美线知识大全和 AMS-ISF 操作实务
目录
1、美国政区划分和美西、美东基本港
2、什么是全水路？什么是小路桥？什么是高架桥？什么是大陆桥？
3、对目的地（目的港）为美东与墨西哥湾的货物的服务方式
4、Mixed load 与 straight load
5、美国线的限制
6、FMC(Federal Maritime Council)（美国联邦海事委员会）
7、美线提单的简要操作
8、报价与费用
9、部分船东的情况分析
10、AMS 与 ISF10+2 的操作
1、美国政区划分和美西、美东基本港
（1）美国领土分布：加拿大西北部的阿拉斯加州和美国本土再加上夏威夷群岛，一共 50 个州。
（2）一般将美国分为三个部分：G4、IPI（内陆小点）、RIPI 自西到东将美国划分开来.
1）G4:指美西的 3 个州:CA、OR、WA 即加利福尼亚州,俄勒冈州,华盛顿州
2）RIPI（REVERSE IPI）:与美东口岸紧邻的内陆点,
3）IPI （Interior Point Intermodal 内陆点联运）：与美西口岸紧邻的内陆点至 RIPI
（3）美西美东划分正常来说，是以落基山脉为分的，太平洋的州都是属于美西 ，大西洋的州都属于美东，其
余属于美国中部。①
①美西（.=West Coast）分：
1）美太平洋西南岸港口 PSW（pacific south west）主要有: 洛杉矶 LAX（Los Angeles）、长滩 LBH（Long
Beach）、三藩市（旧金山，圣弗朗西斯科）SFO（San Francisco）、奥克兰 OAK（Oakland）（注：New Zealand
之 Auckland 汉译名也为“奥克兰”。）
2) 美太平洋西北岸港口 PNW（Pacific North West）主要有：西雅图 SEA 或 STL（Seattle）、俄勒冈州的波特
兰 PTL（Portland）（注：东岸也有同名之“波特兰”Portland）、塔科马 Tacoma（）（WA 为 Tacoma 所在
州名华盛顿 Washington 的缩写）
①美东（.=East Coast）：
每家航商（carrier、Liner）靠美东的港口均有不同，但一定都会靠 New York。
美东主要港口有：纽约 New York(东部最基本港口)、沙瓦纳 SAV（Savannah）、诺福克 NFK（Norfolk）、巴
尔的摩 BALTTOME，查尔斯顿 CHARLESTON，亚特兰大 ATLANTA，芝加哥 CHICAGO，Philadelphia 费城，Portland
Maine(缅因州的波特兰)。
注：美东的波士顿 Boston MA（MA 为马萨诸塞州 Massachusetts 的简写）较特殊，通常用 Barge（驳船）由 E/C
的 NY 或别的大港 T/S（转运）。另加约 USD400/UNIT 之 T/S 费
①墨西哥湾 G/P 或 G/C（Gulf Port 或 Gulf Coast），即美南港口：
主要有 Tampa 坦帕、Houston 休斯顿、Miami 迈阿密 ，NEW ORLEANS 新奥尔良，Mobile 墨比尔（莫比
尔），Montpelier 蒙彼利埃。
注：美国的城市名后一般均需加上所在州的州名简写，因美国重名现象较普遍。
（4）其国内 Inland point 分区范围：
a)Group 1：含 W/C（西岸）三个州的 IPI 点
b)Group 2：为北美之内陆中央地点各 IPI 点
c)Group 3：含东岸（E/C）及 G/P 各 IPI 点
d)Group 4：靠近西岸（W/C）之各内陆小点（与 Group 1 接近）
注：不同的 carrier 之区域划分不尽相同，得看其运价本或向其咨询
美国和加拿大的很多内陆点，有时到东岸港口，都会采取海铁联运的方式，因为美国的各个基本港口到个城市
都有铁路相连，到东岸基港还有全水陆的方式。而基本港的定义，各船公司都有不同的划分。去美国的船公司非常
多，选择性很大，以下我根据我个人的经验和船公司所提供的服务及价格分为：价格便宜服务一般的船公司有：
MSC，CHINA SHIPPING，HPL，WANHAI，ZIM（去加拿大相对多一些），服务好价格贵的船东：MAERSK，
COSCO，EMC，LT，APL，HYUNDAI，HANJIN 等。
2、什么是全水路？什么是小路桥？什么是高架桥？什么是大陆桥？
美国东西都是滨海的，所以东西岸都有港口。简单的说小路桥和全水区分： 小路桥是从西部港口如 LAX 卸
