目录
前 言 3
执 行 摘 要 4
1. 出 行 概 况 与 汽 车 拥 有 情 况 8
2. 新 的 出 行 服 务 12
3. 自 动 驾 驶 16
4 . 新 能 源 动 力 系 统 与 充 电 基 础 设 施
20
5 . 数 字 化 对 销 售 模 式 的 影 响
28
结 论 ：“ C A S E ” 下 半 场 32
RICHARD PARKIN
合伙人, 汽车与增长事业部
巴黎办公室
HILIPP SEIDEL博士
董事, 汽车与可持续发展事业部
慕尼黑办公室
特别感谢Oskar Helsing Qvist、Ann-Laure De Clerq、Aliaume de la Rochefoucauld、Nicola Borgo、Adrien Gauthier、laus Schmitz博士
、Francois-Joseph Van Audenhove和Simon Vessey为此报告所作的贡献。
2
前言
本报告为全球首家战略咨询公司理特咨询关于全球终端用户研究
的第四版报告，该研究首次于2015年进行，旨在识别未来的颠覆
性变化和趋势，为行业参与者提供满足全球不同地区以及不断变
化的客户需求的重要信息。基于以往版本的基础，在本版研究
中，理特咨询收集并分析了来自25个国家的超过16,000名用户样
本，这些国家合计占全球新车注册量的80 以上。
本次研究结果表明，全面彻底的CASE模式（即网联化
Connected、自动化Autonomous、共享化Share & Services、电动化
Electric）越来越难以成立，因为生产者和消费者都在重新评估成
本和收益。目前，汽车出行模式依旧处于人车与设备的互 联、
高阶辅助驾驶（而非完全自动驾驶）、私人拥车模式为
主，和多种电动化路径并存的阶段。
此外，我们还观察到，美国、欧洲和北亚等成熟市场，与亚洲其
他地区和中东等价格敏感的新兴市场之间的显著且日益加剧的分
化。
基于电气化技术的储备和愈发成熟的供应链体系，新能源汽车在
中国的销售渗透率已经突破50 ，智驾和智舱的应用程度相较于5
年前有了成倍的增长，共享出行和智慧交通的场景规划和落地应
用也得到了规模化、常态化的推广，甚至逐步延展到了低空领
域。 消费者也在产业升级的过程中，切实享受到了从购车到用车
环节的便利和体验的提升。
在中国市场已经全面拥抱“四化”转型，甚至已经完成了全面迭代
和商业模式固化的今天，放眼全球市场，整车价值链的参与者们
仍然在技术路径的选择、盈利模式的探讨、生态合作的构建、监
管体系的完善等层面苦苦探索。 这不仅从侧面印证了中国汽车行
业发展路径的领先性，也为中国企业的产品服务和管理模 式“走
出去”埋下了伏笔。
本报告以全球眼光，为准备征战海外市场的中国企业，提供来自
真实消费者的最新洞察。
执 行 摘 要
应对当前汽车行业挑战
在2000初，许多汽车行业评论员预测：到了2024年，人
们应该已经生活在一个CASE世界中。
只需在智能手机屏幕上轻轻一点，就会有一辆零排放的
无人驾驶车辆来到家门口，舒适地将乘客送达目的地，
连接的应用程序让我们与周围世界保持联系。旅程结束
后，车辆会滑行到下一个乘客处，让我们无需担心车辆
所有权、维护和停车等等问题。
然而，《未来汽车出行》研究的前几版以及整车厂
（OEM）的行动证实，CASE未来的预期尚未普遍实现。
虽然汽车现在已经联网并正在向全面电动化迈进，但它们
仍然是辅助驾驶而非完全自动驾驶，仍然是个人所有而非
共享。整个行业对此的认知也日益明确，因此全自动驾驶
汽车的发布遥遥无期，汽车生产商的战略已从全自动驾驶
转向推广高级辅助驾驶。
本报告重点探讨了以下五个主题：
1. 用户出行概况和汽车拥有情况
2. 新的出行服务
3. 自动驾驶
4. 新能源动力系统，包括电动汽车（EV）和充电
基础设施
5. 数字工具对销售模式的影响
基于研究分析，汽车行业需要特别应对四个关键
挑战：
1. 说服用户（驾驶者）接受更可持续的驾驶方式，从内
燃机（ICE）车辆转型以减少仍在增加的交通二氧化碳
（CO2）排放。这一变化不仅对实现脱碳至关重要；
同时还为行业在过渡性混合动力和纯电动（BEV）技
术上的不断增长的投资带来回报。
2. 企业必须应对与脱碳相关的监管挑战，如收紧的排放
法规，包括低排放区和禁止销售ICE车辆，同时确保他
们能从政府激励措施中获益，如美国的《通胀削减法
案》（IRA）。同时，企业还必须应对日益加剧的地
缘政治竞争，这对运营，特别是全球供应链造成了不
可忽视的影响。
4
3. 现有制造商需要应对新行业颠覆者的影响，如特斯
拉，以及中国的电动汽车原生OEM，新的竞争加
剧了价格压力和创新速度的需求。
4. 制造商和零售商必须继续推进销售运营的数字化，
以确保客户能够在数字和实体购买选项之间自由切
换。尽管在产品（如智能汽车和软件架构）方面取
得了巨大进展，但在销售渠道和客户体验方面仍有
提升空间。理解客户需求对于制定正确的战略至关
重要。
CASE概念面临现实挑战
重新评估进程
在过去的15年里，汽车行业的未来一直围绕CASE概
念展开：
- 网联化：完全数字化的智能汽车不断共享数据，启用
新服务，包括娱乐、安全、导航、能源效率和维护。
- 自动化：4级（L4）和5级（L5，高度自动驾驶/完全
自动驾驶）车辆具备高度自动化，基本上等同于自驾
车。
- 共享化：按需共享模式逐渐取代私人拥车模式，通过
提高资产利用率降低用户成本，并为OEM开辟新的
收
入来源。
- 电动化：电池动力系统成为主流，取代内燃机
（ICE）车辆，以减少排放并改变驾驶体验。
CASE 模式距离广泛实现
依旧任重而道远
我们在CASE道路上走了多远？结合我们的全
球客户研究和其他来源显示的状态，现实与几
年前预期的情况有较大差距：
- 网联化：虽然导航、娱乐、安全、维护和服务等功能
已经成为标配，但大多数车主使用的是智能手机连接
界面，而不是制造商提供的原生服务。
- 自动化：出于对安全性的担忧，用户对更高级别的L4/
L5自动驾驶接纳度不高。L2/L3（部分自动驾驶/有条
件自动驾驶）已经满足了大多数用户的需求，而无需
进行L4/L5所需的监管环境变更。同时，OEM在自动
驾驶方面的进展远低于最初计划，主要是由于其他方
面的资本投入需求，如创建新的软件架构和电动整车
研发。
- 共享化： 尽管分时租赁服务在增长，但其在全球共享
出行市场中的份额仅为3 （即1000亿美元市场中的30
十五美元）。由于利用率低和驾驶员成本高，运营商在
商业模式上面临挑战，整车厂（OEM）也逐渐退出了
这一领域。相反，通过数字应用程序提供的网约车增
长最快，使用最为频繁。尽管去汽车化的概念被广泛
讨论，但这一趋势主要局限于拥有高质量公共交通系
统的发达城市地区。
1 ADL has highlighted the underlying causes, together with the potential role of car sharing within the broader ecosystem, in the recent Report “Sharing in Success.”
