管理信息化信息化知识 4G6 发动
机电控燃油喷射系统三菱汽车系
统
4G6发动机电控燃油喷射系统（三菱汽车系统）
第一章绪论
目前世界上绝大多数汽车的动力来自燃用汽油或柴油的内燃机。
内燃机经过 100多年的发展，不论是从原理还是从结构等方面看都已
相当完善。但随着时代的进步，不同时期会提出不同的要求，并且这
些要求会越来越高。当今对汽车最主要的要求是节能和排放，为了解
决节能和排放两大课题，首先是改进现有的发动机，在提高性能的同
时，降低油耗，减少废气排放中的有害物质。
一、电控燃油发动机的发展
汽车是现代交通运输的重要工具，从它问世至今已有百年历史，
但它的生产和发展仍然经久不衰。从 60 年代起，随着汽车数量的日
益增多，汽车废气排放物与燃油消耗量的不断上升，影响了人们的生
活环境，在全世界范围内的能源危机也不断困扰着人们，迫使人们去
寻找一种能使汽车排气净化，节约燃料的新技术去代替已有几十年历
史的化油器。汽油喷射技术的发明和应用，使人们这一理想能得以实
现。汽油喷射分为机械式和电子控制式两种。机械式汽油喷射装置是
一种以机械液力控制的喷射技术（K 型），早在 30 年代就应用在飞机
发动机上，50年代开始应用在德国奔驰 300BL轿车发动机上。在 1967
年，德国波许公司成功地研制了 D型电子控制汽油喷射装置，用在大
众轿车上。这种装置是以进气管里面的压力做参数。波许公司此后又
开发了一种称为 L型电子控制汽油喷射装置，它以进气管内的空气流
量做参数，可以直接按照进气流量与发动机转速的关系确定进气量，
据此喷射出相应的汽油。这种装置由于设计合理，工作可靠，广泛为
欧洲和日本等汽车制造公司所采用，并奠定了今天电子控制燃油喷射
装置的雏型。至 1979 年起美国的通用、福特，日本的丰田、三菱、
日产等汽车公司都推出了各自的电子控制汽油喷射装置，尤其是多气
门发动机的推广，使电子控制喷射技术得到迅速的普及和应用。到目
前为止，欧、美、日等主要汽车生产大国的轿车燃油供给系统，95%
以上安装了燃油喷射装置。
我国为了减少大气污染、节省能源，也先后推出了发动机采用燃
油喷射装置的各项法规。北京从 1999 年 1 月 1 日起，只有采用电子
控制汽油喷射装置的轿车才能准予销售。而《国务院办公厅关于限期
停止生产销售使用车用含铅汽油的通知》(国办[1998]129 号)第五条
更是明确规定，从 2000 年 1 月 1 日起，新生产的轿车要采用电子喷
射装置并安装排气净化装置。
第二章电控燃油喷射系统（EFI）简介
一、系统和特点
EFI 系统是用空气流量计或绝对压力传感器测量发动机进气量，
电子控制单元（ECU）根据各种传感器提供的信号进行计算、控制并
修正喷油嘴喷油的持续时间，使发动机获得该工況下运行所需的最佳
空燃比。
其优点是：能准确控制混合气的质量，保证气缸内的燃料燃烧完
全，使废气排放物和燃油消耗都能够降得下来，同时它还提高了发动
机的充气效率，增加了发动机的功率和扭矩。电子控制燃油喷射装置
的缺点就是成本比化油器高，因此价格也就贵一些，故障率虽低,一
旦坏了就难以修复(各种传感器、执行器及 ECU只能整件更换)，但是
与它的运行经济性和低排放性相比，这些缺点就微不足道了。
二、分类
电子控制汽油喷射装置，由执行器、传感器和电子控制单元(ECU)
三大部分组成。其分类方式有以下几个方法：
1、按喷油器的安装位置来分，有单点（SPI）及多点（MPI）：
当喷油器安装在原来化油器位置上，称为单点电控燃油喷射装置；
当喷油器安装在每个气缸的进气管上，称为多点电控燃油喷射装置。
2、按进气量的检测方法，可分为两种型式：