货，通过铁路公路转运到目的地。 全水是要穿过巴拿马运河到东、南部的港口，如 NEWYORK，MIAMI 等港口
然后转运。
美国西部和中部的城市自然是选择走小路桥，路程时间都近。
靠近东部的城市就有两种选择：小路桥和全水。小路桥，通过陆路运输 ，时间上肯定比全水要快。但价格上
全水要相对便宜一些。看看美国地图就好理解了。
小路桥的桥只是因为英文直译过来，形象的称呼了。至于高架桥找个建筑学家来解释吧，同类的还有立交桥，
石拱桥。
小陆桥 MLB（Mini Land Bridge）: 船挂靠美西基本港之后经过大陆桥走陆运到各内陆点的运输模式。
全水路 ALL WATER: 船走全水路挂靠美东基本港之后经过陆运或者是转运到各内陆点或者是其他非基本港口
的运输模式。
大陆桥说的是美国的铁路，正常来说指起点 LONG BEACH 到 NEW YORK 和 LONG BAECH 起点到 MIAMI
的 2 个铁路大动脉，而不是一座桥。
MLB 的意思是用铁路运输，例如货物到 NEW YORK，，可以按照 2 个方式到达，一个是到 LONG BEACH/LOS
ANGELES,把货物卸下来用火车运到 NEW YORK 的堆场，这就是大陆桥了，时间会很快，大概 21 天左右。
另外一个是全水路，船到了 LONG BEACH 或 LOS ANGELES 后，继续往南走经过巴拿马运河到 NEW
YORK，这就是 ALL WATER 了，要 28-30 天左右。
3、对目的地（目的港）为美东与墨西哥湾的货物，其服务方式有：
（1）第一种服务方式：MLB（Mini land Bridge）迷你路桥——岸跨岸
货物从远东（亚洲）运至美西的 Main Ports，卸柜后，经由火车（注：不可用拖车—拖车用于公路运输）全程
内陆转运至美东或墨西哥湾各主要港口，通常要换 3-4 次火车，但内陆（Inland）全程（FM W/C TO E/C OR G/P）
的运输时间（T/T，transit time）比起全水路（A/W，All Water）来要短不少（一般 5-7 日即到，而全水路下从美西
至美东要 10-20 日）
注：内陆（Inland）运输有二种：铁路与拖车（公路）
（2）第二种服务方式：A/W（All Water）全水路
经 Panama Canal 绕行至 E/C 或 G/C 各港，自 HKG 至目的港全程约需 27-32days。其特点是 Direct Call 不经内
陆运输。
除以上两种运输方式（目的地均为 W/C 或 G/C 之海港）外，美线常见的还有以下几种运输方式：
①IPI（Interior Point Intermodal 内陆点联运）
IPI 与 MLB 的区别在于：前者目的地非 W/C、G/C 之海港而是“IPI 点”（也称“内陆点”Inland points、interior
points）
另：IPI 按柜（货）之卸船港（Port of Discharge）的不同有两种：
第一种：在美西卸船后转内陆运输（火车或拖车）
第二种：在美东或墨西哥湾卸船后转内陆运输，此种情况称为 R-IPI（REVERSE IPI）。
另外：美西到美东的叫迷你路桥 MLB。
例如：从 Savannah（E/C 港口）拖车到 Atlanta（为 IPI 点）即为 R-IPI。
▲IPI 运输条款下的内陆公共点（Inland Common Points）：
Chicago 芝加哥、Atlanta 亚特兰大、Dallas 达拉斯、Detroit 底特律、Denver 丹佛、St Louis 圣刘易斯、Milwaukee
密尔瓦基 （密尔沃基）、Washington 华盛顿、Proviolence 普勒维丹斯、Richmond 里其蒙、Kansas 堪萨斯城、Charlotte
查洛特-加龙省、Cincinnati 辛辛那提、Salt Lake City 盐湖城、San Diego 圣地亚哥（圣迭戈）、Sacramento 萨克拉
门多、Memphis 孟菲斯。
① OCP（overland common points 陆路共通点）
1） 所谓“陆路共通点”，是指美国西海岸有陆路交通工具与内陆区域相联通的港口。美国内陆区域，是以落基
山脉为界，即除紧临太平洋的美国西部九个州以外，其以东地区均为适用 O. .的地区范围。.的运输过程就
是我出口到美国的货物海运到美国西部港口(旧金山、西雅图)卸货，再通过陆路交通(主要是铁路)向东运至指定的
内陆地点。.运输是一种特殊的国际运输方式。它虽然由海运、陆运两种运输形式来完成，但它并不是也不属
