经济空间与区域经济发展
第一节 经济活动区位的基本概念
经济区位理论——是一种生产布局理论，其根本宗旨在于揭示人类社会活动的空间法则，即社会经济活动在空间的分布、运动、关联等。
区位——是某种经济活动所占有的场所。（英语：既定位置；日语：立地；包括“区”和“位”两方面概念）
经济区位类型：
1点区位——具有确定的地理位置以及地理坐标度量。如企业、居民点、交通枢纽、市场布点。
2线区位——具有确定的走向和长度。如交通线、河流、海岸线。
3面区位——具有确定的范围、形状和面积。如工业区、作物带、城市腹地。
区位条件——区位所持有的属性和资质。（对场所而言的生产条件）
1、区位条件是相对区位主体而言的，区位主体不同区位条件随之不同。如选择工业区的区位条件主要有：劳动力、资本、原料、能源、运输、市场。选择农业区位条件主要有光热与温度条件、土壤条件、劳动力条件、交通及市场条件。
2、某一主体而言，区位条件是随时间而变化的。如工业区位由于交通的发展、工艺技术的进步等其区位条件会有很大变化。如随着科技进步，在区位选择中的原料、能源、运输等区位条件的地位相对下降，高技能劳动力、市场等区位条件的地位大大提高。
区位因子——是指使某一种经济活动在某种场合下进行比在其他地区可能获得更大的经济效益的因子，是区位主体分布的原因。（对生产者而言的不同场所的生产费用的差异）
如对软件生产来说，交通条件就不是其区位因子，高技能劳动力是其主要的区位因子。
在区位决策中，经济因子起着重要作用。经济因子中的收入因子与成本因子差最大的区位是利润的最大点，利润的最大点才是最优的区位。而收入的大小与市场的大小密切相关，最大成本节约的区位不一定是获得最大利润的区位。
非经济因子中的决策行为（决策者的偏好等）、区位政策（政府的政策条件可通过减少支出来降低生产费用，从而获取更大的利润，吸引企业区位。）、自然条件（有些区位的选择完全是自然条件作用的结果，尤其是农业区位布局受自然条件限制较大）、军事国防（工业、铁路）等。
主要因子：对区位主体的区位给予大的影响的因子。
次要因子：相对影响较小的因子。
以工业为例：
第二节 要素投入对经济活动区位的影响
经济活动一般包括生产活动、流通活动和消费活动，其中生产活动是经济活动的基础。
生产活动是建立在要素投入的基础上的。劳动自然和资本是生产的最基本要素（生产的三要素）。要素的投入和产出之间有一定的技术关系，可用生产函数来表示。著名的柯本——道格拉斯生产函数如下：
P=bLkC1-k
式中：P为产出，L为劳动力投入，C为资本投入。
b、K 为常数，可从实证数据中计算得出。b反映了综合技术进步因素，常用来计算科技贡献率。
除上述基本生产要素外，土地、原材料、能源、信息网络、高科技人才等对经济活动中的生产区位都有重要影响。
一、土地因子对经济区位的影响
土地的自身特征和所处的经济区位影响到其上的经济活动，对经济区位产生影响。
土地的自身特征主要表现在其自然特征，土地的自然特性包括土地的空间位置，土地的形态、土地与其他自然要素的相互关系、土地的地表物质构成等。
土地的自然特性构成了土地利用的可能性，但不构成土地利用的可行性，土地利用的可行性主要由土地所处的经济区位所决定。不同区域的土地利用价值相差悬殊。如城市与农村、城市内部。
土地一是作为劳动对象参与经济活动，如农业生产活动，这种利用，土地的自然性起着决定性作用。
土地二是作为作业的空间或活动的场所参与经济活动，这种利用，土地所处的经济区位起着决定性作用，土地利用的空间竞争格外显著。
二、原材料因子对经济区位的影响
原材料是生产活动的加工对象，原材料因子通过运费、可运性、可替代性、价值以及在产品成本中的构成状况对经济活动区位施加影响。
矿物原料来源于矿产资源，矿产资源分布的不均衡性和开采成本的差异性，使得处于不同区位的经济活动主体获取它的成本不同，影响到原材料在总成本中占比重较大的原材料型工业的区位选择。
现代大规模工业生产，用多种原材料，受原材料的价格变动影响较大，原料对区位的作用也随之发生变化，而工厂本身不可能随时变化，便于原料集散的区位，就显示出其对原材料型企业而言的区位优越性。
三、能源因子对经济区位的影响
大量、稳定的能源供应对产业活动发展极为重要，尤其是二次能源的供应。能源是经济活动的基础，尤其是大耗能产业活动。如电解铝铁合金等要求在区位选择中接近廉价的电力供应地。
由于能源分布及蕴藏条件不同，生产和运输成本差异较大，各地的能源供应价格的差异也很大，带来大耗能经济活动的区域差异。
四、资本因子对经济区位的影响
资本因子包括金融资本和固定资本，厂房、设备等固定资本不能轻易移动，其布局有一定的地理惯性。
代表性的区位理论：
区位论18世纪萌芽在德国，1882年由德国W.高次首次提出，19世纪开始逐渐发展，到20世纪40年代先后在西方形成五种代表性的区位理论。
杜能——农业区位论；
韦伯——工业区位论；
克里斯塔勒——中心地理论；
胡佛——运输区位论；
廖什——市场区位论
第二节 杜能农业区位论
德国经济学家杜能1810年在德国梅克伦堡附近购置一块146hm2的土地，经过多年的记载研究，与1826年完成名著《孤立国同农业及国民经济的关系》，创立了农业区位理论。
基本假设
杜能对其假想的“孤立国”，给定以下假定条件：
1、肥沃的平原中央只有一个城市，无山脉、河流，土壤与气候条件一致，任何地点都可以耕作，距城市50英里之外是荒野，与其它地区隔绝。
2、居民接受同等教育，掌握同等劳动技能和生产工具。
马车是唯一的交通工具，运费与运距成正相关。
农产品主要用于销售，以取得最大限度的利润为其经营的最终目的。
城市为产品交换的市场和消费中心，为农村提供全部的生产与生活资料。农村除中心城市外，不与其他任何市场发生经济联系。
农民生产的驱动因素是获取最大的区位地租，他们根据市场的供求关系调整产品类型。
市场的农产品价格、农业劳动力工资、资本的利息率都固定不变。
（二）形成机制
根据前述假设，杜能给出一般地租收入公式：
R=PQ—CQ—KtQ=（P—C—Kt）Q
式中：R 地租收入；
P 农产品的市场价格
C 农产品的生产费用
Q 农产品生产量（销售量）
K 距城市（市场）的距离
t 农产品的运费率
地租的收入R对同样作物而言，随距市场的距离增加的运费增多而减少，当地租收入为0时，即使耕作技术可能，经济上也不合理，成为这种作物的耕作极限。
把这种作物的地租最大点（市场点）的地租收入与耕作极限点（地租收入为0）连接的曲线称为地租曲线。
每种作物都有一条地租曲线，其斜率的大小由运费率所决定，不容易运输的农作物一般斜率大，相反则较小。
图 杜能圈的形成机制
