排放量 将显著低于使用化石燃料能源的系统。 目前 ，关于缆车温室气体排放的研究较少， 尤其是用于货物运输或综合运输的缆车。因 此 ，缆车的环境影响需要根据具体情况分别 评估 ，并充分考虑到每个系统的特定背景、 能源来源和条件。 范围 本节内容适用于所有能源消耗并主要用于货物 运输的缆车系统。无论缆车系统由多个车厢还 是只由单个车厢组成，都必须将其视为一个统 一的运输系统，包括其基础设施。那些虽然在 缆索上移动 ，但不通过至少一根缆索传递运动 的车辆，不属于缆车的定义范畴。同样，垂直 电梯也不包括在缆车的定义范畴中。 运输活动类别 （TOCs） 架空缆车可进一步分为三种类型 : 1. 单向单缆系统：这种系统使用单根缆索在 一个方向上运输货物。缆索由塔支撑并由 位于缆车线路一端的电机驱动。货物被装 载在固定抓手或可拆卸抓手的桶中，沿着 缆索行进运输。 2. 单向双缆系统：这种系统使用两根缆索， 通过抓手或载体将舱室或集装箱连接在其 中一根缆索上。缆索由位于缆车路线两端 的电机驱动，舱室或集装箱沿着缆索单向 移动。这种系统可以进一步分为物料 2S 和 物料 3S 两种变体，它们在舱室或集装箱与 缆索的连接方式以及缆索本身的配置上有 所不同。 3. 可逆双缆 ( 往返式 ) ：这种系统使用两根相 互平行的独立缆索。舱室或集装箱通过可拆 卸载体连接到缆索上，缆索由位于缆车路 线两端的电机驱动。 研究方法的一致性 在评估用于货物运输的缆车的温室气体排放时， 可以使用原始数据或模型数据。通常需要并 使用这两者的结合。 缆车运输计算要求 距离 •运输活动的距离应基于最短可行距离 (SFD)， 通常不需要距离调整因子 (DAF)，因为舱室或 桶的路线由绳索定义，且不可能发生偏离。 •当两个或更多的缆车相互连接形成一个运输 系统时，即使它们确保了连接车辆的行程连 续性，该系统的每一部分仍应被视为一个独 立的缆车。 39 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 物流枢纽 全球影响 物流枢纽是乘客和 / 或货物在运输链的不同运输操作之前、之后或期间，从一种车辆或运输方式 转移到另一种的地点。货物枢纽（也被称为物流枢纽）是供应链的重要组成部分。物流枢纽是货 物存储和搬运的地方，同时也是各种运输方式交汇的地点。通常，物流枢纽位于人口密集区附近， 这凸显了它们对气候和健康影响的重要性。鉴于物流枢纽在快速发展的物流行业中的核心作用， 预计它们的影响将在未来几年进一步增长。因此，除了运营方面，物流枢纽生命周期中的其他阶 段可持续发展也很重要。 物流枢纽是分布在全球的多样化设施网络，它们整体对环境的影响尚未明确。据世界经济论坛估 计，仅仓库和分拣设施的排放就占供应链排放的 13%39。 针对国家的评估显示 ：在美国，仓库排放约占交通运输排放的 20%；在英国，估计它们占 11% 至 30%40。在德国，大约 15% 的交通运输排放被归因于物流枢纽 41。 企业对物流枢纽的使用以及由此产生的运营 排放会因运输方式、制冷需求和地区的差异 而有所不同。因此，物流枢纽排放的相对影 响会因企业和产品的不同而有所差异。因此 第一步就需要评估物流枢纽运营对环境的影 响，提升透明度，并在此之后理解两者之间 的相互以来关系。 范围 物流枢纽是连接运输段（在相应运输模式内 部和之间）的节点、场所、设施、中心和仓库， 或者是运输链的起点或终点 42。物流枢纽包括 仓库、集疏运中心、配送中心、交叉配送或 微型仓库 / 城市枢纽，以及海运或内陆港口的 码头、货运和多式联运终端或机场的货运终 端。物流枢纽由自身的运输链要素组成。因此， 物流枢纽排放的界限始于货物从进场的车辆 或船只卸载下来，终止于货物被移交给接收 方或重新装载到出场的车辆或船只上。 根据 ISO 14083，必须考虑转运过程，而货物 存储或重新包装是可选的，与信息和通信技术 （ICT）设备及外部服务器提供商提供的数据 服务器相关的排放也是如此。如果考虑了这些 过程中的任何一个（仓储、重新包装、外部服 务器提供商），则应相应地予以标注 9。上述 过程中的排放量已包含在 GLEC 默认值中。 GLEC 框架将物流枢纽的排放视为枢纽卸载 / 装载或移动货物时使用的燃料和电力所产生 的排放，以及用于温度控制设备的制冷剂直接 损耗。这包括用于现场车辆、搬运货物的技 术设备、照明、加热 / 冷却（设施和冷藏车）、 称重站、现场服务器房和与枢纽货物运动相 关的行政设施以及其他与货物相关活动的能 源使用。此外，还包括用于现场车辆和机械 （如起重机、吊车、叉车、运送员工的穿梭车、 柴油发电机和对船舶的岸电）的能源供应的 排放。物流枢纽排放不包括枢纽的进出场车 辆使用的能源和制冷剂，这些属于相应的运 输链要素。与基础设施、车辆和物料处理设 备相关的上游排放不包括在内，也不包括由 员工通勤和商务旅行引起的范围 3 排放。与 自主移动货物相关的排放，例如在滚装（RoRo） 码头中的情景，也不包括在物流枢纽的排放中。 为了管理这种多样性，可以使用所谓的枢纽活 动类别（HOCs）进行结构化，一方面，考虑 到不同层次的细化，例如网络中单个枢纽或特 定枢纽类型的 HOC；另一方面 ，考虑到影响 货物规模、商品构成和运营特性的因素。因此， 任何单一枢纽的操作都应当在其整体系统的 背景下加以考虑。最后，HOC 是在定义时间 内（最长一年）具有相似特征的枢纽运营的 结构化汇总。 40 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 41 枢纽活动类别（ HOCs） 推荐的 HOC 分类基于 9： • 过程：货物转运、乘客转运、客货联运、货 物转运和存储。 • 货物类型：平均 / 混合、集装箱或可更换车厢、 托盘的散装 / 单件货物、干散货、液态散货、 车辆运输等。 •条件：常温还是控制温度。 研究方法的一致性 弗劳恩霍夫物流研究院的《物流枢纽温室气体 排放核算指南》提供了有关物流枢纽核算的 详细指导 40。该方法是与 SFC 和 EcoTransIT World 共同合作开发的，符合 ISO 14083 的要求， 并为 GLEC 框架（ 版）提供了重要的参考 信息。 物流枢纽计算要求 货物重量 物流枢纽的活动数据是基于累计年度吞吐量 （单位：吨）计算的，该吞吐量是指离开枢纽 的货物，即出站货物。追踪需要特殊处理的 吨位数也可能有所帮助，例如温度控制（如冷 却或加热）。这种区分可以帮助您更准确地分 配排放。对于主要处理集装箱货物的枢纽， 如果没有货物质量数据，可能需要将 TEU（标 准箱）转换为吨，可以使用 10t/TEU 的平均 值进行转换。另外，如果适用的话，对于轻 型货物可以使用 6t/ TEU 进行转换，对于重型 货物可以使用 进行。对于邮件和 包裹操作，如果对单个物品的重量无法获取， 货物的计量可以以物品的数量为准。 分配 企业应尽可能通过更详细的数据收集避免分 配的情况。当多种具有不同特性的服务由一个 枢纽完成时，您可能无法获取详细的枢纽运营 活动数据。在这种情况下，您可以考虑基于特 定的物流特征来分配温室气体排放。 当枢纽同时处理常温和冷藏货物时，要考虑 冷却的能耗和制冷剂的泄漏，以便在这两种 特性之间合理分配总排放量。 在某些情况下，区分货物相关活动和非货物 相关活动的电力和燃料消耗可能较为困难。 在这些情况下，我们鼓励物流枢纽运营商根 据最佳可用信息进行计算，并在报告时公开 记录任何潜在的异常情况。 对于由多个运营商共同运营的物流枢纽，应 根据每个运营商各自的吞吐吨位单独计算排 放量。 如果无法进行单独的数据采集，可能还需要进 一步分配。 所选的分配原则应保持时间上的一致性，并应 有据可查，例如，可使用货物量来分配用于特 定功能区域照明的电力消耗。 时间段 关于枢纽的运营数据，应将时间段聚合成最长 为一年的周期。这样做有助于消除季节性波动 的影响，例如加热或照明引起的波动，或任何 对长期趋势的短期影响。 默认数据 获取物流枢纽的默认值仍是一个发展中的领 域，在历史上一直难以取得进展。此外，物流 枢纽在性质上极其多样化。集装箱码头与转运 枢纽存在很大差异，即便在物流枢纽的每一个 类别中，也可以找到非常不同的服务 38。弗劳 恩霍夫物流研究院通过广泛的行业研究和数据 ®43 收集，借助 REff 工具 ，推进了对物流枢纽 平均排放强度值的理解。GLEC 框架（ 版） 受益于他们的研究，为转运站点、仓库和码头 提供了一套默认数据，考虑了常温货物以及温 度控制货物的处理。默认数据包含在第 3 部分 第 2 模块中。 对于这些值，电力、热力或其他燃料和制冷 剂已经使用相应的区域排放因子（如果有的 话）转换为二氧化碳当量，并在全球范围内 进行汇总。物流站点的数据来源于全球各地 区，但仓库和转运站点的主要默认数据来源 目前是欧洲。 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 内河航运 全球影响 内河货物运输在物流行业中占比相对较小。与公路运输相比，每吨公里的能耗约低 50%，在能效 方面与铁路运输相当。 内河运输因碳排放强度相对较低以及在缓解道路拥堵方面的作用，被视为一个环保且高效的选择。 除此之外，内河运输的安全性较高，特别是在运送危险品时，这一优势尤为明显。然而，尽管内 河运输拥有这些优势，与其他运输方式相比，它在运输量和基础设施投资方面增长缓慢，特别是 在发展中国家。不过，欧盟已经设定了目标，计划到 2030 年将内河运输和近海航运量较 2015 年增加 25%，到 2050 年更是要增加 50%。这一宏伟目标预计将在未来几年内推动对内河运输技 术的更多投资 45。 在统计出版物中，内河运输的能源使用和排放 数据通常与其他水运模式混合在一起，这使得 单独查看其相关信息变得困难。然而，GLEC 框架的默认值显示，根据所使用的船只类型， 内河运输有潜力成为中长途运输的低能耗、低 排放替代方案。 通过采取慢速航行和优化物流操作等措施，可 以进一步提高内河运输的效率。近期比较实用 的解决方案包括能源高效的动力和推进系统、 流线型船体和上部结构，以及生物柴油、电力 或氢等替代能源。此外，一些尖端的推进技术 （如燃料电池混合动力系统）也可能在不久的 48将来进入市场 。 范围 内河水路运输指的是沿着非海洋水域，如河流、 湖泊、运河和河口的货物运输 49。GLEC 框架 ( 版）与 ISO14083 一样，包括了所有类型 的内河水路船只，如驳船、双推船、推进船队、 油轮和集装箱船。同时，该框架也考虑了各种 货物类型，包括干货和散货、集装箱货物，以 及限重和限体积的普通货物。 此外，任何从岸上供应的能源，尤其是电能， 也应包括在船舶运营商的活动数据中。与用于 装卸货物的建筑物和设备相关的排放归类为物 流站点排放，并包括在 HOC 排放中。 运输活动类别（TOCs） 为了将排放强度相似的运输服务进行分类，建 议根据内河货运的影响因素组合来构建 TOCs， 这些因素包括船舶大小类别、船舶配置、船舶 状况和水路类型 9： 货物类型 • 干散货 • 液体散货 • 集装箱货物 • 质量限制的普通货物 • 体积限制的普通货物 船舶尺寸类别 • 50 m 以下 • 50 m 到 80 m • 80 m 到 110 m • 110 m 到 135 m • 135 m 以上 在 内 河 运 输 中 ， 必 须 考 虑 排 放 问 题 ， 这 与 船 舶 推 进 所 消 耗 的 能 源 以 及 维 持 货 物 状 态 和 温 度 所 需 的 能 源 密 切 相 关 。 此 外 ， 所 有 与 货 物 运 输 相 关 的 排 放 ， 包 括 空 载 回 程 等 ， 也 应 纳 入 考 虑 范 围之内。 42 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 43 船舶配置 • 单独船舶 • 护船船队 条件 • 环境温度 • 可控温度 水道类型 • 运河 • 河流 • 湖泊 研究方法的一致性 一般而言，内河运输排放核算遵循海事部门制 定的规则。GLEC 框架与国际海事组织（IMO） 能源效率运行指数（EEOI）指南以及美国环 保署（US EPA）SmartWay 驳船运输工具的 原则相一致。 国际海事组织能源效率运行指数 (IMO EEOI) 9 • 国际海事组织能源效率运行指数 (IMO EEOI) 的排放结果以“油箱到车轮”CO 排放的形 式表达；因此，必须加上“油井到油 2 箱”排放， 并将结果转换为二氧化碳当量，以与 GLEC 框架保持一致。 • SmartWay 驳船运输工具 15 • SmartWay 的排放结果以“油箱到车轮”排 放的形式表达；因此，必须加上“油井至油箱” 排 放，并将结果转换为二氧化碳当量（CO2e） 基础，以与 GLEC 框架保持一致。 • 特定运输企业的数据仅适用于少数在北美运 营的企业。 • SmartWay 强度值以当量吨英里为单位— 能 源消耗已经通过 SmartWay 提供的标准排放 因子转换为 CO2 ，可能需要从美制吨转换 为公制吨，以确保报告的一致性。 内河运输计算要求 货物质量 • 使用货物的实际重量。 • 对于集装箱运输，可以使用 TEU 等替代货物 重量（另见第 1 部分第 2 节“计算步骤”）。 距离 • 理想的距离数据取自船舶的航行日志。 • 其他可能包括距离规划软件、远距离通讯数 据或其他网络距离数据源。 • 如果实际距离不可用，内河运输的距离应为 考虑到内河水路网络的最短可行距离（SFD） 或大圆距离（GCD）。 • 内河水路网络中有限的路线选择使得实际距 离与最短可行距离（SFD）之间的偏差机会 很小。因此，无需应用距离调整因子（DAF）。 • 使用合适的距离计算器可以尽可能准确地确 定内河水路的距离。 • 使用第 4 部分中的单位转换因子可将（海里） 英里转换为公里。 默认值 • 智慧货运中心 (Smart Freight Centre) 和 STC- Nestra 与 GLEC 成员紧密合作，共同开发了 一套全新的、经过行业审查的默认因子，这 些因子能够精确地反映当今内河运输行业的 实际虽情然况 16。 • 我们始终建议您使用运输企业的数据，但第 3 章第 2 模块中的默认值在收集和共享各种 内河运输船型的一致数据方面确实更具优势。 能源来源 • 内河运输操作的默认能源来源为船用柴油。 • 其他潜在的能源来源包括其他柴油、液化天 然气（LNG）和生物柴油。 • 如果通过了解运营情况，有理由相信使用了 其他能源，请选择适当的二氧化碳当量排放 因子，并记录此偏差。 水流效应 • 对于内河运输而言，水流方向（即顺流或逆 流）对能源消耗可能有重要影响。 • 任何排放的计算都应基于往返行程来平均影 响，以确保覆盖整个运输操作的排放情况。 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 管道运输 全球影响 管道运输通过一系列管道将介质（如液体、气体、液化气或浆料）从一个地点运输到另一个地点。 管道作为货运行业的重要组成部分，提供了一种高效且环保的运输方式。它们由长钢管或塑料管 构成，能够有效地在长距离内运输液体或气体，同时降低对环境的影响。 管道既可以在地下，也可以在地面上，其直径可以从几厘米到几米不等，这取决于所运输产品的 体积。 管道可以跨越非常长的距离运输大量货物，这 使它们非常适合运输如石油、天然气和水等产 品。石油和天然气行业中广泛使用管道，将原 油、精炼石油产品和天然气从生产地运输到炼 油厂和配送中心。除了石油和天然气行业外， 管道还在化学工业中用于运输氯气、氨气等化 学品。 评估管道运输的环境影响时需要考虑两个方 面：建设和运营。研究表明，建设阶段对受影 响区域的生态影响更大 50。这是因为建设管道 会干扰该区域，包括清除植被、挖掘、压实土 壤和其他活动。 此外，由于管道通常沿直线建造，它们可能会 影响具有不同自然和气候带，以及多样地质和 水文特征的区域。 然而，管道的运营也不是没有难点的。其中一 个主要难点是确保管道的安全，这需要定期维 护和检查 ，以防止泄漏和其他事故。根据美 国国家环境保护署的数据，2020 年天然气管 道的甲烷泄漏导致了大约 2100 万吨二氧化碳 当量的排放 51。此外，建造和维护管道的成本 较高，这可能会限制它们在某些地区的使用。 范围 • 计算管道运输的温室气体排放，应基于管道 网络内设备用于移动产品和维持相关压力水 平所消耗的能源。此外，还必须考虑如法兰、 阀门、接头和螺纹连接等处的直接逃逸温室 气体排放。 • 在对比管道运输与其他运输方式时，应综合 考虑不同的压缩、冷却或加热过程，以及相 关的能源使用和温室气体排放。 • 在生产现场或运输链内的转运点 / 码头，管 道输送所需的介质的初始压缩和泵送不应纳 入管道运输的温室气体排放计算中，而应通 过 HOC 计算将其分配给相应的枢纽。 • 当考虑涉及管道运输的运输链要素（TCE） 时，建议根据一年内相关管道段或网络的所 有操作和运输介质活动来定义管道的运输活 动类别（TOC）。 • ISO 14083 的系统范围要求在量化运输链的 温室气体排放时，需要综合考虑多个运营过 程对温室气体排放的影响。例如，除了考虑 车辆和枢纽的运营过程外，还需要考虑为其 提供能源的过程，包括燃烧或泄漏产生的排 放。对于管道运输计算而言，这意味着还需 要额外考虑如管道的启动、空转以及为管道 维护所需的清洁和冲洗操作等过程。 • 在泥浆管道运输中，货物质量的分配不应包 含运输介质（如水）的重量。 管道运输计算要求 重量 除了用重量表示货运数量外，您还可以使用其 他参数（如体积）。 距离 •运输活动的距离应考虑到管道网络的最短可 行距离（SFD）或大圆距离（GCD）。 •在管道运输的情况下，不需要使用距离调整 因子（DAF），因为管道网络中可用的路线 选择有限，实际距离与最短可行距离（SFD） 之间的偏差很小。 44 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 铁路 全球影响 与其他运输方式相比，铁路货运对全球排放的影响相对较低。2018 年数据显示，铁路货运排放 仅占交通领域温室气体排放的 1%，而铁路客运排放占比为 4%。在运营过程中，客运铁路的电气 化率约为 80%，而货运铁路约为 50%，因此不产生运营阶段的二氧化碳排放。然而，柴油在货 运铁路的能源组合中占据更为突出的地位，2021 年约占全球货运铁路总能源消耗的三分之二。 为了提高效率和可持续性，铁路货运行业正在积极采用新技术和运营实践，并得到一些国家的资 金支持。电气化在这一过程中发挥着重要作用，能够消除铁路运营的直接排放，从而显著减少排放。 同时，生物燃料等可持续燃料的使用也在增加。此外，铁路网络的扩张也提高了系统的效率和吸 引力，包括建立高速铁路连接、轨道现代化和信号系统数字化等措施。 预计铁路货运在未来几年将会增长。美国联邦 铁路管理局致力于通过各种策略减少铁路运输 的碳足迹，如推动电气化的扩展和可持续运营、 55 维护和建设过程中的温室气体排放 。欧盟设 定了雄心勃勃的目标，到 2030 年铁路货运增 长 50%，到 2050 年翻倍，旨在减少温室气体 排 放并缓解主要道路网络的拥堵 55。 范围 对于铁路运输而言，其排放与用于驱动火车或 其他铁路车辆运输货物的能源或电力密切相 关。这包括由枢纽运营商系统提供的用于火车 推进的能源。在 GLEC 框架（ 版）中，还 综合考虑了电力传输损失（已计入电力温室气 体排放因子）以及由刹车能量再生重新注入电 网所产生的能源。此外，枢纽边界内的任何内 部运动所产生的排放也被纳入考虑范围之内， 它们被归类为物流枢纽排放，因此是 HOC 的 一部分。 运输活动类别（TOCs） 铁路运输 TOCs 的结构应以下列各个影响因 素的合理组合为基础。 操作类型： • 长途货物运输： - 集装箱列车 - 单车运输 - 联运车 • 短途货物运输（支线服务） 货物种类： •平均 / 混合 •集装箱 / 可拆卸货箱 •干散货 • 液体散货 • 汽车运输 • 半挂车 • 其他 条件 : • 环境温度 •可控温度 45 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 46 驱动： • 电力发动机 : - 固定供电系统 - 车载电池储能 - 燃料电池储能 • 内燃机 • 其他 研究方法的一致性 除了 ISO 14083 外，GLEC 框架（ 版）也 与国际铁路联盟（UIC） 推荐的 EcoTransIT World 方法论相兼容。在美国环境保护署的 SmartWay 铁路运输工具以及美国地面运输委 员会在联邦政府层面收集和发布的信息 ，提 供了形式上兼容的另外的信息来源。 EcoTransIT World58 • EcoTransIT World 工具与“油井到车轮（”WTW） 的温室气体排放以及温室气体核算体系价值 链核算与报告标准中概述的排放范围相一 致。 • EcoTransIT 工具允许以 CO2/CO2e 和 TTW/ WTW 的形式报告排放 ，但需要确保始终使 用包含 WTW 和 CO2e 的计算值进行报告。 • EcoTransIT 工具根据地区划分地理位置， 以模拟电气化与柴油机车的水平，并充分考虑 了在国家层面寻找电气化数据所面临的挑战。 SmartWay 铁路运输工具 59 • SmartWay 铁路运输工具无法提供针对不同 承运商的二氧化碳强度因子，但它提供了代 表北美运营商公司排放强度的年平均值，可 能对确定基准点有用。 铁路运输计算要求 货物重量 •运输活动的计算应使用实际货物重量吨数。 如果这不可用，可以基于货物的体积估算重 量。对于集装箱运输，货物重量可以基于标 准箱（TEU）估算。 •活动数据应根据标准货物运输规则，在货物 运输链的运单级别进行计算。 • 对于铁路运输，由于没有实测数据，平均装 载因子的默认值尚未建立。EcoTransITWorld 工具基于某些货物类型的净吨公里和毛吨公里 （或付费吨公里）以及车厢重量和载荷能力的 19 标准因子估算装载因子 。SmartWay 铁路运 输工具为北美提供平均铁路车厢容量数据 59。 距离 • 铁路运输活动应根据行程的起点和终点 ，基 于最短可行距离（SFD）进行计算。 •如果您使用实际距离来计算运输活动，需要 进一步分析任何可能的偏差，以确定正确的 距离调整因子（DAF），考虑到铁路运输在 路线选择上非常有限，任何偏离计划路线的 情况很可能是出于特定原因。 • 铁路运输距离可能难以确定。一些铁路运营 商和温室气体排放计算工具为客户提供铁路 距离计算器。EcoTransITWorld 工具的在线 工具也可以免费用于计算铁路运输距离。 关于火车头和能源的考虑 • 铁路运输最重要的区分因素是火车头使用电 力还是柴油作为能源。在北美，柴油是最常 见的能源，并且在实际条件未知的情况下作 为默认的能源类型。 • 关于火车长度、空载重量和容量的信息有助于 提高计算准确性。 •其他潜在的能源包括电力、液化天然气（LNG） 和生物柴油。 • 电气化程度因地区而异，在欧洲大陆尤为常 见，但如果没有来自承运商的数据，确定电 气化程度可能很困难。 •有关区域电气化的信息可以在国际铁路联盟 （UIC）的铁路信息系统和分析（RAILISA） 统计数据中找到 60。 • EcoTransIT 在其工具中模拟了区域电气化值 58。 •如果火车是电力驱动的，建议选择适当的原 始能源排放因子（如果已知）和 / 或电网排 放因子，以便更准确地计算排放情况。 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 道路运输 全球影响 在全球交通排放方面， 道路交通是迄今为止最大的排放源，贡献了近四分之三的整体交通排放 61。 2021 年，欧洲道路货物运输量较 2020 年增长了 %62。然而，预计全球道路货运运输需求增长 的大部分将来自非经合组织（ non-OECD）国家 63。 目前，绝大多数公路货运车辆由柴油驱动，大规模转向电气化道路运输被认为是实现全球气候目 标的关键 64。短途道路运输的电气化正成为一个普遍选择，而长途道路运输的电气化仍处于起步 阶段， 目前其规模在逐步扩大。 效率提升的举措在降低道路运输的排放效果上显示出巨大潜力，车队排放和线路优化以及驾驶行 为改善对提高能效而言简单易行。此外，与供应链合作伙伴的协作可以通过并单集货来进一步提 高效率，从而进一步降低排放。 公路货运部门高度碎片化。在欧盟，超过 90% 的道路运输公司员工少于 10 人，大约 85% 的 道路货运企业拥有的卡车不超过五辆 65。同样， 在美国，大多数公路运输企业（约 91%）运营 数量不超过 6 辆的卡车 66。 跨国货主企业和物流服务提供商（LSPs）可 能需要与成百上千家公路运输企业签约，以 满足其全球物流需求。这使得公路运输及其 网络的效率优化和排放减少变得困难，尽管 绿色货运项目有助于简化数据交换过程。 范围 道路运输指的是使用道路车辆在道路网络上 从装载地到卸载地之间任何货物的运输过程。 道路车辆是指任何用于公路行驶的车辆 67。在 GLEC 框架下，道路运输排放仅指用于道路运 输车辆运营及其车载系统（用于冷却的系统） 的燃料和 / 或电力产生的排放，而与道路车辆 制造、枢纽或道路基础设施建设相关的排放 67 则不包含在内 。 运输活动类别（TOCs） 道路货物运输的 TOCs 的结构应以下列各个影 响因素的恰当组合为基础 : 货物类型 •干散货 •液体散货 • 集装箱 • 托盘化货物 •汽车 • 质量限制的普通货物（重型货物） •容量限制普通货物（轻型货物） 条件 • 环境温度 • 控制温度 行程类型 •点对点（长途） • 多点提货与配送 合同类型 •零担拼货 • 专线整车 ( 租用 ) 定义非常具体的运输活动类别（TOC）时，还 需考虑其他相关因素，例如地形、公路类型（高 速公路、城市、农村）、车辆质量类别、车厢 / 拖车车身类型。 在计算轴辐式网路的排放时，必须为网络的不 同元素确定不同的 TOC。例如，从起点到初 始枢纽的运输是一个 TOC，从最终枢纽到交 付点的运输是另一个 TOC，从枢纽到枢纽的 干线运输又是另一个 TOC。 