于国际多式联运。国际多式联运是由一个承运人负责的自始至终的全程运输；而 .运输，海运、陆运段分别
由两个承运人签发单据，运输与责任风险也是分段负责。因此，它并不符合国际多式联运的含义，它是一种国际多
式的联营运输。
2） 对于目的地在落基山脉以东且货量较大的内陆点（Inland points）可采用 OCP。
3） OCP 与 MLB、A/W、IPI 及下文讲的 Micro-Bridge、RAMP 的本质区别在于：OCP 非多式联运而其它的
全是。
OCP 条款下海运的航商（Carrier）仅负责到美西，而由 Forwarder 或 Consignee 自行安排从美西至 Destination
的内陆运输。柜子经 C/S（即 Consignees）拆吉后归还于当地（W/C）船公司之堆场（实为 carrier 租的），Salt Lake
City（盐湖城）即为一颇具代表性之内陆点。
4） OCP 地区：North Dakota 北达科他州，South Dakota 南达科他州，Nebraska 内布达斯加州，Colorado 科罗
拉州，New Mexico 新墨西哥州以东地区。另外，Canada 也有一个 OCP 地区。
（3）第三种服务方式：Micro Bridge 或 Micro-land Bridge“微陆桥”（岸至内陆点）
由 W/C or E/C 之 Base Ports 经由 Inland（Train or Truck 拖车）转运至 IPI 内陆点
通常微陆桥的目的地为几个有名之内陆城市：CHI（Chicago）、Phoenix（凤凰城）、Detroit（底特律）etc。
其实 Micro Bridge 与 IPI 极相似。
以上三种运输条款与提单中的填制方法是：
例: 温哥华(Vancouver) OCP 蒙特利尔(Montreal) ，在 Port of Discharge 栏显示 Vancouver OCP，在 Final
Destination 栏显示 Montreal，于 De****ion of Goods 栏显示 In transit to Montreal。
MLB：eg：Port of Discharge 为 LBH（Long Beach 长堤，于 WC），Place of Delivery 为 MLB Houston。
IPI：eg：Port of Discharge 为 LBH，Place of Delivery 为 IPI Memphis，TN。
注：OCP 下 CNEE（收货人）可要求保税运输，在 destination 结关提货。事实上，现行的地区运输费率与 OCP
已相差无几，加上 OCP 下收货人需在美西 WC 办理中转手续，因此目前 OCP 使用得不多。
（4）第四种服务方式：RAMP：内陆 CY 柜场（内陆火车站集装箱堆场）
船公司只负责运至 Consignee 所在地附近的与船公司有合约（Bond）的 CY 堆场内，而从此 CY 堆场至
Consignee 那段则由 Consignee 自行安排拖车运到。例如 Chicago 即为所有 Carrier（船公司）均提供至内陆 RAMP
之重要地点）
另：若 Carrier 在 Consignee 当地并无 RAMP 可供放置重/吉柜者。（例如 Phoenix），通常 carrier 会提供全程
（to door）的服务。但其拖车头的 waiting hours 通常为 2hrs（小时）（此时间用于 Consignee 拆吉，此 2hrs 为免费
free 的），超过 2hrs 则收取 USD45-50/HR 之罚金（fine）。
注：运输条款中 DR（Door）to RAMP 即指上文讲的 RAMP 方式
（P/P=Port to port；即 CY&CY； P/D=port to door； P/R=Port to RAMP）
（附：去美国一些内陆点的货，都是经铁路中转，一般只卸到 RAMP 为止，需要客人自己到 RAMP 去提箱，
然后还空箱至 RAMP 或船公司指定的 CY。对于运输条款来说，RAIL/CY 跟 RAIL/RAMP 没有本质区别，都是
CY-CY 运输。但如果是到 RAMP 的话，往往不能提供集装箱拖板，客人在提箱时需要自行找拖板；另外 RAMP 的
免堆期也比较短，这样比较容易产生堆存费。 集装箱拖板确实是我们常见的集装箱后面的挂车。美国那边的集装
箱卡车只有车头，不配置挂车的。只有码头或堆场才提供挂车（即集装箱拖板），如果是到 RAMP 的话，有可能