自由、林业、轮作、谷草、三圃、畜牧
（三）杜能圈
一般在城市近处种植相对其价格而言笨重而体积大的作物，或者是生产者易于腐烂或必须在新鲜是时消费的产品。而随着距城市距离的增加，则种植相对于农产品的价格而言运费小的作物。在城市的周围，将形成在某一圈层以以某种作物同心圆结构。
以城市为中心，由里向外依次为自由式农业、林业、轮作式农业、谷草式农业、三圃式农业、畜牧业这样的同心圆结构。通常称为杜能圈。
第一圈————自由式农业圈。为最近的城市农业地带，主要生产易腐烂难运的产品，如蔬菜、鲜奶。由于运输工具为马车，速度慢，且又缺乏冷藏技术，因此需要新鲜的消费的蔬菜，不便运输果品（如草梅等），以及易腐产品（如鲜奶等）就在距离城市最近处生产，形成自由式农业局圈。本圈大小由城市人口规模所决定的消费量大小而决定。
第二圈————林业圈。供给城市用的薪材、建筑用材、木炭等，由于重量和体积均较大，从经济角度必须在城市近处（第二圈）种植。
第三圈——轮作式农业圈。没有休闲地，在所有耕地上种植农作物，以及谷物（麦类）和饲料作物（如马令薯、豌豆）的轮作为主要特色。
杜能提出每一块地的六区轮作，第一区为马铃薯（自给），第二区为大麦（饲料），第三区为苜蓿（饲料、养地），第四区为黑麦，第五区为豌豆（养地），第六区为燕麦。其中耕地的５０％种植谷物。
第四圈——谷草式农业圈。为谷物、牧草、休耕轮作地带。杜能提出每一块地的七区轮作。
同第三圈不同的是总有一区为休闲地，七区轮作为第一区黑麦，第二区大麦，第三区燕麦，第四区、第五区、六区为牧草，而第七区为荒芜休闲地。全耕地的４３％为谷物种植面积。
第五圈——三圃式农业圈。此圈是距离城市最远的谷作农业圈。三圃式农业将农家近处的每一块地分为三区，第一区谷物，第二区牧草，第三区休闲，三区轮作，即为三圃式轮作制度。远离农家的地方则作为永久牧场。本农业圈全部地中的２４％为谷物种植面积。本圈层位于距城市——千米处
第六圈——畜牧业圈。此圈是杜能圈的最外圈，生产谷麦作物仅用于自给，而生产牧草用于养畜，以畜产品如牲畜、黄油、奶酪等供应城市市场。据杜能计算本圈层位于距城市５１——８０千米处。此圈之外，地租为零，则为无人利用的荒地。
（四）理论与现实
杜能圈模式是一种完全均质条件下的理论模式，是对客观实际的高度抽象，“孤立国”在现实中很少存在。杜能在考察了河流的影响、其它小城市的影响、谷物价格的影响和土质的影响后，对其区位圈作了修正，如考虑河流与城市后：
1、孤立国内有一条大的通航河流存在，其运价是马车的1/10。
沿河农场距城市160公里=非沿河距城市16公里；
距河岸8公里且距城市160公里的农场=孤立国中距城市24公里的农场。
这样，同心圆模式成为沿河流伸展的狭长型分布模式。
图
2、当孤立国内还有其他小城市的情况下，小城市靠周围供应农产品，又供应周围农业生产资料，形成以小城市为中心的独立模式。
3、土质和谷物价格的变化，会使不同的圈层放大或缩小。
（五）学术评价
农业区位论的贡献：
1、提醒人们，在相同的自然条件下同一地区可能形成不同的农业经营方式和结构（六圈），其方向和结构调整取决于地区内的人文因素（城市）。为农业区划奠定了理论基础。
2、运费使产生农业生产空间差异的主要因素，是经济地理研究的基本立足点。
3、农业经营方式和经营体系等空间排列法则，是影响农业区划的基本因素。
4、距市场远近不同的土地，所创造的农产品价值呈现出级差分布，为合理利用土地资源提供了重要的经济依据。
农业区位论的缺陷：
1、片面强调运费的作用，忽略了行为等其他人文因素的影响。
2、忽略了不同规模中心城市在市场交易能力方面的差异，只考虑农业土地利用，没考虑到城市周围土地利用（逆杜能圈）。
3、受历史所限，不能完全运用当前现代化交通条件下的现实（高速公路、保鲜技术使供求范围可以伸展到数千公里）。
第三节 韦伯工业区位论、
德国经济学家韦伯1909年出版了《工业区位论：区位德纯理论》一书，创立了工业区位论。
韦伯认为，任何一个理想的工业区位，都应选择在生产和运输成本最小点上。从这一思想出发，他运用数学方法和因子分析法，对当时的德国鲁尔区作了全面系统的研究，得出了工业区位理论的核心内容——区位因子决定生产区位。
理论前提
基本假定
1、所分析的对象是一个孤立的国家或地区，内部的自然条件、技术条件和工人技艺都相同，影响工业布局的因素只有经济因素。
2、工业原料、燃料产地为已知点，一般性原料普遍分布。
3、产品销售地为已知点，销售量固定不变。
4、劳动力供给地及供应量预先确定，劳动力不流动，工资固定。
5、生产和交易就同一产品进行讨论。
6、运输费与货运量、距离成正比。
7、运输方式为火车
（二）主要内容
主要观点包括寻求运费最小、集聚与分散区位法则和劳动力区位法则三个方面。
1、区位因子体系
为分析方便，韦伯按不同标准把区位因子分三种不同类型：
①按因子作用范围分——一般区位因子、特殊区位因子
一般区位因子——对所有工业区位都产生影响的因子，劳动力费用、运输费用、地租等。
特殊区位因子——对特定工业区位产生影响的因子，水质、空气湿度。
②按作用性质分——区域因子、集聚因子（非区域因子）
区域因子——影响工业分布于各种区域的因素，使工业企业向特定的地区布局。原料、燃料、劳动力、地租、厂房设备、其他固定资产费用。
集聚因子——使工业集中于某一个或某几个地方的因子。相关工业（产业链企业）、设施的有效利用
③按属性分——自然技术因子、社会文化因子
自然因子——由于自然条件、自然资源和技术水平的特殊性二使企业取得效益的因子。
社会文化因子——由于社会经济形态和一定的文化水平而使企业取得效益的因子。
2、工业区位论的构建
经过分析、筛选，韦伯确定运费、劳动力费用和集聚因子为三大主导因子。韦伯分三个阶段建立构建其工业区位论。
第一阶段：假定不存在运费以外成本区域差异，影响工业区位的因子只有运费一个，根据运费指向来确定运费最低点，形成工业布局的初优区位。
第二阶段：以前一程序为前提，加入劳动力费用因子的影响，即考察运费和劳动费合计为最小时的区位。可以使运费指向的初优区位格局发生第一次偏移，形成工业布局的较优区位。
第三阶段：再将集聚因子加入，考察对劳动费指向所决定的较优区位影响，区位模式发生第二次偏移，形成工业布局的最优区位。
3、运费指向论
韦伯认为，运输成本最小点为工业布局最佳区位，运输成本由原料指数和距离两大因素决定。（原料分遍在原料和局地原料）
原料指数（Mi）=局地原料重量（Wm）/ 产品重量（Wp）
当Mi >1时（使用损重原料），工业区指向原料地；（如1吨水泥要石灰石吨,煤炭吨,粘土吨,原料指数为,大型水泥厂都在石灰石产地布局）