47 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 48 研究方法的一致性 除了 ISO 14083，GLEC 框架还与美国国家 环境保护署的SmartWay 公路运输工具兼容。 该工具收集并共享北美数千家公路运输企业的 排放数据，这些数据可以与 GLEC 框架一起 使用。 SmartWay 公路运输工具 9 • SmartWay 公路运输工具的排放结果以“油 箱到车轮”排放的形式表示 ，因此，必须加 上从“油井到油箱”排放，并将结果转换为 CO2e 基础，以与 GLEC 框架保持一致。 •运输企业数据以平均 CO2/ 吨英里表示，反 映了企业车队的排放。运输企业排放因子可 以根据实际情况进行适当转换。 •可能需要从美制吨转换为公制吨，以确保报 告结果的一致性。 •运输数据在 SmartWay 公路运输工具中以实 际距离报告。有关将实际距离转换为计划距 离的信息，请参阅下面的建议。 道路运输计算要求 货物重量和运输活动 • 对于运输活动的计算应使用实际货物重量。如 果这不可用，可以基于货物的体积估算重量。 • 对于集装箱运输，重量可以基于标准箱（TEU） 使用标准转换因子估算。 距离 •道路运输活动应基于公路网络的最短可行距 离（SFD）或大圆距离（GCD）计算。基于 道路网络的 SFD 值通常可以通过路线规划 软件或地图获得。 •如果实际距离被用作 SFD 或 GCD 的替代选 项，例如为了避开收费公路或到达休息点， 承运商需要相应地通知客户，理想情况下还 应将此信息添加到报告中。 •使用实际距离计算温室气体排放强度时， 必须在最终排放计算中应用距离校正因子 （DAF）校正偏差。该 DAF 应基于距离偏 差的最准确信息，并应与运输的背景相关。 如果没有这样的信息，可以使用一般估计值 代替 DAF。 •当从用能运输方式转换到非用能运输方式 时，例如用步行或自行车代替面包车 / 卡车 运输邮件和包裹，在计算运输链的运输活动 时仍然需要考虑运输活动的全部距离。 时间阶段 • 为了考虑季节性影响，常规运输操作的运营 数据应汇总为一个日历年。通过这种方式， 可以消除季节性波动和临时影响，并确定长 期趋势。 •数据允许偏离年度汇总的一般规则，但必须 记录并报告。由于道路运输操作的短期性和 高频率，较短的汇总周期可能更有意义。当 运输服务仅在一年中的特定时间提供时，可 以选择合适的替代时间段。 能源来源 •柴油是大多数公路货物运输的假设能源类型， 第 3 部分第 2 模块中提供的大多数默认排放 强度都是以此为基础计算的。 •在排放计算中反映典型的国家生物燃料混合 物是很重要的。 •其他潜在的能源包括生物柴油、电力、氢气、 压缩天然气（CNG）、液化天然气和汽油。 多点提货与配送 许多公路运输运营属于“多点提货与配送循环”， 这涉及具有多个停靠点和不断变化装载率的拼 车运输。对于这些形式的运输，特别是在城市 配送中常见的，重要的是每单货物的整体能源 消耗和温室气体排放要确保基于该货物的运输 活动占比。向可以基于不依赖于实际运输线路， 仅为该订单装卸点之间的运输距离去估算运单 占整个提货配送全程运输活动的比例，而且这 个比例每天都会不同。 邮政及包裹服务 邮政和包裹服务需要采用不同的方法。除了 用于跟踪高价值个人物品的系统外，邮件和 小包裹通常不会在这种大批量分发系统中进 行跟踪。在这种情况下，按件计算排放量是一 种更为实际的方法。同样，您必须在报告中说 明使用的方法，并详细解释该方法与常用方法 的偏差。 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 海运 全球影响 海运贸易额占全球贸易总额的 80%-90%68 ，其排放约占全球物流总排放的 30%。随着海运需求 的持续增长，温室气体排放显著增加，在 2012 年至 2018 年间增长了 %，达到惊人的 亿吨 69。尽管在 COVID-19 疫情期间面临暂时的停摆， 但目前已恢复增长趋势，在 2020 年至 2021 年间进一步增长了 %71 ，其中大部分增长来自集装箱船、干散货船和普货货船 69。 全球船队平均使用年限的增长是一个日益令人担忧的问题，因为老旧船往往会产生更多的污染。 目前， 根据现有船只总量，船队的平均年龄为 年，基于投入运营的船只， 计算则为 年。 船主之所以犹豫是否投资新设备，归因于对未来技术进步、燃料成本效益、法规和碳定价的不确 定性。因此，我们迫切需要新一代船只，能够使用最有效的燃料和无缝集成智能数字系统。 目前正在研发的海运新型能源，如电力、氢燃 料电池、创新帆船系统、氨和生物燃料技术， 看起来对减少排放和促进海运可持续性有很大 帮助。然而，造船量仍然较低，目前减少排放 最成功的方法之一是实施慢速航行。将船舶的 速度降低 10%，排放量可以减少 27%71，72。 全球集装箱贸易主要由前 10 大集装箱船运企 业控制，它们共同占据着 85% 以上的市场份 额 73。与公路运输这样拥有众多分散参与者的 行业不同，海运行业中几个关键参与者的集 体行动具有推动重大变革和倡议的潜力，通 过有效减少排放，促进行业内的可持续发展。 范围 海运是指货物全部或部分在海运船舶上的运 输方式 74。海运船舶包括具有一个或多个排水 船壳构成的附体结构。普货船运输一般货物， 而油轮专门运输液体货物，如石油。集装箱 船是为运输标准化集装箱而设计的。散货船 负责谷物、煤炭和铁矿石等商品的运输 73。 所有主要用于海洋货物运输的能源消耗的碳排 放计算都符合 ISO14083 标准。这些包括用于 船舶推进动力的能源消耗以及维持货物特定状 态（例如，冷却或温度控制）相关的温室气体 排放。 无论何时，船只在港口或任何发生货物转移的 地点的活动产生的温室气体排放都应该计算在 海运 TCE 中。这意味着从岸上获得的任何能 源，特别是电能，如果存储并随后用于推进或 维持货物所需状态，必须作为船舶运营商温室 气体活动数据的一部分纳入考虑。 此外，在港口补充的与制冷剂泄漏相关的温 室气体影响也需要纳入海上运输的温室气体 排放计算。另一方面，岸电应计入物流枢纽的 计算中，除非与航运企业另有约定。 49 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 50 运输活动类别（TOCs） 为了将排放强度相似的运输服务聚集在一起， 建议根据以下各个影响因素的恰当组合来构 建海上运输 TOCs: 海运 TOC 特点 : 船舶类型： •散货船 • 化学品船 • 普货滚装船 •液化气船 •油轮 •其他液体油轮 •集装箱 • 车辆运输船 运输条件： • 环境温度与控制温度兼具 •混合环境和温度控制 服务类型： •班轮（按固定出发地和目的地） •不定期船（非班轮） 客货混运的 TOC 的特点： 船舶类型： 船舶尺寸： • 轮渡 ( 货运和客运结合 ) •因船型不同而不同 ( 参见 ISO 14083 表)9 服务类型： •班轮（按固定的出发地和目的地） •租赁 方法的一致性 按照 ISO14083 标准，我们按两种方式计算温室 气体排放：基于船舶的分类和基于服务的分类 9。 基于船舶的分类 根据国际海事组织的第四次温室气体研究，可 以将货物类型、船舶类型、船舶大小类别以 及货物状态（对于全温控船舶）等参数结合 起来，形成基于船舶的分类的运输活动类别 （TOC）。这种基于船舶的分类方法特别适 用于合同运输，因为船舶及其特性在合同中 已为合同双方所知。在这种情况下，通常可 以获取主要数据，因此优先使用它来计算海 上运输的温室气体排放。在所有其他情况下， 可以使用特定 TOC 的模型或默认数据。 基于服务的分类 在运输服务用户不知道具体船舶的情况下， 可以使用基于服务的分类。这通常适用于集 装箱服务、滚装服务（Ro-Ro）或滚装客货服 务（Ro- Pax）。在这些情况下，运输操作员 通常可以提供基于现有航行计划的、代表特 定运输服务的综合信息。 除了 ISO14083 之外，GLEC 框架还与以下方 法保持一致，并进行了修改。 能源来源 IMO 能源效率业务指标 17 • IMO 涵盖所有形式的海上运输和货运，并为 各种船舶类型和能源提供默认因子。 • IMO 的数值必须换算成二氧化碳比例计算 CO2e。 • IMO 没有规定使用燃料的生命周期。 Clean Cargo 碳核算方法 22 • Clean Cargo 仅适用于集装箱船，但将来可 能会扩大适用范围。 • Clean Cargo 的会员可获得每条贸易航线的 运营商特定数据。 • Clean Cargo 对于计算冷藏箱能源消耗有具 体的指导。 海运计算要求 船舶 海运可以方便地获得具体船舶的信息，提高排 放计算的准确性。与道路货运企业数量众多且 市场分散不同，船舶有完善的目录记录和跟踪 系统。通过 IMO 的全球综合船舶信息系统， 每艘船舶的公共信息都是可获取的。 在海运供应链中，数字化和数据共享的持续进 步使 IMO 可以更方便地获得实际运输货物的 信息。这有能力提高供应链的透明度，并可能 促进货运商和 LSP 改进供应链规划，因为基 于运输企业和 / 或具体船舶信息的精确数据将 是追踪海运部门减排目标进展的关键。一家企 业希望用数据能够反映其在更先进的船运技术 上进行投资或使用低硫能源或采取慢速航行实 践。 货物重量 集装箱运输船上可被预定的的标准箱（TEU） 舱位数量是主要的限制因素。因此，海运中， TEU 是常用的单位，而不是质量或重量。例 如，Clean Cargo 贸易航线的排放强度值以 2每 TEU 的二氧化碳当量（CO e）表示，也可 以转换为吨位。 如果每 TEU 的实际货物重量未知，可以使用 每 TEU 10 吨的标准转换因子来进行计算。对 于轻质货物，可以使用每 TEU 6 吨的转换因 子；对于重质货物，可以使用每 TEU 吨 的转换因子，并附上理由（参见第 1 部分第 2 节＂计算步骤“）。 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 51 距离 • 计算海上运输的运输活动距离应使用最短可 行距离（SFD）或大圆距离（GCD）， 具 体取决于可获得的信息。 • 有专门的海运距离计算器可用于准确结果 计算 。SFD 可以通过在线港口到港口的计 算器或国际发展与研究中心（CERDI）海 运距离数据库等方式估算 76。 • 实际距离可以在船舶日志中找到。使用实际 距离计算排放强度时，需要在随后的温室气 体排放计算中应用距离校正因子（DAF）。 • DAF 应基于最佳可用信息，并且应与运输 实际场景相关。在没有具体的运营 DAF 的 情况下， 可以使用默认的全球值。Clean Cargo 推荐值为 ，因为实际海上集装 箱运输距离平均比最短可行的港口到港口路 线多出 15%。最后，应使用附件中的单位 转换为公里。 考虑特定运输模式 • 由于每个 TCE 必须在汇总到运输链之前单 独计算，因此对于具有多个航段的旅程，您 还必须分别计算每个航段或要素的温室气体 排放，然后再进行汇总。 • 对于高频率、常规、可重复或短期运输，运 营商通常会聚合一年内发生的运输操作的运 营数据。 • 对于散货运输的租船业务，需要量化并报告 特定航次，因为单个航次的数据是可识别的。 • 当运输混合温控托运货物时，将其视为单一 的运输活动类别（TOC），并根据运送货物 所需能源的份额和用于在所需范围内维持温 控的能源，将温室气体排放分配到常温和温 控托运货物之间。 • 对于混合客运和货运共存的情况，通常是针 对滚装客货渡轮，视为单一的 TOC，并使 用乘客当量（peq）估算排放的分配。这些 乘客当量是基于质量和体积的等效组合计算 得出的，以提供合理的结果。 参考反映 TOCs 特点的 peq 值如下： 客运： - 单个旅客（含行李）: peq = - 小 轿 车 ：peq = - 公交车 / 长途客车 : peq = - 移动住宅：peq = - 摩托车：peq = 货物运输： - 小型货车：peq = - 中小型货车：peq = - 非铰接式卡车：peq = 10 - 铰接式卡车：peq = 18 - 拖 车 ：peq = 14 1 Chapter 4Information and requirements for the individual transport modes and hubs i 1. 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放与运输活动（对于运输运营商或服务提供 商）或产品数量（对于制造商或零售商）联 系在一起，将这些值相互关联即可确定排放。 若要实现《巴黎协定》为交通部门设定的目标， 就必须逐步减少总排放量和排放强度。 总排放 总排放（或绝对排放）对于报告和追踪组织每 年的总体排放非常重要。通常以千克或吨为单 位，按二氧化碳当量折算，在定义的时间范围 内表示。 排放可以分为以下几类： • “油井到油箱”（WTT）排放，在 GLEC 框架 （ 版）和 ISO 14083 中被称为能源供应端 温室气体排放。 • “油箱到车轮”（TTW）排放，也称为“油 箱到尾流”排放；在 GLEC 框架（ 版） 和 ISO14083 中被称为交通运营端的温室气 体排放。 