不提供拖板，需要集装箱车队去别的堆场花钱租一个拖板。）
4、Mixed load 与 straight load
Mixed load 指一个柜内有三个 Item（三种货）以上（三个 CGOS 品名），其 O/F（海运费）适用最高运费。
（到美国的海运价格与品名有直接关系） （cargos 缩写为：CGOS）
straight load：一个柜中为单一货品名（一个 Item）。
5、美国线的限制
到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制，品名主要是和运价相联系，重量则主要关联当地的法规，一般
来讲，到内陆点小柜不要超过 17 吨（各州之间之法律规定均有不同,约 15～17tons 不等），大柜不要超过 19 吨，
不同的州的具体要求也会有所差别，不过基本港的重量管制较为松懈，船东的要求多体现在提单的重量显示，但是
为了稳妥起见，也应注意确认。
6、FMC(Federal Maritime Council)（美国联邦海事委员会）：
FMC 是掌握美国进/出口航商及海运事务的官方组织。Carrier 必须向它申请，并 Filing B/L（将 B/L 存档备案。
File“存档”）购买合约（Bond，类似保险）。
Bond 分为 Annual Bond（annual 本义为“年度的”）及 B/L Bond(也就是 single bond)两种。
Annual Bond 的受益人（Beneficiary）为美国政府 Customs。主要原因是怕美进口商 C/S（consignees）因故不
提领货物且不支付 Freight 而弃货，美国 Customs 除逾期后拍卖外，并可依合约向 Insurance Co.索赔，以支付该批
货物（CGO，cargo）在 USA 所产生之各项 storage（堆存费）、duties（税金）等。
B/L Bond：万一货物短少（shortage）、损坏（damage），按合约可提供一定自付额和保险（coverage）范围
（其年保费约为 USD11000，而保险金额 coverage 约为 USD150000）
基于以上之规定，购买了 Bond 且 FMC Filing（FMC 备案）的 B/L，才可在美国市场上有效力。
（ISF 资料上，美国的客人要求有自己的税号等资料。但若没有单证，也可以找客人的 BROKER（代理人、中
间人）去帮忙买个 SINGLE BOND 也行。一般为 USD5/1000 MIN USD55。如果最终美国的客人没有税号，直接买
一个 single bond 就可以了。一般只要经常有进口的客户都有 annual bond 的。。。只要有税号，国内和国外申报 ISF
都一样。）
7、美线提单的简要操作
1. 美线的提单必须在 FMC（FEDERAL MARITIME COMMISSION）是“国际海事联邦委员会”备案后才能使用，
故美线提单不是所有货代的提单均可用。
美国线的 B/L 上所 show（显示）的 Document No.指：同行（指货代）与航商所签之年度合约（aunnual bond）
之编号。
B/L 签发份数的表示法：
eg riginal×3 SETS+COPY×5 SETS 示：三正五副
而美国线客户通常只需 original×2SETS + COPY×1SET（二正一副）
2. 美线一般是使用货代单（但肯定是有出船东单的，这点有些人糊涂了），因为货代约比船公司直接放的美线
运价会便宜些，货代有个利润空间（其实货代是不能挣差价的，只能吃定舱佣金的，NVOCC 才可以吃差价并吃定
舱佣金），此也是其生存的原因之一。
3. 货代单的流程是：SHIPPER 拿着 B/L――交结汇银行――开信用证银行――CNEE――我司代理，代理将 M
B/L 给到 CNEE 提货（CNEE 已在货到前一周就做好了清关手续及交目的港产生的 LOCAL CHARGE 及换单费）。
4. 注意的是，要让 SHIPPER 只寄 CNEE 一套三正三副提单的二本一副或二副则可，留一份正本备丢失时使用，
因为在整个流程中银行需要一正，代理需要一正，其它均是多余的，自动作废的；而一旦整套丢失后，后果将是可
怕的，必须要报关金额的 150%在银行押 13 个月并连续登报三天，然后船东或货代才可以再出一份新的 B/L 给您。
5. 提单的有效期是 12 个月，一正本背书提货后其它自动作废；副本几乎无作用。
6. 对记名提单与 TO ORDER 提单也要分清楚，TO ORDER 提单是谁均可以去提货的；提单的倒签、顺签、预
