潮头文章111Air Transport & Business >>> 航空联盟的经济动因及低成本航空联盟的可行性分析口聂金艳-、引言二、航空联盟成立的经济动因分析从上世纪末直到今天，全球航空公司掀起一股联盟(一)全沫航空联盟现状浪潮，并有愈演愈烈之势。航空联盟既是航空公司满足旅1.航空联盟概念客对"无缝隙服务"需求以获取竞争优势的需要，也是天航空战略联盟是指由两个或两个以上存在共同战略空开放受到严格限制下航空公司跨国合作的现实选择。利益的航空公司，为了一定的战略目标(如共同拥有市事实证明，航空联盟不仅能提高客座率、发挥网络经济、场、合作开发技术、共同使用资源等)，通过一定的方式降低运营成本以提高航空公司竞争力，还能够增加航线(股权方式、契约方式)而结成的优势互补、风险共担、要资源的互补性和网络的通达性，并且可以简化旅客购买素双向或多向流动、资源(如技术、资本、人才、信息、时机票的手续、为旅客提供高质量的无缝隙服务。我国航空间、空间等)共享的一种合作机制或组织安排。公司参与国际航空联盟和国内航空公司相互间的联盟都航空公司战略联盟的特征表现在.联盟组织的松散可提高运输效率和国际竞争力。因此，研究航空联盟的形性;联盟内合作与竞争共存，航空公司行为的战略性，航成动因对当下中国航空运输业的改革和重组具有一定的空公司地位的平等性;航空公司优势的互补性，联盟范围借鉴意义。的广泛性。表1:全球三大航空联盟成员名单~‘『 d口~'!! 航空联盟星联盟lml天联盟DIl寰宇一家[IfI加拿大航空、德国汉莎航空、北欧航空、泰国国际大韩航空公司、俄罗斯国际航空公美国航空、英国航空、国泰航空、美国联合航空、巴西航空、新西兰航空、澳司、墨西哥航空公司、欧洲航空公司、航空、澳洲航空、芬兰航洲安捷航空、全日空、奥地利航空、劳达航空、Ty-法国航空公司、意大利航空公司、捷空、西班牙国家航空、LAN现在成员roJean航空、新加坡航空、英伦航空、韩亚航空、克航空公司、罗马尼亚航空公司、中航空(原智利航空)、日本西班牙航空、波兰航空、全美航空、葡萄牙航空、国南方航空公司、中国东方航空公航空、匈牙利航空、约旦皇瑞士航空、南非航空、中国国际航空公司、土耳其司、达美航空、肯尼亚航空公司、荷兰家航空、墨西哥国家航空、航空、埃及航空、美国大陆航空、布鲁塞尔航空、皇家航空公司、越南国家航空公司新西伯利亚航空(57)巴西天马航空公司、爱琴航空公司退出成员澳洲安捷航空、墨西哥航空、巴西航空、上海航空美国大陆航空公司、巴拿马航空加拿大航空、爱尔兰航空未来成员印度航空、深圳航空中东航空公司、"中华"航空公司、印翠鸟航空、柏林航空尼嘉鲁达航空公司、阿根廷航空、沙特阿拉伯航空公司资料来源:各联盟官方网站国췲《랽全쫽运뻝商务汩总第3叫
" Air Transport "Busineas 111湖头文章表2:全球三大航空联盟实力比较单打独斗的时代，竞合与联盟成为主旋律。航空联盟星空联盟天合联盟寰宇一家3.中国航空公司加入航空联盟的情况成立年份(年)1997 2创)()1998 在航空公司之间的竞争和合作方式向全球航空联盟通航国家(个)181 169 150 过渡的背景下，我国"三大航"即南方航空公司、国际航空目的地(个)1160 898 750 年承运旅客(人次)61;乙亿千乙公司、东方航空公司相继加入了全球性的航空联盟。2007飞机数量(架)4023 24∞ 年，南航正式加入天合联盟，这也是中国首家加入世界航每日航次(次)14α)() 21000 空联盟组织的航空公司。不久，国航和上航相继加入星空资料来源:各联盟官方网站联盟，但2009年东航和上航联合重组圆满完成后，东航选2.国际三大航空联盟介绍择投入天合联盟的怀抱，为保持母子公司联盟的一致性，1997年以来，全球先后出现了5个有影响的航空联上航只好退出星空联盟，并在不久的将来也将跟随东航盟:Star(星空联盟),Onewor ld (寰宇一家)，Skyteam(天合加入天合联盟。联盟)，Qua liflyer(优飞联盟)和Wings(飞翼联盟)02002 近期，由国航控股的深圳航空有限责任公司与星空年12月，优飞联盟由于其发起航空公司瑞士航空公司联盟在深圳签署谅解备忘录，意向加入星空联盟，大约一(Swissair)倒闭而宣布解散，该联盟的一些成员航空公司年后，深航将成为继国航之后星空联盟在中国的第二家后来相继加入到星空联盟。2004年9月，飞翼联盟并入天成员航空公司。合联盟。因此，目前全球最大的航空联盟就剩下Star，(二)航空联盟合作形式O航空公司加入航空联盟是为了获取联盟所带来的竞newor ld, Skyteam这三家。