当Mi <1时（使用遍在原料），工业区指向消费地；(如生产1吨啤酒需要10吨水,大麦和啤酒花吨,水为遍在原料,啤酒制造业的原料指数为,啤酒厂一般都在城市或其周边的消费地)
当Mi =1时（使用纯原料），为自由区位，工业区位于原料地、消费地或之间都可。(如石油精制工业,机械器材组装工业)
在原料地为两个，且同市场不在一起时，区位图形为三角形；当原料地为多个，不同市场在一起，区位图形为多边形。
二维坐标中的区位三角形
范力农构架
范力农构架可以用公式来表达：
求最小值需满足下列方程组：
ək/əx=∑n i=1 wi/ ri (x-xi) = 0
ək/əy=∑n i=1 wi/ ri (y-yi) = 0
解此方程即为所求最小运费点。
4、劳动费指向论
劳动费是使运费形成的区位格局发生变形的因子，使工业区位产生第一次偏离。（指每单位重量产品的工资部分）
当总运费（原料+燃料+成品）<节省的劳动力费用时，可使工厂放弃最小运费位置，移向劳动力廉价的地区。
综合等费用线
指运费相等点的连线。
设在单一市场N和单一原料M 下，单位原料运费为1，单位产品运费1/2。
在等费线上的任一点，其劳动费用节约大于M到N的费用增加部分时，区位指向这一点。
临界等费用线
工业区位由运费指向转为劳动费指向仅限于节约的劳动费用大于增加的运费。
设P点为运费最小点，围绕P点的封闭线即从P点移动而产生的运费增加额相同点的连线，（相当于综合等费用线），其中，与劳动供给地L的劳动费用节约额相等的那条综合等费用线称为临界等费用线。
劳动力廉价地为L、J，如果在L、J处布局工厂，比P点的劳动费低3个单位，临界等费用线则为3的综合等费用线。L在线内侧，即增加的运费低于节约的劳动费，工厂将移向L处。J在线外，则不会移向J处。
5、集聚指向论
集聚因子指促进工业集聚到某一地点，从而节约生产和销售成本而获得经济效益的因子。
当集聚获得的利益大于企业因集聚而增加的运输费用和劳动费用之和时，集聚因子即将企业从运输费用和劳动力费用最低点，迁至集聚最佳区位。（工业区位发生第二次偏移）。
假设积聚利益为3，由三个区位点的临界等费用线构成的三角区域都在临界等费用线内侧，是最有可能发生集聚的区域。
通过集聚产生的经济效益有：
扩大企业生产规模
与临厂紧密相连配置，共用公共设施（如开发区）
同一工业部门内部的企业之间开展紧密协作（汽车厂）
6、观点评价
韦伯的理论今日仍是西方区域科学、工业布局的基本理论，是近代工业区位理论的奠基人，他第一次将工业区位系统化、理论化。
贡献
最先将抽象的演绎方法用于工业区位研究中，运用“区位因子”进行工业区位分析，并把研究重点放在运费、劳动力和集聚三大主导因子上，建立了完善的工业区位理论体系，对今天的工业布局仍有积极合理的意义。
韦伯区位论的最大特点或贡献之一是最小费用区位原则，即费用最小点就是最佳区位点。
韦伯的理论不仅限于工业，对其它产业布局也具有指导意义。
局限
过高估计三大因子的作用。忽视了经济、社会、文化、技术、历史等的作用。（如决策者的行为，获得信息、处理信息的能力）
假定的条件是非现实的。现实中的运费制度是区段增加（不是成比例增加）并且是远距离递减；运费率因原料、产品不同而不同（不是统一的运价体系），交通网、地形条件都影响运费；运输方式不同，运价体系也不同。
只追求最小成本，没考虑产品价格与销售量的关系对区位的影响，实际上企业关注最大利润胜过关注最小成本。
地域政策因素直接影响到工业区位的选择。如西部开发，旅游区的环境保护。
技术进步使原材料消耗下降，及替代材料的使用使运费对于工厂区位的影响越来越小。
主要考虑局部和单项因素的影响，得出得区位对某一特定企业可能使最佳的，但从地区整体看不一定是最佳的。
第四节 中心地理论
进入20世纪，城市在整个社会经济中逐渐占据了主导地位，成为工业、交通、商业等的集中点，许多经济学家、社会学家和地理学家把研究的焦点对准了城市。德国德地理学家克里斯塔勒通过对德国南部德城市和村镇德研究，1933年在其《南部德国中心地》一书中，首先提出了中心地理论。
1、假设前提
研究地区地表为均质平原，资源相同且均匀分布。
人口和购买力均匀分布。
在各方向上交通运输网同样方便和容易，运费和距离成正比。
相同商品和服务在任何一个中心地价格和质量都相同，价格等于销售价加交通费，消费者根据最短距离的原则行事。
在上述假设下，服务于农村人口的最有效方式是把中心地均匀地布置在农村，使每个居民点位于其中心地的吸引范围内，并得到中心地所提供的货物和服务。
2、主要内容
克氏认为：
世界上几乎所有地区都被各种规模城市所组成的城市网络所覆盖。一个国家或地区中，规模最小的那一级城镇数量最大，等级越高，数量越少。
一个独立的城镇其影响范围多为圆形，（离中心距离最短的范围内，最大限度包含必要的人口），最便于提供货物和服务的地点应位于圆形中心。
在单一商品供应下，相临中心地（克氏设定半径为21km）影响范围交叉后，根据最短距离原则，初始中心地的分布将呈六边形结构。
根据六边形模型，克氏提出中心地的空间分布形态，受市场、交通和行政因素的制约，形成三种中心地系统空间模型。
市场原则模式
市场原则下中心地系统形成：
中心地区域内的消费者还需其他商品的服务，如商品的服务半径为20km时，若只依靠原有中心供应，在每3个相邻中心地的市场区域之间，都将存在一个空白区，这时，就会在空白区出现一个次一级的中心地，以满足空白区居民的需要。这次一级的中心地一定位于空白区中心，也是上一级中心地的市场区域的顶点上。
同理，不同等级的中心地就逐渐形成。图
市场原则各级中心地间区域数量关系：中心地分布要以最有利于物质销售为原则，即形成合理的市场区，一个高级中心地的服务能力不仅辐射本中心地，还辐射到相邻的6个次中心地，因而一个高级中心地所拥有的市场范围就是1+6×1/3=3。即相当于三个次级中心地。依此类推，可以得出各级中心地间的区域数量关系：K=3n-1,即K=1、3、9、27、81……。
在市场原则基础上形成的中心地系统称为K=3的中心地系统。适合市场及其市场区域构成的中心地，如经济发达地区和城市内部。图
市场原则各级中心地的数量关系：即一个M级中心地包括几个M-1，M-2，……，个中心地。一个M级中心地在自己的市场区域内包含1/3×6=2个M-1级中心地。包含6个M-2级中心地，18个M-3级中心地……，其数量关系为1，2，6，18，54，……。次级中心地为其上一级中心地的三倍。
交通原则模式
交通原则下中心地系统形成：按市场原则，连接两个高级中心地的交通线不通过次级中心地，在交通原则下，各级中心地都位于上一级中心地之间的交通线上。每个次级中心地被两个较高级中心地所分割。图
