教材《国际集装箱货物多式联运组织与管理》，参考书《国际集装箱运输与多式联运》
第九章 集装箱运费计算
第一节 集装箱运费概述
集装箱运输费用的单位价格称为集装箱运价。国际集装箱运价不是一个简单的
价格金额，而是包括费率标准、计收办法、承托双方责任、费用、风险划分等的一
个综合价格体系。
由于集装箱运输打破了“港到港”交接的传统，可以实现“门到门”的运输，使得
承运人的运输路线增长，运输环节增多，运输过程中花费的成本构成也与传统运输
有很大区别，而且由于以集装箱为运输单元，其计费方式也有了很大变化。
一、集装箱运输与国际贸易价格条件
常用的国际贸易价格条件主要有离岸价格（FOB）、运费到岸价格（CFR）及
运费保险费到岸价格（CIF）。这三种常用价格条件是建立在“港到港”交接的基础上
的，主要适用于传统的散杂货物海上和内河运输。
现代国际贸易中，集装箱运输和国际多式联运的使用越来越广泛，货物交接向
内陆延伸，实现“门到门”交接。在这种情况下，上述三种常用价格条件难以完全适
应新形势发展的需要。鉴于此，国际商会（ICC）在《INCOTERMS 1990》中推出了
三种贸易价格条件：货物交指定地点承运人价格（FCA）、运费付至目的地价格
（CPT）、运费保险费付至目的地价格（CIP）。这三种贸易价格条件不仅适用于公
路、铁路、海运、内河、航空等单一运输方式，而且适用于两种或两种以上运输方
式相结合的国际集装箱多式联运。
在目前常用的三种价格体系中，买卖双方的责任和风险划分是以装货港或卸货
港的船边为界线，而新的价格条件中，买卖双方的责任和风险划分是以货物交给承
运人或收货人为界线。尽管目前国际集装箱运输中货物的交接地点已延伸到内陆，
但习惯上仍然沿用三种常用的价格条件。
二、集装箱运费的基本结构
从运输全程来看，集装箱运输产生之前，传统的件杂货运价是分方式、分段计
算的。作为承担绝大部分国际运输的海运段运价，其结构是建立在“港到港”交接基
础上的，仅包括货物的海上运费和船边装船、卸船费用，一般把这三项费用称为海
运费。
在国际多式联运下，集装箱货物交接从港口向内陆延伸，交接地点延伸使运输
经营人的责任和风险扩大到内陆港口、货运站、货主工厂或仓库等内陆地点，似的
集装箱运费构成不仅包括海运运费，还包括内陆集疏运费、堆场服务费、货运站服
务费、集装箱及设备使用费和港口中转费等。
1．海运运费
包括基本运费和各种附加费，是集装箱运费收入的最主要部分。
2．港区服务费
（1）堆场服务费：或称码头服务费（THC），即装船港堆场接收出口的整箱货，
以及堆存和搬运至装卸桥下的费用；卸货港包括装卸桥下接收进口箱及搬运至堆场
和堆存的费用，还包括装卸港单证等费用。
堆场服务费可以在装卸港分别向收货人和发货人收取，也可在 CY/CY 条款下并
入海运费，在某些国家以附加费形式计收。
（2）货运站服务费：指拼箱货（LCL）经由货运站作业时的各种操作费用，包
括提还空箱、装箱、拆箱、封箱、做标记，在货运站内货物的正常搬运与堆存，签
发场站收据、装箱单，必要的分票、理货与积载等费用。
就拼箱货的总费用，船公司可分海运费及拼箱服务费两部分分别收取，也可合
并计收。
3．集疏运费
也称转运费，指由发货地运往集装箱码头堆场或由集装箱码头堆场运往交货地
的费用。经由水路和陆路的转运运费分别为：
（1）集散运输费：指将集装箱货物由收货地经水路（内河、沿海）运往集装箱
码头堆场间的运费。
（2）内陆运输费：指经陆路（公路或铁路）将集装箱货物在港口与交货地之间
的运费。
采用陆路运输时，通常可由承运人或货主自行负责运输。如果由承运人运输，
费用包括区域运费（空、重箱运费）、无效拖运费、变更装箱地点费、装箱时间延
迟费及清扫费；由货主自行运输时，承运人通常根据协议将空箱出借给货主或将重
箱交由货方自行负责拖运，费用仅包括集装箱装卸车费、超期使用费等。
三、集装箱不同交接方式下的运费构成
交接地——装港 海运 卸港——收货地
交接方式
A1 B1 C1 D1 E D2 C2 B2 A2
费用结构
T
D——D A1 B1 E B2 A2 A1+B1+ E+ B2 + A2
D——CY A1 B1 E C2 B2 A1+B1+ E+ C2+ B2
D——CFS A1 B1 E D2 B2 A1+B1+ E+ D2+B2
CY——D B1 C1 E B2 A2 B1+C1+E+ B2+A2
CY——CY B1 C1 E C2 B2 B1+C1+E+ C2+B2
CY——CFS B1 C1 E D2 B2 B1+C1+E+ D2+B2
CFS——D B1 D1 E B2 A2 B1+D1 +E+ B2+A2
CFS——CY B1 D1 E C2 B2 B1+D1 +E+ C2+B2
CFS——CFS B1 D1 E D2 B2 B1+D1 +E+ D2+B2
A1、A2 分别为装港与卸港的转运费；
B1、B2 分别为装港与卸港的堆场服务费；
C1、C2 分别为装港与卸港的装卸车辆费；
D1、D2 分别为装港与卸港的货运站服务费；
E 为海运运费。
四、集装箱运价的按箱计费
目前集装箱运输中，尽管有些国家在公路和铁路运输中仍沿用吨公里计价，但
大多数国家对整箱货运输都用按箱计费的箱公里运价；在拼箱运输中，各国和地区
采用的运价有区别，有的采用传统件杂货运价加附加费形式，有的采用以货物重量
或体积为计费标准（即 W/M 费率）的运价。拼箱货运价一般都包含货物的装、拆箱
及集装箱货运站费用。