目前，全球性的航空联盟形成了"星空联盟"、"天合争优势，在联盟中，合作竞争的思想被体现得淋漓尽致，联盟"、"寰宇一家"三足鼎立的世界航空业格局，其中星航空公司之间也在不断寻求各种可能的合作形式以获得空联盟成立最早(1997年)，也是目前世界上最大的航空利益最大化。航空公司战略联盟的主要合作为式包括联联盟，主要经营亚洲、欧洲和南美的航线;天合联盟是全合营销、联合运营、联合购买以及投资参股等形式。联合球第二大航空联盟组织，主要经营北美地区的航线;寰宇营销包括代码共享、互租舱位、相互参与常旅客计划、特一家与其他两家相比，实力较小，主要经营大西洋地区航许权经营、联合市场营销等;联合运营包括协调航班计线。戈IJ、联合空中服务、联合维修、共用机场设施等，联合购买从世界范围来看，三大航空联盟组织已占据全球客主要是为了节约成本，如联合购买航油、保险、机上设备运市场超过85克的市场份额，全球航空业实质上已经告别(见表3)。表3:航空公司战略联盟的主要形式及含义联盟开三式含义代码共享一航空公司的指定航班号码被用于另一航空公司所运营的航班之上。互租舱位一航空公司在自己的航班上为另一航空公司提供舱位。联合营销FPP(常旅客计划)双方或多方航空公司联合进行常旅客里程累积合作。特许权经营一家航空公司允许另一家航空公司使用其名字、飞机专用标志、制服和品牌形象等。共同营销双方或多方航空公司联合进行市场营销活动。CRS(计算机订座)系统各方航空公司同时采用通行的航空信息系统CRS(计算机订座)系统。网络租赁一拥有枢纽机场的航空公司对外承担空管服务的一种方式。联合运营联合服务双方航空公司共同提供飞行服务。维修共享双方航空公司协商在指定的地点，双方的维修服务共享。协商管理双方航空公司协商共同分担部分飞行服务的管理。联合购买共同采购两方或两方以上航空公司共同采购，包括保险和零件采购。投资参股股权互换双方或多方航空公司通过换股或相互持股方式进行合作。췲랽쫽뻝《金i是商4的总第302糊
>> (三)航空联盟经济动因分析须结合航空运输业的网络经济性，实现网络经济性是航江龙佼(2006)将航空业的网络经济(Economicsof 空公司战略联盟的主要动因之一。network)定义为在规模经济(Economicsof sca le )和范围:空联盟的规模经济经济(Economicsof scope)的共同作用下，运输总产出扩航空运输业的规模经济是指随着航线网络上运输周大引起平均运输成本下降的现象，并体现为其航线的密转量或旅客周转量的增加，平均航空营运成本下降的现度经济(Economicsof density)和幅员经济(Economics 象。航空公司战略联盟的规模经济性主要表现在·of size)。一方面，通过把不同方向的不同运输量合并，以第一，联盟航空公司通过联合营销(如代码共享、常便充分利用机场设施和飞机的载运能力(后者包括利用旅客计划)可以相互馈赠客源，提高航班的客座率，同时更经济的大型飞机和提高载运率);另一方面，增加航线常旅客计划有利于剌激市场需求，锁定客户，从而增加营和航站扩大航线网络幅员(见图1)。运收入。第二，联盟航空公司通过联合运营(如联合服务、维修共享)能够使服务和维修更容易标准化，降低了服务和@主怪m0维修成本，航空公司联盟后还可以使用共同的CRS系统、机场设施等，避免了重复投资建设，节约大量物力和人力成本。哇b第三，联盟航空公司通过联合购买(如共同采购飞密度经济机、航材等)能够提高航空公司的市场谈判地位和能力，飞机载运能力经济从而有利于争取到更低廉的价格。第四，联盟航空公司通过投资参股(如股权互换)可以激励参股航空公司间充分共享优势资源以实现双方航笔者认为航空公司联盟的网络经济性也同样适用于空公司整体利益最大化。该范畴。航空运输业在空间上是由航线网络构成的，航空2.航空联盟的范围经济公司向旅客提供的是航线节点之间的网络服务。因此，航航空运输业的范围经济是指与分别提供一种运输服空运输业属于网络型产业，对航空公司战略联盟的研究务比较，共同提供多种运输服务的平均成本可以更低。航空公司战略联盟可以使各航空公司运输网络扩大，从而在不需要付出额外成本的情况下为航空公司提供许多新的航空网络节点，节点增多使航空公司可以提供更多不同的运输服务，这比航空公司独立开辟新的节点和航线要节省相当大的成本，因此航空公司战略联盟有利于实现范围经济。3.航空联盟的网络经济航空公司战略联盟通过规模经济和范围经济的交叉作用实现了航空联盟的网络经济，并通过画度经济和幅员经济表现出来。췲랽쫽뻝翩1<叫务仰肌》汩2却川0创川1总"仙第们30ω川2