D 型电子控制汽油喷射装置。这种装置是以进气管里面的压力做
基本参数，并参照发动机的其它运行参数，最终计算出燃油喷射量。
L 型电子控制汽油喷射装置。它以进气管内的空气流量做参数，
可以直接按照进气流量与发动机转速的关系确定进气量，据此喷射出
相应的汽油。
三、系统组成
发动机控制系统大致可分为进气系统、燃油系统、点火系统和控
制系统四部分。
1、进气系统
进气系统为发动机可燃混合气的形成提供必需的空气。它包括空
气虑清器、空气流量计（压力传感器）、节流阀体、进气总管、进气
岐管、怠速旁通道（包括怠速步进电机）、温度传感器、节气门位置
传感器等。
2、燃油系统
汽油依靠燃油泵从油箱内以一定压力泵出，经汽油滤清器流到各
喷嘴，并最终喷入进气道（或进气岐管、或燃烧室内）。包括：电动
汽油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、燃油导轨、碳罐控制阀、燃
油喷射器等组成。
3、点火系统
ECU控制点火定时，点火定时信号经点火模块控制点火线圈点火。
包括：点火线圈、高压线、发动机转速传感器、凸轮轴位置传感器、
爆震传感器等。
4、电控系统
其核心是电子控制单元（ECU）。包括：ECU、线束（带有故障诊断
接口、防盗接口）及各种传感器、执行器等。
ECU是一个微型计算机，内有集成电路以及其它精密的电子元件。
它汇集了发动机上各个传感器采集的信号，在极短的时间内分析和计
算出下一个循环所需供给的油量，并及时向喷射器发出喷油的指令，
使燃油和空气形成理想的混合气进入气缸燃烧产生动力。
它可以实现的控制策略有：燃油喷射控制、电子点火提前控制、
怠速控制、故障诊断及防盗等。
第三章中华轿车采用的三菱汽车 MPI系统
中华轿车搭载带有自动变速箱的动力总成，其所采用的为日本三
菱汽车的顺序多点电子控制系统（MPI）。
MMC（三菱汽车）的 MPI 控制系统所采用的是质量流量型的控制
方式。通过对喷油器驱动正时和喷油正时进行控制，从而对发动机提
供最佳的空气/燃油混合比，与不断变化的发动机运转工况相适应。
一.三菱汽车的 MPI系统介绍
本系统为电子控制多点顺序燃油喷射系统，发动机的电控单元
（ECU）利用安装在发动机不同部位上的各种传感器，测得发动机的
各种工作参数，按预先在电脑中设定的控制程序，通过控制喷油器，
精确地控制喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合
气。此外，电子控制汽油喷射系统通过电脑中的控制程序，还能实现
起动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制怠速
断油、自动怠速速度控制等功能，满足发动机特殊工况对混合气的要
求，使发动机获得良好的燃料经济性和排放性，同时也提高了汽车的
使用性能。另外 ECU也有几种故障诊断模式，可以简化寻找故障的工
作。
二、系统的控制策略
1、燃油喷射控制
ECU 控制喷油器驱动时间和喷油正时，使发动机在各种工况下都能获
得最佳浓度的混合气。每个缸的进气口均装有一只喷油器，燃油箱内
的燃油泵将燃油泵出，送到燃油分配管内，燃油压力调节器使喷油压
力保持稳定，喷油器将燃油直接喷射到每缸的气道内。在发动机的每
个工作循环中(曲轴每转两圈)，各缸喷油一次(喷油顺序为 1－3－4－
2)，这种喷射方式称为顺序喷射。当发动机在冷车或高负荷状态下运
转时，为保持良好的性能，ECU 进行开环控制，提供较浓的混合气；
当发动机在正常工作状态下(中小负荷)，ECU 通过氧传感器反馈的信
号，进行闭环控制，以得到最佳的空燃比，使三元催化转换器达到最
