（物流管理）辽宁省物流产
业集群识别及集群模式类
型选择
研究辽宁省物流产业集群识别及集群模式类型选择
——物流管理 齐霁
第 1章 绪论
研究背景
研究意义
国内外研究现状
关于集群理论的研究
关于物流产业集群的研究
研究思路及方法
研究框架及思路
研究方法
第 2章 物流产业集群理论基础
物流产业理论基础
产业集群理论基础
物流产业集群理论基础
第 3章 国外物流产业集群成功案例
德国物流产业的发展现状
不莱梅物流园区
国内外案例对辽宁省物流产业集群的启示
第 4章 辽宁省物流产业集群识别及模式分析
辽宁省物流产业状况
辽宁省对外贸易港口——大连港和大连保税区
东北三省货物中转枢纽——沈阳物流发展状况
辽宁中部物流体系
辽宁省物流产业集群识别
投入产出模型
辽宁省物流产业实证分析
投入产出表的调整
定量分析步骤
定量分析结果
辽宁省物流产业集群模式选择
辽宁省物流产业形成集群优势条件
辽宁省物流产业集群模式类型选择
第 5章 辽宁省物流产业集群存在问题及策略分析
辽宁省物流产业的集群效益
外部经济性
促进专业化和市场需求
增强创新能力
辽宁省物流集群存在的问题
物流产业布局不合理
缺乏高素质物流人才
物流信息系统建设滞后
物流配套设施不健全
与政府缺乏有效沟通
策略分析
区域产业重新进行科学定位
增强企业凝聚力，重视培养及引进人才
积极建设物流信息系统
健全物流配套设施
与政府通力合作
第 6章 结论
参考文献
第 1章 绪论
研究背景
随着经济全球一体化和高新科学技术的不断进步，现代物流业己从为社会提
供传统运输服务，扩展到以现代科技、管理和信息技术为支撑的综合物流服务，
并作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业继降低物质消耗、提
高劳动生产率之后的“第三利润源泉”，在经济和社会发展中的作用日益突出，
被誉为国民经济发展的“加速器”和产业结构演变的“润滑剂”。
虽然我国物流业取得了长足的进步，但依然存在成本高、附加价值低、条块
分割严重、区域发展不平衡等诸多问题。这其中有经济基础、人才、制度、科技
等方面的原因，同时也有我们对物流产业发展指导思想的原因，从现代物流这个
概念出现以来，我国对物流产业的指导思想总体呈现出从不够重视到逐渐重视，
从粗放型到集约型，从盲从到理性，从非理性到科学的这样一种变化。随着加入
WTO，我国物流业的压力愈发增大。为了实现物流产业跨越式、集约式的发展，
我们迫切需要一种新的科学的思想和战略来指导物流产业的发展。
集群理论从上个世纪 90年代开始逐渐得到人们的重视，所谓产业集群就是
指“集中于一定区域内特定产业的众多具有分工合作关系的不同规模等级的企业
与其发展有 关的各种机构，组织等行为主体，通过纵横交错的网络关系紧密联
系在一起的空间积聚体，代表着介于市场和等级制之间的一种新的空间经济组织
形式”。并且具有加强集群内企业间有效合作、增加企业的创新能力和促进企业
增长、发挥资源共享效应、推动区域经济增长等众多优势。我们可以用它来指导
我国物流产业的发展，选择适合当地区域条件的物流产业集群模式。
辽宁省地理位置优越，工业基础雄厚熊够，在振兴东北老公也基地的国家战
略中肩负重要的使命。但与国内其他沿海省份比较，辽宁物流产业发展还有相当
的差距，如辽宁有多个著名的制造业产业基地，却没有形成相应著名的物流产业
集群；建立了多个物流园区为载体的物流产业集群，但也存在入园企业“聚而不
凝”现象，影响集群效益发挥；而且，辽宁物流产业集聚带动商流、金融、保险
等服务业集聚的效益还未显现出来。
研究意义
第一，为贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的精神，加快制造业与物流
业联动发展，2010年 5月 20日，辽宁省政府印发了《辽宁省物流业调整和振兴
实施方案》，方案提出，到 2012年，辽宁省物流业增加值增长 8%以上，占第三
产业增加值 15%以上，要培育一批有竞争力的大型综合物流企业集团和物流服务
名牌，形成一批具有较强集聚辐射能力的物流产业集群。这充分说明物流产业集
群发展对推动区域经济发展的重要意义以及政府大力发展物流产业的决心，在这
一政策背景下及时开展辽宁物流产业集群识别分析及对策研究具有重要的现实
意义。
第二，为优化辽宁省物流产业的产业结构提供科学依据。辽宁省物流产业市
场呈现出规模经济水平偏低，产业集中度偏低，行政性的进入壁垒等问题，不符
合基于社会价值链整合和供应链优化的网络化、协作化和弹性化的现代物流企业
组织模式的要求，和世界物流产业市场化、规模化、集约化的发展趋势存在很大
差距。从产业集群的角度对物流产业进行专门研究，找出物流产业的产业集群规
律并提出适合辽宁省的物流产业发展战略，这不仅从微观上可以为物流产业的发
展提供理论上的指导，而且从宏观上可以为政府或行业协会制定物流产业的产业
组织政策提供建设性的建议为优化我国物流产业的产业结构提供科学依据，还可
以为物流管理学科中的物流经济学开拓新的研究领域。
第三，有利于降低经济运行成本增强产业国际竞争力。发展现代物流，将要
求各行各业的基础设施和管理组织模式按照物流运作的要求建设和改造，这将能
够在国民经济各行业间形成良性互动系统，降低国民经济的运行成本，拓展产业
发展和运作的空间，实现产业间的功能互动和柔性发展，增强产业抵御风险的能
力和国际竞争能力。
国内外研究现状
关于集群理论的研究
最早涉及产业集群思想的经济学家当属亚当·斯密。他在《国富论》中谈到
分工与市场范围（即产业集群的空间概念）的关系时，提出产业集群就是一群具
有分工性质的中小企业以完成某种产品的生产联合为目的而结成的群体。
经济学史上第一个阐述产业集群理论的经济学家是马歇尔(AlrfdeMarshall，
1890)。与斯密不同的是，他将产业集群的发展归于“外部经济”的推动作用。
马歇尔的开创性研究构成了现代产业集群理论的基础：产业集群是一种专业化的
“工业区”（industrial district）。在这样的工业区中，存在着大量相关行业
的小企业，集群产生于“马歇尔外部效应”（Marshallian externalities，ME），
这表明企业可以从处于相同或相关联的临近企业中获益。
工业区位经济学家韦伯(Alfred Weber，1909) 在 1909 年出版的《工业区
位论》一书中最早提出聚集经济的概念。他把区位因素分为区域因素和集聚因素，
而集聚因素又分为两个阶段：在第一阶段即初级阶段中，集聚优势仅通过企业自
身规模的扩大而产生；第二阶段，各个企业通过相互联系而组织起来，并吸引更
多的企业加入，从而实现地方工业化，这时地方性集聚化效应开始显现，这是重
要的高级集聚阶段，即形成了产业集群。
迈克尔·波特以其竞争优势理论为基础在《国家竞争优势》明确提出产业集
群的概念 (industrialdusters)，认为产业集群是指在特定领域中，同时具有竞
争与合作关系，且在地理上上集中，有并互关联性的企业、专业化供应商、服务
供应商、相关产业的厂商，以及相关的机构(如大学、制定标准化的机构、产业
公会等)。他给出了垂直企业集群与水平企业集群的定义:垂直的企业集群是通过
买卖关系来联结的众多企业所形成的企业集群，水平的企业集群是由包括共享终
端产品市场、使用共同技术、技巧及相似的自然资源的企业所组成的集群。
随着西方产业集群理论在 90年代的迅速发展，国内学者也陆续开始对产业
集群理论进行研究并取得进展。
刘军国(2001)在产业集群形成机制方面进行了比较深入的研究，他认为产业