- 电动化：随着电池成本的下降和续航里程的增加，基础
设施的不断改善，纯电动（BEV）正逐渐成为主流
技术。北欧（如挪威和荷兰）和中国BEV的渗透率处
于领先地位。然而，尤其是在美国，仍有大量内燃机
（ICE）车辆的拥护者，许多用户更倾向于选择混
合动力而非纯电动汽车。
导航未来
向CASE模式发展的不均衡反映了汽车行业当前和未来
所面临的挑战。除了投资电动动力系统和重新定义车辆
软件架构外，行业还必须应对新进入者的颠覆、日益加
剧的可持续发展压力以及不断变化的客户需求。作为一
个在全球范围内运营的行业，这些举措都在日益严格的
法规、地缘政治动荡以及潜在的国家和地区关税的背景
下进行，使得汽车行业迈向CASE的进展更为艰难。
关于《2024汽车出行未来展望》
此报告为理特咨询《汽车出行未来展望》系列报告的第四版。与 - -100 — 所有受访者都回答“完全不可能”
2021年相比，本次调研对象范围扩大，涵盖了25个国家，这些国
家人口占全球人口的57 ，占全球82 的汽车注册量。该研究调查
了16,000名用户，其中10 的受访者尚未取得驾驶执照，以提供对
替代出行方式更深入的见解。因此，分析基于1,000万例个体观察
数据，并在必要时与往年调研的800万个基线数据进行比
较。
-
-
0 — 偏好平衡；回答“可能”的受访者与回答“不
可能”的受访者数量相同，或回答“不可能”的受访者
数量是回答“非常可能”的受访者数量的两倍
100 — 每个受访者都回答“非常可能”
受访者通常被要求在五级评分量表上对偏好进行排名（例如，
从“完全不可能”到“非常可能”）。为了简化这些结果的解 此外，为了便于阅读本报告，当图示中的数字比全球平均
释，我们创建了一个单一的加权量表，范围从-100到100： 值高出20 以上时，用黑/白粗体标出。当数字比全球平均
值低20 以上时，用红色粗体标出。
6
A R T H U R D . L ITTLE
7
1 . 出 行 概 况 与 汽 车 拥 有 情 况
汽车保有量的实际增长
尽管早期预测认为汽车所有权的重要性会下降，但在全
球，道路上的车辆数量却持续增加而非减少。全球用户认
为，在未来十年内，拥有自己的车辆的重要性将与今天一
样，甚至更为重要（见图1）。这一趋势由三大因素驱
动：
1. 由于经济增长，发展中市场的汽车拥有量大规模增加。 人
均GDP与家庭汽车数量之间的传统S曲线关系仍然成 立
，人均GDP超过5000美元时汽车拥有量迅速增长，
在人均年收入超过20000美元时达到平台期（见图
2）。
虽然没有单一变量可以解释汽车保有率（人口
密度、公共交通可用性和收入分配等因素也起
作用），但实际GDP增长是最重要的因素。
2. 随着人们年龄的增长，他们的生活条件和出行需求发 生
变化，导致偏好转变（见图3）。
3. 汽车在某些情况下被视为最经济或最便捷的出行方式
。例如，在美国，大多数低收入群体表示他们不会放
弃汽车，而农村社区和小城镇的居民平均每年驾驶的
距离最长。这些出行环境和公共交通基础设施的差异
解释了不同地区汽车拥有率的差异（例如，美国为每
人辆车，而大多数经济合作与发展组织
（OECD）国家为每人至辆车）。
图1. 未来汽车所有权的重要性
您认为：10年后，拥有一辆车会像今天一样重要吗？
净重要性加权得分（范围：-100到100）
>20 0到20 <0
来源：理特咨询
瑞典
1
挪威
-4
英国
0 比利时
-8
德国
0
波兰
4
法国
-6
美国
8
土耳其
32
捷克
中国
21
日本
5
西班牙
-4
9
意大利
-10
摩洛哥
14
阿拉伯
联合酋长国
21
印度
38
墨西哥
25
泰国 韩国
17 1
沙特阿拉伯
35
越南
27
马拉西亚
10
新加坡
-3
印度尼西亚
10
全球25
美国 欧洲 中国 东北亚
25 28
30
18 20
14 17 17
5 8 4
8 10
2 3
-15
37
16
3 4
-7 -3 -4
-13 -9 -10
-6
-15
-19 -20
-14 -17
2015 2018 2020 2023 2015 2018 2020 2023 2015 2018 2020 2023 2015 2018 2020 2023
>45岁
<45岁
A R T H U R D. LITTLE
图2. 人均GDP（按2022年市场汇率计算）与千人保有量之间的S曲线关系
1,000
800
600
400
200
0
$1,000 $10,000 $100,000
人均GDP
备注：包括客车和轻型商用车
来源：理特咨询，世界银行，标普全球
图3. 按年龄划分的未来汽车所有权态度
您认为：10年后，拥有一辆车会像今天一样重要吗？
净可能性加权得分（范围：-100到100）
备注：自2018年以来，由于调研的国家存在差异，部分地区未能提供结果
来源：理特咨询
9
千
人
汽
车
保
有
量
17
7
10
20
32
36
96
90
89
78 84 75
52
61
4
1
在我们的样本中，去汽车化的预期并不普遍；它主要集中
在西欧和亚洲人口稠密地区（如新加坡和香港）。预期的
去汽车化本质上是一种富裕城市的现象，高质量的公共交
通是其前提条件。三分之二（76 ）的欧洲大城市（人口
超过500万）受访者表示愿意放弃汽车，而在人口不足25
万的小城镇中，这一比例为62 。在新加坡、斯德哥尔
摩、阿姆斯特丹和哥本哈根等拥有高度成熟、成本效益高
的公共交通系统的城市中，受访者强烈支持骑行等替代出
行方式。
此外，城市规模与汽车使用率之间存在反比关系。在人口
超过25万的城市中，约一半的受访者每年驾驶距离不到
6000公里。而在人口不足25万的小城镇和郊区，驾驶距离
在6000至15000公里之间的人占多数。在人口不足1万的小
城镇中，三分之二（67 ）的居民每年驾驶距离超过6000
公里。
即使在成熟市场如欧洲和北美，年轻人也预计在未来10年
内汽车的重要性会增加。只有欧洲和北美的中年群体（45
岁以上）预计随着年龄的增长会逐渐减少对汽车的依赖