借，美线基本是不能操作的。因为美国是法制社会，美国人的思想是较前位的，其发现货不对板或货值下降了，其
将找空子不要货的；但这也不是完全没办法的，可以让 CNEE 修改信用证期限，对于可以更正的使用证，您可以要
求 CNEE 支持；第二个办法是显示头程船（假如有），让 CNEE 无法查到真实资料；第三，是让收、发货人均出正
本保函。
7. 美国的背书是很简单的一件事，只要收货人在正本提单背后画个符则可以的（没有象我们一样要有一个公
章），所以我常想，美国人一生下来均要练签名而且终生不变，此外其应是很会画鬼符，比中国人画得还像，这样
看来美国人其实活得也挺苦的，怪可怜。
8. 提单还必须特别注意不能显示“CLEAN ON BOARD”，因为您的提单若没有不清洁批注的话，则表明此提单
已是清洁提单了，无必要再打上“CLEAN ON BOARD”，打上去了的后果是：您很清楚其内面所装的货物，如果混
有白粉/走私品等，您签单您得负责，虽然有“SAID TO THE SHIPPER LOAD &COUNT&SEAL”;为此，广州一家货
代公司的法人代表曾因一个柜里有 4KG 白粉而花了 100 多万元及一年的被调查为代价才脱离了苦海（第一判决是
死刑）。
9. ALL IN OCEAN FREIGHT，目前此已是很含糊的写法，已引起官司的了，请不要再使用；因为此 ALL IN 是
包含了 O/F、ORC、DDC、BAF、DOC、H/C、LOCAL CHARGE 中那部分，您自己都拧不清，对吧？
10. LA/LB“传说”，一些船公司基港是 LA，一些是 LB，但我们现不论靠那，均可以同做另外一个港，原因是
因为其很近？其实这是错误的概念。
11. 我们能这样操作，是居于我们对其港口的了解，LA/LB 出港口的大门是相同的，故对于外拖的货物来讲，
其拖车费等差别不大，可以认为其相同，这样客户因有信用证要求，我们可以显示另一港作为其目的港；但若是在
港口内拆柜，您的提单显示着是另外一港名，那则麻烦了，您的代理必须将货物拖到与提单相同的地点去清关，大
约要花多 USD100/柜，此费用您得背了，故一定要有清楚的概念。
12. 另附：美国的地名重复很多；拖车有限制；不同的州相同的名字是很多的，您若不写清州名，将会是可怕
的，有可能您要花多几倍的运费才能了解此案；“华盛顿”，美国相同的地名就不下 10 个。
13. 尤其是中转港，您在船公司提单中不明确，有可能多花很多冤枉钱，而且时间还长；拖车的卸车时间一般
是 2 小时内免费，超过则按时计费的。
8、报价与费用
（1）船公司 (Carrier)对去美国的货的 OFFER（报价=quotation）一般依价值类别不同而分为四类：
GROUP A～D（通常 GROUP A＞B＞C＞D）（注：这儿的 GROUPA～D 与以前讲美线内陆点分区范围时所言
之 GROUP1～4 完全不相关）此 GROUP RATE 亦称 BOX RATE or WINDOW RATE 、船公司之客户（Forwarder
或大的 exporter）必以自己实际出口之品名向 carrier 申报、询价（Inquire），并详细真实显示 (show)于 B/L 中，不
可欺骗！这方面受到 FMC 管制与规范。故 Forwarder 在报价前务必向 exporter 问清品名、用途、材质等，以找出
其于 carrier 之归类及对应之 Group Rate。
（2） Bullet Rate (=Special Rate 特价 bullet 本义为“子弹”之义)
若客户的出货量大或频繁，Forwarder 为争取此潜在的货载，可在已经与 Carrier 签定的 Bond(合约)之外，向
Carrier 提出 Special (bullet) rate 请求。
（3）FAK（Freight All Kinds）各品名均适用之“均一运价”）
由于美国线 CY 柜是依品名不同而有 Group A～D 的不同报价，而对于 Carrier 提供之 Group Rate(A～D)中未列
出或不明的 Commodity(商品)，一般均采用 GROUP A 的价钱（即于 GROUP A～D 中查不到的所有货物全部算 FAK
货）
（4） 一般而言，远东（指亚洲）到北美东部的报价是依品名不同而报一个全包价，内容含：
O/F+FAF(=BAF)+DDC、（全包价为三项之和）在美国当地不另向客户（目的港客户）额外征收 DDC。