佳的净化效率。
2、怠速控制
根据怠速状况和怠速时发动机负荷的变化控制节气门的旁通空气量，
使怠速保持在最佳的转速上。根据发动机冷却液温度和空调负荷，ECU
驱动怠速控制马达(ISC)，使发动机在预设的目标怠速转速下运转。
另外，当发动机在怠速运转时，将空调开关打开或关闭，ISC 马达将
根据发动机的负荷状况调整旁通空气量，避免怠速不稳。
3、点火正时控制
电控单元控制功率晶体管的开和关控制点火线圈内初级电流的导通。
点火正时的控制是为了获得最佳的点火时期以满足发动机变化工况
的需求。ECU 根据发动机转速、进气量、进气温度、发动机冷却液温
度和大气压力来确定点火时期。
4、自我诊断操作
（1）当某一传感器和执行器被探测到不正常时，发动机故障检查
灯亮，用以提醒驾驶员。
（2）当某一传感器和执行器被探测到不正常时，与故障情况对应
的故障代码即被输出。
（3）ECU内与传感器和执行器有关的 RAM数据，通过 MUT－Ⅱ（诊
断仪）可以读到。另外，在某种情况下，执行器能被强制驱动。
5、其它控制操作
（1）燃油泵控制
当发动机起动和运转时，燃油泵继电器开启，将电流供应给燃
油泵。
（2）A/C继电器控制
将空调压缩机开启或关闭。
（3）净化电磁阀控制
（4）EGR电磁阀控制
（5）风扇电机控制
三、三菱汽车的 EMS系统
1、系统组成
2、系统简图
3、系统各部件的基本规格
项目 规格
节气门腔 mm 54
节气门位置传感器 可变电阻式
怠速控制伺服机构 步进电机型式（旁通空气控制系统，
带空气量限制器）
节气门体
怠速位置开关 旋转接触式，在节气门体传感器内
空气流量传感器 卡曼涡流式传感器
大气压力传感器 半导体式
氧 传 感 器
（前）
氧 传 感 器
（后）
曲轴角度传感器
进气温度传感器 热敏电阻式
冷却液温度传感器 热敏电阻式
车速传感器 磁阻元件式
防手动换档开关 接触开关式
凸轮位置传感器 霍尔元件式
曲轴转角传感器 霍尔元件式
动力转向开关 接触开关式
发动机控制继电器型式 接触开关式
燃油泵继电器型式 接触开关式
喷油器形式和数量 电磁式，4个
喷油器型号 CDH240
执行器
EGR控制电磁阀 负载循环式电磁阀
燃油压力
调节器
调节压力 kPa 329
4、各部件的参数
项目 标准值
基本怠速 r/min 750±50
节气门位置传感器调节电压 mV 400－1000
节气门位置传感器电阻Ω 28－33（在 20°C时）
20°C －进气温度传感
器电阻 kΩ 80°C －
冷却液温度传 20°C －
感器电阻 kΩ 80°C －
真空软管已脱开 极限怠速时约 324－343燃油压力 kPa
真空软管已连接 极限怠速时约 265
喷油器线圈电阻Ω 13－16（在 20°C时）
混合气调节螺钉（可变电阻器）的电阻 kΩ 4－6
第四章系统部件介绍
一、供油系统
1、喷油器与油轨
燃油管中的燃油压力保持在 巴。
2、燃油滤清器与燃油管路
燃油滤清器应按整车生产要求，在规定的行驶里程内进行更换。
在更换时注意先放掉燃油管路中的残余燃油，并连接好更换后的燃油
滤清器接头，最后加压进行检查。
3、燃油箱与燃油泵
二、进排气系统
1、节气门体
2、进气岐管总成
3、排气管总成
4、怠速步进电机
5、空气流量计
三、点火系统
本系统备有内置功率晶体管的两个点火线圈（A和 B），它们分别
用于第 1缸和第 4缸以及第 2缸和第 3缸。中断点火线圈 A初级侧的
电流将会在点火线圈 A的次级侧产生高压电。由此产生的高压电加到
第 1缸和第 4缸的火花塞上而产生火花。在两个火花塞上产生火花时，