（参见图3）。
图4. 未来汽车购买计划
驾驶员对下一辆车的需求是什么？
在决定购买下一辆车时，成熟市场的客户相比新兴市
场（如中国和印度）的客户，更倾向于选择二手车
（见图4）。这不仅是因为用户对新车的欲望较低，同
时也因为市场上优质二手车的可获得性更高。成熟市
场拥有丰富的二手车来源，这些车辆通常来自发达的
租赁行业，并由值得信赖的二手车分销品牌支持。这
些因素增强了客户对二手车质量和销售渠道的信心。
成熟市场的客户相比新兴市场
的客户， 更倾向于选择二手车
您对于下一辆车的购买/使用计划
全球 中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚
新车 二手车 私人租赁 公司用车 私人汽车定阅 共享出行服务 其他交通方式
备注：为了便于阅读本报告，当图示中的数字比全球平均值高出20 以上时，用黑/白粗体标出。当数字比全球平均值低20 以上时，用红色粗体标出。
来源：理特咨询
ART H U R D . L ITTLE
11
2 . 新 的 出 行 服 务
新的调研数据显示，从私家车转向共享交通尚未成为普遍
趋势，大部分用户表示不会放弃私人拥车模式，在许多地
区，特别是公共交通不发达的地方，汽车仍被视为必需
品。此外，对于45岁以下的人群来说，拥有汽车也是一种
个人愿望，尤其是在汽车化程度较低的地区。
当被问及什么因素会促使他们放弃私家车时，受访者提到
新的、低成本的出行服务（50 ）和这些服务的高可用性
（38 ）。然而，28 的人表示在任何情况下都不会考虑放
弃私家车。
在替代出行方案中，传统的公共交通或网约车（不再仅限
于出租车）仍然是最受欢迎的。
图5. 按地区划分的城市居民体验的新出行服务类型
因此，在绝大多数市场中，汽车制造业并未受到去汽车化
的威胁。然而，从长远看，日益严格的立法和城市化可能
会减少汽车需求。为了增加出行份额和用户数量，公共交
通监管机构和运营商应专注于提高其服务的可用性和质
量。
尝试新服务并不常见
在尝试新服务方面，中国（高达50 ）和印度（高达
45 ）的城市居民比例最高。然而，如图5所示，这些服
务依旧没有成为主流，特别是在欧洲和中国，传统的公
共交通仍然地位稳固。
您体验过那些新出行服务？
仅限城市受访者（百分比）
中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚
来源：理特咨询
共享两轮车
分时租赁
本地地铁/电车/公交服务
私家车共享公共交通
20
0
拼车
40其他轨道交通
网约车
80
60
A R T H U R D. LITTLE
对于城市受访者而言，最常体验的新出行服务依旧是网约
车。除欧洲和东北亚外，每个地区或国家有50 至75 的 人
体验过网约车。在全球范围内，30至44岁年龄段的人群是
最积极的体验者，约45 的人体验了叫车或共享自行车服
务，而在60岁以上的人群中，只有约5 的人体验过大多数
服务类型（见图6）。
网约车的接受程度更高
新的出行服务的使用存在显著的地区差异，受汽车保
有率和可靠、全面的公共交通的可用性影响。印度、
东南亚和中东的城市居民每月平均使用新的出行服务
14至17次，而欧洲、美国、中国和东北亚的居民则 大
大减少，每月仅使用11至12次（见图7）。
图6. 按年龄划分的城市居民体验的新出行服务类型
您体验过那些新出行服务？
仅限城市受访者（百分比）
<30岁 30-44岁 45-60岁 >60岁
来源：理特咨询
图7. 新出行服务的月平均使用量
您通常在一个月内使用新出行服务的次数
仅限城市受访者
全球 中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚
共享汽车 网约车 拼车 共享两轮车
来源：理特咨询
1 3
共享两轮车
分时租赁
本地地铁/电车/公交服务
私家车共享
公共交通
20
10
0
拼车其他轨道交通
50
40
30
网约车
73
71
67
69
62
59
56
60
52
56 54
51
50
49
49 51
44
45
44
43
44
41
34
34
全球范围内，网约车的使用频率平均为每月次，亚
洲各地的使用频率较高，而美国（次）和欧洲
（次）的使用频率较低。分时租赁是美国最受欢迎
的新出行服务，用户每月平均使用次。
是什么驱动了新出行服务的使用？
当被问及选择新出行服务的原因时，受访者列出了灵活
性（62 ）、成本（52 ）和环保（44 ）作为前三大因
素，如图8所示。灵活性涵盖了多个方面——用户无需
拥有或维护车辆，不必在拥挤的城市地区与交通拥堵作
斗争，没有艰难寻找停车位的困扰，还可以轻松切换不
同的交通方式。除了欧洲（成本略高于灵活性）和美国
（成本几乎与灵活性同等重要）以外，灵活性显然是所
有其他地区使用新出行服务的首要原因。
收入对城市受访者选择新出行服务的原因影响较小。然
而，对于低收入群体来说，成本的重要性显然增加，而
灵活性和环境考虑减少：
- 高收入群体——66 认为灵活性是关键原因，47 选
择成本，51 选择环境。
- 低收入群体——58 选择灵活性作为关键因
素，55 选择成本，44 选择环境。
至于哪些新出行服务的变化会促使人们放弃私家车，全
球范围内受访者选择的主要因素是成本（50）和可用
性（44）。28的人表示在任何情况下都不会放弃私
车。对此，各地区存在显著差异：77的中国受访者需
要更高的可用性来用出行服务取代私家车；75的印度
受访者认为需要提高使用便利性；近一半（49）的美
国受访者和37的欧洲受访者在任何情况下都不会放弃
私家车。
总体而言，为了促进新出行服务的使用，人们需要更低
的成本、更高的可用性、更大的灵活性、更高的可靠性
和更高的出行质量。这种对更高服务和更低成本的需求
组合使得“共享化”的推广受制于经济性因素。
图8. 选择新出行服务的原因
是什么促使您使用新出行服务
仅限城市受访者