世界上大多数班轮公司的集装箱的海运运价其整箱货一般都采用包箱费率（Box
Rates），这种包箱费率一般都包括集装箱的海上运费与在装、卸船港码头的装卸费
用。
集装箱港口装卸费一般也是以箱为单位计收的，大多采用包干费形式（装卸包
干费与中转包干费）。另外在运输全过程中，集装箱在起运地、中转地、终点堆场
存放超过规定的免费堆存期时收取的滞期费一般也是按箱天数计收的。
第二节 集装箱海运运费计算
国际海运运价大体可以分为两种类型：不定期船运价和班轮运价。其中，前者
的费率水平随航运市场的供求关系而波动。在市场繁荣时期，不定期船运费率就会
上涨；在市场不景气时，就会随之下跌。后者由班轮公会和班轮经营人确定，它们
多与经营成本密切相关，在一定时期内保持相对稳定。
集装箱货物海运运价计算办法与普通班轮运费的计算办法一样，也是根据运价
本规定的费率和计费办法计算运费，并同样也有基本运费和附加费之分。
目前集装箱货物运价基本上分为两大类：一类沿用件杂货运费计算方法，以每
运吨（W/M）为计算单位，加上相应的附加费；另一类是以箱为计算单位，按航线
包箱费率计算。前一类计算方法对拼箱货运输较为合适，后一类对整箱货运输较为
合适。
一、国际集装箱海运运价的确定原则
通常，班轮公会或班轮经营人对其确定班轮运费率的基本原则并不是公开的。
不过，一般来说，传统的“港一港”或称“钩一钩”交接方式下海运运价的确定，通常
基于下列三个基本原则。
1．运输服务成本原则
所谓运输服务成本原则（The Cost of Service），是指班轮经营人为保证班轮运
输服务连续，有规则地进行，以运输服务所消耗的所有费用及一定的合理利润为基
准确定班轮运价。根据这一原则确定的班轮运价可以确保班轮运费收入不至低于实
际的运输服务成本。该原则被广泛应用于国际航运运价的制定。
2．运输服务价值原则
运输服务价值定价原则（The Value of Service）是从需求者的角度出发，依据运
输服务所创造的价值的多少进行定价。它是指货主根据运输服务能为其创造的价值
水平而愿意支付的价格。运输服务的价值水平反映了货主对运价的承受能力。如果
运费超过了其服务价值，货主就不会将货物交付托运，因为较高的运费将使其商品
在市场上失去竞争力。因此，如果说按照运输服务成本原则制定的运价是班轮运价
的下限的话，那么，按照运输服务价值原则制定的运价则是其上限，因为基于运输
服务价值水平的班轮运价可以确保货主在出售其商品后能获得一定的合理收益。
3．“运输承受能力”原则
这是一个很古老，也是在过去采用较为普遍的运价确定原则。考虑到航运市场
供求对班轮运输的巨大影响，“运输承受能力”原则（What the Traffic Can Bear）采用
的定价方法是以高价商品的高费率补偿低价商品的低费率，从而达到稳定货源的目
的。按照这一订价原则，承运人运输低价货物可能会亏本，但是，这种损失可以通
过对高价货物收取高费率所获得的盈利加以补偿。
虽然，价值较高货物的运价可能会高于价值较低货物的运价很多倍，但从运价
占商品价格的比重来看，高价货物比低价货物要低得多。根据联合国贸发会的资料
统计，低价货物的运价占该种货物 FOB 价格的 30％～50％，而高价货物运价仅占该
类货物 FOB 价格的 l％～28％。因此，尽管从某种意义上说，运输承受能力定价原
则对高价商品是不大公平的，但是这种定价方法消除或减少了不同价值商品在商品
价格与运价之间的较大差异，从而使得低价商品不致因运价过高失去竞争力而放弃
运输，实现了稳定货源的目的，因而对于班轮公司来说，这一定价原则具有十分重
要的意义。
不容置疑，上述定价原则在传统的件杂货海上运输价格的制定过程中确实起了
十分重要的作用。然而，随着集装箱运输的出现，如何确定一个合理的海运运价，
却实是集装箱班轮运输公司面临的全新课题。在过去，由于零散的件杂货种类繁多，
实际单位成本的计算较为复杂，因而运输承受能力原则比运输服务成本原则更为普
遍地被班轮公会或船公司所接受。但是，使用标准化的集装箱运输使单位运输成本
的计算更加简化，特别是考虑到竞争的日趋激烈，现在承运人更多地采用运输服务
成本原则制定运价。当然，在具体的定价过程中，应该是以运输服务的成本为基础，
结合考虑运输服务的价值水平以及运输承受的能力，综合地运用这些定价原则。如
果孤立地运用某一个原则，都不可能使定价工作做得科学合理。由于集装箱班轮运
输已进入成熟期，运输工艺的规范化使各船公司的运输服务达到均一化程度，尤其
是随着集装箱船舶的大型化，船舶运输的损益平衡点越来越高，使得扩大市场占有
率，以迅速突破损益平衡点，成为集装箱船公司获利的基础。因此，维持一定水平
的服务内容，合理地降低单位运输成本，以低运价渗透策略迅速扩大市场占有率，
应是合理制定集装箱海运运价的重要前提。
二、拼箱货运费计算
目前，各船公司对集装箱运输的拼箱货运费的计算，基本上是依据件杂货运费
的计算标准，按所托运货物的实际运费吨计费，即尺码大的按尺码吨计费，重量大
的按重量吨计费。另外，在拼箱货海运运费中还要加收与集装箱货运站作业有关的
费用，如拼箱服务费、困难作业费、超重或超大件作业费等。
拼箱货运费计收注意要点：
1．承运人在运费中加收拼箱服务费等常规附加费后，不再加收件杂货码头收货
费用。承运人运价本中规定 W/M 费率后，基本运费与拼箱服务费均按货物的重量和
尺码计算，并按其中高者收费。
2．拼箱货运费计算与船公司或其他类型的承运人承担的责任和成本费用是一致
的。由于拼箱货是由货运站负责装、拆箱，承运人的责任从装箱的货运站开始到拆