如果 1个气缸处于压缩行程，另一气缸处于排气行程，那么仅处于压
缩行程的那个气缸中的压缩的空气/燃油混合气被点火。
同样，当流到点火线圈 B内初级电流被切断时，则产生的高压电就加
到第 2缸和第 3缸的火花塞上。发动机-ECU使点火线圈内的两个功率
晶体管交替地接通和断开。由此导致点火线圈内的初级电流被交替地
接通和断开，从而以 1—3—4—2的次序对各个气缸点火。
发动机-ECU 利用装在凸轮轴上的凸轮位置传感器以及装在曲轴
上的曲轴角度传感器发出的信号来确定被控制的点火线圈。它还检测
曲轴位置，以此提供最合适发动机运转工况的点火正时。当发动机为
冷态或在高海拔下运转时，点火正时稍微提前以确保运转工况下的最
佳性能。此外，当发生敲缸时，点火正时就大大延迟直至敲缸消失。
在自动变速箱换档时，点火正时也延迟来降低输出扭矩和缓冲换
档中的冲击。
1、点火系统图
火花塞间隙为 ,高压线阻值 22kΩ。
2、点火线图
3、冷却液温度传感器
4、凸轮轴位置传感器
5、曲轴传感器
6、传感器在整车上的布置
1.凸轮轴位置传感器 2.爆震传感
器 3.曲轴转角传感器
4.氧传感器（前）5.氧传感器
（后）
第五章排放控制
一、燃油蒸气污染物控制系
统
燃油蒸气污染物控制系统能
防止燃油箱内产生的燃油蒸气进
入大气。燃油箱产生的燃油蒸气通过燃油箱压力控制阀和蒸气管/软管
被暂时存储在滤毒器（碳鑵）内。当汽车行驶时，存储在滤毒器内的
燃油蒸气通过净化控制电磁阀和排污口进入进气岐管而被送入燃烧
室。当发动机冷却液温度低或当进气量少时（怠速时），发动机控制
器关断净化控制电磁阀以切断燃油蒸气流入进气岐管中。
这样不仅确保了在发动机冷态或低负荷下运转时的行驶稳定性，
而且还使排气程度保持稳定。
1、控制系统图如下：
2、真空回路简图
3、真空管路简图
二、排气污染物控制系统
包括空气－燃油比控制装置－MPI 系统、废气再循环系统（EGR
阀及 EGR控制电磁阀）、催化式排气净化器。
1、空气－燃油比控制装置－MPI系统，通过氧传感器反馈控制，
使混合气保持在理论空燃比的附近燃烧，降低排气中有害物（HC、
CO、NOx）的含量。
2、废气再循环系统，通过控制向进气中加入的废气量，以降低排
气中的 NOx。
3、催化净化器，利用其中的贵金属（铂、铑、钯）的催化作用，
在净化器内形成 NOx 的还原、HC 及 CO 的氧化环境，使排气中的有害
物含量降低到法规所要求的水平。
4、排气后处理简图
1.氧传感器（前）2.氧传感器（后）3.催化转换器
第六章 EMS系统的检修与防护基础
一、EMS系统检修专用工具
工具 编号 名称 用途
MB
A：MB991219
B：MB991220
C：MB991221
D：MB991222
配线套件
A：测试用配线
B：LED配线
C：LED配线头
D：探针
燃油表的简易检查
A：连接器引脚接
触压力检查
B：电源电路的检
查
C：电源电路的检
查
D：市售测试表测
棒
MB991502 MUT-II附件 读故障代码
MPI系统检查
MB991348 测试用配线套件 进行故障排除
时测量电压
工具 编号 名称 用途
MB991709 测试用配线
MB991519 交流发电机配线连
接器
在进行故障排除时
测量电压
MD998463 测试用配线
（6脚，方形）
怠速控制伺服
机构的检查
MD998478 测试用配线
（3脚，3形）
在进行故障排
除时测量电压
MD998709 连接软管
MD998742 软管接头
燃油压力测量
MD998706 喷油器试验套件 检查喷油器的喷雾
形状
MD991607 喷油器试验用配线
工具 编号 名称 用途