这两者加在一起构成了“油井到车轮”排放， 也称为 WTW 排放，它们构成了整个 TCE 的 排放。 GLEC 框架（ 版）与 ISO14083 类似，基 于 的全部排放（详见第 1 章第 1 节）。 在计算和报告温室气体排放时，还有另一种 方法，该方法通常与报告单位的范围相关， 包括范围 1 排放、范围 2 排放和范围 3 排放。 这是温室气体核算体系用来对排放进行分类 的一个基本概念（详见引言和第 1 章第 1 节）。 GLEC 框架 （ 版）和 ISO14083 中考虑 的温室气体排放也包括在温室气体核算体系 的范围内。然而，根据组织在价值链中的位置， 排放的呈现方式存在差异，因此不可能进行 直接比较。 温室气体核算体系考虑来自不同利益相关方的 所有组织的相关排放，区分了组织直接拥有的 排放（范围 1 排放）、间接拥有的排放（范围 2 排放）以及间接的价值链排放（范围3 排放）。3 从物流服务提供商（LSP）的角度来看，他们 自己运营的运输资产和枢纽的排放被归类为 范围 1 排放（用于操作燃料相关排放），或 范围 2 排放（用于与电力相关的排放）与能 源供应相关的排放包括在范围 3 排放的类别 3 （燃料和能源相关活动）中，而外包运输的 操作和能源供应排放则包括在范围 3 排放的 类别 4（上游运输和分销）中。从客户的角度 来看，所有这些排放都包括在范围 3 排放的 类别 4 中。 运输活动的 温室气体 排放强度 特定运输活动 水平（tkm） = 枢纽运营活动 的温室气体 排放强度 特定枢纽运营 活动水平 = 2 Chapter 1 Reporting emissions 排放强度 排放强度是获取有关物流运输和运输运营效 率的 KPI。排放强度度量标准提供了一个数 值，用于跟踪、分析和制定减少排放的策略。 它还为企业提供了一条途径，可以在业务增 长的情况下保证效率。例如，一家不断扩张 业务的企业可能会出现总排放量增加的情况， 但同时降低排放强度，这表明相对于业务增 长而言，其效率有所提高。 通常情况下，报告总排放量和排放强度值的 KPI 组合始终是了解运输效率和可持续性改进 程度的最佳方式，例如，在报告总排放量的 同时报告基于吨公里的排放强度 KPI。 排放强度值作为一个基础数据，为运输企业 提供了向客户和利益相关方传达其在一段时 间内实现减排目标进展情况的有效手段。例 如，当运营商投资于新型电动卡车或整合货 物以减少部分负载时，能源效率将得以提升， 从而使得二氧化碳当量排放强度相应下降。 颗粒度 在报告温室气体排放的背景下，颗粒度指的 是数据报告或分析的详细程度，即数据被拆 分成更小或更具体组件的程度。 例如，在报告运输和枢纽的温室气体排放时， 颗粒度可指报告不同运输方式、枢纽类型或特 定运输或枢纽服务排放的详细程度。颗粒度高 意味着报告的排放量非常具体详细，而颗粒度 低则意味着报告所有的排放量较为笼统。 选择颗粒度的标准取决于报告的目标，以及 支持决策或与利益相关者沟通所需的详细程 度。通常，较高的颗粒度能提供更深入的见解， 有助于做出更精确的决策，而较低的颗粒度 则可能使报告和分析更加简洁易懂，便于管 理和沟通。 2. 报告基本要求 报告的基本要求对于确保所提供信息的准确性、 透明度和高质量，以及不同行为者之间的可比 性和兼容性是必要的。因此，在发布报告或数 据时必须满足这些要求。 符合 ISO 14083 标准 所有计算和报告都要完全符合 GLEC 框架（ 版）。如果要符合 ISO14083 标准，报告中需要 明确提及 " 这些计算结果是根据 ISO14083： 2023 确定的 "2。 所有报告应避免与 ISO14083 和GLEC 框架（ 版）中规定的计算程序存在差异、遗漏或偏差。 如果无法避免，则必须在报告中予以强调和 说明，并描述其影响。 透明度要求 确保报告的温室气体排放数据可靠、有用非 常重要，而提供辅助信息则是实现这一目标 的关键。这些辅助信息必须便于所有用户获 取和理解。它应清晰解释温室气体排放量的 计算方法，同时提及任何被遗漏的温室气体 来源、运输和枢纽运营，并对遗漏原因进行 合理解释。 此外，报告还需要详细描述如何实施运输和 枢纽操作，以及理解该方法所需的任何其他 信息。 图 2 58 计算运输活动类别的排放强度（TOCs） 特定运输活动 的温室气体 排放总量 图 3 计算枢纽活动类别的排放强度（HOCs） 特定枢纽运营 活动的温室气体 排放总量 2 Chapter 1 Reporting emissions 准确性和数据质量 59 为确保透明度，排放报告应结构清晰，必须 解释数据来源和计算方法。ISO14083 要求透 明地报告计算中使用的模型数据或默认温室 气体排放强度。每份报告应说明所使用数据 的质量，指出在温室气体排放计算中使用的 2 原始数据和二级数据的比例 。对于二级数据， 2 报告应区分模型数据和默认数据的比例 。 如果使用了模型数据，报告必须说明所使用 的模型类型和参数。如果作为模型输入的不 同 TOC 参数（如车辆大小类别、装载率和街 道类别 / 地形）所使用的原始数据和二级数据 的比例不同，报告应说明每个参数的数据类 型的平衡情况。此外，报告应说明每个模型 2 是否包含以下参数 。 •使用基于能源或基于活动水平的模型。 • 车辆相关：车辆类型和车队构成、能源构成、 车辆配置（车身类型和空车质量、发动机类 型、发动机排放等级、车辆使用的能量载体、 能量载体所占比例）。 •操作：货物类型（货物要求 / 特点、使用特 定集装箱类型、以吨表示的平均负荷系数、 服务类型（如整车货物运输、零担货物运输 等）、空车行驶的程度）。 •行程特点：包括中途停靠点的路线（路线特 点、位置特点、直达 / 途径位置 / 多次收发 货点）、行车周期（道路类型、城市 / 混合 / 远程、停车频率、速度曲线、地形）、适用 的地理区域、洋流 / 流速、逆流 / 顺流或侧 风和风速等参数。 在使用默认排放强度时，报告必须指定默认 数据的来源并证明其使用合理性。 报告的频率和格式 报告应至少每年编制一次，若情况需要，如在 变革过程中或评估不同发展方案时，应更频繁 地编制。同时，报告必须明确标注所涵盖的具 体时间段。 根据组织的目标和受众，可以使用不同的报 告格式。ISO14083 建议的基本报告格式涵盖 了有关运输链的数据、总温室气体排放和温 室气体排放强度，以及每种运输方式和枢纽 运营的温室气体排放总量和排放强度，下文 进一步介绍。根据报告格式的不同，可能需 要在报告中包括额外的要素。2 对于更全面的报告，组织可以选择遵循智慧货运 中心和世界可持续发展工商理事会的 End-to-End guide1、GHG Protocol、3 CDP4 或 SBTi5。这些 框架格式在 ISO 报告之外提供额外的报告要 素（另见信息框“其他标准”的额外报告要求）。 建议组织从基本报告开始，随着在可持续性 努力和利益相关者参与方面的成熟，逐步编写 更全面的报告。 无论采取哪种形式，根据实际问题，报告可 以采用单一长报告的形式，或者采用简短报 告，并附有另外提供的其他信息的方式 2。 单 一长报告提供了对温室气体排放的全面和详 细分析，对于需要更深入了解组织或服务提 供者排放情况的利益相关方非常有用。另一 种选择是采用简短报告，并附有另外提供的 其他信息，这样可以为需要快速了解组织或 服务提供者排放情况的利益相关方提供一个 更容易理解的温室气体排放摘要。报告的形 式和范围应基于组织或服务提供者的目标、 报告的预期受众和目的，以及实际考虑因素， 如数据可用性。 3. 报告层次 在计算完成后，可以使用结果来报告和声明排 放。ISO 14083 提供了两种报告层次的选项：2 • 组织层次报告 •运输或枢纽服务层次报告 组织层次报告 组织层次报告的目标是反映由整个组织或其 明确界定的部分所使用或提供的运输和枢纽 运营所产生的温室气体排放。 这种报告格式既适用于经营其使用的所有运 输服务的组织，也适用于购买大量运输服务， 并希望报告其整个运输链相关温室气体排放 的组织。它可以用于整个组织或其中之一部 分，如业务单位、利润中心、运营的地理区域、 子公司等。 组织层次报告需要对组织使用的所有运输方 式和运营服务的排放进行全面、详细的分析， 包括燃料的使用、供应以及所有相关的排放。 2 Chapter 1 Reporting emissions 报告必须包括以下基本信息：2 60 1. 所涵盖运输链的识别； 2. 所涵盖运输链的温室气体排放总量的绝对 值，包括所有相关的能源供应排放； 3. 所涵盖运输链的总温室气体排放强度，包 括所有相关的能源供应排放，明确指明所 使用的运输活动距离类型； 4. 报告中包括所涵盖运输链的每种运输方式、 每个枢纽运营的温室气体排放总量，以及 所有相关的能源供应排放； 5. 每种运输方式、每个枢纽运营的运输链要 素的总温室气体排放强度，包括所有相关 的能源供应，明确指定所使用的运输活动 距离类型； 6. 参考文献，说明所有相关辅助信息的出处。 运输或枢纽服务层次报告 运输或枢纽服务层次的报告，适用于希望报 告其向服务用户提供的一组特定运输或枢纽 服务的温室气体排放量的服务提供商。该报 告层次需要所提供的特定服务相关的排放进 行更有针对性的分析。 运输或枢纽服务层次报告可以适用于单个运 输链要素，也可以适用于一组构成部分或整 个运输链的运输链要素。 在确定报告所涵盖的运输或枢纽服务时，既 可以列出所有服务，也可以具体说明提供和 使用这些服务的时间段。 报告要求与组织层次的报告类似，并必须包 括以下基本信息：2 1. 所涵盖运输链要素或运输链的识别； 2. 所涵盖运输链要素的温室气体排放总量绝 对值，包括所有相关的能源供应排放； 3. 所涵盖运输链要素的总温室气体排放强度， 包括所有相关的能源供应排放，明确指明 所使用的运输活动距离类型； 4. 参考文献，说明所有相关辅助信息的出处； 5. 报告所涵盖的运输活动，包括所使用的距 离类型的具体说明； 6. 报告中所涵盖的枢纽活动； 7. 与所有车辆运营和枢纽运营相关的温室气 体排放； 8. 运输运营和枢纽运营的活动温室气体排放 强度，以及所使用的运输活动距离，或者 使用的任何其他货物运输活动单位（TEU 的数量）； 9. 每种运输方式、每个枢纽运营的温室气体 排放总量、运输活动和 / 或温室气体排放强 度，明确指定所使用的运输活动距离类型。 此外，运输或枢纽服务层次报告应包括以下细 节，以提高透明度、促进可持续运营的效率 2： •按枢纽和运输服务划分：所有提供的信息需 要按其与枢纽或运输服务的关系进行划分。 •将运营和能源供应的温室气体排放总量分开： 报告必须将总的温室气体排放分为温室气体 排放和能源供应温室气体排放。此外，报告 应提供按能源载体分解的温室气体排放。 •按运输方式和枢纽分割的总温室气体排放强 度：在报告温室气体排放强度时，必须提供 整个组织的平均排放强度以及每种运输方式 和每个枢纽的排放强度。 在报告温室气体排放强度时，应明确说明在 一定时期内如何将类似的行程或物流站点进 行分组，并确定合适的颗粒度。这样做有助 于确保即便存在空载行程，也能将所有产生 的排放全面纳入计算。 2 Chapter 1 Reporting emissions 下表总结了 ISO14083 对于在组织层次和运输或枢纽服务 4. 在符合 ISO 14083 标准之外，遵循 GLEC 原则跟踪减排情况 有多种方法可以计算综合的和特定模式的物 流温室气体同比减排量。以下列出并解释了 GLEC 原则下的关键绩效指标（KPI）： • 绝对排放减少 •相对排放减少 •在没有可用的运输活动测量数据的情况下， 相对排放减少 •每种运输方式的相对排放减少 KPI: 绝对排放减少 这是一种简单的衡量排放减少的方法，即将 前一年与总运输服务相关的温室气体排放（折 算成二氧化碳当量并以吨为单位）减去当前 年的总排放，得出差值。 绝对的年度温室气体排放变化（YOY） = 当前年度总排放 - 前一年总排放 KPI 的信息价值：它传达了一个重要信息，为 了实现气候目标，我们必须减少整体运输排放。 信息价值的局限性：这个绝对结果不反映组织 排放的相对减少，例如，如果一个组织业务增 长的同时也提高了能源效率，那么尽管能源效 率有所提高，绝对排放量可能保持不变。 除了计算绝对排放的变化外，考虑相对排放 的变化也非常重要。 KPI: 相对排放减少 为了确定结构性减少或避免物流排放，必须 将排放与报告实体的实际运输活动（吨公里） 或枢纽运营活动联系起来。这对于运输运营 商和服务提供商尤为重要。如果当前年度的 相对数值（排放强度）低于前一年，则表明 物流过程中的结构性排放减少或在总活动增 长的情况下避免了排放。 为了计算相对排放的变化，必须执行以下步骤： 1. 获取前一年的排放强度数值（折算每吨公 里的二氧化碳当量排放） 2. 获取本年度的总运输活动（以吨公里为单 位） 3. 