集聚是报酬递增的加速器，集聚降低了交易费用，促进了企业协作，形成了报酬
递增和分工不断深化的机制，因而使集群具有不断自我完善的机制。
北京大学城市与环境学系的王辑慈教授将集群理论与创新的角度结合起来，
2001年王辑慈与其研究小组出版了《创新的空间：企业集群与区域发展》一书，
较为系统的论述了国内外产业集群的相关理论进展，并结合我国区域发展和区域
研究实际，比较分析和研究了国内外高技术和传统产业集群，提出以营造区域创
新环境为核心的产业集群战略思想。
吴德进的《产业集群论》则在他们研究成果的基础上，通过产业集群的基本
概念、特征及分类的探讨，研究了产业集群的组织性质。他从企业间专业化分工
入手，通过交易费用、区域市场规模和知识溢出与创新等核心概念的组织经济学
分析，讨论了产业集群发展的组织经济机理，丰富和完善了产业集群发展的内在
机制。
关于物流产业集群的研究
现代物流产业集群作为经济发展到一定阶段的产物而逐渐兴起，在区域物流
系统中发挥着整合物流需求、集约物流资源、提高经济运行效率的作用。物流产
业集群作为产业集群中的一种类型，目前还没有比较权威的定义。
很多学者在近几年通过研究纷纷提出了自己的观点：
文海旭、冯兰杰（2003）认为物流产业集群是指在一定的空间范围之内，以
物流主干企业为核心的，同时具有竞争和合作关系，有相互关联性的物流企业、
专业化的供应商、服务供应商、相关产业厂商、以及相关机构(如大学、制定标
准化的机构、产业公会等)集中并保持持续竞争优势的现象。
章建新(2007)认为物流产业集群是指在一个区域地理环境中，聚集着功能不
同的物流企业，依靠地理和区域经济的优势，将运输、仓储、货物进出口、物流
加工与配送及信息处理有机集成，形成物流产业链，提高物流运行效率。
贾兴洪(2007)提出：物流产业集群是不同类型物流企业以及物流基础设施在
空间上的集聚，从而形成在一定区域内物流资源的高度密集和专业化经营程度很
高的物流经营场所。
研究思路及方法
研究思路及框架
针对物流产业现状，提出本论文的理论和现实研究意义。通过对国内外相关
专业文献的研究，对物流产业、集群理论以及物流产业集群进行深入的了解和探
究。对集群理论的概念、产生、发展进行简单的综述，并结合物流产业现状，提
出物流产业集群战略是现代物流业实现专业化、跨越式、集约式的有效途径。
经过理论分析，引用国内外物流产业集群成功案例进一步印证应用集群理论
对物流产业的巨大优势。应用定量和定性相结合的方法，分析辽宁省的物流产业
现状，首先通过集群识别方法判断辽宁省物流产业是否形成集群，在进一步根据
形成产业集群的四个动因分析辽宁省物流产业集群模式。最后，对辽宁省物流产
业集群的发展模式和培育策略提出建设性的建议，最终形成论文。
研究结构框架如图 。
图 本文结构框架
研究方法
（1）定量分析与定性分析相结合
在对辽宁省物流产业集群的研究中，为更直观的说明其局级水平，选取合
理的集群识别方法对辽宁省的相关数据进行整理分析，并分别从形成集群的四种
不同动因判断辽宁省物流产业集群模式，并得出相应结论。
（2）理论研究与案例分析相结合
通过国内外的物流产业集群优秀案例说明集群对物流产业的显著效应。并
分局现代产业经济学理论、区域经济学理论、产业聚集理论的指导针对辽宁省这
一特定区域的物流产业进行具体的案例分析。
第 2章 物流产业集群理论基础
物流产业理论基础
物流产业
（1）物流产业的定义
美国物流协会(CLM，2003)曾对物流产业进行过界定，它指出：“物流产业
包括上游供货业、运输代理业、铁路上行业、物流咨询业、水运行业、航空业、
海运业、小包裹运输业、仓储业、港口业、第三方物流业、多式联运业、包装业
等”。
《中国现代物流大全》(2003)对物流产业是这样定义的：“物流产业是指铁
路、公路、水路、航空等基础设施，以及工业生产、商业批发零售和第三方仓储
运输及综合物流企业为实现商品的实体位移所形成的产业”。
汪鸣和冯浩(2003)从复合性的角度指出，“物流既具有从提供服务的经营角
度的独立服务产业特点，又具有从产销企业内部经营管理角度的非独立产业形态，
还具有因物流技术的使用而通过产销企业物流服务外部化的供应链管理的一体
化所体现的经济利益共享现象，据此认为物流产业是一种复合型产业形态。”
中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发（2004）曾提出这样一种意见：物
流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业。其中，物流资源包
括运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等。这些资源产
业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等等。
同时，这些物流资源也分散在多个领域，包括制造业、农业、流通业等等。把产
业化的物流资源加以整合，就形成了一种新的服务业，即物流服务业。它是一种
复合型产业，也可以叫聚合型产业。
杨春河等(2005)认为，“现代物流产业是以整合分立和分散的物流资源、有
机集成和协调仓储、运输、装卸、搬运、保管、信息、配送、加工等企业物流职
能形成专业化物流服务活动和不可或缺的支持性活动的所有企业的集合。从狭义
的角度讲，它特指第三方物流企业。从广义的角度讲，它指第三方物流企业为主
体的多层次的产业群，由从传统物流产业向现代物流产业过渡的各种组织(包括
第三方物流企业)的集合。”
以上关于物流产业定义的理论，解释了物流在如今经济活动中的作用和地位，
但是并没有将物流产业完全的从原有的传统产业中划分出来并给出明确的经济
与现实意义的解释。
（2）物流产业结构
产业结构是指各产业的构成及各产业之间的联系和比例关系。各产业部门
的构成及相互之间的联系、比例关系不尽相同，对经济增长的贡献大小也不同。
因此，把包括产业的构成、各产业之间的相互关系在内的结构特征概括为产业结
构。
许多学者也对产业结构进行了一系列的理论研究，主要有配第-克拉克定律、
库兹涅茨的人均收入影响论、罗斯托主导产业扩散效应论和经济成长阶段论、钱
纳里的工业化阶段论和赤松要雁行形态理论等。这些理论是以特殊分工产生的各
个产业内部的具体行业间的关系为主要研究对象的，而对具体某一个行业本身内
部的结构则研究甚少。对物流这一新兴行业的产业结构的理论研究更是少之又少。
随着分工的深化，在物流产业化的同时，物流业与其关联产业的经济联系越
来越密切，相互依赖性越来越强，产业间的界限日趋模糊。一方面，物流业虽然
属于服务业的范畴，但其不能离开现代农业、制造业和其它流通服务业而独立存
在。其次，物流配送所需要的各种装备，包括交通工具等，都是现代制造业所生
产的产品；另一方面，物流业关联产业部门对其依赖性也大大加强。物流业和其
关联产业之间，不仅在人力、资金、资源方面存在一般意义上的经济联系，而且
还在生产技术上存在较为密切的投入产出关系，物流业内部企业间还存在着相互
支持与协调的合作关系。
何朝平（2005）认为，物流产业的结构有五个主要部分组成：物流基础产业、
物流装备制造产业、物流系统产业、第三方物流产业和货主物流产业。
产业集群理论基础
产业集群定义
按照克林斯简明辞典，集群(ctuster)就是“一定数量的紧密生长在一起的
同类事物，人或者事物的聚集”。最早用“cluster”来描述产业集群现象的是哈
佛商学院的波特教授，他指出“集群即指在某一特定区域下的一个特别领域，存