▲但一定要注意，作为货代在向同行（CO-LO 即 Co-loader）询价时，或出口商（厂）向货代询价时，若货量
不大却得到的价钱较低，则需反复追问其报价中是否已包含 DDC 与 FAF 二项。因有些人报价时仅报 O/F（纯海运
费）而后在美国再向 consignee 收取 DDC。
▲对华南同行 CFS、CONSOL(consolidator 做拼箱者)之报价中，常不按常理收费，其算法及分区极为紊乱，询
价时当小心。
（5）送货地点方面：
依出口美西客户的 Destination(目的地)要求，若 LA（LAX），则是市区（需负责从码头至市区的拖车），而 LBH
（长堤）则是港口。至于 San Francisco 与奥克兰(Oakland)，它们只隔一座桥，其情况亦同。
在美西，西雅图（Seattle）与塔科马 (Tacoma)是经铁路转运（后者在内陆、前者美西），一般 Carrier 报相同
的价；至于 Portland(波特兰)，其是由 Seattle 转运过去（Seattle 离 Portland 很近）。
注：奥克兰为大点，然而市场生意佳。故许多 Carrier 须另加 USD100/UNIT。这等于将其视为 side port(小港)。
（通常 base port 基本港的运价低于 side port(因为后者货量少)
▲内陆地区的大点运价低于小点（IPI）
注：CHI（Chicago 芝加哥）为 IPI（内陆小点），但却是所有 Carrier 均收货之重要目的地（CHI 实应列为大点）
（6） 运费支付方式：P+C 方式，即 PPD+CLT 方式，指一部分费用预付（prepaid），另外一部分到付
（collect）
Empty pick-up 去工厂装货：提吉柜去工厂装货
（7)美国 IPI 运输方式下，散货的计费方法很特别。(重货与轻泡货的计算)
凡密度大于 363㎏/m3 ，按重量计费；反之则按尺码计费，而各承运人的运价本中，仅仅只告知每立方米的运
价。对于密度大于 363㎏/m3 的货而言，怎么算运价呢？（对于密度小于 363㎏/m3 者，直接按运价本上公布的每 m3
多少美元计算）
我们先来一个推论。从以上规定中可推出，对密度正好是 363㎏/m3 的货（不妨称之为“临界货”）不管以重量
还是以尺码计算，其结果都是一样的。
假设运价本中查知每 m3 运价为 a 美元，又设每㎏的运价为 X 美元（X 为未知），则：“临界货”的运费：
①以尺码计，为 1 m3×a 美元/ m3=a 美元
①以重量计，为 363㎏×X 美元/㎏=363X 美元，由于对“临界货”而言二者相等，即 a=363x → x=a/363 (美元/㎏)
例子一：甲货重 400㎏，尺码为 1m3(从运价本查知 IPI 运价 USD120/m3。)甲货密度为 400㎏/m3 大于 363㎏
/m3，应以重量计费。而运价本中未告知每㎏多少运价，从上述公式可算出每㎏运费为 120/363=(美元/㎏)，故
甲应交运费为:400×=（美元）
例子二：乙货重 400㎏，尺码为 2m3，IPI 运价同上，乙货密度为 200㎏/m3 小于 363㎏/m3 ，应以尺码计费，
乙的运费应为 120×2=240 (美元)
例子三：丙货，重 726㎏，尺码为 1m3，运费应为 726×120/363=2×120=240 (美元)
例子四：丁货，重 363㎏，尺码为 2m3 ，运费应为 2×120=240 (美元)
（8） 以下为几种美线常见之附加费
① SPS: Shanghai Port Surcharge 、上海港口附加费含义与广东之 ORC 相当。
① PSS：美线之 PSS 通常于 01/JUN~30/NOV（6 月 11 日至 11 月 30 日：长达半年）
金额为：USD225/300/340/375、PER20′/40′/40′HQ/45′HQ（2002 年）
其实美线通常最旺的季节为 May-Oct(5-10 月)。因远东→美国的 X’MAS
产品（Christmas 产品）最晚需 10 月底于美市场铺好货
注：对货量大或频之客户、PSS 可减低收取。
① DSS 含义相当于 BAF
① DDC：到港提货费。其性质类似 HKG 之 THC（吊柜费）
① EBS:USD60/80/90/100/(per 20′/40′/40′HQ/45′HQ)(2002 年)
①
9、部分船东的情况分析：
NORASIA 北欧亚航运：市场上价位低，只到美西基本港（USWC），运输模式为直航。
MSC 瑞士地中海航运：市场上价位最低，可挂靠美西基本港（USWC）和美东基本港（USEC），美西周天直