MD998741 喷油器试验用接头
MD991608 夹子
二、故障的诊断方式
1、发动机警告灯检测
如果发生了下列情况之一，与多点燃
油喷射系统（MPI）有关的的不正常情
况，发动机警告灯会点亮。在发动机
运转时，如果灯保持点亮或被点燃，
则检查故障代码输出。
2、发动机警告灯检查项目
发动机-ECU
空气流量传感器
进气温度传感器
节气门位置传感器
冷却液温度传感器
曲轴转角传感器
凸轮位置传感器
大气压力传感器
喷油器
点火线圈，功率晶体管
3、诊断仪检查
读取和清除故障诊断代码的方法，请按照电子诊断仪的使用说明
书，用电子诊断仪中的数据表和执行器试验的检查。
应用数据表和执行器试验功能进行检查。如果存在不正常，应检
查和修理底盘电气配线和元件。
修理后，用电子诊断仪再检查，检查不正常的输入和输出是否经
过修理而恢复正常。
清除存储器的故障代码。
拆下 MUT-II。
启动发动机，进行道路试验来确认问题是否已经消失。
三、发动机线束 ECU针角说明
1、端子配置如下图所示：
2、各端子的电压数值
端子号 检查项目 检查条件(发动机状况) 正常状况
A01 第一缸喷油器 发动机暖机后怠速运转时，突然 电压从 11－14V 瞬间略微
A0
1
A0
2
A0
3
A0
4
A0
5
A0
6
A1
4
A1
5
A1
6
A1
7
A1
8
A1
9
A2
0
A0
7
A0
8
A0
9
A1
0
A1
1
A1
2
A1
3
A2
1
A2
2
A2
3
A2
4
A2
5
A2
6
B
0
1
B
0
2
B
0
3
B
0
4
B
0
5
B
0
6
B
0
7
B
0
8
B
0
9
B
1
0
B
1
1
B
1
2
B
1
3
B
1
4
B
1
5
C
0
1
C
0
2
C
0
3
C
0
4
C
0
5
C
0
6
B
1
6
C
0
7
C
0
8
C
0
9
C
1
0
C
1
1
C
1
2
D
0
1
D
0
2
D
0
3
D
0
4
D
0
5
D
0
6
D
0
7
D
0
8
D
0
9
D
1
0
D
1
1
D
1
2
D
1
3
D
1
4
D
1
5
D
1
6
D
1
7
D
1
8
D
1
9
D
2
0
D
2
1
D
2
2
A 区端子 D 区端子B 区端子 C 区端子
A14 第二缸喷油器
A02 第三缸喷油器
A15 第四缸喷油器
踩下加速踏板 下降。
A04 步进马达线圈 A
A17 步进马达线圈 B
A05 步进马达线圈 C
A18 步进马达线圈 D
发动机：暖机后，立即起动发动
机
系统电压－0V(重复变化)
点火开关：ON 系统电压A06 EGR电磁阀
发动机在怠速时，突然踩下加速踏板。 从系统电压瞬间下降。
点火开关：ON 系统电压A08 燃油泵继电器
（ECU无防盗） 发动机在怠速时 0－3V
点火开关：ON 系统电压A09 净化电磁阀
发动机暖机后以 3000rpm运转 0－3V
A10 点火线圈 、
(功率晶体管)
－
A23 点火线圈 、
(功率晶体管)
发动机 3000rpm
－
A12
A25
电源供应 点火开关：ON 系统电压
发动机：怠速 0－1VA19 空气流量传感器再
设定信号 发动机：3000rpm 6－9V
散热器风扇和冷凝器不运转 0－。A21 风扇控制器
散热器风扇和冷凝器运转 以上。
发动机：怠速A22 A/C继电器
空调开关：OFF→ON(空调压缩机
工作)
系统电压或瞬间 6V 以上→
0－3V。
A24 A/C开关 2 参照故障排除（A/CECU端子侧的检查，发动机 ECU输出端子检
查）
1、发动机：预热，怠速（散热器