交通原则各级中心地间区域数量关系：
一个M级中心地的市场区域，包含着一个完整的M-1级中心地和6个1/2的M-1级中心地的市场区域。因此，一个中心地除服务于本身外，还要承担3个亚中心地的运输，总数为4，各级中心地的市场区域关系为：K=4n-1，即K=1，4，16，64……。适合交通枢纽和新开发区。
交通原则各级中心地的数量关系：
每个M-1级中心地，包含在2个等距离的M级中心地中，每个M级中心地的市场区域包含6×1/2=3个M-1级中心地，12个M-2级中心地。数量关系为：1，3，12，48，192，……。
行政原则模式
特点是低级中心地从属于一个高级中心地，这是行政管理的结果，各中心地的服务范围具有明确的界线，经济区和行政区保持一致，各级行政区都由位于六边形中心点的行政中心管理。
M级中心地的市场区域包括7个M-1级中心地的市场区域，各级中心地的市场区域数为：1，7，49，343，……，K=7。适合自给自足或经济高度集中的国家或地区。
M级中心地的市场区域内拥有6个M-1级中心地，中心地间的数量关系为：1，6，42，294，2058，……。图
在三大模式中，K值从高到低的变化，是空间的社会经济结构系统发展和进化的标志：K=7，是封闭系统，市场经济不活；K=3或K=4，经济较为发达，是按市场最优模式和交通最优模式形成的开放系统。
区域经济发展的基本理论
区域经济学是区域科学体系中的重要学科之一。是研究区域经济发展理论与方法的应用经济学科。它主要研究如何建立国家经济区域系统，并按照地域分工与合作的原则来组织系统内各区域中产业的发展与布局，最大限度发挥地区优势，促进区域整体发展。
区域经济学的产生与发展
如果以1826年德国经济学家冯·杜能在《孤立国》中提出农业区位论为区域经济学发展的萌芽阶段。那么它的理论产生与发展大致可分为3个阶段：
1萌芽阶段：二战前主要局限在研究企业产业和城市的区位选择、空间行为和组织结构方面。主要理论有区位论：如杜能的农业区位论（1826）、韦伯的工业区位论（1909）、克里斯塔勒中心地理论（1932）、廖什的市场区位理论（1940）。在经济学理论方面有李嘉图的比较利益法则（1817），奥林的国际贸易模型（1933）等及30年代主张政府干预经济的宏观经济理论如凯恩斯主义。在实践方面的英国1936年试图通过建立工业开发区，实行锐收优惠等手段促使产业向威尔士、苏格兰等地区分散，1933年美国成立了田纳西治流域管理局，建设了田纳工程（该区因植棉业凋零而衰退）带动了当地经济的发展。
2发展阶段：二战后的50-70年代。世界各地工业大幅度增长，生产力迅速提高，世界经济结构发生根本变化，出现了新型国际劳动分工，区域经济不平衡发展日趋明显。由于世界各国各种区域协调发展问题的出现，对区域经济发展和区域政策的研究，促进区域经济学得以建立，区域经济学的创始人美国宾夕法尼亚大学教授艾萨尔德1960年出版《区域分析方法》系统地阐述了区域开发的理论与方法，为区域经济学的建立奠定了基础，使其逐渐发展成为一门独立科学。区域经济研究既成为理论地理学的重要部分，又成为经济学的一个分支所以也可以说区域经济学是地理学和经济学的交叉的边缘科学。
这一时期在理论方面有了大的发展，各国学者提出了许多有影响的区域发展理论和战略模式。
其中较有影响的有：的输出基础理论（诺思）、增长极理论（佩鲁）、循环累积因果理论（缪尔达尔）、核心与边缘区理论（赫什曼）、主导产业论（罗斯托）、经济基础理论（霍依特），在研究方法上引入技术经济指标分析与比较研究和计量化、模型化数学方法，促进了区域经济研究发展。
上述理论主要为西方区域经济发展的理论，在20年代以来在前苏联形成和发展了地域生产综合体理论，已成为区域地理学和区域经济学的重要理论之一。
3完善与系统化阶段：80年代以来，随着世界经济结构的进一步变革，生产国际化、经济全球一体化的发展，一些原来发达的地区，主导产业开始衰退，引发地区经济的衰退，区域经济结构的变化与调整成为亟待研究解决的问题。在区域经济发展理论研究上开始纠正以往注重大都市、大规模工业及集中化组织形式的偏差，各国在区域经济研究的范围和领域都有了很大的扩展。而且，随着统计数据的大量公布和计算机网络技术的发展，区域经济研究走向定量化与实证研究阶段。
主要理论简介：
（一）非均衡发展理论
非均衡发展理论从现有资源的稀缺性角度指出了平衡发展战略的不可行性。着重强调应当集中有限的资源优先发展重点区域或重点部门以促进和带动整个区域的经济发展。
增长极理论：（佩鲁1950）
增长极理论是法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁创建的。
由于某些主导产业部门或有创新能力的大企业在核心区或大城市的集聚，导致资本与技术的高度集中，形成规模经济，通过自身增长迅速对邻近地区产生强大的扩散作用的增长极，可带动相邻地区的共同发展。
增长极理论的出发点是经济增长的不平衡性。在区域发展过程中，增长不是在区内每个产业、行业和项目都以同样的速度来实现的，而是在不同时期，增长的的势头往往相对集中在主导产业和创新企业上，然后波及到其他产业、企业；从空间上看，这类产业、企业也不是同时在；各个地方都发展，一般集中在某些城镇中心首先发展起来，然后向外围扩散。这种集中了主导产业和创新企业的工业中心，就是区域增长极。
增长极的特点：
在产业发展方面，增长极通过与周围地区的经济技术联系而成为区域产业发展的组织核心。
在空间上，增长极通过与周围地区的空间关系而成为支配经济活动空间分布与组合的重心。
在物质形态上，增长极就是区域的中心城市。由于区域的大小不一样，相应地，增长极也有规模等级之分。
在功能上，增长极具有技术、经济方面的先进性，能够通过与周围地区的要素流动关系和商品供求关系对周围地区的经济活动产生支配作用。周围地区的经济活动是以增长极的变化而发生相应的变动。
增长极的效应：
1、极化效应——在极点上，由于主导产业和创新企业的建设，首先是对周围地区产生一定的吸引力和向心力，周围地区的劳动力、农副产品、原材料等资源，被吸引到极点上来，这种吸引的范围、内容和程度都随增长极的发展而拓展。这种吸引作用形成的大量的外部投入，使极点的经济实力、人口规模和自我发展能力迅速扩大。这个进程就是极化效应。
极化效应的作用：
极化效应可以产生下述作用。
●形成极点的自我发展能力，不断积累有利因素，为自己的进一步发展创造条件；
●产生巨大的规模经济效益，从而增强极点的外部竞争能力；
●产生乘数效应。指极化效应对周围地区经济发展的作用不断的得到强化和放大，影响范围和程度随之扩大。乘数效应强化了极点的极化效应。