航，美东周三经过赤湾转航，同时可提供通过 MLB 或者 ALLWATER 中转到各美国的内陆点，但是服务不稳定，
尤其是在旺季的时候，容易出现舱位和货柜的短缺问题。
LT 意大利邮船公司：在美国西岸和东岸的基本港的优势较少，主要的优势体现在经 MLB 中转的各内陆点上，
服务比较稳定，而且得到目的港客人的认可，很多内陆点的运价比 MSC 更有竞争力，全程大概 25 天左右可以到目
的地。
HANJIN：是服务一流的船东，有比较稳定的船期保证和强大的目的港代理网络，而且在美国的码头是属于
HANJIN，这在很大程度上可以帮助客人在最短的时间内提货，其周三的美西直航船最快，内陆点的服务也更到位，
不过价位较高，适宜出运货值比较高的产品，如服装等。
APL：其前身是美国国有船务公司，现在为另一新加坡公司收购，到 NEWYORK 走全水路最稳定，最快，26
天可走完全程，到 SEATTLE 也是 12 天可以到，是厦门最快的船东，服务比较稳定，虽然大部分的货物是经过香
港，但是一般不会出现其他船东那种在中转港甩柜的情况。
CSCL 中海：该公司正在投入越来越多的力量来发展美国航线并且也取得进展，到美西基本港的速度已经有所
提高，13 天可以到，而且船期更改为周一，更有利于贸易商的操作.美东的运价也比较适中，不足的是内陆点的优
势不明显，运价偏高。
AMS 和 ISF10+2 操作实务
第一部分 AMS
一、什么是 AMS，申报费用是多少
AMS：America Manifest System（美国舱单系统），又称反恐舱单费，信息费，舱单信息费。
申报费用为：USD25/BILL；若产生更改，改单费：USD40/次。
二、AMS 操作流程
货代在收到委托书后及时向委托人索要发货人、收货人的真实名称和地址，然后补齐提单所需要提供的所有资
料（比如整柜务必在截 AMS 资料前提出空柜索取柜号和封条号），最后在截 AMS 资料时间前把 AMS 整套资料发
给船公司。
如果 AMS 资料和提单资料完全一致，则在提单补料上直接注明提单和 AMS 一致即可，那么提供 AMS 资料的
同时也等同于提供提单补料了。
AMS 和提单可以不一致，所谓不一致，其实唯独是发货人、收货人、通知人这三项不一样而已，其他资料都
一样，而 AMS 的发货人和收货人一定是真实的，也就是说只能是工厂或者贸易公司绝对不可以是货代或者是物流
公司，相反提单补料的发货人和收货人是可以显示真实的也可以显示货代或者物流公司。
三、AMS 资料应该由谁发
按美国海关的规定，要求最接近直接出口商的货代发送 AMS 资料。但现在大多是由货代把资料交由船公司或
是订舱代理进行发送。
四、AMS 资料应该提前几天发
AMS 也叫做 24 小时舱单预报，顾名思义就是要提前 24 小时发送舱单，但船公司或是为同行代发的货代都会
很早（船公司一般提前三四天截关，具体时间看 SO 上面船公司标注的为准。）就要求把 AMS 资料或者提单补料
（如果 AMS 和补料一致的情况下）交上去，而对出口商来说提前三四天给的资料很可能是不正确的，而一旦截关，
再要求船公司改 AMS，这样就产生改单费 USD40。
另外，提前 24 小时并不是以开船时间为标准，应该是要求在箱子上船前 24 小时得到美国海关的回执（货代得
到 OK/1Y，船公司或码头得到 69），具体提前多久发送没有规定，发得再早，得不到正确回执也是没用的。
五、AMS 资料里要求点什么
一份完整的 AMS 里包括 House BL Number、Carrier Master BL No、Carrier Name、Shipper、Consignee、Notify
Party、 Place of Receipt、Vessel / Voyage、Port of Loading、Port of Discharge、Destination、Container Number、 Seal
Number、Size/ Type、No. & PKG Type、Weight、CBM、Description of Goods、 Marks & Numbers，所有这些资料
都是以出口商拿到手的提单内容为准。如果是加线的 ACI，还要再加上一个 CCN CODE。
六、真实进出口商资料可不可以不给
按美国海关的规定是不可以,而且海关对于 CNEE 的信息是查得很严的,如果正好被查到 CNEE 有问题,就得罚
款。船公司经常会要求货代把进出口商的电话传真甚至是联系人都放进 AMS 资料里提供，但是美国和加拿大海关