全球 中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚
灵活性 成本 环境
来源：理特咨询
A R T H U R D . L ITTLE
1 5
3 . 自 动 驾 驶
过去五年中对自动驾驶技术的
信任度并未显著提升
五年前，人们预计到本世纪中叶，首批4级/5级（L4/
L5）自动驾驶汽车将面向私人用户推出，并迅速普
及。然而，传统汽车制造商推迟了他们的项目，苹果和
Alphabet等新进入者不是降低了项目目标，就是终止了
长期项目。如今，汽车制造商和运营商只能在特殊许可
和受到严格管控的条件下进行试点操作。
是什么驱动了自动驾驶接受度的差异
？
尽管技术进步和自动驾驶汽车的安全性明显优于人类驾
驶，但过去五年中对自动驾驶技术的信任度并未显著提
升，反映出用户接受度的不足。在某些地区，信任度的下
降通常是由于安全事故。例如在美国旧金山由Cruise和
Waymo运营的自动驾驶出租车撞上消防车和撞到行人等
交通事故，吸引了社会的广泛关注。
研究还观察到：高收入、尤其是城市高收入的受访者对自
动驾驶技术最为积极（见图9）。
图9. 按收入/地区划分的自动驾驶汽车使用意愿
您是否使用或愿意使用自动驾驶
备注：超高收入人群为收入9万美元以上；高收入人群为收入万至9万美元，平均收入人群为收入2万6至5万8美元；低收入人群为收入低于2
万6美元
来源：理特咨询
加权净使用分数（范围：-100到100) >25 0-25 <0
超高收入人群 高收入人群 平均收入人群 低收入人群
人口在500万
以上城市
44 31 22 11
人口在100万到
500万的城市
28 19 12 7
人口在25万到
100万的城市
5 9 -4 -3
人口在5万以下
的城镇
2 -13 -23 -20
A R T H U R D . L I T T L E
这种收入与自动驾驶接受度之间的相关性在所有地区都
成立，尽管接受度的门槛有所不同。在中国，城市规模
介于100万至500万人之间的中等收入者的净支持率为
34，而在美国，则需要在500万人口的城市和高收入人
群中才能看到类似的净支持率。
欧洲、东北亚和美国的受访者最不愿意采用自动驾驶汽
车，而印度、中国和中东的受访者则表现出更为积极的
态度（见图10）。
安全性对接受度的重要性
所有收入和地区的受访者对于自动驾驶的主要担忧因素
是安全问题，包括机器和人为错误，如图11所示。
用户对自动驾驶技术的安全性担忧，主要反映了L4/L5级自
动驾驶技术尚未成熟，以及新闻和社交媒体中缺乏正面的
用户体验报道。人们意识到，当前的自动驾驶车辆依赖人
类驾驶员随时干预，行驶速度肯定比人类驾驶员慢，并且
只能在特定环境和特殊基础设施下运行。这一切说明自动
化所承诺的便利性和易用性尚未全面实现。火上浇油的
是：美国最近发生的交通安全事件导致自动驾驶出租车试
验被喊停，加上关于私人车辆事故的大肆宣传，让用户对
技术成熟度的信心大打折扣。
然而，如果这些安全担忧能够通过正面的用户体验得到缓
解，将极大地促进个人自动驾驶车辆的广泛使用。当被问
及全自动驾驶汽车是否会增加或减少个人用车频率时，全
球所有受访者的平均加权分数为+4，而对自动驾驶持积极
态度的受访者则上升到+26。印度的分数最高，所有受访
者的平均分为+32，而对自动驾驶持开放态度的受访者则
高达+42。这种使用频率的增加将取代：
- 传统的个人非自动驾驶车辆（51）
- 公共交通（44 ）
- 出租车（32 ）
总体而言，自2015年以来，公共交通出行被自动
驾驶汽车取代的预期比例有所增加，这表明人们
的出行方式正在从公共出行向个人出行转变。
图10. 自动驾驶/半自动驾驶汽车的接受程度
您是否使用或者愿意使用自动/半自动驾驶？
来源：理特咨询
1 7
愿意
不愿意 -2
全球 中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚
16
加权净意愿度评分（范围：-100到100)
-17-17
23
2829
48
图11. 对自动驾驶的主要担忧因素
您对自动驾驶的主要担忧是什么
机械故障造成的安全风险 65 70 68 64 56 58 70 54
人为因素造成的安全风险 50 48 58 56 57 49 51 45
责任
（如发生意外时事故责任问
题）
39 42 33 36 37 32 31 43
数据安全和个人隐私
（车辆共享个人信息或被黑客攻
击）
33 39 41 43 36 24 26 16
价格
（不愿意为自动驾驶技术溢价
买单）
17 8 24 18 19 22 26 31
全球 中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚
来源：理特咨询
1 8
A R T H U R D . L ITTLE
1
9
4 . 新 能 源 动 力 系 统 与 充 电 基 础 设 施
根据国际能源署（IEA）的数据，全球纯电汽车（BEV
） 和插电式混合动力汽车（PHEV）的新注册量继续增
长，2023年达到1400万辆，其中950万辆为BEV，430万
辆为PHEV。道路上的电动汽车总数增加到4000万辆（
2820 万辆为BEV），这与IEA《全球电动汽车展望2023
》
（GEVO-2023）的销售预测基本一致。这代表了新车销
售量比2022年增长了35，比2018年的注册量高出六倍
多。2023年，每周有超过25万辆上牌量，这比2013年的全
年总量还多。因此，电动汽车（PHEV和BEV）在2023年
占所有汽车销售量的约18，高于2022年的14，而2018
年仅为2。PHEV和BEV在中国的新车销售中占38，在
欧洲占21，在美国占10。
这些趋势表明，随着市场日趋成熟，电动汽车的增长仍
然强劲。2023年，BEV占电动汽车总量的70 。然而，
多个因素影响着持续增长的速度：
- 在最先进的市场（如挪威），超过80 的新注册车辆为
BEV，增长空间有限。