极化效应的制约因素：
极化效应并不是无限的，在极化过程中，同时就存在两方面的制约因素。
●从企业内部看，规模经济效益随着生产要素的不断投入，受“收益递减”规律的作用，企业的边际效益在达到最高点后开始下降。从而对投入的吸引力减小。
●任何一个极点，其地域范围总是有限的，极点的空间容量、环境容量和经济容量的有限性，不是靠增加社会性资本的投资、加强城市设施的建设就能弥补的，极化到一定程度后，就会导致城市病的产生，这些城市病将损害早期的外部经济，以至转化为外部不经济。
上述两方面的制约因素，会削弱增长极的极化效应，使扩散效应逐渐成为区域发展中的首要问题。
2、扩散效应——增长极通过其产品、资金、技术、人才、信息的流动，将其经济动力和创新成果，传导到广大腹地，促使腹地经济成长。这种扩散效应应是通过这样三种机制表现出来的。
●增长极的带动作用。增长极在自身发展过程中，伴随着规模的扩大和发展层次的提高，对农副产品、矿产品等初级原材料和加工产品的需要越来越多，从而带动了周围腹地的发展。
●由于增长极自身的发展条件受到限制或是产业结构高级化，产生了“外溢”作用，在腹地形成一些产业扩散。包括简单劳动密集型产业、自然资源密集型产业、污染严重的产业、旅游观光产业等。
●政府干预。增长中心极化到一定程度而产生的产业发展与生活环境恶化（地价、交通、住房），地区发展不平衡带来的严重社会经济问题等要求政府通过直接或间接调控，促使经济布局优化，发展权利的平等化，这样政府运用一系列经济、法律、行政措施来落实区域规划、城市规划的内容，遏制过度极化的趋势。
扩散效应的空间表现形式：
波状扩散
墨汁式扩散
跳跃式扩散
沿交通线放射式扩散
增长极理论的问题：
①区域增长极能否起到扩散效应和乘数效应，除了推进型产业外，还需要适宜的周围环境（即区域条件）与之密切配合。
②增长极的推动力主要取决于极化效应和扩散效应的力量对比（协调发展），在初期主要是极化效应起作用。（图）
③增长极合理规模，动态演变难以把握
④对其它地区的不利影响
2循环累积因果理论：（缪尔达尔1957）
经济发展过程在空间上并不是同时产生和均匀扩散的，而是从一些条件较好的地区开始，它的效率工资就会下降。这样，与那些发展缓慢的区域相比，它就可获得积累的竞争优势，不断为自己积累有利因素，从而进一步遏制困难地区的经济发展，它们的处境也就日益恶化。在资本主义制度下，一些地区的繁荣是以另一些地区的贫困为代价得来的。
3中心—外围理论：（费里德曼1966）
在区域中，中心区具有较高的增长倾向，劳动力，技术、资本、信息由边缘区流向核心区，以提高收益，从而加强了极化效应。外围区是发展途径受控于且依附于中心的区域，中心与外围区共同构成一个完整的二元空间结构。在初始阶段，这种二元空间结构十分明显，但随着政府的干预，区际人口的迁移、市场扩大、交通运输改善和城市层次的扩散（扩散效应作用），中心与外围差距会逐渐消失，最终将达到区域经济一体化。
（二）外向型发展理论：
重视外向型经济，强调发展出口来推动区域经济的发展。
1经济基地理论（霍依特等50年代）
将区域经济结构划分为基本部门和非基本部门。基本部门是建立在区际比较利益基础上，并以为区外广阔市场提供产品、技术、劳务等为主要职能的经济部门；非基本部门是以为区内提供产品、技术等服务职能为主要内容的经济部门。区域收入可表示为：
T = S + B
S表示非基本部门收入
B表示基本部门收入
区域增长的主要动力在于基本部门的发展。
2出口基地理论（诺思1979）
一个区域的经济增长取决于其出口产业的增长，区域外部需求扩大是区域内经济增长的原动力，增加区域的出口基地将启动一个乘数过程。
（三）发展阶段理论：
从时序的整个过程来分析区域发展阶段及其特征，但不同学者对阶段划分及其特征刻划不统一。主要学者为：
1胡佛和费雷（1949）
强调先进技术的采用对区域经济结构变化的影响，认为一个地区的经济发展通常经历：自给自足-乡村工业化经济-农业产业结构转换-工业化-服务业输出5个阶段
2罗斯托（1960）
进化序列模型：传统社会-起飞准备-起飞-成熟-群众高额消费-追求生活质量。（457页）
3艾萨德（1960）
乡村农业与食品加工业-城镇出现阶段-城市出现阶段。城市、城镇作为增长极最终要波及整个区域。
（四）当前区域经济研究的理论前沿
主要集中在以下几个方面：
1地区差异的构成与分解
2区域经济增长的收敛性
3城市和区域可持续发展
4多工厂区位与空间组织
5外商直接投资区位选择
6宏观经济政策的区域效应
7跨区域产业重组与改造
8落后区域倾斜发展与老工业基地振兴
中国区域经济研究的发展
区域经济学在中国大体上是在70年代末80年代初逐渐得到重视与发展，主要研究了以下几方面的问题。
1、70年代主要针对区域资源，对地区发展优势进行评估，并提出发展建议。方法上以归纳法为主，理论上受原苏联生产力配置理论的影响。
2、对中国生产布局总框架进行了研究。是改革开放初期对中国生产布局和国土开发的总勾画。主要提出如T字型布局、弓箭型布局等理论，提出了生产布局的一、二、三级轴线和国土重点整治地区，在80年代下半期形成全国总体规划纲要草案。
3、对经济区划探讨。80年代初，从发挥地区优势、合理地域分工、专业化与综合发展相结合等观念出发提出了多种方案。但未形成明确的统一方案。五十年代全国六大协作区现虽然不大提及但还没有代替的，胡兆量等提出7大经济区域的概念。还有三大城市圈的提法。
4、中心城市问题的讨论。与上述经济区划密切相关，有关学者对中心城市在经济区中的作用展开讨论，主要研讨了中心城市的类型、功能等方面的内容。
5、对城市化的讨论。主要讨论了中国城市化的道路，农村人口转移途径等问题：例如就农村人口转移就有人提出离土不离乡、发展小城镇，向中等城市转移等多种理论，最后在1984年国家制定了中国的城市建设方针结束了这种讨论：既控制大城市、合理发展中等城市、积极发展小城镇的城市建设方针。
6、80年代中期对梯度理论、三大地带的讨论。1983至80年代中后期，学术界对梯度理论进行了较长时间的讨论，根据梯度理论，把中国划分了三大地带，既东部地带，12个省市，中部9个，西部9个省区。这样就把原来的沿海、内地二分法，变成三分法。为制定地域开发政策取向，提供了依据。（一线、二线、三线为军事战略分法）
7、80年代后期对地区发展战略的探讨。主要是配合当时国家提出的到本世纪末国民经济翻两番的战略目标而提出来的，各地区都先后制定本区域的发展战略，经济地理学者参加了这项工作。