箱的货运站为止，接收货物前和交付货物后的责任不应包括在运费之内。装拆箱的
货运站应为承运人所拥有或接受承运人委托来办理有关业务。
3．由于拼箱货涉及到不同的收货人，因而拼箱货不能接受货主提出的有关选港
或变更目的港的要求，所以，在拼箱货海运运费中没有选港附加费和变更目的港附
加费。
4．拼箱货起码运费按每份提单收取，或计费时不足 1t 或 1m3 时按 1W/M 收费。
在拼箱运输下，一个集装箱中一般装有多票货物。为保证承运人的利益，各船公司
每票（提单）货物规定最低运费吨。
5．对符合运价本中有关成组货物的规定和要求并按拼箱货托运的成组货物，一
般给予运价优惠，计费时应扣除托盘本身的重量或尺码。
三、整箱货运费计算
对于整箱托运的集装箱货物运费的计收：一种方法是同拼箱货一样，按实际运
费吨计费。另一种方法，也是目前采用较为普遍的方法是，根据集装箱的类型按箱
计收运费。
包箱费率（Commodity Box Rates 简称 CBR）是各公司根据自身情况，按集装箱
的类型制定的不同航线的包干运价，既包括集装箱海上运输费用，也包括在装、卸
船港码头的费用。
包箱费率可分为两类，货物（或商品）包箱费率和均一包箱费率。前者是按货
物的类别、级别和不同箱型规定的包箱费率，后者则不论货物的类别（危险品、冷
藏货除外），只按箱型规定的包箱费率。后者费率定得较低，体现了船公司对货主
托运整箱货的优惠，是各公司吸引集装箱货源的重要手段之一。
1．包箱费率主要形式
（1）FAK 包箱费率 Freight for All Kinds
这种包箱费率是对每一集装箱不细分箱内货物的货类级别，不计货量（当然是
在重量限额以内），只按箱型统一规定的费率计费，也称为均一包箱费率。它的基
本原则是集装箱内装运什么货物与应收的运费无关。换句话说，所有相同航程的货
物征收相同的费率，而不管其价值如何。它实际上是承运人将预计的总成本分摊到
每个所要运送的集装箱上所得出的基本的平均费率。
这种运价形式从理论上讲是合乎逻辑的，因为船舶装运的以及在港口装卸的都
是集装箱而非货物，且集装箱占用的舱容和面积也是一样的。但是，采用这种运价
形式，对低价值商品的运输会产生负面影响，因为低费率货物再也难以从高费率货
物那里获得补偿。这对于低费率商品的货主来说可能难以接受。例如，集装箱班轮
公司对托运瓶装水和瓶装酒的货主统一收取同样的运价，尽管瓶装酒的货主对此并
不在意，但瓶装水的货主则会拒绝接受这种状况，最终，船公司被迫对这两种货物
分别收取不同的运价。因此，在目前大多数情况下，均一费率实际上还是将货物分
为 5～7 个费率等级。
采用这种费率时货物仅分普通货物、半危险货物（Semi-hazardous Cargo）、危
险货物（Hazardous Cargo）和冷藏货物（Reefer or Refrigerated Cargo）４类。不同类
的货物，不同尺度（２０ ｆｔ／４０ ｆｔ）的集装箱费率不同。
这种费率在激烈竞争形势下，受运输市场供求关系变化影响较大，变动也较为
频繁。一般适用于短程特定航线的运输和以ＣＹ－ＣＹ，ＣＦＳ－ＣＹ方式交接的
货物运输。
（2）FCS 包箱费率 Freight for Class
这种费率是按不同货物种类和等级制定的包箱费率。在这种费率下，一般（如
中远运价本）将货物分为普通货物、非危险化学品、半危险货物、危险货物和冷藏
货物等几大类，其中普通货物与件杂货一样为１－２０级，各公司运价本中按货物
种类、级别和箱型规定包箱费率。但集装箱货的费率级差要大大小于件杂货费率级
差。一般来讲，等级低的低价货费率要高于传统件杂货费率，等级高的高价货费率
要低于传统费率，同等级的货物按重量吨计费的运价高于按体积吨计费的运价。这
也反映了船公司鼓励货主托运高价货和体积货。
使用这种费率计算运费时，先要根据货名查到等级，然后按货物大类等级、交
接方式和集装箱尺度查表，即可得到每只集装箱相应的运费。
这种费率属于货物（或商品）包箱费率。中远运价本中，在中国－澳大利亚和
中国－新西兰航线上采用这种费率形式。
（3）FCB 包箱费率 Freight for Class and Basis
FCB 包箱费率是指按不同货物的类别、等级（Class）及计算标准（Basis）制定
的包箱费率。在这种费率下，即使是装有同种货物的整箱货，当用重量吨或体积吨
为计算单位（或标准）时，其包箱费率也是不同的。这是与ＦＣＳ费率的主要区别
之处。
使用这种费率计算运费时，首先不仅要查清货物的类别等级，还要查明货物应
按体积还是重量作为计算单位，然后按等级、计算标准及交接方式、集装箱类别查
到每只集装箱的运费。
这种费率也属于货物（或商品）的包箱费率。中远运价本中在中国－卡拉奇等
航线上采用这种费率形式。
2．运量折扣费率
运量折扣费率（Time-volume Rates，又称 Time-volume Contracts，简称 TVC）
是为适应集装箱运输发展需要而出现的又一费率形式。它实际上就是根据托运货物
的数量给予托运人一定的费率折扣，即：托运货物的数量越大，支付的运费率就越
低。当然，这种费率可以是一种均一费率，也可以是某一特定商品等级费率。由于
这种运量激励方式是根据托运货物数量确定运费率，因而大的货主通常可以从中受
益。
起初，这种折扣费率的尝试并不十分成功，原因是有些多式联运经营人在与承
运人签订 TVC 合同时承诺托运一定数量的集装箱货物，比如说 500TEU，从而从承