- 政府正在减少或取消购买BEV的激励措施。例如，德
国
在2023年结束了其补贴计划，导致电动汽车购买量减
少了25 以上。
随着市场日趋成熟，电动汽车
的增长仍然强劲。
- 某些车辆细分市场（如小型和家庭轿车、旅行车和大
型SUV）仍未完全被电动汽车覆盖。
- 充电基础设施的发展仍不均衡。
在许多市场，电动汽车的初始价格仍高于内燃机汽车
（ICE），这使得用户在购买时犹豫不决。另外，由于电
动汽车的回收价值难以预测，加上电池和充电技术的快速
变化，用户对车辆贬值率的担忧进一步加剧。
然而，“对新事物的恐惧”是电动汽车普及的最大障碍
——大多数潜在买家尚未体验过电动汽车，就已经对其
存在偏见和误解。在美国，这种效应因车辆动力系统的
讨论日益政治化而加剧。
用户的下一辆车会是电动汽车吗
？
全球范围内，近90的受访者目前拥有内燃机汽车，其
中73是ICE，11是混合动力，6是插电式混合动力
（见图12）。目前有9的受访者拥有纯电动汽车。图12
显示了这些用户对其下一辆车的预期。例如：
- ICE（无任何电气化）正在迅速减少。当前访谈对象
中73 是ICE，而只有34 的买家预计会用ICE车替换
他
们的现有车辆：
- 这些ICE购买中有93 来自当前的ICE车主，他们计
划坚持现有的动力系统。
- 剩下的7 来自少数混合动力和电动汽车车主，他
们计划回归ICE。
- 许多买家在从ICE动力系统过渡期间寻求混合动力的
保障：
- 当前ICE买家中有30 预计会选择混合动力，23 则
直接转向BEV。
市场正稳步向纯电动转型，
通常是通过混合动力车过渡
。
- 45 -50 的现有PHEV和混合动力电动汽车
（HEV）买家将坚持某种类型的混合动力。
- BEV车主是最忠诚的，76 预计会用另一辆BEV
替换他们的现有BEV，高于2018年在首次调研
中
62 的结果。
我们的研究结果与注册数据所显示的趋势一致：市场
正稳步向纯电动（BEV）转型，通常是通过混合动力
车过渡。然而，仍有相当一部分人持观望态度。任何
特定市场或月份的数字都受到政府激励措施以及制造
商在该市场和时间上的车辆优化的影响，这通常是由
法规中的门槛效应所驱动的。
图12：下一辆车的能源类型偏好
备注：1，其他包括天然气和氢能源汽车
来源：理特咨询
基于受访者下一辆车动力系统选择的更换趋势
ICE HEV PHEV BEV Other
A
B
C
D
A 为目前拥有车辆的类型百分比
– 73 的受访者目前拥有ICE
44
93 34 ICE
ICE 73
B 为动力系统忠诚度百分比
– 44的ICE车主依旧计划继续选
择ICE
HEV – 76 的BEV车主预计会用另一辆
BEV替换现有车辆
23
60
PHE
V4
25
HE
V
C 为选择该能源类型受访者目前拥有
的能源类型
– 25 选择BEV作为下一辆车的受访
PHE
V
BE
V
者，目前拥有的车辆也是
BEV6
BE
V
Other1
9
76
D 为未来购买意向
– 15 的受访者计划购买PHEV
51 6
其他
2
4811
25
26
63
15
12
19
66
17
27
动力系统地理分布
在美国，放弃内燃机（ICE）车辆的趋势最不明显。在调
研中，86 的美国用户目前拥有纯内燃机车辆，其中超
过一半（57）计划再次购买同类型车辆，27 计划转向
混合动力车。只有 12 的人计划购买纯电动
（BEV）。尽管如此，这意味着美国市场上可能有 43
的车辆将由新能源动力系统驱动，但大多数将是混合动
力车。
相比之下，在欧洲，动力系统的混合将从82 的ICE和18
的新能源动力系统转变为45/55的比例，基于购买意
图。46 的ICE驾驶员表示他们会选择新能源动力系统作
为下一辆车，而73 的现有BEV车主表示他们会再次选
择BEV。然而，与美国一样，混合动力（HEV和PHEV
）是最常见的购买对象，18 的受访者打算选择HEV，
14 选择PHEV，只有16 选择BEV。
相比之下，在欧洲，动力系统的构成将从目前的82 内燃
机（ICE）和18 新能源动力系统，转变为45 内燃机和
55 新能源动力系统。46 的内燃机车主表示他们会选择
新能源动力系统作为下一辆车，而73 的现有纯电动
（BEV）车主表示他们会再次选择BEV。然而，与美国
类似，混合动力车（HEV和PHEV）是最常见的购买意
向，18 的受访者打算选择HEV，14 选择PHEV，只有
16 选择BEV。
中国的转变最为迅速：纯内燃机（ICE）车辆的数量将从
三分之二（66 ）下降到不到四分之一（24 ），这说明
中国消费者正在快速接受并使用电动汽车，并证实了内
燃机车辆在中国市场上逐步减少的趋势。在调研中，中
国消费者对纯电动（BEV）和各种混合动力车的购买意
向各占约35 。
这些趋势在动力系统忠诚度的数据中也得到了明显支撑
（见图13）。例如，美国的内燃机（ICE）忠诚度高达
65，而在中国仅为36。美国的混合动力车（HEV和
PHEV）忠诚度在45到50之间（有证据表明PHEV的
忠诚度在下降），而中国的纯电动（BEV）忠诚度约为
75， 最高可达80。
本次调研表明，纯电动（BEV）和混合动力车辆在全球
范围内正逐渐成为主流，纯电动动力系统的重要性日益
增加。内燃机（ICE）车辆的销售量将下降，忠诚度较
低的驾驶者将转向新能源动力系统，而现有的BEV车主
将继续选择类似的替代品，他们的忠诚度相比之前的研
究有所上升。然而，混合动力车（PHEV和HEV）将在
取代ICE的过程中发挥重要作用，占销售量的约三分之
一。这些发现表明，混合动力车不仅是从ICE到BEV的短
期过渡，还将在动力系统转变中发挥更大、更长期的作
用。为了促进这一过渡，整车厂（OEM）应确保这些混
合动力车提供足够高的纯电动驾驶里程，以引导用户了
解电动汽车的潜力，同时加速脱碳进程。
图13：未来车辆动力类型选择
更换车辆时选择相同动力系统的可能性
全球
美国
欧洲
中东
中国
东北亚
东南亚
印度
来源：理特咨询
ICE HEV PHEV BEV !