在这一群相互关联的公司、供应商，关联产业和专门化的制度和协会”115]。产
业集群的英文为 loealelustersofente印 rises或 industrialelusters，国
内则有“企业集群”、“产业群”、“产业集聚”等称谓。由于研究学者的背景不同，
所以对产业集群有着不同的理解，理论界中关于产业集群的内涵可分为以下几类
第一，强调由于聚集带来外部经济性而形成地理上的集聚。代表人物有马
歇尔(1920)在《经济学原理》中认为专门机械、原材料提供、运输便利及技术扩
散等“一般发达的经济”所造就的“外部经济”促使企业聚集从而形成产业集
群 ;SchmitZ(1950)将产业集群定义在强调了聚集的基础上更强调了专业化的分
工和创新。胡佛(1975)着眼于劳动力市场外部性对产业集群产生的重要影响，认
为集群是具有“集聚体”规模效应的企业群体。
第二，强调集群内部相互协作而集聚。Bergsman等(1972)将产业集群定义
为基于同一地方的一组经济活动，将经济活动就业人数之间是否相关作为判定产
业集群的标准;仇保兴 (1999)认为小企业集群是一种自主独立相关联系的企业
依据专业化分工和协作建立起来的组织。
在产业集群的研究中，被广泛认同的是波特对产业集群的定义。波特认为
产业集群是在一个既竞争又合作的特定领域内，一群在地理上集中且有关联性的
企业、专业化的供货商、服务的供应商以及政府和其它相关机构(如大学、规则
制定机构、智囊团、职业培训机构及行业协会等)构成的产业空间组织。本文以
波特的定义来界定产业集群，由定义可以引申出产业集群的一般特性:一是集群
是在一定空间上形成的;二是形成集群的产业主体属于某一特别的产业领域;三
是集聚的企业是相互关联的，包括产业链的大部分环节;四是产业集群不仅仅是
企业的集聚，还包括一些中介机构、软硬件的基础设施服务，比如相关的制度和
行业协会。
产业集群特征
产业集群具有以下几方面的特征：
第一，地理集聚特征。产业集群具有明显的空间集聚特征。从地域分布看，
产业集群是大量专业化企业和机构在大城市的近郊区或中小市(镇)集聚成群，它
们按市场原则进行平等交易，地理上的接近使其经济活动高度密集。
第二，地方根植性。产业集群内的企业和机构不仅在地理上接近，更重要
的是他们之间具有的很强的本地联系性。集群内企业具有相同或相近的社会文化
背景和制度环境。企业经济行为根植于或嵌入于共同的圈内交易规则，语言，因
而具有可靠性、可预见性，避免了陌生人之间进行交易是可能产生的问题，从而
为正常的市场交易提供便利。地方根植性的存在会逐步孕育区域社会资本，增强
区域的凝聚力和归属感，使已有的企业深深地扎根于当地社区，并驱使外来企业
本地化。
第三，专业化的特征。从生产经营方式来看，产业集群具有专业化的特征。
通过沿产业链纵向专业化分工，以及横向经济协作，群内企业实现了专业化生产，
大量专业化企业聚集在一定区域，实现规模生产。大量专业化的企业集聚在一个
具有相互信任的文化氛围内，降低了群内企业之间交易的不确定性，减少了交易
成本，增加了合作机会，使区域实现了规模生产。
第四，社会网络特征。这种特征表现在集群内存在前向、后向和水平的产
业联系的供应商、生产商、销售代理商、顾客之间，企业与当地政府、大学或研
究机构、金融机构、中介服务组织等相关支撑体系之间经过长期的联系形成本地
化网络。与一般的社会经济网络不同，企业间的结网行为不是通过契约进行，而
是以非正式的关系，如人际信任、信用和社会根植等相联系，并在此基础上进行
着商品、服务、信息、劳动力等贸易性或非贸易性的交易、交流和互动，相互学
习，密切合作，推动企业的持续发展。集群经济网络这种无形与非正式的组织，
在形式上没有强约束力，但事实上却产生了凝聚力和网络效率
第五，知识溢出与创新特征。产业集群之所以具备持续发展的动力，是因
为产业集群是一个学习型的区域组织。集群是一种非正式的企业和个人结成的网
络，在集群内部企业和个人在与集群机构的频繁接触的过程中，获得一些隐性的
知识。在集群内部隐性知识可以有效而迅速的传播，使得很多隐性知识在集群内
部变成公开的秘密。这种非正式的交流学习，使得技术、信息在集群内快速流动，
使集群具备了快速应对外部变化的能力。产业集群所具备的良好的知识转移机制，
使的企业间的学习变得容易和低成本。集群企业间的知识共享，产业集群内特有
的产业文化氛围，为企业间进行有效的协同创新提供了基础和条件。产业集群主
体间直接的联系性和学习性，为协同创新提供了有利条件。
物流产业集群理论基础
物流产业集群概念
由于对物流产业集群还没有统一的定义，根据迈克尔·波特对产业集群的定
义，迈克尔·波特(1998)认为集群是指在某一特定区域中内(通常以某一主导产业
为核心)，密切联系的企业及相关支撑机构在空间上聚集，并形成强劲、持续竞
争优势的现象[15]。按照波特的理论，一个国家和地区的集群类别从产业链的角
度可以分为上游产业、功能与支持产业、最终消费商品和劳务产业。由于物流产
业具有较长的价值链，涉及诸多环节。物流的各个功能环节差异较大，同一家企
业要控制所有物流过程比较困难。因此，不同企业进行协作，分别专注于不同的
流程，将有利于整合物流资源、实施物流现代化作业、建立一体化运输体系、实
现设施共享与高度信息化的物流市场载体[9J。由于对物流产业集群还没有统一
的定义，根据迈克尔·波特对产业集群的定义，迈克尔·波特(1998)认为集群是指
在某一特定区域中内(通常以某一主导产业为核心)，密切联系的企业及相关支撑
机构在空间上聚集，并形成强劲、持续竞争优势的现象[15]。按照波特的理论，
一个国家和地区的集群类别从产业链的角度可以分为上游产业、功能与支持产业、
最终消费商品和劳务产业。由于物流产业具有较长的价值链，涉及诸多环节。物
流的各个功能环节差异较大，同一家企业要控制所有物流过程比较困难。因此，
不同企业进行协作，分别专注于不同的流程，将有利于整合物流资源、实施物流
现代化作业、建立一体化运输体系、实现设施共享与高度信息化的物流市场载体
[9]。
结合物流产业的特性，本文认为物流产业集群是在特定区域中，一群以物流
产业(包括运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等)为主
导的相关企业与单位，以交通运输枢纽设施(如港口、机场、铁路货运站、公路
枢纽等)、科研开发组织、管理部门为依托，以服务的制造业、流通业等联系密
切的企业为重要组成部分，相互依存、相互竞争又相互促进，产生经济效应的现
象
物流产业作为生产性服务业，其存在与是以其他产业的发展为基础的，这是
因为物流需求是一种引致性需求，是在生产和交换中间接产生的，它与流通活动
紧密相连，物流的这种特性决定了物流产业的发展与制造业、流通业相辅相成。
因此物流产业集群往往与其他工业园区或产业相伴而生。物流产业集群是物流产
业发展的趋势，物流园区是集群发展的有效载体，但并不是只要是物流园区就一
定是产业集群，只有当物流园区具备了现代物流所有功能环节、企业之间分工合
作清晰、联系紧密，存在管理部门与科研开发组织，并且呈现一定竞争优势时，
物流园区才可以称得上是真正的物流产业集群。
物流产业集群特征
物流产业除了具有一般服务业的特性，还有自己特有的性质，比如对主导产
业的根植性，服务的派生性等。物流产业集群也具有与传统产业集群不同的属于
自己的特性，主要体现在以下几个方面:
第一，区位选择性。物流产业集群的区位选择特征就是形成物流产业集聚区