运人那里获得了一定的费率折扣，但到合同期满时，他们托运的集装箱并未达到合
同规定的数量，比如说仅托运了 250TEU。显然，承运人就会认为自己遭受了损失。
正因如此，使得所谓的“按比例增减制”越来越普遍。根据这种方式，拥有 500TEU
集装箱货物的货主，当他托运第一个 100TEU 集装箱时支付的是某一种运价，那么，
他托运第二个 100TEU 集装箱时支付的是比第一次低的运价，而他托运第三个
100TEU 集装箱时支付的是一个更低的运价，以此类推。目前，这种运量折扣费率形
式采用得越来越广泛，尤其是多式联运经营人可以充分利用这种方式节省费用，不
过，采用 TVC 形式并非都是有利可图的。对于一个新的，当然经营规模也可能是较
小的多式联运经营人来说，相比大的多式联运经营人如果采用 TVC 费率形式，将处
于不利的局面，这是由于其集装箱运量十分有限而不得不支付较高的运费率。
3．集装箱最低利用率和最高利用率（最低计费吨与最高计费吨）运费
在整箱托运集装箱货物且所使用的集装箱为船公司所有的情况下，承运人则有
按“集装箱最低利用率”（Container Minimum Utilization）和“集装箱最高利用率”
（Container Maximum Utilization）支付海运运费的规定。
（1）按集装箱最低利用率计费
一般说来，班轮公会在收取集装箱海运运费时通常只计算箱内所装货物的吨数，
而不对集装箱自身的重量或体积进行收费，但是对集装箱的装载利用率有一个最低
要求，即“最低利用率”。不过，对有些承运人或班轮公会来说，只是当采用专用集
装箱船运输集装箱时，才不收取集装箱自身的运费，而当采用常规船运输集装箱时
则按集装箱的总重（含箱内货物重量）或总体积收取海运运费。
规定集装箱最低利用率的主要目的是，如果所装货物的吨数（重量或体积）没
有达到规定的要求，则仍按该最低利用率时相应的计费吨计算运费，以确保承运人
的利益。在确定集装箱的最低利用率时，通常要包括货板的重量或体积。最低利用
率的大小主要取决于集装箱的类型、尺寸和集装箱班轮公司所遵循的经营策略。当
然，在有些班轮公会的费率表中，集装箱的最低利用率通常仅与箱子的尺寸有关，
而不考虑集装箱的类型。目前，按集装箱最低利用率计收运费的形式主要有三种：
最低装载吨、最低运费额以及上述两种形式的混合形式。
最低装载吨可以是重量吨或体积吨，也可以是占集装箱装载能力（载重或容积）
的一个百分比，一般为集装箱箱内容积的 60％，如 20ft 箱为 尺码吨，40ft 箱
为 43 m3 尺码吨。以重量吨或体积吨表示的最低装载吨数通常是依集装箱的类型和
尺寸的不同而不同，但在有些情况下也可以是相同的。而当以集装箱装载能力的一
定比例确定最低装载吨时，该比例对于集装箱的载重能力和容积能力通常都是一样
的，当然也有不一样的。
最低运费额则是按每吨或每个集装箱规定一个最低运费数额，其中后者又被称
为“最低包箱运费”。
至于上述两种形式的混合形式则是根据下列方法确定集装箱最低利用率：
①集装箱载重能力或容积能力的一定百分比加上按集装箱单位容积或每集装箱
规定的最低运费额；
①最低重量吨或体积吨加上集装箱容积能力的一定百分比。
（2）亏箱运费（Short fall Freight）的计算
当集装箱内所装载的货物总重或体积没能达到规定的最低重量吨或体积吨，而
导致集装箱装载能力未被充分利用时，货主将支付亏箱运费。亏箱运费实际上就是
对不足计费吨所计收的运费，即是所规定的最低计费吨与实际装载货物数量之间的
差额。在计算亏箱运费时，通常是以箱内所载货物中费率最高者为计算标准。此外，
当集装箱最低利用率是以“最低包箱运费”形式表示时，如果根据箱内所载货物吨数
与基本费率相乘所得运费数额，再加上有关附加费之后仍低于最低包箱运费，则按
后者计收运费。
（3）按集装箱最高利用率计收运费
集装箱最高利用率的含义是，当集装箱内所载货物的体积吨超过集装箱规定的
容积装载能力（集装箱内容积）时，运费按规定的集装箱内容积计收，也就是说超
出部分免收运费。至于计收的费率标准，如果箱内货物的费率等级只有一种，则按
该费率计收；如果箱内装有不同等级的货物，计收运费时通常采用下列两种做法：
一种做法是箱内所有货物均按箱内最高费率等级货物所适用的费率计算运费；另一
种做法是按费率高低，从高费率起往低费率计算，直至货物的总体积吨与规定的集
装箱内容积相等为止。
需指出的是，如果货主没有按照承运人的要求，详细申报箱内所装货物的情况，
运费则按集装箱内容积计收，而且，费率按箱内装货物所适用的最高费率计。如果
箱内货物只有部分没有申报数量，那么，未申报部分运费按箱子内容积与已申报货
物运费吨之差计收。
规定集装箱最高利用率的目的主要是鼓励货主使用集装箱装运货物，并能最大
限度地利用集装箱的内容积。为此，在集装箱海运运费的计算中，船公司通常都为
各种规格和类型的集装箱规定了一个按集装箱内容积折算的最高利用率，习惯按箱
子内容积的 85％计算，例如，20ft 集装箱的最高利用率为 31 立方米，而 40ft 集装
箱的最高利用率为 67 立方米。最高利用率之所以用体积吨而不用重量吨为计算单位，
是因为每一集装箱都有其最大载重量，在运输中超重是不允许的。因此，在正常情
况下，不应出现超重的集装箱，更谈不上鼓励超重的做法。
最低计费吨或最高计费吨一般是在货主使用的集装箱是由船公司（或其他类型
的运输经营人）提供的，由货主自行装箱且计费方法是按货物等级（for class）或不