风扇：OFF）
2、前灯：OFF→ON
3、后除霜灯开关：0FF→ON
B03 交流发电机 G端子
4、停车灯：ON
电压升高 －
B06 发动机警告灯 点火开关：OFF→ON
0－3V→9－13V（经过几秒后）
方向盘静止 系统电压
B07
动力转向开关 发动机：暖机后怠
速运转 方向盘转动 0－3V。
点火开关：OFF 系统电压
B08
控制继电器(电源)
点火开关：ON 0－3V
端子号 检查项目 检查条件(发动机状况) 正常状况
1、发动机：预热，怠速（散热器
风扇：OFF）
2、前灯：OFF→ON
3、后除霜灯开关：0FF→ON
B11
交流发电机 FR
端子
4、停车灯：ON
电压升高 －
A/C开关：OFF 0－3VB15 A/C开关 发动机怠速
A/C开关：ON
（压缩机工作）
系统电压
发动机：暖机后怠速运转 0－3VC10 氧传感器（前）加
热器控制信号 发动机：5000rpm 系统电压
C08 转速表信号 发动机转速：3000rpm －
D01 点火开关－ST 发动机：起动 8V以上
冷却液温度 0℃ －
冷却液温度 20℃ －
冷却液温度 40℃ －
D13 冷却液温度传感器 点火开关：ON
冷却液温度 80℃ －
D12 点火开关－IG 点火开关：ON 系统电压
进气温度 0℃ －
进气温度 20℃ －
进气温度 40℃ －
D02 进气温度传感器 点火开关：ON
进气温度 80℃ －
节气门怠速位置 － 节气门位置传感器 点火开关：ON
节气门全开 －
D06 氧传感器（前） 发 动 机 ： 暖 机 后 运 转 到
2000rpm(用数字式电压表检查)。
0－(重复变化)
D05 氧传感器（后） 发 动 机 ： 暖 机 后 运 转 到 0－(重复变化)
2000rpm(用数字式电压表检查)。
海拔高度：0m时 －
D15 大气压力传感器
点火开关：
ON 海拔高度：1200m时 －
缓慢向前移动车辆
D16 车速传感器
点火开关：ON
0－5V（反复变化）
节气门调整到怠速位置 0－1V
D17 怠速位置开关
点火开
关：ON 微开节气门 4V以上
发动机：转动 － 凸轮位置传感器
发动机：怠速 －
发动机：转动 － 曲轴转角传感器
发动机：怠速 －
发动机：怠速D20 空气流量传感器
发动机：转速：2500rpm
－
3、各端子之间的电阻数值
端子号码 检查项目 正常状况
A01—A12 第一缸喷油器
A14—A12 第二缸喷油器
A02—A12 第三缸喷油器
A15—A12 第四缸喷油器
13－16kΩ(20℃)
A04—A12 步进马达线圈 A
A17—A12 步进马达线圈 B
A05—A12 步进马达线圈 C
A18—A12 步进马达线圈 D
28－33Ω(20℃)
13－车身接地 发动机 ECU接地
26－车身接地 发动机 ECU接地
导通(0Ω)
A06—A12 EGR电磁阀 36－44Ω(20℃)
A09—A12 净化电磁阀 36－44Ω(20℃)
－Ω(冷却液温度为 0℃时)
－Ω(冷却液温度为 20℃时)
－Ω(冷却液温度为 40℃时)
D13—D22 冷却液温度传感器
－Ω(冷却液温度为 80℃时)
－Ω(进气温度为 0℃时)
－Ω(进气温度为 20℃时)
－Ω(进气温度为 40℃时)
D02—D22 进气温度传感器
－Ω(进气温度为 80℃时)
—D22 氧传感器 大约 12Ω
导通(节气门在怠速位置)D17—D22 怠速位置开关
不导通(节气门轻微开启)
四、EMS系统的部件参数模拟功能
当系统的故障诊断功能检测到主要传感器故障时，它可通过预先