将前一年的排放强度值乘以本年度的总运 输活动 层次报告温室气体排放的基本要求和建议要求：2 报告要求 组织层次 61 运输或枢纽服务层次 报告组织经营或使用的全部或部分 识别运输链 / 服务 报告所涵盖的 TCE 或运输链的识别 运输链 参考 ISO 14083 标准 必需 必需 温室气体排放总量 必需 必需 总温室气体排放强度 必需，明确指定所使用的运输活动 必需，明确指定所使用的运输活动距 距离类型 离类型 每种运输方式和每个枢纽运营的 必需 必需 温室气体排放总量 每种运输方式的总温室气体排放 必需，明确指定所使用的运输活动 必需，明确指定所使用的运输活动距 强度 距离类型 离类型 指明支持信息的位置引用 必需 必需 报告频率 至 间执 少 行 每 或 年 购 一 买 次 的 ， 所 涵 有 盖 运 在 营 12 个月期 至 执行 少 或 每 购 年 买 一 的 次 所 ， 有 涵 运 盖 营 在 12 个月期间 数据质量 数据， 类 模 型 型 的 数 说 据 明 或 （ 默 原 认 始 值 数 ） 据或二级 数 据， 据 模 类 型数 的 据 说 或 明 默 （ 认 原 值 始 ） 数据或二级数 对偏离标准流程的情况进行说明 必需，包括对偏离的解释和产生影 必需，包括对偏离的解释和产生影响 响的说明 的说明 强烈建议提供附加细节 • 按 气 运 体 输 排 方 放 式 进 和 行 枢 细 纽 分 位 将 置 温 对 室 温 气 室 体 排放总量分解成运营温室气 • 体排放和能源供应温室气体排放 • 能源载体的温室气体排放细分 • 按 体排 运 放 输 进 方 行 式 细 和 分 枢纽位置对温室气 • 将 温 温 室 室 气 气 体 体 排 排 放 放 和 总 能 量 源 分 供 解 应 成 温 运 室 营 气 体排放 • 能源载体的温室气体排放细分 以TCO2e为单位的 相对排放的变化 前一年的= − X 排放强度 以TCO2e为单位 的当前年度的总运 输排放 当前年度的总运 输活动（以tkm 为单位） 道路运输的相对排 放变化（每吨公里 的二氧化碳当量排 放） 前一年的 道路排放 强度 = X本年度的总道路运 输（每tkm的二氧 化碳当量排放） 本年度的总道 − 路运输活动（以tkm为单位） 2 Chapter 1 Reporting emissions 4. 计算本年度的温室气体排放总量绝对值（折 算每吨公里的二氧化碳当量排放）。 5. 从本年度的实际排放中减去第 3 步中计算 得到的值。结果就是以 tCO2e 为单位的相 对排放变化。 KPI 的信息价值：通过计算前一年的排放强度 值与本年度总运输活动的乘积，我们可以得 出如果本年度排放强度保持不变，那么预计 会排放的温室气体总量（折算成二氧化碳当 量）。 如果相对排放变化为负值，这表明当前年度 的排放强度低于前一年。" 相对排放变化 " 的 值表示与前一年相比，当前年度活动中避免 排放的温室气体排放量。 如果相对排放变化的值为正值，表明排放强 度增加。" 相对排放变化 " 的值表示与排放强 度保持不变时，额外产生的温室气体排放， 即与前一年相比，当前年度的活动中额外产 生的温室气体排放。这意味着排放量增加， 与排放强度的增加相关。 信息价值的局限性：这个相对值传达了组织 特定的能源效率改善或排放强度降低，但为 了实现整体气候目标，还需要减少总的运输 排放。 因此，计算绝对排放和相对排放都是重要的。 KPI: 在没有可用的运输活动实测数据的情况 下，相对减少 基于活动数据的排放强度与运输运营商和物 流服务提供商的关联度最高。同时，它也有 助于运输服务购买者了解所购运输服务的效 率。如果货主无法获取准确运输活动数据， 可以采用其他指标（如每吨产品的排放、每 吨销售产品的排放，折算成二氧化碳当量） 计算排放强度，进而考虑业务活动的变化。 这一过程与之前解释的方法类似，即通过将 本年度的业务活动数据与前一年的排放强度 相乘，计算出本年度的理论基线，并将其与 当前年度的总排放量进行比较。 不鼓励使用营业额作为替代指标，因为它与 实际物流活动的关联度较低，正如近年来物 流服务市场价格的巨大波动也证明了这一点。 KPI 的信息价值：通过采用运输货物量等数值 来计算排放的年度同比变化，以替代对运输 活动的计算，我们能够更准确地了解指定时 期内实际排放强度的发展趋势。 如果供应链重组正在进行，这种方法可能特 别有益，因为供应链的缩短或延长对指标没 有影响（已从指标中去除了公里数）。然而， 这仍然是一个近似值，特别是当涉及货币价 值时，通货膨胀和货币价值的变化可能会导 致信息失真。 信息价值的局限性：计算得出的值仍然需要 与温室气体排放总量进行综合考量，因为它 可能受到诸多其他因素的影响，尤其是在采 用财务方法时（如汇率变动、货物价值波动、 市场可用性变化引发的运输价格变动等）。 KPI: 分不同运输方式的排放 可以运用相似的方法追踪各种运输方式所减 少的排放，这需要利用特定于每种运输方式 的排放强度和运输活动数据。以下是道路运 输的一个示例。 按运输方式进行分析是一个极具价值的额外 关键绩效指标（KPI），它可以使运输效率的 发展变得透明。这个 KPI 是通过使用特定于 每种运输方式或每个中转站的排放强度和运 输活动数据进行计算的。与相对排放的 KPI 相比，计算方法保持不变：以道路运输为例， 前一年的排放强度乘以当前年度的道路特定 运输活动。在下一步中，将这个乘积从当前 年度的道路运输相关排放中减去。这两个值 之间的差异即代表道路运输排放的变化。 62 2 Chapter 1 Reporting emissions KPI 的信息值：通过这种分析，我们可以区分 63 不同运输方式排放强度的发展情况。例如， 可以确定铁路运输的排放强度是否有所改善， 而公路运输的排放强度是否有所恶化。然后 可以进一步分析导致这些变化的原因（例如 交通拥堵加剧）。因此，这种分析将有助于 我们考虑将运输从一种模式转向另一种模式， 以期望降低所使用或提供的运输服务的整体 排放强度。 如果结果为负数，表明当前年份该特定运输模 式的排放强度低于上一年。当前年度特定运输 模式的运输活动的排放强度低于以前，并且 “排放变化的相对值”表示对应于已避免的 温室气体排放。 如果结果为正数，表示特定运输模式的排放强 度增加。而“排放变化的相对值”表示相较于 排放强度保持不变时额外产生的温室气体排放。 这传达了整体的大局，为实现气候目标，我们 2需要减少整体运输排放（考虑到 CO e 强度的 变化以及与前一年相比的业务和运输活动的变 化）。 信息价值的局限性：除了可用数据的质量之 外，信息价值没有特定的局限性。 其他标准的额外 报告要求 存在一系列被广泛认可的温室气体排放 报告方法。这些方法可以区分为三类： •全面的全球标准（例如 ISO14064、 温室气体协议、欧盟排放交易体系） •运输特定标准（例如 GLEC，前身是 EN16258、ISO14083） • 报告倡议（例如 CDP、SBTi、道琼斯 可持续发展指数 ) 特别是，SBTi5 和 CDP4 提供了建立有 意义的目标以及对运输相关排放进行核 算和报告的详细指导，从而支持组织提 高其报告的准确性和透明度。 中概述的原则和最低要求保持一致。因 此，遵循标准的企业可以确信他们符合 货运相关排放的必要报告标准，同时也 在更广泛地改善可持续性报告方面取得 了进展。 通过使用这些标准，企业可以确保其报 告是可信、可比较和透明的，这有助于 提升它们在利益相关方中的声誉，最终 促进它们向更可持续的方向转变。 这些不同的方法和框架相互关联，相互 支持，推动可持续和低碳的核算和报告 实践。 温室气体核算体系（GHGP） 协议 3 GHGP 协议的制定始于 1998 年，是世 界资源研究所（WRI）和世界可持续发 展工商理事会（WBCSD）共同努力的 结果。第一版于2001 年发布，自那时起， 它便成为了一个全球认可的框架，用于 跨行业测量和管理排放。该协议将排放 划分为三个范围，如本文档第 1 章第 4 节“各种运输方式和枢纽的信息与要求” 所述。 所有这些标准都与 GLEC 框架（ 版） GHGP 协议的指南是 SBTi 标准和建议 的一部分，并且也是 CDP 报告的基本 方法论。 《温室气体核算体系 企业核算与报告标 准（修订版）》为企业报告其温室气体 排放提 供指导。 接下页 ... 2 Chapter 1 Reporting emissions 要求进行范围 1 排放和范围 2 排放的核 64 算和报告，其中包括的信息有： • 总范围 1 排放和范围 2 排放，不涉及温 室气体交易 •各范围单独的排放数据 •七种温室气体的排放数据（CO2、CH4、 N2O、HFCs、PFCs、SF6、NF3）， 以 公吨为单位，以及以 tCO2e 为单位。 GHGP 协议要求对这些排放数据进行 分解，而其他方法只要求提供综合的 CO2e 数据。 • 为了进行比较和设定目标，必须选择一 个基准年份，并阐明相关政策措施以及 相关的背景情况。这样，才能重新计算 与基准年份相关的任何重大排放变化。 •生物隔离碳直接排放二氧化碳的排放数据 •用于计算或测量排放的方法，包括所使 用的任何计算工具 •清单中排除的任何来源、设施和 / 或操作 GHGP 协议提供了《企业价值链（范围 3）核算与报告标准补充》。它详细规定 了企业在排放报告中必须公开报告的信 息和可选择报告的信息。 •符合 GHGP 协议企业标准报告的范围 1 排放和范围 2 折算成二氧化碳当量排放 •范围 3 排放总量的温室气体排放数据， 按范围 3 类别单独报告（有关范围 3 类 别的完整列表，请参阅 CDP 报告的相 关章节） •包括和排除的范围 3 类别和活动清单， 排除清单的理由说明 • 对于每个范围 3 类别： • 总排放量 （CO 、2 4 2CH 、N O、HFCs、 3PFCs、SF6、 NF ）折算为以二氧化 碳当量的以公吨为单位报告，不包括 生物源二氧化碳排放，与任何温室气 体交易无关 •生物源二氧化碳排放单独报告 •用于计算排放量的数据类型和来源的描 述，以及报告的排放数据质量描述 •用于计算范围 3 排放量的方法、分配方 法和假设的描述 •提供商或其他价值链合作伙伴提供的数 据计算的排放占比 •作为比较和设定目标的基准，必须选择 一个基准年份，并说明相关政策措施， 描述相关背景情况，以便能重新计算与 基准年份相关的任何重大排放变化。 SBTi 运输目标设定指南。 SBTi 成立于 2015 年，由碳披露项目（CDP）、世界 资源研究（WRI）、世界自然基金会（WWF） 和联合国全球契约共同发起，旨在推动企 业以科学为基础设定环境目标，使之成 为标准的企业实践。SFC 与 SBTi 已达成 合作，共同推动温室气体核算的协同合 作与标准化，为运输行业设定° C 目标。 此次合作的目标是更新 SBTi 运输部门指 南，制定新的技术指南，全面更新现有 资源，并明确运输排放监测和报告的最 佳实践。 该指南涵盖了一系列终端用户，包括客运 企业、物流服务提供商、货主企业、运输 企业、公路车辆制造商以及价值链中具有 较高运输排放的企业。该指南为运输类 别提供了全面的指导，包括所需的数据、 目标建模以及预期输出。针对不同终端 用户，如控制车队的企业或制造公路车 辆零部件的企业，也提供了特定的指南。 该指南详细阐述了一个组织应如何估算 温室气体排放，包括汇总排放范围以获 取整车排放、活动单位的定义、设定科 学目标的方法，以及使用可持续发展议 程（SDA）获得的结果解释。 接下页 ... 2 Chapter 1 Reporting emissions CDP（前身为碳披露项目） 65 CDP 成立于 2002 年的英国，如今已发 展为一个跨国的非政府组织，吸引了数千 家企业披露其温室气体排放情况。CDP 允许采用各种协议进行报告，而大多数 企业会利用 GHGP 协议或基于该协议的 协议向 CDP 报告其温室气体排放情况。 自 2018 年以来，CDP 已将 GLEC 框架 视为计算和报告物流温室气体排放的机 制之一，并将其作为更广泛的企业报告 的一部分。 CDP 在 2018 年发布了有关创建运输排 放强度指标的指南。8 除了报告排放量之 外，CDP 的问卷帮助企业评估各类别排 放的相关性、与供应商合作减少排放的潜 力，以及与供应链运输排放相关的风险。 CDP 的指南包括了如何在范围 1 排放和 范围 2 排放中考虑交通问题，并为范围 3 排放中的 15 个类别提供了详细的报告要 求（以下列出）9。 这些类别中，只有五 个类别包括在 ISO 标准中，分别是：购 买的商品和服务、燃料和能源 相关活动、 上游运输和配送、下游运输和配送，以 及销售产品生命周期末端的处理。 •类别 1. 购买的商品和服务。包括报告组 织购买的商品和服务中嵌入的运输全生 命周期排 放。这仅涉及从产品产地到其 进入生产环节的排放；供应商到报告组 织的运输属于类别 4。 •类别 2. 资本品。与类别 1 类似，此类 别包括报告组织所购资本品中嵌入的运 输的 WTW 排放。 •类别 3. 燃料和能源相关的排放（不包括 在范围 1 排 放或 2 排放中）。 范围１ 排放中的燃料（WTT）的生产和分配所 产生的排放属于这一范畴。 •类别 4. 上游运输和配送。此类别包括来 自外包的物流服务的 WTW 排放，用于 从一级供应商将产品运送或分发至组织 设施，或在组织自己的设施之间进行运 输。