同计费标准（for basis）条件下采用的。在货主使用自有箱（包括货主自己租的箱子）
或由承运人货运站装箱或计算方式采用均一包箱费率（FAK）情况下，一般不实行
这种规定。
4．整箱货余箱运费
许多船公司为争取更多货源，对较大数量的货物给予优惠。如远东航运公会规
定同时托运 3 个集装箱时，第三个箱的最低计费吨可小一些。对整箱货余箱运费计
收，船公司有规定，当货主托运箱量达到一定数量时，最后一箱按实际装箱体积收
费。
四、特殊货物海运运费计算
1．特种箱
特种箱通常指高箱、开顶箱、平板箱、框架箱等有别于普通干货箱的箱型。这
类集装箱由于其装卸及处理上的特殊原因，一般在普通 CY/CY 条款基础上加收一定
百分比的运费，如 40ft 高箱比普通箱高 1ft，所以费率通常为普通箱的 110％；开顶
箱、平板箱、框架箱 CY/CY 运价为普通箱运价的 130％（船公司可根据实际情况确
定合适的比例）。
2．成组货物
班轮公司通常对符合运价本中有关规定与要求，并按拼箱货托运的成组货物，
在运费上给予一定的优惠，在计算运费时，应扣除货板本身的重量或体积，但这种
扣除不能超过成组货物（货物加货板）重量或体积的 10％，超出部分仍按货板上货
物所适用的费率计收运费。但是，对于整箱托运的成组货物，则不能享受优惠运价，
并且，整箱货的货板在计算运费时一般不扣除其重量或体积。
3．家具和行李
对装载在集装箱内的家具或行李，除组装成箱子再装入集装箱外，应按集装箱
内容积的 100％计收运费及其他有关费用。该规定一般适用于搬家的物件。
4．服装
当服装以挂载方式装载在集装箱内进行运输时，承运人通常仅接受整箱货“堆场
一堆场”（CY／CY）运输交接方式，并由货主提供必要的服装装箱物料如衣架等。
运费按集装箱内容积的 85％计算。如果箱内除挂载的服装外，还装有其他货物时，
服装仍按箱容的 85％计收运费，其他货物则按实际体积计收运费。但当两者的总计
费体积超过箱容的 100％时，其超出部分免收运费。在这种情况下，货主应提供经
承运人同意的公证机构出具的货物计量证书。
5．回运货物
回运货物是指在卸货港或交货地卸货后的一定时间以后由原承运人运回原装货
港或发货地的货物。对于这种回运货物，承运人一般给予一定的运费优惠，比如，
当货物在卸货港或交货地卸货后六个月由原承运人运回原装货港或发货地，对整箱
货（原箱）的回程运费按原运费的 85％计收，拼箱货则按原运费的 90％计收回程运
费。但货物在卸货港或交货地滞留期间发生的一切费用均由申请方负担。
6．货物滞期费
在集装箱运输中，货物运抵目的地后，承运人通常给予箱内货物一定的免费堆
存期（Free Time），但如果货主未在规定的免费期内前往承运人的堆场提取货箱，
或去货运站提取货物，承运人则对超出的时间向货主收取滞期费（Demurrage）。货
物的免费堆存期通常是从货箱卸下船时起算，其中不包括星期六、星期天和节假日。
但一旦进入滞期时间，便连续计算，即在滞期时间内若有星期六、星期天或节假日，
该星期六、星期天及节假日也应计入滞期时间，免费堆存期的长短以及滞期费的计
收标准与集装箱箱型、尺寸以及港口的条件等有关，同时也依班轮公司而异，有时
对于同一港口，不同的船公司有不同的计算方法。
根据班轮公司的规定，在货物超过免费堆存期后，承运人有权将箱货另行处理。
对于使用承运人的集装箱装运的货物，承运人有权将货物从箱内卸出，存放于仓储
公司仓库，由此产生的转运费、仓储费以及搬运过程中造成的事故损失费与责任均
由货主承担。
7．集装箱超期使用费
如货主所使用的集装箱和有关设备为承运人所有，而货主未能在免费使用期届
满后将集装箱或有关设备归还给承运人，或送交承运人指定地点，承运人则按规定
对超出时间向货主收取集装箱期使用费。
五、集装箱海运附加费的计算
与普通班轮一样，国际集装箱海运运费除计收基本运费外，也要加收各种附加
费。附加费的标准与项目，根据航线和货种的不同而有不同的规定。集装箱海运附
加费通常包括以下几种形式：
1．货物附加费（Cargo Additional）
某些货物，如钢管之类的超长货物、超重货物、需洗舱（箱）的液体货等，由
于它们的运输难度较大或运输费用增高，因而对此类货物要增收货物附加费。当然，
对于集装箱运输来讲，计收对象、方法和标准有所不同。例如对超长、超重货物加
收的超长（Bulky Additional）、超重（Heavy Additional）、超大件附加费（Heavy
lift and Over-length Additional）只对由集装箱货运站装箱的拼箱货收取，其费率标准
与计收办法与普通班轮相同。如果采用 CFS/CY 或 CY/CFS 条款，则对超长、超重、
超大件附加费减半计收。
2．燃油附加费（Bunker Adjustment Factor，BAF）
指因国际市场上燃油价格上涨而征收的附加费。集装箱分别按拼箱货和整箱货
不同计算标准征收。如整箱货以 20ft 或 40ft 一个箱子加收若干元征收。
3．币值附加费（Currency Adjustment Factor，CAF）
指因某一挂靠港所在国货币币值与美元相比升值，为补偿船舶港口使费而征收
的附加费。由于日币与美元比值变化较大，船公司还可能单独征收日币币值附加费。
4．港口拥挤附加费（Port Congestion Surcharge）
在集装箱运输中主要指港口拥挤或集装箱进出不平衡，导致船舶长时间等泊或
集装箱在港积压而增收的附加费。
5．选港附加费（Optional Additional）