设定的保持驾驶安全状况的控制逻辑电路来控制汽车。下表为 EMS系
统自行设定的各部件出现故障时代用参数值：
故障项目 故障时控制内容
空气流量传感器 1、利用节气门位置传感器信号和发动机转速信号（曲轴转角
传感信号）来从预先设定的图中读取基本喷油器驱动正时和
基本点火正时。
2、把 ISC伺服机构固定在适当的位置，使怠速控制不执行。
进气温度传感器 按进气温度 25°C控制。
节气门位置传感器（TPS） 在加速时不因节气门位置传感器信号而增加燃油喷射量。
发动机冷却液温度传感器 冷却液温度按 80°C控制。
凸轮位置传感器 同时向所有的汽缸喷油。（但是，点火开关被置于ON位置后，完全不检
测第1缸上止点。）
气压传感器 气压按 101kPa（海平面）控制
点火线圈，功率晶体管 在不正常点火时切断向气缸供油。
与变速器控制器的通讯 在变速器换挡时，点火正时不推迟（发动机-变速器信号统一
控制）
交流发电机 FR端子 不根据电负荷进行交流发电机的输出控制
五、故障征兆列表
故障征兆
MUT－II无法与所有的系统沟通无法用 MUT－II沟通
MUT－II无法与发动机－ECU沟通
点火开关 ON时，发动机警告灯不会立即亮发动机警告灯及其相关零
件 发动机警告灯无法熄灭
起动机转动，但发动机无法发动
发动机可以发动，但是马上熄灭
起动
起动机打很久才能发动(起动方式不正确)
怠速不稳(忽高忽低)
怠速过高(发动机转速不在规定值内)
怠速稳定性
(怠速不良)
怠速过低(发动机转速不在规定值内)
发动机在冷车时会熄火(怠速时)
发动机在热车时会熄火(怠速时)
起步时，发动机会熄火（加速时）
怠速稳定性
(发动机熄火)
减速时，发动机会熄火
喘气现象、车速下降或不稳定
加速时有振动或冲击
减速时有振动或冲击
行驶时
加速不良
喘振
爆震
后燃(笛赛尔现象)
怠速时 CO及 HC浓度太高
六、各种故障症状的说明
项目 故障现象
无法发动 起动机带动发动机旋转时，气缸内无燃
烧现象，发动机无法发动
燃烧后熄火 发动机可以发动，但是马上就熄火
起动
起动困难 起动机转动很久才能发动
怠速不稳 发动机怠速稳定，在怠速范围内变化
怠速不正确 发动机不在正常的怠速下运转
减速时熄火 不管车辆是否在行驶中，只要油门踏板
一放掉，发动机就熄火
怠速稳定
性
加速时熄火 油门踏板踩下时，发动机就熄火
加速迟滞 加速迟滞是指车辆在行驶过程中欲加速
时，当油门踏板踩下时，车速无法立刻
上升，加速反应迟缓或发动机转速暂时
下降。严重的加速迟滞称为“下降”。(参
见图 1)
加速不良 加速不良是指加速效果无法根据节气门
的开度而获得应有的加速性(虽然加速
过程很平顺)，或是无法达到最高车速。
加速失调 加速失调是指当油门踏板开始踩下时，
发动机转速未能立即上升(参见图 2)
振动 发动机加速或加速时会感觉到较大的碰
撞或震动
抖动 车辆在小负荷匀速行驶时，当车速发生
变化时，车辆会前后抖动
行驶时
爆震 车辆在行驶时，发动机发出尖锐的敲缸
声音
熄火时 后燃(笛赛尔现
象)
发动机运转中，将点火开关转到 OFF 位
置时，发动机仍持续运转，此情形称为
后燃，也称笛赛尔现象)
七、EMS系统故障诊断代码
车速
时间
正常
油 门 踏
板 开 始
踩下时
加速失调怠速时
图 2
代码 故障诊断项目
12 空气流量传感器系统
13 进气温度传感器系统
14 节气门位置传感器系统
21 发动机冷却液温度传感器系统
22 曲轴转角传感器系统
23 凸轮位置传感器系统
24 车速传感器系统
25 气压传感器系统
41 喷油器系统
44 点火线圈系统
61 与 A/T-ECU系统的通信
64 交流发电机 FR端子