这些物流服务的费用通常由报告组 织支付。 •类别 5. 运营中产生的废物。此类别包括 与物流活动相关的 WTW 排放，这些活 动用于处置和处理组织在范围 1 排放过 程中产生的废物。 •类别 6. 商务旅行。虽然运输在此类别中 很重要，但商务旅行主要涉及人员的移 动，而非货物的运输，它不属于 GLEC 框架的范围。 •类别 7. 员工通勤。和类别 6 一样。 •类别 8. 上游租赁资产。这里包括了从报 告组织租赁的设施或车辆的WTW 排放， 即当报告组织为承租方时，如果尚未在 范围 1 或范围 2 中报告，则包括在此处。 •类别 9. 下游运输和配送。这一类别包含 来自报告组织和最终客户的货物运输和 配送的 WTW 排放。一般来说，这些物 流服务的费用通常不由报告组织支付。 •类别 10. 销售产品的加工。这部分涵盖 了销售产品的运输和配送所产生的WTW 排放，比如由下游价值链中的利益相关 者处理的排放。 •类别 11. 销售产品的使用。这包括销售 产 放。 品 该 使 类 用 别 阶 排 段 放 整 可 个 能 生 与 命 运 周 输 期 设 的 备 运 制 输 造商 排 特别相关。 •类别 12. 销售产品生命周期末端的处理。 对 于循环经济尤为重要，包括销售产品 的处理 或处置过程中的运输排放。 •类别 13. 下游租赁资产。这里包括报告组 租赁的设施或车辆的 WTW 排放，即当报 告组织为出租方时，包括在此类别中。 •类别 14. 特许经营。与特许经营相关的 WTW 排放应在此考虑。 •类别 15. 投资。由报告组织所作投资产 生的 WTW 物流排放应在此处计入。其 他在范围 3 问卷中相关的问题包括以下 内容： •评估状态。根据 GHGP 协议公司价值 链（范围 确定每个类别排放的相关性，如： - 影响规模。使用 GLEC 框架的默认因素， 对需要分销产品的供应链运输进行高层 次评估，以发现不同运输方式和地区中 的潜在问题。 - 潜在影响减少。检查与供应商合作减少 排放的潜力，特别是在已确认的领域。 - 利益相关者的需求。供应链合作伙伴、 投资者和消费者日益要求提高透明度， 了解对公众的环境和社会影响，例如城 市地区货运对空气质量和气候的影响。 - 风险。审视供应链运输排放可能涉及的 法规或品牌相关风险。 •排放计算方法。让每个人都知道您使用 了 GLEC 框架，并将其作为计算货运运 输排放的方法。 •供应商或价值链合作伙伴提供的数据占 排放量的百分比。使用与 GLEC 声明 相关的输入数据指南来确定百分比。 •解释。说明部分可以包括一些额外有用 的信息，比如： - GLEC 框架数据类型。 - 默认数据来源。 - 关于术语、计算等的注释。 2 Chapter 2 Beyond reporting 排放核算和报告是一个工具，GLEC 框架旨在帮助您充分利用这一工具， 无论是为了您自身优化组织活动，还是为了我们共同的气候目标。 GLEC 框架在所有这些方面都能为您提供支持。您已经投入精力进行 排放的计 算和报告，并从货物运输活动中获得了关于排放热点的深刻见解， 现在 : 设定目 •将碳排放减少作为一个 KPI 制定减排计 •展现努力成果 激励员 •利用销售和采购 •倡导政策 这份列表的各个方面与您的具体情况的相关性可能有所不同。重要的是 要先迈出第一步，无论步伐是大是小。 点击此处返回第二部分目录页 66 2第报2告节之外 设定目标 制定 替代方案 确定 路径 评估 并做出决策 衡量 成功 设定更高目标 实施 措施 2 Chapter 2 Beyond reporting图 1 排放核算改进周期 设定目标 建议的第一步是利用收集的数据建立基线， 并根据《巴黎协定》的要求设定目标，即保 持全球温升在 ° C 之内。根据总体排放和 排放强度，最好在运输模式级别制定目标。 这些目标有助于确定排放减少工作的目标值。 确立了这些目标后，您可以使用 GLEC 框架 的不同替代措施，并估计这些措施中哪些有 助于实现您的目标。一旦您确定了要采取的 策略， GLEC 框架也是确立中间目标的理想 工具，并衡量是否在接近这些目标。一旦达 到目标可以继续，就设定更高的目标。重要 的是，您设定的目标应成为持续减排过程的 起点。 确立 2050 年的具体目标，以及未来 5 年、10 年或 15 年的目标，有助于更轻松地检查您的 组织是否在正确的轨道上。 将碳排放减少作为一个 KPI 减排目标需要整合到组织的管理信息系统中， 并得到决策层的支持，贯穿组织各个层面。 可持续发展及其伴随的减排行动应成为您愿 景和战略的核心部分，并需要得到坚定支持 低碳货运和物流的企业政策的推动。精确和 定期的排放核算是衡量和优化效率关键绩效 指标、减少温室气体排放的重要工具。这使 您能够 • 追踪排放量随时间变化的情况并与目标进行 比较，引导排放管理。 • 评估不同的运输和物流解决方案，并进行比较。 •确定货物运输活动中最需要提高效率或最容 易实现减排的部分。 •通过将碳排放纳入关键绩效指标（KPI）， 与成本、质量、及时性等指标相结合，以评 估新技术、航线、承运商等因素的气候影响， 并制定相应的减排策略、碳抵消和其他减缓 措施，从而确保物流和运营总监承担起相应 的责任。 •与他人进行比较，找出需要改进的地方，分 享经验，或将效率转化为有市场价值的内容。 •通过为排放设定假设价格或价格范围，将碳 价格作为决策中的关键绩效指标之一，为向 低碳世界转型做好准备。 制定减排计划 McKinnon 教授确定了减少温室气体排放的五 种解决方案，包括货运需求、运输方式、资 产利用、车队能源效率和能源的碳含量。29 GLEC 框架支持您确定这些领域中哪些措施有 助于实现您的排放目标。它帮助您确定最需 要采取行动的领域，优先考虑对供应链、运 输和物流网络采取的措施和作出的改变。此 外，它有助于确定所选解决方案是否足以共 同实现企业减排目标。企业可以实施或影响 哪些解决方案，取决于您是货运服务的买方、 供应商，或两者兼而有之。 图 2 减少货运排放的领域和方法 优化运输方式 提高资产利用率 提升车队能效 67 减少货运需求 降低能源碳含量 供应链重组 运输方式转换 货物整合 更清洁和高效的技术 更清 洁和低碳的燃料 标准模块 / 箱 多式联运优化 负载整合 高效车辆和船舶 电动化 3D 打印 同步多式运输 物流中心和仓库管理 驾驶行为 燃料管理 软性管理 车队运营 消费者行为 车队维护 Source: McKinnon 2018 and GLEC L S P s 货运企业 更高目标 销售 采购 2 Chapter 2 Beyond reporting 展现努力成果 采用标准化的温室气体排放核算是一项有价 值、受尊敬且日益受到企业需求的行动，它 使企业的可持续发展努力得以展现，并证明 其致力于实现应对气候目标的承诺。在融资、 保险以及招标流程等方面，企业的这种承诺 会成为评估的考量因素。采用 GLEC 框 架（ 版），以及 ISO 14083，确保企业为利益相 关者的需求和期望做好准备。它还为企业提 供了一个关键绩效指标，可以与他们的客户 共享，这些客户越来越希望获得可持续生产 的产品和服务。 激励你的员工 在进行排放核算的数据收集过程中，了解企 业内部的流程和程序所带来的影响不容忽视。 许多已经引入温室气体排放核算的企业报告 称，他们通过分析与数据收集相关的运输和 物流流程，已经深刻认识到效率低下的问题 以及改进潜力。 图 3 销售和采购――减排的有力杠 杆 利用销售和采购 销售和采购是利用碳减排的两个重要商业机 制，而可靠的排放数据对这两个机制来说至 关重要。 •销售。如果您的企业正在进行可持续投资， 比如购置电动车辆、为司机提供培训和采用 燃油高效路线，这些信息可用于提升其作为 可持续交通提供者或使用者的品牌价值。排 放强度 KPI（每吨公里的二氧化碳当量排放） 所提供的信息，可以让您的投资得到展示和 赞誉。这些信息可以进一步在物流规划活动 中作为关键绩效指标使用，例如用于选择运 输模式、路线或车辆。 •采购。就像您可以为客户提供温室气体排 放核算信息一样，您也可以在采购中使用 GLEC 框架，以确保您购买的服务与您的企 业价值观一致。《智慧货运采购指南》提供 了如何将气候因素融入货运和物流采购实践 10 的实用指导。 指南建议在不同的采购阶段 （即计划阶段、招标阶段、合同订立阶段和 基于合同的供应商管理阶段）中采取几项措 施来减少温室气体排放，包括与运输链供应 商（如货运代理商、货运企业和 LSPs）合作。 政策倡导 企业主动处理物流排放的主要驱动因素是避 免政府强制性要求。企业可以利用排放计算的 结果证明减排努力是成功的。最好的方式是 通过自愿报告计划或绿色货运计划。美国环 境保护署的 SmartWay、法国的 ObjectifCO2 和英国的低排放减排方案是其中一些例子。 随着 ISO 14083 的出台，现在有一项可以在 全球范围内应用的标准。这个国际适用的标 准使得企业可以在全球范围内采用同一种温 室气体排放和报告方法。 因此，使用与这一标准和倡议（如 CDP 和 SBTi）完全一致的 GLEC 框架（ 版）， 也是倡导采用普遍一致的温室气体排放计算 格式的一种方式。 排放数据的另一种用途是为制定国家气候计 划提供信息。实施《巴黎协定》的国家负责制 定并实施减排计划，以共同实现 2050 年全球 温度目标：与工业化前相比升温不超过° C。 同时大多数在其国家自主贡献（NDCs）中明 确了整体交通，但通常不会明确提及货运， 也没有设定特定的目标。11,12 尽管上述情况正在逐渐发生变化，但仍存在 巨大的潜力。利用行业在物流排放方面的专 业知识和数据，我们可以帮助更多的国家、 地区和城市更好地了解其物流排放情况，并 采取措施减少排放。通过共享数据，并遵循 GLEC 框架和 GLEC 声明的原则采用最佳实 践，政府和行业可以携手合作，追踪并实现 2050 年气候目标。 68 2 Chapter 3 Outlook & the path towards global uptake ISO 14083 是迈向 标准化运输链温室气体排放核算和报告的关键步 骤。随着其发布，全球协调减排工作的基础已经奠定。此外，作为行业 和 家专 的平台，GL CE 框架（ 版）促进了 SI O 14083 的进一步实施所 需的合作，并对所有人开放。 接下来的重要步骤 有： •数据质量保障 •数据交换 •进一步统一排放工具和方法 •可持续性倡议 •认证 • 政策 •研究和发展 点击此处返回第二部分目录页 69 2 第3节 展望与全球普及之路 � � � � 项目 报告和改进绩效 � � 排放计算 � � 应如何计算排放 � � 自 有 运 营 供 应 商 模�的�� � 2 Chapter 3 Outlook & the path towards global uptake GLEC 框架是一种方法论，而不是一个计算 工 具或程序。绿色货运项目通常通过运输供 应商 和购买方推动物流领域的可持续发展。13 这 些项目为行业提供了一协作的道路，通过 共 享数据和进行绩效基准测试来促进合作。 奖励、评级和标签等激励措施吸引了对良好 绩效的关注，鼓励积性不高的企业对进一步 数据质量保障 随着排放核算和报告标准的制定，下一步的 重要工作是建立数据质量的指导和认证流程。 这种数据质量认证由认证机构推动，旨在防 止“漂绿”现象。这两个步骤对于全球推广 至关重要，并且相互支持。可靠且经过认证 的数据质量是数据交换的基础，而数据交换 和大数据对于建立有意义的缺省值数据基础 也是必不可少的。 数据交换 改进对可靠数据的访问将有助于企业和政府 更好地做出决策，共同实现气候自标。为了实 现这一自标，改进数据交换以及支持性的计 划、工具、倡议、标准、政策进行研究至关重要。 获取高质量、最好是经过独立验证的数据是 运输运营商及其客户最大程度发挥 GLEC 框 架作用的必要条件。自前已有数据收集和共 享倡议，如 Clean Cargo 和 SmartWay。对 于所有供应链相关方（包括系统供应商和排 放数据平台），需要在以下方面进一步努力： • 制定统一货运排放关键绩效指标的数据交换 方法。 • 制定统一格式，以促进互操作系统间的数据 共享。 • 纳入一致的碳排放报告机制，支持温室气体 减排战略的实施。 我们已经进入了一个大数据的世界，数字技 术每天协调着数百万吨货物的复杂流动，数 据量只会持续增加。数字化为设计基于数据 的脱碳战略创造了沃土。要实现这一目标， 需要进行数据收集和交换。 Smart Freight Centre 正在运行 iLEAP 项目 （整合物流排放与产品碳足迹），该项目针 对物流数据交换中的排放及活动相关属性进 行了标准化。iLEAP 项目是物流排放数据交 换的开放标准，并支持全球物流排放委员会 框架在不同地域和行业中的自然扩展应用。 此外，为了研究 B2B 数据交换如何实现规模 化，SFC 交换网络项目的报告总结了在建立 一个技术、治理和保障兼备的可互操作、去 中心化的行业数据交换网络时所需的条件。 进一步统一排放工具和方法 在统一和认证数据质量之外，进一步统一调 整排放工具和方法也是向全球推广迈出的重 要一步。