选择卸货港或交货地点仅适用于整箱托运整箱交付的货物，拼箱货不同收货人，
所以船公司通常不接受选港要求。一张提单的货物只能选定在一个交货地点交货，
并按箱（20ft/40ft）收取选卸港附加费。
选港货应在订舱时提出，经承运人同意后，托运人可指定承运人经营范围内直
航的或经转运的三个交货地点内选择指定卸货港，其选卸范围必须按照船舶挂靠顺
序排列。此外，提单持有人还必须在船舶抵达选卸范围内第一个卸货港 96h 前向船
舶代理人宣布交货地点，否则船长有权在第一个或任何一个选卸港将选卸货卸下，
即应认为承运人己终止其责任。
6．变更卸港附加费
变更目的港仅适用于整箱货，并按箱计收变更目的港附加费。提出变更目的港
的全套正本提单持有人，必须在船舶抵达提单上所指定的卸货港 48h 前以书面形式
提出申请，经船方同意变更。如变更目的港的运费超出原目的港的运费时，申请人
应补交运费差额，反之，承运人不予退还。由于变更目的港所引起的翻舱及其他费
用也应由申请人负担。
7．港口附加费（Port Additional）
集装箱港口附加费是指在装港接受处理并把集装箱装上船舶，在卸港将集装箱
卸离船舶并放置前方堆场以及处理相关单证而收取的附加费。此项费用在不同的港
口有不同的名称和解释，如上海港称 SPS（Shanghai Port Surcharge），日本港称 CY
Charge，因而总称 Port Surcharge。此项附加费与堆场服务费（THC）费收内容上有
一定交叉。附加费的收取一方面是船公司为弥补特殊情况出现而收取的，另一方面
也成为船公司无形提价的一种有利武器，在实践中货方对此颇有微辞。
8．服务附加费（Service Additional）
当承运人为货主提供了诸如货物仓储对已关或转船运输以及内陆运输等附加服
务时，承运人将加收服务附加费。对于集装箱货物的转船运输，包括支线运输转干
线运输，都应收取转船附加费（Trans-shipment Additional）。
除上述各项附加费外，其他有关的附加费计收规定与普通班轮运输的附加费计
收规定相同。这些附加费包括：由于调运空箱而征收的空箱调运费；集装箱货源旺
季，船公司因舱位不足所征收的旺季附加费；因战争、运河关闭等原因迫使船舶绕
道航行而增收绕航附加费（Deviation Surcharge）；对于贵重货物，如果托运人要求
船方承担超过提单上规定的责任限额时，船方要增收超额责任附加费（Additional for
Excess Liability）。
需指出的是，随着世界集装箱船队运力供给大于运量需求的矛盾越来越突出，
集装箱航运市场上削价竞争的趋势日益蔓延，因此，目前各船公司大多减少了附加
费的增收种类，将许多附加费并入运价当中，给货主提供一个较低的包干运价。这
一方面起到了吸引货源的目的，同时也简化了运费结算手续。
第三节 集装箱内陆运费计算
一、公路集装箱运费计算
1．公路运输计价标准
公路货物运输计费分为整批货、零担货和集装箱货。整批货以吨为单位，零担
货以千克为单位，集装箱货以箱为单位计算运费。集装箱运输以元每箱千米为计价
单位。
2．公路运输运价价目
集装箱货物公路运费由基本运价、箱次费和其他收费构成。
（1）基本运价
集装箱基本运价是指各类标准集装箱重箱在等级公路上运输的每箱千米运价。
标准集装箱重箱运价按照不同规格的箱型的基本运价执行，标准集装箱空箱运
价在标准箱重箱运价的基础上减成计算。
非标准箱重箱运价按照不同规格的箱型，在标准集装箱基本运价基础上加成计
算，非标准集装箱空箱运价在非标准重箱运价基础上减成计算。
特种箱运价在标准箱型基本运价的基础上按所装载货物的不同加成幅度加成计
算。
非等级公路货物运价在货物基本运价基础上加成 10％～20％。
出入境汽车货物运价，按双边或多边出入境汽车运输协定，由两国或多国政府
主管机关协商确定。
（2）箱次费
对汽车集装箱运输，在计算运费的同时，加收箱次费，按不同箱型分别确定。
（3）其他收费
i）调车费：应托运人要求，车辆往外省、自治区、直辖市参加营运往返空驶者，
可按全程往返空驶里程、车辆标记吨位和出省基本运价的 50％计收调车费。
ii）装箱落空损失费：应托运人要求，车辆开至约定地点装箱落空造成的往返空
驶里程，按其运价的 50％计收装箱落空损失费。
iii）道路阻塞停车费：汽车货物运输过程中，如发生自然灾害等不可抗力造成
的道路阻滞，无法完成全程运输，需要就近卸存、接运时，卸存、接运费用由托运
人负担。已完成运程收取运费，未完运程不收运费。
托运人要求回运，回程运费减半。
应托运人要求绕道行驶或改变到达地点时，运费按实际行驶里程核收。
iv）车辆处置费：应托运人要求，运输非标准箱等需要对车辆改装、装卸和清
理所发生的工料费用，均由托运人负担。
v）车辆通行费：车辆通过收费公路、渡口、桥梁、隧道等发生的收费，均由托
运人负担。其费用由承运人按当地有关部门规定的标准代收代付。
vi）运输变更手续费：托运人要求取消或变更货物托运手续的，收取变更手续
费。因变更运输，承运人已发生的有关费用，应由托运人负担。
3．公路运输运费计算
重箱运费＝重箱运价×计费箱数×计费里程＋箱次费×计费箱数＋货物运输其他
费用
空箱运费＝空箱运价×计费箱数×计费里程＋箱次费×计费箱数＋货物运输其他
费用
二、铁路集装箱运费计算
铁路货物运价是国家计划价格的组成部分，由国家主管部门定价、集中管理。
根据我国《铁路法》规定，国家铁路的货物运价率，由国务院铁路主管部门会同物