BEV的忠诚度相
比2018年有所提
升
（平均值）：
2018: 62
2020: 68
44 48 46 76
65 49 28 75
55 51 45 72
55 36 56 71
36 42 60 80
51 64 41 75
BEV平均忠诚度
： 76
中国最高：
最先进的电动
汽车市场
52 43 34 78
52 42 33 69
什么在制约新能源动力系统？
是什么阻碍了新能源动力系统的更快普及？政府、制造
商和分销商如何加速动力系统的转变？理特咨询的研究
调查了在假设车辆生命周期总成本相等的情况下，用户
对纯动力系统（不包括混合动力）的偏好（见图14）。
在这种情况下，只有14 的受访者会坚持选择内燃机
（ICE）车辆，48 会选择纯电动（BEV），16 会选择
氢动力汽车，剩下的16 则表示无所谓。
尽管有这种改变的意愿，全球仍有44 的内燃机（ICE）
车主计划继续驾驶ICE车辆，这一比例在美国更高，达
到65 。主要原因在于感知成本、电池寿命和电动汽车
的续航里程：
- 感知成本。过去五年中，愿意为电动汽车（BEV）支付
溢价的意愿在全球范围内都在下降（见图15），其中
东北亚的降幅最大（从46 降至32 ），而中国的降幅
最小，仅下降了5 （降至64 ）。当前，电动汽车制造
商的降价以及更便宜的中国电动汽车的普及，支持了
客户对价格将继续下降的预期。
用户很难估算总拥有成本
这可能会产生两种完全相反的影响——一种是激发更
多人转换到电动汽车；而另一种是导致潜在用户持观
望态度，认为价格会进一步下降。除了实际成本外，
用户还很难估算总拥有成本（TCO）。由于许
多用户没有体验过电动汽车，他们不知道电动汽车在
许多地区和使用模式下已经具有TCO优势。综合租赁
方案（包括维护甚至用电费用）将使TCO优势越来越
透明。
- 电池寿命。近一半（49 ）不选择电动汽车作为下一辆
车的受访者表示，电池寿命是做出这个决定的主要
原因。这一顾虑还包括充电时间（45 ）、缺乏良好
的家庭充电选项（29 ）和对技术的不信任
（29 ）。然而，这些顾虑正在通过技术进步得到缓
解。例如，过去十年中，电池安全性和充电效率都有
了显著改善。
图14. 在成本相等的情况下对纯电动（BEV）和内燃机汽车（ICE）的偏好
在车辆生命周期内成本相同的情况下，您更倾向于选择BEV还是ICE？
结合选择和不选择电动汽车的主要原因（取决于对主要问题的回答）
选择电动汽车的理由 不选择电动汽车的理由
对当地环境做出贡献
（无污染）
总拥有成本：使用期间的
所有成本（包括维护和能源）
的总和
个人对应对气候变化
所做的贡献
预计电池寿命有限
充电时间过长
价格昂贵
购买激励措施或降价 对技术不信任
愿意跟随新趋势并体验新技术
中立态度
16
缺乏良好的家庭充电选项
来源：理特咨询
BE
V
氢燃料汽车
IC
E 16 1448
54
55
56
38
50
49
29
29
37
45
-5
68
-46
64
59
-29
-17
45
41
34
32
32
不同市场的用户对电动汽车
的续航里程的要求差异显著
中国市场的60 以上需求可
以通过500公里的续航里程
来满足
欧洲和美国市场需要更长的
续航里程，但大约65 可以通
过当前的高端电动汽车来满
足
23 的美国受访者和18 的欧
洲受访者表示，他们考虑购
买的电动汽车的续航里程至
少要达到800公里——对许
多人来说，这可能还不止于
此。
60 60
50
40
30
20
10
0
> 100 公里 > 200 公里 > 300 公里 > 400 公里 > 500 公里 > 600 公里 > 700 公里
中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚
80
70
80
100
90
图15. 愿意为电动汽车（BEV）支付更多费用的意愿
愿意为电动汽车支付更多费用的的受访者比例
(百分比）
美国 欧洲 中国 东北亚
2018 2023 2018 2023 2018 2023 2018 2023
备注：自2018年以来，由于调研的国家存在差异，部分地区未能提供结果
来源：理特咨询
图16. 电动汽车的最低理想续航里程
您考虑购买电动汽车的最低续航里程是多少？
来源：理特咨询
- 续航要求。用户对电动汽车的理想续航里程在各地区之
间差异显著，从450公里到750公里不等，以满足80
的用户需求（见图16）。在欧洲和美国，用户一致表
示他们需要长续航的电池，尽管数据显示他们平均驾
驶的距离显著较短。近四分之一的美国（23 ）和18
的欧洲驾驶者希望续航里程达到750公里或更多！相比
之下，中国市场的60 以上需求可以通过500公里的续
航里程来满足。大约三分之二的欧洲和美国市场的需
求可以通过当前的高端电动汽车来满足——而600公里
的续航里程将有助于满足75 或更多的市场需求，即使
在像美国这样需要长续航的环境中。
增加续航里程将需要更好的电池、更高的车辆效率或
用户行为的改变。随着更多人实际体验电动汽车，预
计欧洲和美国的续航要求将下降——较小的电池也将
有助于实现这些市场更实惠的电动汽车的承诺。
进一步研究显示，购买电动汽车（BEV）的原因有很多，
得分相近，包括个人对环境和气候变化的关注、总拥有成
本（TCO）和购买激励措施。总体而言，在所有驱动因素
中，影响电动汽车购买的最重要因素与成本（价格和TCO
）相关，超过了环境方面的考虑（见图17）。
40
62
41
29
26
25
7
72
62
33
28
26
28
18
17
82
79
80
82
79
76
80 84
83 88
79 85
53
53
37
26
20
18
90
89
84
84
81
71
84
84
90
89
81
85
50
48
33
23
34
20
70
60
80
86
75
27
20
15
23
18
15
69 4 68
68
52
87 80
87 81
84 72
23
21
12
26
26
17
图17. 促成购买电动汽车的因素
哪些因素促使您购买电动车？
(百分比)
东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚
电动车或混合动力车车主
有意购买电动汽车的传统动力系统车主 无意购买电动汽车的传统动力系统车主
来源：理特咨询
图18. 不购买中国电动汽车的原因
您为什么不选择购买中国制造的电动汽车？
对质量的担忧
客户销售/服务体验不到位
品牌美誉度
更倾向于购买本国品牌
30
40
38
38
42