所需要的合适的空间地点。物流产业的特殊性决定了物流产业的集聚区独特的空
间特点。物流产业的集聚区一般选择在城市边缘地区，因为物流产业不同于金融
业等其他服务业，对空间的要求较高，城市边缘地区土地资源开发较好，用地充
足，成本较低，还要是在交通枢纽地带，物流集聚区是货物中转场所，其衔接不
同地区和城市内外货物交流的枢纽地位和作用，所以物流集聚区一般在交通较便
利的地方，至少有两种以上运输方式连接。
第二，区域产业依赖性。物流业的本质是为进一步的生产活动做准备，本身
并不能创造价值。物流业的职能是按需求方的要求，将所需的产品按时、按地、
按量、按要求从始点送到终点。物流产业的这种职能特性决定了其生存是以其他
产业的发展为基础的，这就要求物流产业的集聚要以市场需求的空间分布相适应。
第三，集群网络开放性。物流服务的特殊性决定了物流产业集群网络的开放
性。物流服务本身就是一个多环节、前后环节联系程度高的过程，在整个活动过
程中，各企业之间要保持信息的畅通，要有良好的沟通性，才是提供高质量的物
流服务的基本保障。因此产业集群的内部企业构成了集群内部网络，集群内部企
业又与社会资源整合成为更大的社会网络。物流企业在服务的过程中与物流服务
需求方、中介机构和业务辅助性企业进行交流合作，形成一个开放的网络。
第 3章 国外物流产业集群成功案例
德国物流产业的发展现状
物流在德国推行已有二十多年，几乎渗透各行各业。德国的物流产业特征表
现为在高度的规范化、有序化的前提下高度的社会化、规模化、网络化、信息化、
集装单元化、托盘化、机械化、专业化、多功能化与绿色化等。据德国权威的物
流研究机构(由爱尔兰根-纽伦堡大学和弗劳恩霍夫集成电路研究所联合组成的
物流课题组) 2003 年发表的研究报告，德国的物流营业额约 1500 亿欧元，占
德国内生产总值的 %，占欧盟原 15 国加瑞士和挪威的物流营业总额(5850
亿欧元)的四分之一[23]。同年，德物流产业从业人员约 206 万，货运总量
亿吨，运输强度为人均年货运量 吨，平均货运成本是每吨
欧元。
德国的物流产业社会化驱动力来自于企业非核心竞争业务的外包；如
Kieserling 物流公司通过从汽车业、化工业、啤酒业等获得外包的运输、仓储
配送等物流业务，和上述行业的相关企业建立长期的合同物流关系，为数不多的
合同即可获得稳定饱满的业务。如 Kieserling 的 5 个配送中心及若干运输车
辆，为 Beck’s 啤酒厂提供运输仓储配送等业务，年运输量不低于一百万吨，
仓储配送业务也相当可观。这种外包效应相得益彰，物流供需双方致力于与各自
的核心竞争业务，形成供应链上的合作伙伴关系，其供应链具有相当的竞争力，
从而实现了双赢。
物流业的效益离不开规模化， 规模化离不开网络化。物流的社会化是物流
业规模化的前提。德国政府在物流基础设施的网络化上做了大量的工作，如加强
公路、铁路、港口的基础建设，德国拥有世界上最密集的汽车公路网，所有的运
输基础设施均由政府投资建设。各港站、枢纽与水陆空干支线形成了优越的交通
运输环境，能做到宜水则水，宜路则路，多式联运，这正是物流发展的先决条件。
同时德国政府注重物流的发展规划、建设和协调工作，在全国规划了 70 个物
流中心及货运中心。目前已有 40 个投入运营，20 个在建，10 个待建。如纽伦
堡- 罗思物流园由一家国有企业——哈芬 纽伦堡-罗思股份有限公司(以下简称
哈芬公司)负责运作，该公司由巴伐利亚州投资 80%，纽伦堡市投资 19%，罗思
市投资 1%。纽伦堡-罗思物流园是德国乃至整个欧洲最早的物流园之一，从上世
纪 70 年代开始筹建，80 年代投入运行。如此规模的物流园在德国和欧洲都是
首屈一指的。合理的规划，使物流中心形成网络，各州政府和地方政府围绕着规
划中的物流中心，积极做好选址、征地工作，并负责物流中心地面以下的基础设
施建设以及连通物流中心的道路、铁路的建设，通过政策调整、引导企业从事专
业物流业务，为物流企业提供一个良好的经营环境，同时也创造了可观的经济与
社会效益，如不莱梅物流园区投入产出比为 1∶6，就业岗位约 5000人，引导城
市货运由无序变有序，缓解了城市交通，减低了排放与污染。
物流企业积极到各地开分支机构，或与同行联手，形成纵向网络。如物流巨
头德国邮政的网络家喻户晓，在最近两年间并购了欧洲地区物流企业达 11 家，
现在它已发展成为年销售额达 290 亿美元的欧洲巨型物流企业。德国邮政网络
的急剧扩张也使得其规模急剧扩张，形成垄断效应。物流产业化规模化离不开企
业的兼并，这是企业迅速做大做强，降低风险的有效途径。物流业合并的驱动力
源于外包企业寻求优秀的物流提供商、不断变化的新技术以及资本雄厚的物流服
务商的出现。如奔驰、宝马等汽车制造商寻找的整车、零配件物流服务商要求有:
提供包括卡车运输、空运、海运、多式联运，仓储等方面服务的各种技能；具有
全球范围内跨越所有与客户供应链相关的区域的能力；具有强大的处理大量数据
的技术系统，并将数据应用于分析报告中，推荐实施等。这些要求推动了第三方
物流的发展，促进了第三方物流的壮大。
德国的物流业市场已经成熟，反映为第一、二、三、四方物流业已各自在市
场中定好位。第一方物流是需求方，第二方物流是供应方，第三方物流为客户提
供所有的或一部分供应链物流服务，以获取一定的利润。第三方物流公司提供的
服务范围很广：它可以简单到只是帮助客户安排一批货物的运输，也可以复杂到
设计、实施和运作一个公司的整个分销和物流系统。理论上，以上三方是具有一
体化利益目标的战略同盟，是长期性的伙伴合作关系。第四方物流供应商是一个
供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、
能力和技术能进行整合和管理，并提供一整套供应链解决方案。德国的第一方物
流对象——政府、工商企业与大众消费者参与社会分工合作做得比较好，很大程
度上将物流业务社会化；第二方物流一般为专业化物流公司，如: 运输业、仓储
业等，德国著名民营物流企业 Hellman 现有员工 7000 人，产值 22 亿欧元，
主营运输； 第三方物流多为多功能物流方，但其子公司多做专业物流，如: 不
莱梅物流集团公司(BLG)是一个典型的第三方物流企业，集运输、仓储、装卸搬
运、代理、转运、配送等于一体，它斥巨资为著名咖啡公司 Tchibo 构建了高
达 40 米的全自动化的立体仓库，这也是欧洲最大的立体仓库，其用意是充当
Tchib 公司完全的第三方物流服务方；而其子公司汽车物流公司专做汽车物流的
转运，在不莱梅海港拥有大片的场地与滚装码头设施，年转运量 1200000 辆，
几乎囊括了德国汽车整车物流转运的 90%业务。欧洲目前使用第三方物流服务的
比例约为 76%，且需求仍在增长。有关资料表明，欧洲 24%的工商企业正积极考
虑使用第三方物流服务； 62%的工商企业认为他们有可能在三年内更多地使用第
三方物流服务。
德国的物流研究咨询机构发达，充当了第四方物流，为政府、企业做决策、
规划和物流解决方案。德国对物流理论研究和应用十分重视，研究机构得到政府
的支持并与企业合作使其走在了世界前列。他们积极推进物流经济的标准化，针
对基础设施、装备制定基础性和通用性标准，例如统一托盘标准、车辆承载标准、
物品条形码标准等，保证物流活动的顺利进行；针对安全和环境制定的强制性标
准，如清洁空气法、综合环境责任法等；支持行业协会对各种物流作业和服务制
定相关行业标准， 指定物流用语标准、物流从业人员资格标准等[24]。德国著