程序越统一，公司就越容易改善其 核算和报告，根据不同的要求进行调整。全 面协调确保了排放核算和报告要求的透明度。 作为其中的一，GLEC 框架持 ISO 14083 的 制定，并在第三版中完全与该标准保持一致。 有些项目有自的工，如 SmartWay，而另一些 则规定一种方法供成员企业使用，例如Green Freight Asia。 使用外部工具或项目的公司和其他人应该与其 提供者核实他们的方法是否符合 GLEC 框架 （ 版）和 ISO 14083 的要求。符合要求的 可持续性物流进行投资。 可以通过智慧货运中心的认证标签予以认可。 图 1 数据、方法、工具和绿色货运项 目共同支持减排 70 2 Chapter 3 Outlook & the path towards global uptake 可持续性倡议 将气候和可持续性倡议扩展到货运部门之外， 是实现GLEC 框架广泛应用的一种有效方式。 CDP 已经建议向该计划报告物流排放的企业 使用 GLEC 框架。14 该框架还是科学碳目标 倡议（SBTi）对交通部门的指导的基础，允 许企业将物流纳入其目标。15 GLEC 框架是全 球气候变化框架下的“全球绿色货运行动计 划”的一项举措，该计划是《联合国气候变 化框架公约》下的“马拉喀什全球气候行动 16 伙伴关系”的一项交通倡议。 所有关注气候 或可持续性的举措，包括社会责任投资基金 在内，都被鼓励效仿。 货运部门并不能掌握自己的命运，而只是对市 场需求做出回应。因此，将符合 GLEC 框架和 ISO14083 核算标准的物流温室气体排放值纳 入行业可持续性计划，是至关重要的。电子行 业通过将 GLEC 框架纳入绿色电子理事会的电 子产品环境评估工具（EPEAT）标准，引领潮 流。17 同样，它已被纳入集装箱港口终端的指 导方针中。18 理想情况下，产品标签，如棉花、 食品和林业产品等，都将评估物流排放是否存 在盲点。通过这种方式，GLEC 框架可以促进 更广泛的气候行动和可持续性发展。 认证 许多公司已开始在年度报告或企业间声明 中 披露可持续发展信息，例如温室气体 （GHG） 排放数据。 通过对温室气体排放计算和声明的验证以及 71 对计算工具方法论的认证来提供保证，具有 两方面的重要意义：对外的透明性以及对内 的清晰性和可靠性。 关于透明性，独立的保证可向外部合作伙 伴 和利益相关方确认，企业的核算和报告 是依 据特定要求可靠执行的。保证的目的在于让 所有相关方确信相关声明符合要求，并为政 府制定政策 措施提供基础支持。 由于历年温室气体排放数据常被管理层用于 制定重大战略决策，确保计算方法与核算结 果的准确性至关重要。 SFC 制定了符合性评估方案（CAS），在该 方案下对独立机构进行培训与认证，以核验 所报告的温室气体排放数据是否真实准确。 该方案最初侧重于针对 ISO 14083 相关报告， 开展对核查机构的培训、审查与授权工作。 现已拓展至第二范畴，涵盖市场措施及对市 场措施规范的符合性评估。 该符合性评估方案为排放报告机构提供以下 支持： • 对接理解物流行业的可信验证与核查机构； •提供免费易用的报告模板，符合 ISO 14083 标准及全球物流排放委员会框架要求； •提供操作手册，明确报告机构在核查前编制 监测计划及排放报告的规则。 市场措施 企业可用于实现物流链脱碳的可行性方案正 持续发展。近年来，市场措施日益受到关注。 尽管 ISO 14083 和温室气体核算体系对电力 以外的合约排放未表明立场，SFC 已于 2023 年发布《物流排放核算与报告自愿性市场措 施框架》，为企业提供机会，使其在依据全 球物流排放委员会框架核算的“传统”排放 清单之外，还能计算并报告未在运营中实际 使用的可持续燃料所产生的影响。随着温室 气体核算体系系列标准的修订工作持续推进， 用户可期待未来全球物流排放委员会框架也 将相应更新。 政策 支持性政策对于企业至关重要。为确保广泛 的可接受性，我们与政府、行业和民间社会 代表协商制定了一套连贯的政策建议，至今 已有 10 年。19 这些建议是及时且相关的，围 绕着核算和报告的四个“关键因素”进行分组： • 物流排放核算方法论的制定。 • 数据收集和交换。 • 物流排放数据及相关信息的认证。 • 企业、政府和其他利益相关方的使用结果。 该目标旨在通过推荐政策优先事项，促进制 定与高层次目标以及行业需求和活动相一致 的政策。该目标可供世界各国政府、欧洲委 员会以及参与制定或执行政策议程的相关组 织（如开发银行和非政府组织）使用。 方法论的制定 •支持 GLEC 框架和现在的 ISO 14083 标准。 •支持一个全球统一的燃料排放因子，包括替 代燃料。 •支持提升行业的意识和信息宣传水平。 认证 • 为企业提供激励，帮助其收集高质量数据并 获得认证。 •探讨在强制性报告或碳定价情况下的认证需求。 •支持标准化的认证指南和报告模板。 数据收集和交换 •支持并对标国际海事组织（IMO）/ 国际航 空运输协会（IATA）的协议。 •支持全球（或欧盟）数据交换协议的制定。 •探讨建立一个与运输管理系统（TMS）链接 的中立平台和 IT 架构，更加积极地参与数 据交换。 • 在数据交换中发挥更加核心的作用。 使用结果 •建立国家绿色货运项目。 •使政府目标与该行业相关。 •支持行业调查和认可。 •将基础设施、车辆 / 船舶及其运营纳入国家 自主贡献 / 国家规划中。 2 Chapter 3 Outlook & the path towards global uptake 研究和发展 72 在过去的几年中，行业与研究机构之间的密 切合作已经取得了许多显著的成就。然而， 随着气候变化及其影响的日益明显，我们正 处于一个不断学习的阶段，从过去的合作与 发展中取经验，司时审视我们的行动与不作 为所带来的后果。在这个过程中，支持性研 究在提供信息和推动行业行动方面发挥看至 关重要的作用。尽管如此，自前在排放核算 和报告方面所需的研究仍不明确。为此，我 们制定了一个研究议程，建议在以下五个领 域进行深入的研究：19 •完善不同模式、国家和行业部门的输入数据、 排放计算和披露情况。 •规范各方之间数据交换的方式、使用的协议 和平台井更新运输管理系统，解决各方之间 的信任问题。 •将排放计算扩展到包括信息和通信（ICT）、 基础设施、包装和空气污染物 •充许在项自和基础设施规划以及物流供应链 组织的过程中进行排放计算。 该研究议程旨在为决定开展或资助新研究时提 供必要的信息。它可供政府、研究机构、产业 界以及民间社会参考和使用。我们特别强调产 业界的参与，并倡导与研究机构合作开展试点 项目，以进行测试和验证。 结论 追踪和减少货运碳排放是社会和组织业务发 展的要求。我们坚信，GLEC 框架在提供共同 语言以追踪气候影响方面发挥看至关重要的 作用。因此，我们强烈建议您立即采用 GLEC 框架和 ISO14083 标准！ 2 Chapter 3 Outlook & the path towards global uptake 1 Smart Freight Centre & WBCSD (2023): End-to-End GHG Reporting Guidance; on ; last visited 02/10/2024 2 ISO 14083:2023 Greenhouse gases — Quantification and reporting of greenhouse gas emissions arising from transport chain operations (2023); ; last accessed 02/10/2024 3 GHG Protocol: Corporate Value Chain (Scope 3) Standard on: last accessed 02/10/2024 4 CDP on 5 Science Based Targets Initiative on 6 McKinnon, .(2018): Decarbonizing Logistics: Distributing goods in a low carbon world. Kogan Page 7 SBTi and SFC (2023): Smart Freight Centre and the Science Based Targets initiative join forces to further drive transport sector decarbonization on: ; last viewed 02/10/2024 8 CDP Technical Note: Measuring emissions intensity of transport movements; on ; last viewed 02/10/2024 9 GHG Protocol Scope 3 Calculation Guidance; on ; last viewed on 02/10/2024 10 Smart Freight Centre and WBCSD: Smart Freight Procurement Guidelines (2019). ISBN 978-90-82-68790-3 on: Freight Procurement Guidelines 2019 - FINAL ; last viewed on 02/10/2024 11 Gota, S. and Peet, K.: Proposed Avenues for NDCs (2016) 12 International Transport Forum ITF: How serious are countries about decarbonising transport?; on: ; last viewed on 02/10/2024 13 Smart Freight Centre: Green Freight Programms Worldwide (2017) 14 CDP Climate Change Scoring Methodology (2018) 15 SBTi Science Based Targets initiative: Transport Science-Based Target Setting (2018) 16 Paris Process on Mobility and Climate: Marrakesh Partnership for Global Climate Action Transport Initiatives: Stock-take on Action Toward Implementation of the Paris Agreement and the 2030 Agenda on Sustainable Development: Overview of Process (2018) 17 National Science Foundation, and American National Standard NSF/ANSI 429:2018 Environmental Leadership and Corporate Social Responsibility Assessment of Servers (2018) 18 EU Ports European Economic Interest Group: Guidance for Greenhouse Gas Emissions Footprinting for Container Terminals (2019) 19 Smart Freight Centre: Policy Recommendations for Logistics Emissions Accounting and Reporting (2019) 20 Logistics Emission Accounting and Reduction Network (LEARN) project: Research and Development Agenda Towards Eco-Labelling for Transport Chains (2018) 21 Smart Freight Centre, Think-it and British Standards Institution. SFC Exchange Network – Proof of Concept Evaluation Report (2023); last accessed 02/10/2024 73 参考文献2 3 Module 1Emissionfactors 74 3 数据 点击各图标即可直达对应章节 点击此处返回本文结构页面 第 排 1 放 模 因 块 子 第 燃 2 油 模 效 块 率和温室气体排放强度默认值 第 制 3 冷 模 剂 块 排放因子 第 排 4 放 模 计 块 算示例一一逐步演示 参考文献 3 Module 1 Emission factors 排放因子在计算交通排放和碳足迹方面起着至关重要的作用。