37
40
45
47
51
53
环保标准
车辆设计 16
19
19
22
30
43
电动车或混合动力车车主
有意购买电动汽车的传统动力系统车主 Conventional 无意购
买电动汽车的传统动力系统车主
来源：理特咨询
BEV和品牌忠诚度：中国的崛起
购买电动汽车（BEV）可能会促使用户重新考虑可选的
不同品牌和车型，从而削弱他们对内燃机（ICE）汽车品
牌多年的忠诚度。全球范围内，19的高端品牌车主表示
他们更有可能更换品牌，而普通品牌车主的这一比例为
17。这种转变在印度最为显著（高端品牌58，普通品
牌42），而在欧洲（高端品牌9，普通品牌8）和美国
普通品牌市场（3）则相对较低。然而，美国的高端市
场正在并将继续接受这种现实：超过四分之一（28）的
车主表示他们更有可能更换品牌。
中国电动汽车制造商在全球的份额迅速增长。它们日益
增加的知名度（和较低的价格）导致了欧洲和美国的潜
在关税和监管行动，包括由于欧洲零部件本土化率低而
被排除在一些欧洲国家激励计划之外。然而，在中国以
外，超过一半（60）的受访者表示他们不打算购买中
国电动汽车，主要原因是对质量和客户销售/服务体验的
顾虑。
在中国以外，超过一半（60 ）的受访
者表示他们不打算购买中国电动汽车
全球 中国
环境因素
76
76
71
价格因素
82
85
82
趋势与
领先技术
37
38
46
56
36
相比ICE更具 21
驾驶乐趣 20
加速方面） 16
30
24
22
18
22
对电动汽车充电的态度
45的受访者将充电时间列为不购买电动汽车
（BEV）的关键原因之一；这与49的受访者提到的
续航里程有限的最大痛点有关（参见图14）。要克
服这些问题，了解客户需求和态度，以确保在正确的
位置提供合适的充电基础设施，这一点至关重要。
电动汽车充电设施的位置
家庭充电是电动汽车最重要的充电场景，占总充电量的
一半以上（见图19），各地区的情况非常相似。家庭充
电之所以占主导地位，是因为它满足了大多数人的需求
——人们的通勤距离远低于车辆的续航里程，因此他们
不需要在除家以外的其他地方充电。而且，家庭充电比
公共充电更方便（例如，夜间充电）且通常更便宜，除
非在目的地提供免费充电。然而，住在大城市多户住宅
中的人可能无法使用家庭充电。
好消息是，当用户使用公共充电桩时，他们通常对体验
感到满意（见图20）。
图19. 充电地点
您通常选择什么样的充电方式？
私人充电 公共充电
来源：理特咨询
图20. 各个地区对公共充电的满意度
您对公共充电桩是否满意
净满意度加权得分（范围：-100到100）
中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚
网络密度
全球
34 39 43 47 50 23 49 9
充电速度 36 41 48 51 49 27 41 -2
价格水平 30 35 39 41 53 14 57 5
等待时间 30 35 46 30 45 22 55 1
配套设施 36 44 44 37 55 30 39 2
布局 34 43 44 26 44 24 44 13
地点的选择 36 39 49 49 45 24 54 12
54
41
49
45
37
39
40
47
28
24
51
49
17
7
可靠性
平均
43
35
备注：此问题仅询问拥有插电式混合动力汽车或纯电动汽车的受访者
来源：理特咨询
全球 54
21
3
中国 57
25
1
17
东南亚 51
23
1
25
印度 45
23
8
中东 46
26
2
欧洲 61
18
2
美国 50
23
2
25
东北亚 55
18
6
家 公司 其他 移动充电
21
19
26
24
22
住在大城市多户住宅中的人可能
无法使用家庭充电
全球范围内，电动汽车车主对公共充电的净满意度为
+35，类似于2021年研究揭示的结果，当时道路上的电动
汽车较少。东北亚的满意度最低（但仍为净正值），得分
为+7，充电速度和等待时间是最大的问题。在欧洲，价格
（我们的调查在电价高企时进行）和等待时间是最大的问
题。美国的电动汽车驾驶者对公共充电的满意度最高
（+49），这可能与特斯拉提供的充电网络有关，特斯拉
在美国市场销售的电动汽车超过一半。
在选择公共快速充电桩时，最重要的标准是便利性（位
置接近、等待时间短）和充电速度。全球范围内，56
的受访者将位置接近、53将充电速度、50将无等待时
间的确定性列为选择充电地点的最重要因素。虽然这些
因素在各地区之间是一致的，但首选的支付方式有所不
同：
- 信用卡是东北亚（59 ）、欧洲（55 ）和美国
（52 ）的首选支付方式。
- 在中国（54 ）和东南亚（42 ），手机支付最受欢
迎。
- 全球平均支付方式的分布为：37 使用银行信用
卡，33 使用手机支付，21 使用充电卡或移动服务提
供商，9 使用即插即充（充电桩通过充电电缆自动与
汽车交换数据以授权充电）。
Glob
a
l
标准 重要性
专业销售顾问 #1
77
#2 49
透明、以客户为中心的高质量服务和信息
#3 49
在关键时刻（如首次参观、车辆交付）感到被重视
与品牌相关的营销体验（如赛车，品牌历史，名人推
荐）
#4 43
获得最优惠的价格 #5 41
方便快捷的购买流程
#6 40
5 . 数 字 化 对 销 售 模 式 的 影 响
汽车行业的传统分销模式是通过第三方零售商（“经销
商”）。这种方式成本高昂；分销成本（不包括客户折扣）
占B2C销售新车价格的15 -20，同时也阻止了OEM与其零
售客户建立直接关系。过去15年中，渠道的数字化一直在解
决这两个挑战（成本和关系）。特别是搜索和配置阶段在此
期间逐渐转移到线上，而许多OEM通过其网站直接向零售
客户销售一小部分车型。那么，客户在通过数字渠道购买汽
车方面的态度如何变化？
在线购买
客户在汽车购买过程中非常重视销售顾问服务，超过四
分之三（77）的人将其列为驱动满意度的首要因素（见
图 21）。如果汽车是直接购买
而不是租赁或租用，顾问接触尤其重要，因为涉及的金
额很大。这个因素之后是透明度和以客户为中心/被重视
的感觉（均得分49），便捷的购买过程排名第六（40
）。
图21. 购车过程中提用户体验感的因素
在购车过程中，提升客户满意度最重要的三个因素是什么？
来源：理特咨询
图23. 完全在线购买下一辆车的意愿
您是否愿意在线完成下一辆汽车购买的整个交易过程？
净意愿度加权评分（范围：-100到100）
全球 中国 东南亚 印度 中东 欧洲 美国 东北亚
6965 69 64