名的运输与物流研究所(ISL)规划的不莱梅物流园区和纽伦堡城市配送中心多年
来运作很好，在国际、国内都产生了很大影响。
物流虽然促进了经济的发展，但是物流的发展同时也会给城市环境带来不利
的影响，如运输工具的噪声、污染排放、对交通的阻塞等。德国正努力建成绿色
物流，顾名思义，是融入了环境可持续发展理念的物流活动。通过改革运输、储
存、包装、装卸、流通加工、管理等物流环节，绿色物流可以达到降低环境污染、
减少资源消耗的目的。德国的物流绿色化表现在宏观与微观物流中方方面面的文
明规划、设计、生产、使用与绿色消费。如: 注重资源利用，莱茵河内河运输航
道经济效应和生态效益是有口皆碑的；采用排污量小的货车车型，近距离配送，
夜间运货；注重到达消费者手中的绿色运输、仓储、包装等的同时也注重从消费
者手中的逆向物流，如严格的垃圾分类回收、饮料瓶回收、旧电器、轮胎、汽车
等等的回收；大量采用厢式车辆，从而保证在运输途中不出现撒落， 污染公共
设施；物流园区内的洗车污水处理后循环使用，不排入江河，园区内绿色面积不
少于 20%，不出现裸土等。
从德国现代物流的发展来看，作为复合型的服务产业，物流是支撑国民经济
运行的基础性产业，已经普遍受到各国的重视。许多发达国家均把发展物流产业
作为提高本国经济竞争力的重要措施。
不莱梅物流园区
不莱梅由不莱梅州和不莱梅港两个城市组成，面积 404 平方公里，人口约
68 万，是德国最小的一个州。不莱梅是一个港口型城市，货运中心占地在 100
万平方米以上。特点是内外贸并重，如今已经从传统的散货中转、储运发展成为
以集装箱运输为主，集物流、转运、仓储为一体的现代化港口。据了解，港运业
是不莱梅传统的经济部门，不莱梅两个港口的吞吐能力居欧洲第四、德国第二位。
该州有近 1/3 的人口就业与之有着直接或间接的联系。
不莱梅物流园区离中心火车站和海港口不远，在不莱梅物流园区有黑的表示
和铁路的连接线，然后和公路的连接线，能看出不莱梅物流园区有很优厚的交通
运输环境。边上还有集装箱的堆放场地和一个物流中心，堆放烟草的仓库。离此
不远是外贸区，这个外贸区有很大的物流方面的服务需求量。
不莱梅物流园区一期工程 35 万平方米，1985 年第一个企业入住，至
1988 年，有 90％以上的面积已经卖出去了，员工达 700 人。1989 年公铁联
运中转站开始运营，面积扩大至 50 万平方米；1990 年园区开始扩建，面积为
200 万平方米。1994 年德国邮政在园区内建立了信件处理中心，随后铁路公司
也在园区内成立了货运中心。1999 年园区再次扩建。现在园区总面积达 360
万平方米，员工人数上升至 4800。
不莱梅物流中心是以提高货物运输的经济性与合理性，发展综合交通运输体
系为主要目的。中心建设遵循以下原则：联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、
企业自主经营的发展模式。
其中，州政府扶持建设是由州政府提供建设所需的土地、公路、铁路、通讯
等交通设施，把物流中心场地出租给物流企业，与其按股份制形式共同出资，由
企业自己选举产生咨询管理委员会。该委员会代表企业与政府及其它物流中心联
系，但不具有行政职能；同时还负责兴建综合服务中心、维修保养厂、加油站、
清洗站等公共服务设施，为成员企业提供信息、咨询、维修等服务。此外，企业
自主经营是指凡入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营建设相应的库房、
堆场、车间，配备相关的机械设备和辅助设施。
不莱梅物流中心自身的经营管理机构采取股份制形式，州政府出资 25%，中
心 115户经营企业出资 75%，1986 年，6 个入园企业成立了不莱梅物流园区
管委会，由经营企业选举产生咨询管理委员会，推举经理负责中心的管理活动，
实际上采取了一种企业“自治”的方式。物流园区管委会为园区内企业提供多种
服务，如能源的集体采购、代理危险品检验，兴建有综合服务中心、维修保养厂、
加油站、清洗站、餐厅等，还有培训中心。管委会是一个责任有限公司，目的不
是赢利，而是代表这些成员的利益。其董事会的成员不包括德国联邦铁路，不莱
梅城市等等。管委会还有一个顾问委员会，主要是由不莱梅政府的政府来作为他
们的顾问，同时由一些独立的专家小组来向顾问委员会成员其他一些私人公司组
成。管委会还进行了许多项目，如不莱梅城市物流、园区内企业合作、远程信息
技术平台等等。园区内还建立了欧洲最现代化的高架立体仓库。园区内除物流业
务外，还有增值服务。
国外案例对辽宁省物流产业集群的启示
德国在物流基础设施规划与建设、物流组织与管理、物流技术创新与应用等
方面取得的成就，先进理念、技术和管理经验，提高物流企业的市场竞争力的经
验，值得我们学习和借鉴，同时也有助于改变我国物流发展中存在的缺乏规划指
导、布局不合理、盲目投资、重复建设、无序竞争、专业人才缺乏等问题，有助
于我们结合本国及所在地区的具体情况，提出符合实际的物流发展指导思想、目
标、战略、政策措施，推动现代物流健康有序发展。
总结不来梅物流园区的成功经验，主要有以下几点：
一是物流配套设施完备。不来梅市物流园区一般都兴建有综合服务中心、维
修保养厂、加油站、清洗站、餐厅等，有的还开办有驾驶员培训中心等实体，提
供尽可能全面的服务。
二是区位优势明显，交通基础设施发达。不来梅物流园区临近不莱梅内港及
内河港口，位于不来梅市理想的水路与陆路运输交汇点，火车、卡车从这里可将
货物在 24 小时之内送到德国境内任何一个重要的经济中心。
三是不同功能的物流企业众多。距不莱梅市的威悉河两岸有 242 家物流企
业，不来梅新港至不来梅市的沿途有 1400 多家运输、仓储和物流企业，其中从
事航运的占 3%，港口的占 10%，公路运输的占 45%，铁路运输的占%1，物流企
业的占 38%。
与国外相比，辽宁省物流产业发展时间短、发展还不成熟。对于物流园区的
建设也都只是处于初步阶段，真正意义上的培育产业集群发展的物流园区还都在
起步阶段。
辽宁省物流产业集群基本上都处于刚刚形成或正在形成的时期，对于企业来
讲，自身的发展可能比集群的发展更为关键，因为此时集聚经济还没充分表现出
来。到集群的增长和发展时期，大批企业新建或迁入，企业数量急剧增加，规模
不断扩大，企业之间的联系迅速建立，集聚效应才能发挥出作用。如何使这两个
时期顺利过渡，并引导其培育合理的发展模式，是当今我国物流产业集群需要解
决的重要问题。
第 4章 辽宁省物流产业集群识别及模式分析
辽宁省物流产业状况
近年来，辽宁省物流总额迅速增长，2005 年辽宁省物流及相关产业产值
1585 亿元，占省生产总值的 %，是东北地区的物流枢纽，第三方物流业物
达到全社会物流业务总量的 25%以上。保持了相当快的增长速度。以开发区、保
税区、港口、机场以及传统物资储运企业为轴心，已经形成了颇具规模的物流中
心与物流园区等物流产业集群。
辽宁省对外贸易港口——大连港和大连保税区
（1）大连港位居西北太平洋的中枢，是正在兴起的东北亚经济圈的中心，
是该区域进入太平洋，面向世界的最便捷的海上门户，是转运远东、南亚、北美、
欧洲货物的最有希望、最有条件的港口之一。通过建立和完善海运网络，大连港
已与世界上 160 多个国家和地区、300 多个港口建立了 经贸航运往来关系。大
连港大窑湾新港区是国家重点开发建设的四大国际深水中转港之一，已建成的一
期集装箱码头吞吐能力 180 万 TEU，正在建设的二期集装箱码头吞吐能力可达