8、80年代后期对倾斜式发展战略的总体认同。从以效率为主，超越与跳跃式发展的基本思想出发。在区域发展上，提出以沿海为重点，倾斜式发展的基本战略。在这种理论指导下，制定了一系列具体政策，如设立经济特区、沿海开放城市、沿海经济技术开发区、沿海开放地带，采取优惠政策促进这些地区快速发展。
9、90年代初，对效率与公平的重新认识。实行倾斜式战略之后，取得了明显效益，同时，也形成了新的地区矛盾，区域间在不平等的政策下经济磨擦加大，地区发展不平衡加剧，对经济发展后劲产生不良影响。因此，学术界又重新讨论专业化与综合发展、沿海与内地关系等问题，提出总体协调、效率优先、公平竞争的基本观点。
10、90年代中期，中国确立了市场经济体制，在市场经济体制下，为区域经济研究开拓了广阔的空间和更丰富的内容。提出了面向国际、国内双向市场，发展区域经济的观点。也就是按照价值规律的基本要求，在公平竞争的条件下将有限的资源分配到比较利益最佳的部门及地区，实现宏观资源配置的合理化。在这种前提下，提出了沿海地区发展外向型经济，开拓国际市场，加强区际分工协作；在内陆地区面向国内市场培养新的增长极，带动内地经济加快增长，缩小沿海与内地的差异。在具体的研究内容上出现了许多新的东西。如：土地开发研究、高速公路建设与区域发展方面、房地产开发方面、流动人口研究、乡镇企业研究、地域产业非农业化研究、经济贸易研究、新经济区研究、产业带研究、省际间的经济关系研究、资金流动与落后地区发展研究等。
11、新世纪，西部大开发与老工业基地振兴研究成为经济地理工作者的重要任务，城市规划，旅游规划、区域可持续发展研究较活跃。
我国区域经济格局
1目前我国初步形成的经济圈（面）：
华南经济圈：香港、广州为龙头，包括广东、广西、海南、澳门
华东经济圈：上海为龙头，包括上海、江苏、浙江、福建、安徽等地
环渤海经济圈：京津唐为中心，河北、山东、辽宁
东北经济圈：黑龙江、吉林、内蒙、辽宁
西北经济圈：包括新疆及其邻近地区
西南经济圈：云南、广西、贵州、重庆、四川
环三峡经济圈：武汉、重庆、西安三角鼎立，承东启西、兼南顾北
2以城市为核心形成一些重要基点（点）：
珠江三角洲、长江三角洲、京津唐
辽中南、江汉平原、四川盆地、关中平原等。
3以交通线为纽带，形成的经济带（线）：
我国已逐渐形成沿长江经济带、欧亚大陆桥经济带、京广-京哈带、京沪带井字型结构体系。
这样，我国点、面、线经济体系组合成了一个既有独立经济特性，又相互联系，相互合作，完整的经济布局体系。
中国区域经济发展的总态势是：
强者更强、弱者更弱
东部地带综合实力保持稳中有升
中部地带综合实力保持稳定不变
西部地带呈现稳中带降的态势。
影响中国区域经济格局的主要因素：
沿海开放
三峡电站的建设
西部资源的开发
加入世界贸易组织
老工业基地振兴
产业发展与布局
一、产业布局
产业布局——是产业部门在特定空间里的地理分布，即生产的具体位置、形式、规模、部门结构和地域组织。
产业布局的基本条件：
1、自然条件
指产业布局的各种自然要素。包括自然地理位置、地质条件、地貌条件、水文条件、气候条件、土壤条件、生物条件等。是产业布局的充分条件。
直接影响农作物生产与布局
直接影响企业选址与布局指向
直接影响第三产业的空间流向与集聚
2、资源条件
包括自然资源和人文资源。
自然资源指自然界中一切能为人类所利用的自然物质要素，包括矿产、土地、水、光热等。是产业发展与布局的自然物质基础。
人文资源指在人类社会发展过程中人类所利用的各种社会经济要素，包括劳动力、信息、智力资源等，是产业发展与布局的社会经济基础。
资源是产业布局的必要条件，往往起决定作用。
不同社会形态与经济发展阶段，对布局起决定作用的资源种类不同；
科技进步使产业布局对自然资源的依赖降低，对人文资源依赖增大。
3、社会经济条件
包括社会经济基础、交通通讯、管理体制、发展政策、社会制度、法规法律及国内外政治条件等。
历史基础——是实现产业布局和产业优化配置的先决有利条件。因社会发展有很大的继承性，产业布局也必须以现有的产业布局格局为基础。
经济管理体制、政策、计划等——可以制定各种激励性活限制性政策影响到产业布局。
国内外政治条件——是产业布局得以实现的重要保障，稳定的政治环境有利于产业布局的优化升级，有利实现国际化、高级化。
4、市场条件
市场需求与消费是产业布局由潜在格局转变为现实格局的重要标志。在市场经济体制下，市场联系着生产者与消费者。，市场需求决定着产业布局的规模。
5、技术条件
包括人的技术水平、生产经验和技术装备，是社会发展和生产布局变化的直接动力。
进步扩大了资源的利用深度和广度（矿产）；
技术进步减弱了对个别原料的倚赖和减少了能源对产业布局的影响；（钢铁工业布局指向的变化）
运输技术的进步缩小了距离对生产布局的束缚。（日本的钢铁工业）
技术进步改变了农业的生产方式和布局。（水稻、蔬菜）
6、人口条件
人是生产者又是消费者，人口的数量、质量、分布在产业布局和地域经济发展中起很重要的作用。
人口的数量影响到产业布局的规模（鲜奶厂）；
人口的素质影响到产业结构层次；（大城市发展高新技术产业）
人口的构成影响到产业布局的可能性；（如穆斯林集中地区不养猪）
二、产业布局的经济指向
各类生产部门都有向能满足它主要要求的地区或地点接近的倾向，这种倾向就是产业布局的经济指向。
1、燃料动力指向
这类部门包括：火电站、铝、镁、钛，电冶合金、稀有金属生产、合成橡胶生产和石油化工等。燃料动力在总生产消耗中占35%——60%。
2、原料地指向
采掘部门、水电、钢铁、建材、森林工业、制糖、水产加工、乳肉加工、茶叶、棉花加工等。
3、消费地指向
主要是为当地消费服务的部门，蔬菜、锅炉、混凝土预制件、啤酒酱油等。
4、劳动力指向
仪器、纺织、制鞋、缝纫、塑料制品。
5、知识与信息指向
高新技术产业、知识产业、信息咨询产业、文化产业。
产业结构
1、产业结构的基本内涵
区域产业结构指区域内部国民经济各部门、各产业之间按照一定的经济技术联系所构成的各种比例关系。
包括：各产业间在生产规模上的比例关系，如一、二、三产业间……。
各产业间以投入产出为基本内容的关联关系。
2、我国三次产业分类方案
第一产业——为农业，包括种植业、林业、畜牧业、副业和渔业。
第二产业——包括工业（采矿、制造、自来水、电力、蒸汽、热水、煤气）和建筑业。
第三产业——第一、二产业外的其他各业。包括四个层次：
第一层次：为流通部门，包括交通运输、邮电通讯、商饮、物资供销、仓储。
第二层次：为服务部门，包括金融、保险、地质普查、房地产、公用事业、居民服务业，咨询服务业、综合技术服务业、农、林、牧、渔、水利服务业、公路与航道养护等。