5952 50
53
44 39
48 46 46
42 32 33
41
32 32
愿意 24
18 18
8 2 7 1211 61 4
不愿意 -6 -3
超高收入人群 高收入人群 平均收入人群 低收入人群
来源：理特咨询
顾客对个人关注的强烈偏好限制了数字工具在销售漏斗
顶部（搜索、信息、配置、定价）的使用，如图22所 示
。漏斗的中部和底部，涵盖试驾和交易达成等活动，
仍然主要依靠面对面完成——全球只有25的受访者表示
愿意在线完成交易。但这项指标的地区差异非常显著，
在中东有53的受访者最愿意进行线上交易，而印度也达
到了37。
年龄再次成为一个重要因素，30至44岁的数字原住民最
愿意在线购买他们的下一辆车；30岁以下的受访者也普
遍持积极态度。除了对数字友好接受程度较高的中国，
年长群体仍然强烈偏好传统的实体销售模式。
在所有地区，收入越高，受访者完全在线购买下一辆
车的可能性就越高（见图23）。这种收入效应在东南
亚（高收入和低收入之间的差异为30个百分点）和中
东（32个百分点差异）最为明显。相比之下，即使在
欧洲和东北亚的最高收入群体中，完全在线购买的支
持率也很低，而最低收入群体则持负面态度。
图22. 客户在购车过程中对数字化的态度
在购车过程中，您希望哪些步骤在线完成？那些步骤线上完成？
（按地区和购买过程）
备注：仅新车车主
来源：理特咨询
1 2 3 4 5 6
选择心仪的车辆 获取相关信息 安排试驾 配置车辆 寻找最佳价格 完成交易
全球 73
69
36
49
63
25
美国 73
73
51
59
65
29
欧洲 67
63
31 47
59
21
中东 84
67
69
66
76
53
中国 76
72
20
47
64
21
东北亚 67
64
54
41
48
25
东南亚 78
69
48
44
71
27
印度 77
61
57
46
71
37
Glob
a
l
在线购车障碍 重要性
顾客对在线购买过程的期望
为了推动在线销售，OEM和经销商需要了解顾客对在线
购买的正反两方面看法。当被问及他们认为在线购买的
好处时，受访者压倒性地选择了“价格透明”（86），其
次是速度和便利性（68）。本质上，顾客的主要诉求是
公平透明的交易，他们认为在线渠道的透明度有助于实
现这一点。然而这种诉求在不同的收入水平也存在差
异：61的低收入者优先考虑在线购买时的低价格，而
70的高收入群体则认为“更快、更方便的过程”是主要优
势。
在线购买的最大障碍是顾客希望亲自检查他们即将购买的
车辆（90的受访者提到这一点），并获得有针对性的建
议（56）——见图24。
为了满足客户亲自体验汽车的需求，全球超过一半
（55）的受访者更喜欢在经销商处进行试驾。根据地
区的不同，访问经销商的次数也有所差异。全球平均访
问次数为次（见图25），但在高收入国家，这一数字
降至2到3次，而在中等收入国家则上升至3到4次。表明
在这些市场中，需要为买家提供额外的保障，以简化流
程并促成交易。
图24. 在线购车的障碍
阻碍您在线购买下一辆车的三大主要因素是什么？
90
56
50
35
26
来源：理特咨询
图25. 购车过程中访问经销商的次数
在您最近一次购车过程中，在最终成交前，您一共去过几次“传统”汽车经销商门店？
净加权得分
>4 3到4 <3
来源：理特咨询
缺乏可靠销售顾问的个性化建议
缺乏对车辆的亲身体验
预期高额的交付或交易费用
无法议价
在线付款方式受限
（安全性，可用性）
#1
#2
#3
#4
#5
瑞典
挪威
英国
德国
比利时
波兰
法国
美国
西班牙
捷克
土耳其
中国
日本
意大利
印度
阿拉伯
摩纳哥
联合酋长国
墨西哥
泰国 韩国
沙特阿拉伯
越南
马拉西亚
印度尼西亚
新加坡
全球
A R T H U R D . L ITTLE
3
1
结论： “ CASE ” 下半场
不同收入群体有特定的偏好和需
求
2024年《汽车出行未来展望》报告将让我们跳出CASE
框架，以更好地理解行业发展。尽管互联已成常态，
电动化转型也在不可逆转地（尽管不均衡地）进行，
但用户对自动驾驶仍缺乏信任，全球范围内共享汽车
除出租车服务以外经济性和接纳度也不高。
如图26所示，区域差异涵盖了出行的各个方面，从汽
车所有权的重要性到销售模式。从业者需要理解这种
差异并采取行动以满足特定市场的需求。
此外，不同收入群体有特定的偏好和需求，整车厂
（OEM）必须迎合电动车（BEV）车主/意向购买者和
内燃机（ICE）忠实用户的不同态度。
通过理特咨询多年的经验，结合此次研究成果，我们认
为：
- 由于不受制于公共交通网络、固定时间表以及其
他公共出行的低可用性因素，私家车出行仍然是大
多数受访者的首选。新兴经济体的用户对于私家车
的需求依旧较高。全球汽车行业的重心将进一步向
这些地区转移。
- 混合动力车（PHEV和HEV）不仅是向电动车过渡的
跳板，还将在短期内继续作为一种主流动力系统的
选择。制造商应满足那些希望电动化出行但又担心
续航里程的用户的需求。
图26. 各地区对出行态度的差异
成熟汽车市场 新兴汽车市场 高 平均 低 成熟市场 新兴市场
欧洲 美国 东北亚 中国 东南亚 印度 中东
出行概况与汽车的重
要性
十年后拥有汽车的重要性
新的移动服务 接受新的出行模式
除网约车外
以两轮车为主
无人驾驶
对L4和L5级自动驾驶的开放态度
电动汽车的普及 电动汽车的普及速度
对公共充电的满意度
电动汽车充电
首选付款方式 信用卡 App
新的销售模式 对完全在线购买下一辆车的开放态度
来源：理特咨询
A R T H U R D. LITTLE
- 电动化将继续推进，但全球进展不会是线性的。制造
商需要明智地选择目标市场和用户，以避免浪费资源
和失去销售机会。除中国外，大多数市场的主要挑战
仍然停留在如何说服主流用户转向电动车。
- 在许多市场，辅助驾驶技术很受欢迎，但在欧洲和美
国等地区，安全担忧阻碍了L3以上技术的采
用。OEM应根据用户需求调整其产品，并专注于能
为用户带来更多价值的自动化技术。
- 用户对销售数字化的接受度日益提高，但在用户旅程
的关键节点（如试驾）仍需与实体销售点有效结合。
无论这些销售点是由整车厂（OEM）还是独立零售
商运营提供，对买家而言并无差别，关键在于保障优
质的服务和互动。
整 车 厂 （OEM） 必 须 迎 合
电 动 车 （BEV） 车 主 / 意向
购买者和内燃机
（ICE） 忠 实 用 户 的 不 同
态度
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