200 万 TEU，可停靠第六代集装箱船。以大连港为节点连接东北内陆的集装箱海
铁联运集疏运网络已经成为一条便捷、高效、安全的货物运输通道，拉动了大连
港集团内贸集装箱业务迅猛增长。
作为中国南北货物贸易的重要转运口岸和物流中心，大连港内贸集装箱发展
拥有无可比拟的优势。目前，以大连港为中心的环渤海内贸中转支线网络已延伸
到了环渤海各主要港口；在班列服务方面，大连港已先后开通大连至沈阳、长春、
延吉、哈尔滨、满洲里、通辽等班列，并于今年年初成功开通了过境班列，使得
内陆集疏运体系日臻完善。
（2）大连保税区是东北地区唯一的保税区，是中国大陆对外开放度最高、
政策最优的综合性经济区域之一，是东北地区的政策高地和对外开放前沿。自
2006 年 8 月 31日保税港区获批以来，大连市便积极探索把保税港区功能向东
北腹地延伸，计划在沈阳、长春、哈尔滨、满洲里等重要城市构建东北保税物流
节点，编织东北保税物流网，此举得到腹地节点城市以及美国普洛斯公司和大连
港集团的积极响应。普洛斯公司作为世界最大的工业及物流基础设施提供商和服
务商，2006 年正式进入东北市场，与大连保税区管委会签订了战略合作伙伴协
议，并于当年与大连港集团合资成立了大连普集置业有限公司。两年来，普集公
司通过自建、收购等方式，在大连大窑湾保税港区的仓储设施规模已经达到 20
万平方米，投资超过 8000 万美元，成为大连大窑湾保税港区投资最大的项目之
一。
大连保税区比照国际惯例，实行“境内-关外”管理模式，国家赋予保税区
最为宽松的市场准入政策。大连保税区为国际物流企业开展规模化的国际货物集
散和衽工作方法集成与物流增值服务提供最有利的政策环境。境内外的经济法人
和自然人可在保税区罔效上商独资、合资、港澳台资及内资企业。企业类别包括
贸易公司、物流以企业、制造企业、服务企业等。
自大窑湾保税港区封关运作后，大连海关先后对物流平台进行五次升级调整，
测试集装箱近千个、数据上万条，完善监管方案，便利物流通畅。还陆续推出
24 小时值班制度、集中通关、代理查验等多项便捷措施。截至 2008 年 4 月
17 日，保税港区内 24家仓储物流企业正常运作，进出境进出区流转货物总值
亿美元[26]。
东北三省货物中转枢纽——沈阳物流发展状况
截至目前，沈阳经济技术开发区物流园区已经引进了中外运、香港物流园、
普罗斯物流园等 20 个大型物流企业，年内还将有 5 家知名物流企业陆续落户。
近日，作为东北腹地首个保税物流节点项目——普集物流工业园在沈阳市
铁西区正式开工。这是大连大窑湾保税港区设立以来，大连市委、市政府充分发
挥保税港区在东北老工业基地振兴和东北地区对外开放中作用，实施保税港区功
能向腹地延伸所采取的重大举措，它标志着以大连大窑湾保税港区为龙头，以腹
地保税物流中心为节点的东北保税物流网开始进入实质性的编织阶段。
沈阳市铁西区建设的普集物流工业园项目总投资额 5000万美元，占地 30
万平方米，计划建成沈阳地区和沈西工业走廊上集物流配送、制造、加工贸易于
一体的现代工业园。普集物流工业园项目的实施，将实现大连大窑湾保税港区与
我省“五点一线”沿海经济带以及东北地区主要物流节点城市的衔接和良性互动，
促进东北地区外向型经济发展。
沈阳保税物流中心项目日前在沈阳近海经济区全面启动，这是海关总署同意
设在东北的首个也是唯一一个内陆保税物流中心。
东北亚国际物流中心规划面积 50 平方公里，规划建设保税物流中心、中转
换装作业区、散杂货作业区、辅助作业区、货运交易区、仓储配送区、流通加工
区、展示交易区和综合服务区。现已有沈阳近海陆港项目、中钢集团东北金属资
源加工配送中心项目、沈阳保税物流中心（B 型）项目等 32 个物流相关项目
入驻。其中，沈阳保税物流中心（B型）规划面积 10 平方公里，主要建设仓储
库、露天堆场、综合服务楼、查验库房及卡口、地中衡等，是东北亚国际物流中
心的重点项目，目前已开工建设。
预计到 2012 年，东北亚国际物流中心将实现进出口货物量 5000 万吨，引
进物流企业 100 家，现代服务业增加值将达 200 亿元。营口港务集团与沈阳近
海经济区合作的内陆港——近海物流港项目也已开工。
辽宁中部物流体系
辽宁中部城市群将构建起“一轴、三区、六带”的物流网络体系主框架。其
中，“一轴”是沿沈阳－营口交通线构成的辽宁中部城市群物流主轴通道；“三
区”是沈阳、鞍山、营口三个物流业发展聚集区；“六带”是以围绕沈阳市细河
经济区、铁西新区和大东区为主要节点的装备制造业物流产业带，以沈阳南部、
鞍山为核心的高新技术业物流产业带，以抚顺、辽阳为重点的石油化工物流产业
带，以本溪、鞍山为重点的钢铁物流产业带，以沈阳、辽阳、海城、营口为重点
的轻工业物流产业带，以沈阳北部地区、铁岭、抚顺西部、辽阳、鞍山为重点的
农业及农产品加工业物流产业带。从基础设施建设来看，辽宁中部城市群经济区
的区位优势明显，综合运输网络密集，货物储运设施完善，物流信息通信系统建
设起步较早，具备了实现区域现代物流一体化的良好基础。
辽宁省物流产业集群识别
投入产出模型
用投入产出分析法识别产业集群主要抓住了产业集群内的各个企业存在着
紧密的产业联系这一特征。
投入产出分析又称部门联系平衡分析、产业关联分析,是美国著名经济学家、
诺贝尔经济学奖获得者列昂惕夫()于 20世纪 30年代首先提出来的一
种数量分析方法。简要地说,投入产出分析最初就是根据国民经济各部门相互之
间产品交流的数量编制一个棋盘式的投入产出表。表中的各横行反映产品的流向,
各纵列反映生产过程中从其他部门得到的产品投入。根据投入产出表计算投入系
数(也称技术系数),编制系数表。利用系数表可以建立一个方程组,通过求解线性
方程组,可以计算出最终需求的变动对各部门生产的影响。
根据投入产出表我们可以构造直接消耗系数矩阵和完全消耗系数矩阵,通过
构造直接消耗系数矩阵 A和完全消耗系数矩阵 B,我们就可以进一步得出以下两
个指标,通过判断目标地区所有企业经济联系的强弱来识别该地区是否存在产业
集群。
一是影响力系数,是指某一部门增加一个单位的最终使用时,对国民经济各
部门所产生的生产需求波及程度。其计算公式为:
式中:bij为完全消耗系数;∑ni=1-bij为列昂惕夫逆矩阵第 j列之和;1n∑
nj=1∑ni=1-bij为列昂惕夫逆矩阵列和的平均值。当影响力系数 Yj大于 1时,
表示第 j部门对其他部门所产生的波及影响程度超过各部门影响力的平均水平。
影响力系数 Yj越大,该部门发展对其他部门的拉动作用也就越大,集群现象越明
显,反之亦然。
二是感应度系数,是指整个国民经济各部门每增加一个单位的使用,某一部
门因此受到的需求感应程度,也就是需要该部门为其他部门生产而提供的产出量。
其计算公式为:
式中:bij为完全消耗系数;∑nj=1-bij为列昂惕夫逆矩阵第 i行之和;1n∑
nj=1-bij为列昂惕夫逆矩阵行和的平均值。当感应度系数 Gi大于 1时,表示第 i
部门所受到的感应程度高于各部门感应度的平均水平;感应度系数 Gi越大,说明
该产业的感应度越大,集群现象越明显,反之亦然。
影响力系数和感应度系数可以综合为一个指标,叫做波及效果系数。其计算
公式如下:
波及效果系数越大,表明该产业与其它产业的关联性越强,它的发展对区域
经济的带动作用越强。一般而言,某产业波及效果系数越高,说明该产业同其他产
业的联系越强,越有可能是较为成功的集群。反过来讲,政府发展产业集群时,也
应该把波及效果系数高的产业作为重点发展的产业。
作为一种能够显示产业本身同相关产业和上下游产业的关联性的方法,投入