第三层次：为提高科学文化水平和居民素质服务的部门，包括教育、文化、广播电视、科学研究、卫生、体育、和社会福利事业。（杂技？）
第四层次：社会公共服务部门，国家机关、党政机关、社会团体、军队及警察等。
3、产业结构调整与发展趋势
A、新产业集聚中心取代老产业集聚中心
随着科技进步和国际劳动地域分工的发展，世界产业集聚中心正从欧洲移向亚洲，从大西洋移向太平洋。是产业结构优化升级的结果。
B、由一、二、三，向三、二、一转变
在各国工业化初期，以农业为主三次产业结构必然呈现一二三的总体格局，随着科技进步和生产力水平、人民生活水平的提高，第二，第三产业上升为主导。到了工业化后期，会呈现三、二、一的格局。
C、战略重点产业由低到高依次转移
开始于农业——轻纺——重化学工业——微电子等高新技术产业——知识融合化产业。
D、高新技术产业比重不断提高
科技进步和新的科技成果在生产建设方面的推广和应用，涌现出许多高新产业部门，这些又将被更新的工业部门所取代，逐渐向高级化发展。
E、由劳动与资源密集型产业结构向资本、技术和知识密集型产业结构转变
工业化和现代化初期，多从发展资源、劳动力密集型的轻纺工业开始，农业、轻工业在国民经济中居主要地位；
工业化中期，多以发展资金或资本密集型的煤炭、钢铁、电力、化工和机械等基础工业部门；
工业化和现代化后期，多以发展知识技术密集型产业为主。
F、由工农业向“大工业”转变
农业国向工业国转变是是进入发达国家行列的必由之路，发达国家工业在国民经济中的比重不断提高，农业也实现了现代化，用现代化工业改造农业，出现了“工厂化农业”。
G、制造工业比重上升，原材料工业比重下降
发达国家原材料工业与制造工业脱节，原材料工业比重下降，制造业比重上升。
H、军民结合与平战结合的产业结构发展
当今世界和平与发展是主流，许多国家开始转变为军事服务的产业结构，军工转民用，建立了军民兼容型的国民经济体系。（美国、我国、俄罗斯）
第一产业特点与布局因素
一、农业生产的特点
农业是自然再生产和经济再生产交织的复杂生产过程。（大农业）
1、农业生产的季节性
农业生产与自然条件密切相关，气候的季节变化直接影响到农业生产，具有明显的季节性特点，（24节气歌：清明忙种麦，谷雨种大田）
2、农业生产的连续性和周期性
农业生产是在人的作用下完成的生物有机体的生命过程，具有生物的自然规律，生物的生命过程世代相传，农业的再生产过程表现出连续性。
生物的生命过程又具有周期性，循环生产。（周期的长短不同）
3、农业生产对环境适应性
农业生物的再生产过程，与其周围生活的自然环境相适应，相协调，形成一个有机体。环境的突变会影响到农业生产。
二、影响农业生产与布局的因素
1、自然因素
自然因素对农业的生产与布局有着直接的影响，具体通过土地、土壤、地形、气候、水资源等影响到农业生产布局。
2、技术因素
农业技术的进步缩小了自然对农业作物分布的限制，减少了农业生产对土地的依赖。（无土栽培）
3、生产力水平
生产力水平高度发展的社会，可以是农业自然条件得到充分的利用，可以为农业提供所需的技术装备。（以色列）
4、劳动力
那样劳动力的数量、质量是影响农业分布的因素之一。农业各部门、各种农作物对劳动力的数量与技能要求不同。尤其经济作物对劳动力的技能有特殊要求。（朝族种水稻，，养鸡专业户）
5、交通运输
交通是农业产前、产中、产后服务必不可少的条件，是农产品进入商品流通领域的极重要的手段。（要致富，先修路）
6、市场需求
在市场经济不发达的时期，农业的生产与分布，主要受人们自身需求的影响。市场需求可以改变已经形成的农业分布状况。（春小麦、玉米、高粱米、）
7、工业与城市的影响
以农产品为原料的工业影响到农业分布，如奶牛，亚麻，罐头。城郊蔬菜基地。
8、农业政策
农业政策对农业生产和布局会起到干预或调整作用。农业体制、农业税、农产品价格。
第二产业特点与布局因素
一、工业生产的特点
1、无明显的季节性和地域性
工业生产是物理的和化学的过程，不受自然条件和时间的严格限制，除制糖、晒盐等外，可以全年生产，土地不参与生产过程，地域性并不十分强烈。
2、生产过程的可分解性
工业生产过程一般都是可以分解的，这使专业化和协作化成为可能。随技术发展，工业内部日益走向专门化生产，协作越来越紧密。（波音公司、因特尔芯片）
3、技术性强、紧密度高
与农业生产对比，工业生产技术性强、精密度高，尤其精密机械、电子等（水准仪、集成片、机械表、望远镜）
4、集中的点状分布
工业生产各部门间联系密切，集中分布可以互相利用半成品和废料，共同使用公共设施等，不同于农业的面状分布。
二、影响工业布局的条件
1、自然资源
自然资源尤其是矿藏资源影响工业布局的可能性与规模。（煤矿、铁矿、石油、水与电站、）（资源的赋存条件与规模）
2、自然条件
自然条件为工业提供了环境，对某些工业具有决定影响。如丰富的水、平展的土地、地质条件。
3、集聚与分散效应
工业生产日益复杂化，各种零部件需许多关联工厂和协作工厂，企业的联合与集中能产生巨大的经济利益，（钢铁联合企业：炼钢——连铸——轧钢，）。社会效益（钢铁厂与毛纺厂）
工业的过分集聚，会产生用水、电、地、环境、运输的矛盾，这时，适度分散会更好。（沈阳铁西区）
4、市场条件
市场是决定工业分布的重要条件。市场的容量和需要的变化，决定了工业的规模和种类。城市郊区的大型肉联厂、农机厂等
5、技术条件
影响到工业发展与布局的形式、特点。如新产品、新能源、新材料，（钢铁工业的布局变化：就林——就煤——就铁）
6、运输条件
运输的不便和可达性限制了工业的发展和扩大。（钢铁——临海；电子：临空、一小时经济圈）成昆铁路的修建与攀枝花钢铁基地的建设。
7、环保条件
高污染的工业企业一般布局在环境容量大的地区、严格限制再城市上水、上风，或江河的上游布局。
8、劳动力条件
劳动力的数量、素质、工资水平都影响到工业的布局。如：日本、台湾、韩国的企业向我国转移其主要因素是劳动力工资低廉。
第三产业特点与布局因素
一、交通运输业发展的基本特点
1、运输业不创造新产品，但创造使用价值和价值
运输不增加生产物的数量，不改变生产物的自然性质和形式，仅改变运输对象的位置，其价值体现在被运输商品的增值上。产品或原料运送到消费市场才构成使用价值。
2、运输产品不能储存
在运输过程中，运输对象和运输手段同时被转移，生产的开始也即消费的开始，运输产品不能储存。
3、运输业联系的广泛性
运输业是一切产业部门生产过程的延续，和几乎所有的企业和人的活动都发生联系。是社会的重要的经济基础和“先行产业”。
4、运输生产非实体性
运输产品不具有物质实体，不能脱离生产单独存在，产品不能储存，要保持运输能力的储备，以保证运输增长的需要。