价主管部门拟订，报国务院批准；货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁
路主管部门规定。铁路集装箱货物运输费用的计算有两种方法：一种是常规计算法，
由运费、杂费、装卸作业费和铁道部规定的其他费用组成；另一种是为适应集装箱
需要而制定的集装箱一口价计算方法。
（一）常规计算方法
1．集装箱运费
集装箱运费计算以箱为单位，由发到基价和运行基价两部分组成
集装箱每箱运价＝发到基价＋运行基价×运价里程
2．铁路集装箱货物装卸作业费用
根据铁道部规定，铁路集装箱货物的装卸作业，实行综合作业费率计算办法。
综合作业区分装、掏箱作业场所不同，业务范围有所区别：
（1）集装箱整箱装卸综合作业的范围
是指货物不由车站进行装、掏箱作业的情形，包括发送和到达综合作业。
发送综合作业——包括将集装箱由车站规定的空箱堆放地点装上货主的汽车，
重箱由货主的汽车卸至车站指定的装车货位，以及重箱装上火车的作业。
到达综合作业——包括将重箱由火车上卸至车站指定的重箱货位，重箱装上货
主的汽车，空箱由货主的汽车卸至车站指定的空箱堆存地点的作业。
（2）集装箱拼箱装卸综合作业的范围
是指由车站进行货物的装、掏箱作业，也包括发送和到达综合作业。
发送综合作业——包括空箱由车站指定的空箱堆存地点搬运至货场的装、掏箱
作业地点；将货物由货主的汽车卸下并装入箱内；重箱由车站的装、掏箱作业地点
搬运至装车货位，重箱装上火车的作业。
到达综合作业——包括将重箱由火车上卸至车站指定重箱货位；重箱搬运至货
场的掏箱作业地点，将货物掏出并装上货主的汽车；空箱由掏箱作业地点搬运至车
站指定的空箱堆存地点的作业。
3．集装箱杂费
（1）过秤费：是指集装箱由承运人过秤并确定货物的重量，或由托运人确定重
量的货物经承运人复查重量不符时，铁路核收的杂费。
（2）取送车费：当铁路机车往专用线、货物支线或专用铁路站外交接地点调送
车辆时，铁路向托运人核收的取送车费。
（3）铁路集装箱使用费和延期使用费：托运人使用铁路集装箱装运货物，应向
铁路支付集装箱使用费；使用铁路危险货物专用集装箱装运的，加 20％；托运人或
收货人使用铁路集装箱超过规定的期限，核收延期使用费。
（4）自备集装箱管理费：托运人使用自备箱运输，向承运人缴纳管理费。
（5）地方铁路集装箱使用费：铁路集装箱进入地方铁路向托运人核收的费用。
（6）铁路集装箱清扫费：到站由收货人自行掏箱而收货人未清扫干净的，铁路
向收货人收取该项费用。
（7）货物暂存费：铁路集装箱在车站超过规定的免费留置期限，自超过之日起
向收货人核收货物暂存费。
（8）铁路集装箱拼箱费：货物按零担承运、由铁路组织拼箱的，铁路除按零担
收取运费和相关杂费外，还另收取铁路拼箱使用费和拼箱装卸费。
（9）变更手续费：托运人或收货人要求变更到站、变更收货人或发送前取消托
运时，应向铁路支付运输合同变更手续费。
（10）运杂费迟交金：托运人或收货人未及时支付全部或部分运输费用时，铁
路所收取的款项。该费用从应收该项运杂费次日起至付款日止，每延一日，铁路按
运杂费迟交总额的 1％收取。
4．其他费用
根据铁路运输的具体规定，还可能向托运人或收货人征收下列费用：
（1）铁路电气化附加费：集装箱货物经由电气化路段运输，托运人或收货人应
按电气化路段的里程支付电气化附加费；
（2）新路新价均摊运费；
（3）铁路建设基金
（二）集装箱运输一口价
铁路集装箱运输一口价是铁道部为增加铁路运输价格透明度，规范收费行为，
满足货主需要，开拓铁路集装箱运输市场，制定的一种新的运输费用征收办法，并
出台了《集装箱运输一口价实施办法》。
1．集装箱运输一口价包含的费收
集装箱运输一口价是指铁路对集装箱货物自进发站货场至出到站货场，按铁路
运输全过程各项费用的总和，一次计收集装箱运输费用的方式，除了包括前面介绍
的铁路基本运价、装卸作业费、杂费和建设基金、新路新价均摊运费、电气化附加
费等符合国家规定的运价和收费外，还包括了“门到门”运输取空箱、还空箱的站内
装卸作业，专用线取送车作业，港站作业的费用和经铁道部确认的转场货场费用等。
但集装箱运输一口价不包括下列费用：
（1）要求保价运输的保价费用；
（2）快运费
（3）委托铁路掏箱的装掏箱综合作业费
（4）专用线装卸作业的费用
（5）集装箱到站超过免费暂存期产生的费用
（6）由于托运人或收货人的责任而发生的费用。
2．集装箱运输一口价的组成
（1）铁路运输收入：包括国铁运费、国铁临管运费、铁路建设基金、特殊加价、
电气化附加费；以及铁道部规定核收的代收款（如合资铁路和地方铁路的通过运费、
铁路集装箱使用费或自备集装箱管理费等）。
（2）发站费用：发站费用包括组织服务费、集装箱装卸综合作业费，护路联防
费，运单表格费、签表格费、施封材料费等。
（3）到站费用：包括到站集装箱装卸综合作业费，铁路集装箱清扫费、护路联
防费。
3．不适用一口价运输的铁路集装箱货物
（1）集装箱国际铁路联运
（2）集装箱危险品运输（可按普通货物运输的除外）；
（3）冷藏、罐式、板架等专用集装箱运输。
三、航空集装箱运费计算
目前国际航空集装箱货物运费的计算方法有两种：一种是常规运价计费法，另
一种是新型运价计费法。
1．常规计算方法
即采用普通航空货物运费的计算方法，首先对两个城市机场间的航线制定出经
营航班的运价，航空公司根据货物的重量或体积计算出应收的运费。此种运价需提
交国际航空协会和有关政府，通过协议和政府批准后才生效。