产出法在识别产业集群中有着很高的应用价值。但该方法忽略了产业的空间特性,
并且常常受制于产业关联资料缺乏或不足等因素,因而无法完全适用。但总的来
讲,该方法是一种通过定量手段识别产业集群的非常有效的方法。
辽宁省物流产业实证分析
投入产出表的调整
为了深入研究辽宁省物流业，本文以辽宁省 2002年投入产出价值型表为研
究基础，在费希尔一克拉克体系的基础上参照波拉特的四产业分类法，将这 122
个部门归并为如下行业:
第一产业:农业，林业，木材及竹材采运业，畜牧业，渔业以及农、林、牧、
渔服务业;
第二产业:煤炭开采和洗选业，石油和天然气开采业，黑色金属矿采选业，有
色金属矿采选业，采盐业，其他非金属矿采选业，谷物磨制业等 82个行业;
其他第三产业(除物流业外):邮政业、信息传输服务业、计算机服务和软件业
等 25个行业。
物流业:铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、管道运输业以
及仓储业。
依照上述方法整理后的 2002年辽宁省投入产出表如表 和 所示：
表 2002年辽宁省投入产出表(中间使用部分)
表 2002年辽宁省投入产出表(最终使用部分)单位:万元
定量分析步骤
在定量分析过程中使用了 EXCEL做简单的数学运算，通过 MATLAB软件完成
矩阵运算，计算出直接消耗系数、完全消耗系数、影响力系数、感应度系数。
表 辽宁省各产业直接消耗系数
表 辽宁省各产业完全消耗系数
表 2002年辽宁省物流业与各产业的影响力系数
表 2002年辽宁省物流业与各产业的感应度系数
定量分析结果
从表 中可见，第二产业的影响力系数位于首位，增加一单位的最终需求，
拉动国民经济 单位。说明在辽宁省对国民经济拉动作用最大的依旧是工
业。仅次于第二产业的是物流业，其影响力系数为 ，略高于第三产业。
表示了随着辽宁省经济的发展，物流业将发挥更大的拉动作用。从表 中可以
看出，物流产业的感应度系数仅为 ，位于最末位。即其瓶颈地位最为突
出，这表明物流业受其他产业的感应能力是比较弱的。
由数据可见，辽宁省物流产业集群现象还不明显。辽宁省应该把物流产业作
为优先发展的产业进行重点扶持，适当的把产业政策向物流产业倾斜。
辽宁省物流产业集群模式类型选择
辽宁省物流产业形成集群优势条件
（1）地理位置优越
辽宁是我国东北部经济最发达、交通最密集的省份，也是东北地区重要的物
资集散地，同时还是东北三省与全国各地相接的物流集结点，沈阳、大连坐镇南
北两端，与中部城市形成带状城市群。
（2）工业基础雄厚
辽宁省是我国的重工业基地，工业化发达、基础雄厚，形成了独特的竞争优
势，物流需求量与供应量极大，并拥有众多的重点产业与优势产业。
（3）物流基础设施平台良好
辽宁省的公路、铁路、航空、水路构成了完整的运输体系，多式联运已初具
规模。公路有以高速公路为主的四通八达的立体网络；铁路有哈达铁路贯穿全省
南北；港口有大连港、锦州港、营口港、丹东港、旅顺新港等形成沿海港口线；
航空有大连与沈阳两大国内、国际航线网络。辽宁省境内发达的立体交通网络构
筑了良好的物流基础设施平台。
（4）物流业发达
辽宁省有众多类型各异、功能不同的物流企业，其中一部分已成为连锁物流
企业，并与上下游企业形成了物流供应链，为建立物流产业集群奠定了基础。
（5）政府足够重视
辽宁省各高校都开设了物流管理专业，为物流业的发展提供了大批专业化人
才。同时各级政府积极扶持，对物流企业投入了大量的资金与技术，为物流产业
集群的发展提供了物质基础。
辽宁省物流产业集群模式类型选择
通过运用层次分析法可知，在辽宁省选择物流产业集群模式所有的影响因素
中，产业基础和环境因素的影响较大，信息、政府和集群网络因素次之。因此，
辽宁省应利用自然环境、基础设施和产业集群等优势，以政府支持、基础设施建
设和信息手段等为辅助，建立主导产业依附型和区位导向型的物流产业集群发展
模式。
（1）主导产业依附型
物流作为生产性的服务业，对其他产业的发展起着支撑作用，而产业集群的
演化，必然引起物流服务的集聚，进而形成物流产业集群。当物流业依附于产业
集群发展时，上下游企业共同形成供应链，物流业与产业集群达成合作协议，共
享企业内部产品及物流信息，及时反馈对方所需的各种信息，使物流业与工业企
业紧密协作。辽宁省作为重工业基地，有众多的优势制造业产业集群，如大连轴
承产业基地、丹东不锈钢产业集群、营口光电微电产业集群、铁岭专用车生产基
地，因此应形成专门针对制造业的物流产业集群。
产业集群可分为轴轮式和网状式，轴轮式由一个龙头企业带动多个小企业共
同发展，网状式是众多规模相同的小企业共同发展。
1.轴轮式产业集群。其本质是围绕某个主导产业企业形成产业链，并对产业
链上的物流活动准时化有严格要求，形成相对稳定的供应链物流关系，而以此为
背景所进行的物流产业集群物流活动突出了供应链物流活动的一体化、准时化特
征。这种轴轮式产业集群既可与网状式物流产业集群配套，由产业集群中的龙头
企业整合各物流业，对物流业与制造业进行共同规划，形成以制造业为核心的供
应链；又可与轴轮式物流产业集群配套，以物流业与制造业的龙头企业协同合作
来带动物流运营，对上下游的物流活动进行整体规划，从而实现一体化、准时化。
2.网状式产业集群。其物流活动的特点是物流品种多样化，区内在原材料采
购、运输和成品销售配送环节上具有较强的相似性。单个企业物流活动批量小、
批次多，且绝大多数都有自己的仓储和配送设施，物流活动较为分散，物流规模
化和集约化程度低，但整个区内外市场交易量大、物流活动集中且频繁，对物流
需求较大。因此，针对这类产业集聚区，物流发展的重点是整合物流对象与资源，
以共同采购与配送提高物流效率。这种网状式产业集群，可将其物流业务外包给
轴轮式物流产业集群，以龙头物流业对各种企业资源进行整合，并参与制造企业
的业务流程再造，创新与供应链管理，共同调配；也可将物流业务外包给网状式
物流产业集群，物流业针对产业链节点的产品特点进行定制化物流活动，形成长
期的契约和关系。
(2) 区位导向型
区位导向型物流产业集群既可作为运输中转枢纽中心，也能以其特有的地理
位置和物流优势来吸引某一产业在此集聚，扩大其物流量。辽宁省应以沈阳、大
连两点为核心，按照城市所在区位、交通运输及货流方向分别确定各具特色的物
流园区，向整个东北区域及全国辐射。具体来说，沈阳为辽宁省省会，在地理位
置上不仅是辽宁的中心，也是整个东北地区的中心，承担着东北区域大部分物资
中转、集散的责任，因此应以区域物流为重点，突出苏家屯物流园区建设，以铁
路集装箱货场为依托，以集散铁路和公路货物为主；而大连则应以国际港口物流
为重点，加快建设大窑湾国际物流园区，以大窑湾港为依托，以集散海运货物为
主。
辽宁省有众多国际国内港口的临海优势，对于港口区位导向型模式，应以大
连港为主要的区域物流中心，以其他港口为辅助物流集散地，形成以大连港、锦
州港、营口港、丹东港、旅顺新港等十大商港为基础的港口型物流带。锦州集中
建设辽西国际物流园区，以公路、铁路、海运货物集散为主；丹东集中建设鸭绿
江国际物流园区，以公路和铁路货物集散为主；营口集中建设营口口岸物流园区，
以海运货物集散为主。港口型物流园区应将国内物流与国外物流进行衔接和整合，
提供报关、通关、国际货运等多种综合性、一体化的国际物流服务。
第 5章 辽宁省物流产业集群存在问题及策略分析
辽宁省物流产业的集群效益
外部经济性
物流企业处于分散的空间地理位置时，它们的交易成本也包含着区位成本，