它们提供 了统一的度量标准 , 将驱动货运运输的燃料和能源转化为温室气体排放 值。 大多数人可能会认为，同一类型的燃料总是 导致相同的排放，但实际上情况并非如此。 如果我们进行详细追踪，就会发现某一天在 某一地点购买的燃料相关的排放因子存在自 然的差异。这是因为排放因子会受到多种因 素的影响，如原始原料的性质、生产和消费 地点、使用的分配机制、生产过程的能源投 入和性质等。通常情况下，传统燃料（即化 石燃料）往往是来自多个来源和多年来发展 的多种工艺的混合物，以确保它们符合当地 燃料质量标准的容许范围。因此，尝试在每 批燃料上确定精确数值并非标准做法。相反， 通常的做法是使用代表性数值，并理解排放 将随时间平均化并与该代表值相匹配（假设 该值确实有代表性）。某些国家排放因子数 据库中引用的数据反映了国家燃料标准和地 方工业能源效率的变化。 通常情况下，传统燃料的潜在原料和生产工 艺相对较为成熟，因此这些变化往往较小。 相比之下，所谓的“新型燃料”（包括可再 生燃料和据称具有低生命周期温室气体排放 的燃料）的生产过程往往不甚成熟。这导致 在整个生命周期内，它们展现出更大的变异 性和更广泛的潜在原料范围。因此，在当前 市场条件下，对生物燃料的排放因子进行统 一化可能不太适用，并可能引发更大的不确 定性和不准确性。鉴于此，充分考虑“新型 燃料”的排放因子可能是必要的，尽管这可 能需要一个费时且昂贵的过程。这一考虑适 用于纯生物燃料以及混合了较高比例生物燃 料的产品。然而，对于掺杂了相对较低比例 （5%~10%）生物燃料的传统燃料混合物而言， 这一过程并非必须，因为这种情况较为常见。 点击此处返回第三部分目录页 75 3第排1放模因块子 3 Module 1 Emission factors 我们如何获取排放因子 76 排放因子必须基于最可信赖的来源，并由专家 开发，这一点至关重要。全面开发排放因子 超出了 GLEC 框架（ 版）的技术范围。我 们遵循 ISO 14083 中的附录 J 所制定和描述 的方法，并依赖于最佳可用来源。ISO 14083 的方法建议涵盖了与燃料和能源生产基础设 施相关的排放，尽管这种方法在排放因子来 源中尚不普遍。我们致力于利用这些最佳实 践来确保准确计算和报告排放。 这个 GLEC 框架模块中引用的排放因子的呈 现方式与 ISO 14083 保持一致。表格中展示 了燃料周期的不同阶段，包括“油井到油箱” （WTT）、“油箱到车轮”（TTW）以及完 整的“油井到车轮”（WTW）阶段的二氧化 碳当量（CO2e）排放。这些数值以质量和能 量含量的形式呈现，以便在适当情况下计算 每单位体积的排放。考虑到传统液体燃料通 常按体积销售，我们还包含了非二氧化碳温 室气体在运输运营阶段的温室气体排放数值。 非 CO2 温室气体包括甲烷 (CH4）、一氧化二 氮 (N2O)、氢氟碳化合物 (HFCs)、氟碳化合 物 (PFCs)、六氟化硫 (SF6) 和其他含氟温室 气体。我们同时纳入了生物源二氧化碳的运 营数值，这些数值基于 SFC 的自主计算，以 满足《温室气体核算体系》对完整的范围三 排放报告要求。输入数据来自同一批信息渠道 的最新更新。其中出现重大修订的数据来源， 即 "EcoTransIT 2025" 方法论文件与《GREET 模型 2024 年度更新》的发布。 此外，最新的全球变暖潜势 (GWP), 即政府间 气候变化专门委员会（IPCC）AR6, 将所有燃 料排放因子转换为当前的 CO2e 值。这些值是 基于 IPCC AR61 的新的温室气体排放值 ，而 ISO 14083 里面 Annex K 中的值是基于 IPCC AR52。 使用 ecoinvent 尤其重要，因为其内容经过更 新，发现了以前未知 / 未量化的在化石燃料开 采阶段直接排放到大气中的甲烷高浓度情况。 结果是，对于化石燃料和化石衍生燃料，能 源生产端的排放（WTT）明显更高，有些情 况下高达 50%。 我们已经采取了一切可能的措施，确保那些 希望以统一且具代表性的方式计算排放量的 企业能够有一个完善的开始。然而，值得注 意的是，由于 ecoinvent 的更新，能源供给端 的排放（WTT）数值有所上升，这凸显了一 个重要问题：在达成共识之前，不同来源的 排放因子之间可能会存在明显的不一致性。 由于可再生燃料的排放因子具有较大的差异， 因此这里所引用的数值通常是偏保守的，即处 于可能范围的较高端。为了更准确地计算，我 们鼓励您在识别所使用的能源载体并获得权威 机构（如 RSB、国际可持续性与碳认证等）提 供的该产品认证排放因子后，遵循 ISO 14083 中附录 J 所设定的排放因子指南，使用具体的 排放因子，并提供相关文档作为支持。 甲烷泄漏 甲烷是一种强效的温室气体。因此，在计算压 缩天然气（CNG）和液化天然气（LNG）燃料 的整体“油井到车轮”（WTW）排放时，必 须考虑在上游链路、加注和发动机等方面有 可能产生的的甲烷泄漏。总排放系数中的“油 井到油箱”WTT 部分考虑了从油箱到油箱供 应链上游各点排出的甲烷。 TTW 排放的考虑方式相较于其他燃料更为 复杂。释放到大气中的未燃尽燃料所产生的 影响，即“甲烷泄漏”，是通过使用甲烷的 GWP 以及大部分燃料燃烧产生的排放来计算 的。甲烷泄漏的程度因车辆技术和减排技术 而异。此外，适用于不同情境下使用的发动 机的相关规定也各不相同，不同的应用、地 点和模式对甲烷排放有不同的限制。因此， 很难明确确定 LNG 或 CNG 使用排放的确切 数值。在可能的情况下，我们根据引擎技术 提供了对甲烷泄漏及其对 TTW 排放影响的初 步估计。 国家、地区和国际数值 排放因子的选择旨在最大程度地与各国公布 的数值、现有的交通标准以及联合国机构在 航空和水运使用的数值保持一致。然而，包 括法国、英国、日本、澳大利亚和加拿大在 内的一些国家已经发布了国家级的排放因子。 对于航空运输，国际航空碳抵消与减排计划 ( CORSIA) 提供了排放因子指导，而国际海事 组织（IMO）预计将在不久的将来发布自己的 WTW 排放因子。这些工作在很大程度上是独 立进行的 ，缺乏整体的协作与沟通。这种情 况可能会在短期内造成数值选择上的混乱和 不确定性，给相关领域的决策和实践带来困 扰。随着对温室气体排放问题的日益重视， 未来可能会加大协调力度，制定一套全面且 一致的温室气体排放因子，为全球物流行业 提供一致性报告的支持。在此之前，如果国 家或国际法规已经规定了具体的排放因子， 那么应当优先使用这些数值，并在相关说明 中明确标注。需要强调的是，GLEC 框架（ 版）并不鼓励或建议企业违反当地法律。 对于尚未明确规定排放因子的国家到避免低 估实际排放情况， 用以下文字替代，为避免 结果被意外低估，建议采用中国、欧洲及北 美三地数据表中该燃料对应数值的最高值。 随着对该领域认知的不断深入，GLEC 框架 的后续版本将不断更新和完善所有排放因子， 以适应行业发展和环境保护的需求。 3 Module 1 Emission factors 能源载体 77 应用案例 低位发热值 MJ/kg 密度 kg/l 温室气体排放 ( 运输运营阶段 /TTW) g CO2e/MJ 温室气体排放 ( 总体 /WTW) g CO2e/MJ 温室气体排放 ( 运输运营阶段 /TTW) kg CO2e/kg 温室气体排放 ( 总体 /WTW) kg CO2e/kg 非 CO 温室气体排放 ( 运输运营阶段 /TTW) 2 g CO2e/MJ 生物源温室气体排放 ( 运输运营阶段 /TTW) g CO2e/g 来源 汽油 . ifeu IML , infras & Fraunhofer , 202518 乙醇 (40% 玉米 , 35% 甜菜 压缩天然气 (CNG) 欧 引擎 洲 卡 点 车 燃式 n . a . 5 5 . 8 7 7 . 1 2 . 7 4 3 . 7 9 0 . 6 1 n . a . i f e u , i n f r a s & F r a u n h o f e r I M L , 2 0 2 5 1 8 ifeu, infras & Fraunhofer 柴油 . ifeu, infras & Fraunhofer IML, 202518 生物柴油 ( 50% 甜菜 , 大豆 ) 40% 废食用油 , 10% ifeu, infras & Fraunhofer IML, 202518 液化石油气 (LPG) . ifeu, infras & Fraunhofer IML, 202518 氢 ( 来自 SMR) . . ifeu, infras & Fraunhofer IML, 202518 HVO*/ HEFA (SAF) 食用油 ) (50% 菜籽油 , 50% 废 ifeu, infras & Fraunhofer IML, 202518 年 欧 欧 洲 盟 平均电力（2021 27 国，含基础 . 设施） . . ifeu, infras & Fraunhofer IML, 202518 排放因子：欧洲 3 Module 1 Emission factors ^ 仅基于远距离 / 重型道路运输的因素，因为 LNG 不建议用于轻型 / 城市配送。 •生物燃料的温室气体排放因子可能会因原料混合和生产工艺的差异而产生显著变化。在某些特定情境下，采用经过认证的废弃物流原料可能会导致较低的排放因子，甚至有可能实现负排放。在这种 情况下，我们必须谨慎审查排放因子，以避免潜在的意外后果，并防止对减排效益的过度乐观估计。 •根据温室气体减排门槛，计算符合《可再生能源指令（第二版）》（RED II）要求的生物甲烷和生物液化天然气。 •上文所列欧洲电力排放因子是唯一经确认、依照 ISO 14083 标准在油井到油箱环节包含燃料与能源生产基础设施的排放数据。 •上述的电力排放因子来源于与计算欧盟铁路默认排放强度不同的数据源，因为在此情况下，我们无法引用 IEA 的数据。 排放因子：欧洲 能源载体 78 应用案例 低位发热值 MJ/kg 密度 kg/l 温室气体排放 ( 运输运营阶段 /TTW) g CO2e/MJ 温室气体排放 ( 总体 /WTW) g CO2e/MJ 温室气体排放 ( 运输运营阶段 /TTW) kg CO2e/kg 温室气体排放 ( 总体 /WTW) kg CO2e/kg 非 CO 温室气体排放 ( 运输运营阶段 /TTW) 2 g CO2e/MJ 生物源温室气体排放 ( 运输运营阶段 /TTW) g CO2e/g 来源 液化天然气 (LNG) 欧 引擎 洲 卡 点 车 燃式 . . ifeu, infras & Fraunhofer IML, 202518 40% 肥料 , 20% 生物 废弃料 ) 生物甲烷 (40% 玉米 , 欧洲点燃式 引擎卡车 . ifeu, infras & Fraunhofer IML, 202518 生物液化天然气 (40% 玉 米 , 40% 肥 料 , 20% 生物废弃料 ) 欧洲点燃式 . ifeu, infras & Fraunhofer 引擎卡车 IML, 202518 3 Module 1 Emission factors 排放因子：北美洲 能源载体 79 低位发热值 MJ/kg 密度 kg/l 温室气体排放 ( 运输运营阶段 /TTW) g CO2e/MJ 温室气体排放 ( 总体 /WTW) g CO2e/MJ 温室气体排放 ( 运输运营阶段 /TTW) kg CO2e/kg 温室气体排放 ( 总体 /WTW) kg CO2e/kg 非 CO 温室气体排放 ( 运输运营阶段 /TTW) 2 g CO2e/MJ 生物源温室气体排放 ( 运输运营阶段 /TTW) g CO2e/g 来源 汽油 GREET 20249 乙醇 ( 玉米 ) GREET 20249 柴油 GREET 20249 生物柴油（大豆） GREET 20249 HVO ( 氢化植物油 ) GREET 20249 液化石油气 (LPG) GREET 20249 美国平均电力 ( 含平均 . 损耗） 压 美 缩 点 天 燃 然 式 气 引擎 (C 卡 N 车 G)- 北 . Tables, 202310 GREET 20249 液 北美 化 点 天 燃 然 式 气 引 （ 擎 L 卡 N 车 G） . GREET 20249 USEPA eGRID Summary 3 Module 1 Emission factors •中国燃料排放因子主要基于官方数据计算，并与最新的 IPCC 第六次评估报告（AR6）中的全球变暖潜势（GWP100）保持一致。电力值基于中国的电网排放因子。 •使用了来自 GLEC 框架 的欧洲燃料排放因子 ( 从 TTW 到 WTW 的比例 ) 来提升中国排放因子的行驶到使用值（TTW 到 WTW 的值）。 •表中所列中国源排放因子（国家平均值）来源于生态环境部于 202442 及 2025 年 43 发布的两项官方公告。其中，2022 年电力二氧化碳排放因

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