按照常规方法计算航空集装箱货物运费时要确定 3 个因素：货物计费数量、运
价种类和货物的声明价值。
（1）计费数量
货物的计费数量可以是其毛重，也可以是体积。飞机装载货物同时受载重量和
舱容的限制，为了使二者都得到最大限度的利用，承运人对重量大、体积小的货物
便按货物的实际毛重计算运费；对体积大、重量轻的货物便按一定的比例将货物的
体积换算为计费重量以计算运费。
（2）运价种类
i）特种货物运价（Special Cargo Rate，SCR），指航空公司对一些特定的货物
在特定的航线上给予的一种特别优惠的运价。但特种运价规定有起码重量（如
100kg），达不到所规定的起码重量则不能按此运价计算。
ii）等级货物运价（Class Cargo Rate，CCR），仅适用少数货物，通常是在一般
货物运价的基础上加或减一定的百分比计收，也有起码重量规定。
iii）一般货物运价（General Cargo Rate，GCR），当货物不适用前两种运价时，
就必须按一般货物运价计收。
具体货物运费是选择 3 种运价之一计算，如遇两种运价均适用时，首先应选用
特种货物运价，其次是等级货物运价，再次才是一般货物运价。
（3）声明价值附加费
根据《华沙公约》的规定，如果托运人在托运时声明了货物的价值并记载于空
运单上的，承运人对其责任期间内造成的损害应按照该声明价值承担赔偿责任，而
不再适用公约规定的责任限额，但以托运人支付声明价值附加费为条件。
2．新型运价计算法
这是为适应航空集装箱运输的快速发展而使用的一种运价计算方法，不区分货
物的种类、等级，只要将货物装在集装箱或成组器中运输，就可以在飞机货舱里的
集装箱或成组器作为计价单位来计算运费。
对于大宗货、大件货物或时令货，航空公司可参考市场运价，与货主协商具体
的运价。
第四节 国际集装箱多式联运的单一费率
一、目前定价的原则
1．成本定价原则：按运输过程中完成单位运量实际发生的成本加合理利润确定
的运价，用于较稳定的情况，运价一般公开。
2．竞争定价原则：按竞争的实际需要确定运价。一般用于货源紧张、竞争激烈
或新进入某一地区和航线营运等情况下。
3．多式联运的单一费率
采用单一费率，就是单位运量的全程费率，是国际多式联运的主要特点之一。
与各种单一方式下运输相比较，国际多式联运程序环节多，经营人在责任期间内要
承担更多的义务，要实现各区段与全程运输，又要完成各区段之间的运输衔接，完
成其他相关服务。因此，这种方式下的成本计算比单一方式复杂。
二、多式联运单一费率构成
以陆——海——陆集装箱门到门为例，按成本定价原则，多式联运单一费率由
运输总成本、经营管理费用和利润构成。
1．运输总成本
（1）从内陆接货地至枢纽港费用
内陆接管货物地点发生的费用——这类费用包括从发货人“门”接管货物后至内
陆集装箱中转站（货运站、内陆货站、铁路车站、公路中转站）等集散点的运输费
用及在中转站发生的集装箱存放费（按免费堆存期后若干天包干计算）、站内装卸
车费用、站内操作费用等。
中转站至码头堆场运费及其他费用——是指集装箱货物从最初的集散点至集装
箱枢纽港之间集运过程中发生的全部费用。主要包括两点之间运输使用的铁路、公
路、内河水运或海上支线的运费，在多级集运中产生的各级中转费用，铁路、公路、
水运、支线运输之间的中转全部费用及可能产生的相关的服务费用、代理费等。
干线港（枢纽港）码头服务费——是在货物投入长距离海上运输（一般要通过
干线船舶运输）的起运港堆场发生的费用。包括卸车费、移动费、港务费和其他附
加费等。
（2）海上干线运费
是指多式联运经营人为实现货物海上干线运输根据与海上承运人订立的分运合
同需要支付的费用（运价表提供）。
如果多式联运经营人在该干线上具有较稳定的货源时，一般可根据该线路上营
运的不同的船公司的航班情况、运价及与自己承揽货物衔接的可能性选择一个或一
个以上的干线班轮公司作为自己长期合作伙伴，通过订立长期的协议以获得一定数
量舱位订舱的优先权与优惠价格（这种优惠一般不公开），每次托运的批量越大，
这种优惠可能越多。这种优惠可使经营人从运费差价中得到利润。
（3）从海运目的港到最终交货地费用
这部分费用是指从干线运输的卸船港至交货地点之间完成货物运输的全部费用，
包括：
码头费用；
码头至内陆中转站费用；
中转站费用及交货地费用
（4）集装箱租用费和保险费用
集装箱租用费——由多式联运经营人提供的集装箱的租（使）用费。此项费用
一般按全程预计天数（从提箱至还箱）包干计算。
保险费用——主要包括集装箱保险和货物运输保险费。货物运输保险（全程或
分段）一般由货方自己投保。如货方委托多式联运经营人代为办理，应由货方承担
保费及服务费。货物运输保险的费用一般不包含在单一费率之内。
2．经营管理费
主要包括多式联运经营人与货主、代理人、实际承运人之间信息、单证传递费、
通信费用、单证成本和制单手续费，以及各派出机构的管理费用。这部分费用也可
分别加到不同区段的运输成本中一并计算。
对于全程运输中发生的报关手续费、申请监管运输（保税运输）手续费，全程
运输中的理货、检查及由发货人或收货人委托的其他服务引起的费用，一般单独列
出，并根据贸易条件规定的向应承担的一方或委托方收取，而不包含在单一费率内。
3．利润
是指多式联运经营人预期从该线路货物联运中的毛利润。一般可通过运输成本
和管理费用之和乘以一个适当的百分比确定。确定利润的多少要进行充分的调查研
究，必须根据运输市场运价水平与自己具备的竞争能力、线路中存在的竞争实际情
况等确定。