物流企业在空间上越分散，区位成本越高。辽宁省 5 个省级物流园区、14 个
区域物流园区的建设使有限的物流资源得到了充分的利用，在较小的土地面积上
兴建物流中心以解决更多的物流需求，节约自然固定性资源，如土地；同时，由
多个企业利用公路及其他基础设施，企业原本不能进行的业务得以开展，物流企
业共同使用公共设施，减少了分散布局所产生的交易费用，从这相当于使这些设
施成本被更多业务分摊，物流本身单位业务量的成本会得到节约。
同时，集群内部企业之间也可以相互提供外部性。
首先是专业化和品牌的外部性，当集聚的企业提供服务的方向一致或接近的
时候，会给物流需求方带来较大的选择余地，使得物流一体化服务的可获得性和
可替补性增强，同时，高度专业化服务会增强内容的特质，使之成为远近闻名的
物流集散地，从而会产生品牌的内涵，进一步给供求的新加入者带来利益，并使
聚集效应进一步增强。
其次是服务信息的外部性，一项服务交易的达成可以成为其他交易的参考，
这会使交易各方节约交易成本，例如当一项交易确定了价格以后，寻价的过程就
可省去，别人的价格就可以成为参考价格。当某些商品的交易方式确定以后，也
可以成为其他商品交易的参考。这种交易中的不确定性经常使供求双方难以达成
协议，但有了参考以后，不确定性会大大消除，由此可以推动交易。集聚可以使
交易的信息更加充分，可以相互之间形成参考。这种机制还可以通过竞争使价格
的可靠性更高，因为买者可以在多家企业之间进行选择、谈判、比较，这相当于
打破了服务提供者的垄断。这种局面会让所有购买者相信价格更具有真实性。
促进专业化和市场需求
在产业集群内，大量专业化的物流企业集中在一起，它们通过分工与合作，
实现规模生产。相应的对分工更细、专业化更强的物流服务生产环节的潜在需求
量增加，这就有利于那些只能提供单一环节物流服务的企业的生存。
企业必须要有上下游产业的相互配合、支持，然而，这些提供支持的物流相
关产业需要有足够的市场需求才能够生存下来，市场容量越大，这些产业越可以
获得利益，会吸引更多的协作者进入，并促进分工的细化，由此会提高效率，为
那些被服务的企业提供更为充分、优质、低价的服务。聚集使外部关联的运输成
本、交易成本大大节约，吸引关联产业的进入，而一旦关联产业加入，聚集会自
动地增加利益，并促使企业进一步集聚。
增强创新能力
物流产业集群创新功能的增强及内部创新活动的产生，可以从两方面分析：
(1)集群内知识的累积、传递与扩散。物流产业集群内，高度专业化的物流
服务技能与知识、相互竞争与合作的企业及客户在地理上集中，能产生较强的知
识与信息累积效应，为物流企业提供创新的重要来源。而大量同行企业聚集也使
它们的压力表面化，迫使企业不断创新以获取竞争力。
(2)集群内的物流企业可以共享区域内的信息资源，因此比较容易找到市场
机遇。同时，物流产业集群由于其较多的市场机遇，较低的运作成本与风险使规
模较小及新建立的物流企业能够快速衍生与成长。由于物流产业集群内的生产服
务及配套条件较好，专业化分工较强，小型企业及新生企业进入产业协作链的障
碍较低，有利于它们的成长和突破自身条件的限制进行创新活动。
辽宁省物流集群存在的问题
物流产业布局不合理
辽宁西部地区物流发展比较落后,物流成本偏高,没有充分发挥辽宁独特的
拥有众多优良海港的集群优势和连接东北亚地理位置的区域优势,没有充分利用
辽宁老工业基地的机械和化工产业集中的优势,发挥专项物流之长.沈阳和大连
物流产业虽然十分发达,但没有发挥沈阳和大连的物流“龙头”作用,带动辽宁西
部地区的物流发展。
缺乏高素质物流人才
辽宁物流企业存在的比较突出的问题是人才问题,调查显示,无论是高职院
校培养的初级人才还是海归的有物流经验的高级人才,对物流企业的归属感不强.
企业文化建设落后,日工作时间长,带薪假期短或基本没有,休息日工资没有按国
家规定发放,人才上升空间小、待遇低,这些问题都阻碍了物流企业的发展。
物流信息系统建设滞后
辽宁物流产业集群的物流信息系统科技含量低,各个企业物流信息系统兼容
性差,物流信息不能共享,使得物流市场竞争不公平,没有把物流企业整合在统一
的网络平台上.报关、通关速度低,物流作业处理速度慢,无纸化办公化程度不高,
政府不易监管.因此无论是政府,还是物流产业集群都需要一个统一的网络办公
平台。
物流配套设施不健全
辽宁物流配套设施建设发展不均衡,如辽宁港口的物流设施较好,但没有充
分考虑物流产业集群中企业的物流需求,如仓库需求问题.辽宁的机场物流配套
设施实施阶段存在的问题就是没有充分考虑物流企业对机场廉租仓库的需求.此
外,机场周边道路交通情况也是不尽人意.
与政府缺乏有效沟通
辽宁物流企业缺乏与政府的沟通,物流企业协会派出代表与省政府沟通,没
有争取政府更多的优惠政策和配套的基础建设的廉租仓库.物流企业面临资金短
缺、企业发展上升空间小、处理危机的能力不强和汽油油价上涨等问题,如何争
取政府补贴,都需要积极地与政府协商、沟通与合作
策略分析
区域产业重新进行科学定位
结合工业园区的调整与老工业区的搬迁，通过区域产业的科学定位，创建以
中心城市为核心的现代物流结点网络进而发展成产业集群，是创新发展产业集群
的重要路径。
区域战略布局上，紧紧围绕沈阳、大连、锦州、丹东、营口 5 个重点物流
中心城市的功能定位，构建重点物流产业园区。全省 14 个市为物流结点，依其
经济基础、地理位置、交通条件、物流辐射能力等综合指标分为 3 个层次：沈
阳、大连、锦州为第一层次，丹东、营口为第二层次，其余 9 市为第三层次。
前两层次的城市在全省物流体系建设中处于核心和龙头地位。沈阳将建成东北区
域物流枢纽中心、大连将建成东北亚地区重要的国际物流中心、锦州将建成东北
西部和内蒙古东部区域物流中心、丹东将建成辽宁东部物流和国际陆路物流中心、
营口将建成东北地区综合航运物流中心。以 5 大物流中心城市定位为基础，按
照全省物流总量、结构分布和现有基础等综合考虑，我省物流结点网络结构将采
取“综合物流园区—专业物流中心—直达配送物流结点”模式。
增强企业凝聚力，重视培养及引进人才
辽宁省政府应提供专项物流人才培养政策和资金保障,人才是要引进来、送
出去、收回来并委以重用[4].物流人才培养要有梯次,要制定培养高级物流人才
的长期计划,同时为物流人才提供宽松的工作环境和良好的待遇,减少工作时间.
特别是对有国外物流公司工作经验的物流人才,要为其提供发展空间.要重视高
等职业技术学院的初级物流人才培养.
积极建设物流信息系统
为建设完善物流信息系统,需要辽宁省政府建立空运、海运、陆运、免税物
流园区、工业园物流五个物流服务网站,实行政府电子办公无纸化,快速处理物流
报关、通关等相关业务,以便于政府监管物流产业集群发展的动向.
健全物流配套设施
辽宁省政府应努力建设一流的机场和海港、物流园区、免税物流园区、高速
公路、高速铁路基础设施及附属的物流仓储中心,使物流产业集群企业廉租政府
所建设物流工程的仓库等物流设施[3].为保证物流企业合法经营,政府要重点考
察企业的物流配套设施,对于设施齐全的物流公司,政府要逐年减租,从而树立辽
宁省政府的威信和国家政府的形象,使物流节点的储运能力通畅和高效.
与政府通力合作
辽宁物流产业要充分利用政府提供的扶持政策、资金以及为物流工程建设提
供的条件,与省政府通力协作,更好地发挥辽宁物流产业集群核心竞争优势.物流
企业要通过自己的产业协会与政府沟通,共同面对“危机”,这样才能克服不可抵
御的“风暴”.因此政府要发挥好领导角色,才能使辽宁物流产业集群更好地解决
发展瓶颈问题,同时物流产业集群自身要勇于改革.