的规定里根本不需要提供电话传真或是联系人，只需要公司名称，正确顺序的地址和 ZIP CODE。
七、AMS 资料发送到美国会得到什么结果
AMS 的资料是通过使用美国海关指定的系统直接发送到海关数据库中，由美国海关系统自动进行检查及回复，
一般在发送后 5-10 分钟后就会得到结果（加拿大 ACI 要等三四个小时），只要发送的 AMS 资料是完整的（不一定
要求正确），马上就会得到“OK”这个结果，这个“OK”代表这票 AMS 的货上船没有问题，没有“OK”则不能上船。2003
年 12 月 6 日，美国海关开始要求 SPECIAL BILL，也就是对船公司所发的 MASTER BILL 和 AMS 中的 MASTER
BILL NO 进行匹配，两个号码一致就会得到“1Y”的结果，清关时 AMS 方面就没有问题了，这个“1Y”只需要在船到
美国靠港前得到就可以了。ACI 略有不同，仅得到“06”的结果，除了会核对 MBL NO，还会核对 CCN CODE。
第二部分 ISF10+2
一、什么是 ISF10+2
ISF 是进口安全申报（Importer Security Filing）的简称，这是一项美国海关的新规定，要求进口商（收货人）
在装船前 24 小时向美国海关进行货物信息申报，由进口商提供的有 10 项申报内容，由船公司提供的有 2 项申报内
容，所以称为 ISF 10+2。一般去美国的货物要求 ISF10+2，就是约束国外收货人的，舱单里要输上 12 项信息。
ISF/10+2 信息输入的目的：搜集更精准的反恐数据，除了让美国海关更清楚买卖双方交易的相关资料，并且能
理清在货物运送途中，供应链中的哪一些参与者正保管着货物，以及掌控到货物现行所在地；该信息必须在货物装
载上船或飞机前 24 小时前完成输入。
二、申报费用：ISF 进口申报费：USD35/BILL；若产生更改，改单费 USD40/次。如未按要求申报，将受到
USD5000 的罚款。
三、ISF 操作指南
两种申报方式，一种是国外客户自行申报，一种是船公司代理申报。
（一）国外客户自行申报 ISF
1、由发货人把有关信息发给其国外客户，由国外客户自行申报 ISF。
2、申报之前，国外客户必须出具《自行申报保函》给船公司。
3、国外客户申报成功后提供申报 ISF 成功回执给船公司。
（二）船公司代理申报 ISF
货代在收到订舱委托书或订舱后，要求国外客户尽快出具《POWER OF ATTORNEY》和《Importer Security Filing
/ ISF Requirements》，货代收集好 ISF 的所有资料后交给船公司（船公司一般要求在船开 72 小时前提供所有资料）。
船公司在装船前 24 小时向美国海关进行货物信息申报。
（1）《POWER OF ATTORNEY》填写要求：填写国外客户的名称和地址、所属国家、授权委托书的有效期，
客户签字及公司盖章。
（2）《Importer Security Filing / ISF Requirements》填写要求：
第一页：第一条填写发货工厂/制造商公司（Manufacturer）全称和详细地址。
第二条填写真正的卖家公司（Seller）全称（与 AMS 发货人资料一致）和详细地址。
（注：第一条和第二条一般都填写工厂的信息）
第二页：第三条填写真正的买家（Buyer，与 AMS 收货人资料一致）的名称和详细地址。
第四条填写货物送达的公司（Ship to，与 AMS 收货人资料一致）的名称和详细地址。
（注：第三条和第四条一般都填写买家的信息）
第三页：第七条填写国外客户（收货人）的海关登记号（Importer of record number）
第八条填写收货人的美国保税号码（ Consignee number）
（注：第七条和第八条均填写以下三种号中的一个号码：IRS#（税务登记号）/EIN#（雇主识别号码）/
SSN#（社会安全号）
――此号码必须在美国海关备案过，而且要买 ISF 的保险（即 BOND NO.）。
第九条填写所有货品的原产地（Country of origin of the goods）
第四页：第十条填写商品名称（Article Name）和美国海关 6-10 位的商品编码（HTSUS）。
第三部分 AMS 与 ISF 的异同点
共同点：都是美国海关针对进口货物的一种控制手段
不同点: AMS 申报，主要是提单内的信息，货代在申报时多能掌控。
ISF 申报, 主要是供应链上实体单位，部分信息在买方，部分信息在卖方，