5、运输生产的连续性
客货的出发地到目的地往往需几种运输方式共同完成，需要建立广泛的、完整的运输网，才能保证运输生产的连续性。
二、影响交通运输业发展与布局的主要因素
1、工农业发展与布局是运输业发展与布局的先决条件
工农业产品是运输的主要对象，是运量形成的物质基础。工农业发展不断低给运输业提出新的要求和任务，运输业的进一步发展及技术革新、设备更新，都需要工业的直接支持。
2、技术进步是交通运输业发展与实现可达性的重要手段
铁路、高速公路等都是技术进步的直接体现，随运输技术的不断改善，运输的可达性将越来越强。（宝成与西康）
新的交通方式与工具：高速公路、高速铁路、管道运输、磁浮列车、内燃机车、电力机车、大型油轮、水翼船、气垫船、地效飞行器、喷气客机等。
3、人口生产与布局影响运输网的密度和运量
人口与经济紧密相关，人多的地方客货运量大，运输网也稠密。
4、自然条件给运输业的发展提供了自然基础和可能性
平原地区路网密集，地质地貌条件影响线路走向与造价，沿河有利于发展航运，沿海良好的港址利于发展港口运输。
5、社会经济体制影响布局性质
芝加哥周边有32条铁路，有的是平行的分属不同的财团。
6、生产力发展水平
路网密度，现代化程度与国家生产力发展水平密切相关，发达国家路网密，铁路电气化，公路高速化，海运大型化，美国公路600多万公里，我国近些年建成高速公路2万多公里，世界第二。
纵观世界交通发展：
产业革命前以马车运输为主
20世纪20年代，铁路运输为主。
20世纪30年代，汽车运输为主。
战后，综合利用各种交通运输方式，新型交通运输工具不断采用，世界交通运输业向高速化、便捷化、网络化发展。
三、各种交通运输方式的特点
各类运输方式都有优点与缺点，各具不同的技术经济性能，要合理地安排运输，就需要各种运输方式结合起来，组成综合运输网，才能更好地发挥运输业在经济发展中的作用。
1、铁路运输
铁路运输是工业革命的产物，1825年世界第一条铁路建成运营（曼-利间），其后铁路发展迅速。战后，铁路营业里程减少，在发达国家铁路承担的货物运量下降。70年代以后，通过技术进步和科学化管理，世界铁路运输有了新的发展。全世界现有铁路总长140万公里，营业里程130万公里，分布于109个国家。营业里程4万公里以上的国家有8个。
世界主要国家铁路现状（1996年）
国名
营业里程（千米）
承担本国货物周转量比重（%）
路网密度（千米/千平方千米）
人均路网密度（千米千人）
总里程
其中电气化里程
所占比重（%）
美国
330000
加拿大
93400
俄罗斯
87500
38000
中国
64000
10000
印度
62000
7200
德国
44400
16690
澳大利亚
40000
法国
34496
12986
日本
31907
11586
英国
16599
3912
意大利
16139
9848
铁路运输的优点：运输能力大、安全、快速、全天候的优势。成本也较低廉。
缺点：线路建设投资大，周期长灵活性差。
俄、中、印铁路是主要交通运输部门。
铁路运输发展趋势：
动力电气化——目前，世界电气化铁路长度已超过20万公里，有50多个国家有了电气化铁路，电气化率达到16%以上，承担铁路总运量的45以上。
重载化——重载列车是提高铁路运输能力的重要途径，可降低运费和成本。50年代初由美国开创重载化运输，主要用来运输煤炭，一般一列在万吨以上。
高速化——提高铁路运行速度，是60年代以来世界各国铁路发展的目标。法国（1961）、日本（1964）、德国（1991）较先进，东欧也在积极推进，有20个以上的国家在建设高速铁路。我国计划在北京和上海间建设高速铁路。
2、公路运输
是陆路运输的重要方式，发达国家已取代铁路成为国家最主要的运输手段。
优点：灵活、机动性强，可实现门对门运输，速度较快。
缺点：运栽量小、劳动生产率低、耗能高、运费高。
适合短途，小批量运输。
3、内河运输
由航道、船舶、港口三大要素组成。
优点：运费低廉、运量大、运具投资较少，航道保养费用低。
缺点：受自然条件限制大，速度慢，灵活性差，受航道的方向、位置、及自然水域的制约。
4、海洋运输
海洋运输由船舶、港口和航线三个基本要素构成，可分沿海运输和远洋运输。海洋运输目前承担世界贸易货运总量的80%以上。目前世界海运量 达到50亿吨。
海洋运输优点：运量大、运费低、占地相对较少，又是重要的国防后备力量。海运业发展特点：
商船向大型化、高速化、自动化和专业化方向发展。50年代油轮最大为万吨，目前在30-50万吨，挪威的“海慧巨人”号62万吨。散装干货船一般在20—30万吨。集装箱船发展很快。
商船队规模不断扩大，“方便旗船”日益增多。50年代3万艘，载重量8500万吨；90年代8万艘，载重量7亿多吨。“方便旗船”占37%，主要“方便旗船”国家有：利比里亚、巴拿马、巴哈马、塞浦路斯、马耳他、洪都拉斯等。
世界十大商船队国家：
巴拿马
利比里亚
希腊
塞浦路斯
独联体
巴哈马
日本
马耳他
中国
美国
国际航运市场重心日渐向亚太地区转移。20世纪初大西洋地区占全球海运量的3/4，80年代以来，东亚经济崛起，国际航运市场明显东移，环太平洋地区占40%。
5、航空运输
优点：速度快、灵活性强、管理费用少。
缺点：飞机昂贵、运费高、运量小、受气候影响大。
适合小批量、高价值货物和人员运输。
6、管道运输
优点：成本低、安全方便、施工简单、占地少、利于环保、连续性强、受自然条件影响小，运量大、能耗小。适合运输货源充足、运量大、线路长种类固定的物料。如石油、天然气、水、煤炭。
缺点：每个管道只能运一种物品，只能运液体和气体，局部故障会影响全线。
7、集装箱运输
优点：
1）便于机械化、提高装卸效率，加快船舶周转率。
2）节省包装费用，减少货损。
有利于不同交通线路和运载工具的衔接。
缺点：投资高、运量有限、管理复杂、空装率高。
发展现状：
兴起于20世纪30年代，目前，全世界上百个国家和地区加入集装箱运输网，开辟集装箱航线500多条。港口400多个，泊位1万多个。集装箱船队2000多艘，载箱能力3000多万标箱。吞吐量达亿吨标箱。船舶向大型化发展，目前以发展到第五代。
中国集装箱发展：
1956年起步，发展很快，目前上海（第二）、天津（第一）、青岛（第三）进入世界20强港口，大连、广州、福州、连云港、、张家港、南京等港口都建有现代化的集装箱码头。中国远洋集团公司的集装箱船队世界排名第四，向世界最大的集装箱运输中心发展。
香港（世界第一）、高雄（世界第三）、基隆（世界前10）
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