" Air Transport 11 Busin帽.111泪头文章川航空运输业的密度经济是指在现有航1号线网络规模下，运输服务的增加使单位成本下降的现象。航空公司在现有航线网络规模下增加运输服务能够分担固定成本(如燃料成本、飞行成本、A3POCÞ鸣。τ.=.凰NC. AEROMEXICO Po<<刷刷肘...，由阳'.H~园rl/.，-服务成本等)，而固定成本在航空运输唱-业中占有相当大的比例，因而航空公Continental AlitaiJ饱专黯S巴Alrlines 司单位成本就会降低，从而实现了密·-圃度经济。航空运输业的幅员经济是指KSRE咽AlR在航线网络上的运输密度保持不变的ADELTA 条件下，与运输幅员同比例扩大的运输总产出引起平均成本不断下降的现象。航空公司战略前，北京到阿姆斯特丹一年亏损超过一个亿，而现在则基联盟一般是航线互补性的联盟，联盟航空公司能够在无本不亏损，甚至旺季有几个月的盈利，另外，加入联盟还需增加较多成本的情况下有效地拓展其航线网络，扩大可以带来公司管理能力、管理水平的提升，以及员工观念运输幅员领域，从而使平均运输成本下降，产生一定的幅的变化，思维方式和国际接轨加入联盟的过程也是培员经济。训的过程，南航已经受益。"原商航董事长刘绍勇如此认为，而现今为东航集团董事长的他再次选择带领东航加三、实证分析一一南航加入天合联盟的得与失入天合联盟，这充分说明南航已在此前加入天合联盟的过程中受益。2007年11月15日，中国南方航空公司宣布正式加但是想要分享利益，航空公司自然也要付出代价。对入天合联盟。这标志着南航成为中国首家加入世界航空于南方航空公司来说，除了上亿元入盟费用，成员公司每联盟组织的航空公司，中国民航运输企业实现真正意义年还要交上百万美元会费。甚至在飞机硬件上，为满足联上与国际接轨，也标志着中国民航国际化进程迈出了重盟内欧美成员旅客体型较大的要求，亚洲的航空公司往要一步。南航加入航空联盟至今已有三年多时间，一般而往还需为更改客舱的座席布局支付一笔费用。而且对于言，加入航空联盟对航空公司的作用显现非短期可见，可迅猛增长的中国市场，国外航空公司从未停止垂涯。吸引能要等到两三年后才可见到。因此，南航加入天合联盟已中国航空公司入盟也正是为绕过中国的航权壁垒、变相到了效应凸显期。将联盟航线网络覆盖到中国、曲线进入中国航空市场的毋庸置疑，南航在加入天合联盟以后，首先可以为航一条捷径，因此，南航在加入天合联盟以后在取得巨大经空公司带来经济效益，通过国外航空公司的旅客接驳和济效益的同时，也付出了诸多有形或无形的代价。输送来完善自身的航线网络。比如在南航加入天合联盟褒4.世界典型低成本航空公司一览四、低成本航空联盟的可行性ED二典型低成本航?公司 分析北美洲|美国西南航空，捷蓝航空，全美航空.美国国家航空，5piritAirlines, AUegiant Air，联美航空，边疆航空，阳光乡柑航空，CanJ例，In阳市t由以上分析可知，航空公司加亚洲|亚洲航空，捷星亚洲航空，北海道国际航空，天马航空，亚洲天网航空，春秋航空，老虎航空，惠旅航空，StarFlyer入航空联盟将比各自为战取得更欧洲|瑞安航空，易捷航空，弗莱比航空，柏林航空，Virgin Express, Smart Wings 大的经济效益，在传统航空公司如大洋洲|捷星航空(澳洲航空子公司).Vi鸣inBlue，自由航空，ImpulseAirlines, East-W回南美洲IWebjet. U Air. TACA, Gol. Bra (transportes;岳陀os)火如荼地加入全球航空联盟背景非洲IJet4you-,Sosoliso Airlines, lRS Airlines, Chanchangi Airlines. Kulula 下，在夹缝申生存的低成本航空公췲랽쫽뻝《叫机总第3川自
翻是立'没有形成专门航空联盟的不利因素第一，低成本航空飞行航线以中短途为主，飞行区域多集中在局部地区，因此各航空公司间不易形成密切的联系，也就不会构成较为系统的航线布局;第二，世界各国低成本航空公司发展不平衡，如果结成航空联盟将使得各公司间实力不对等，难以形成均匀的航线网络;第三，低成本航空公司经营的多是支线航空，并且为节省成本多使用二线或低成本机场而避开大型枢纽机场，因此即便结成联盟也司却很少加入航空联盟，既然航空联盟能够带来巨大的无法向传统航空公司一样形成无缝对接。经济效益，为什么以节省成本至上的低成本航空公司却3.成立低成本航空联盟的可行性-直以来没有成立专门的低成本航空联盟呢?尽管低成本航空联盟的成立面临许多不利因素，但它(一)全球低成本航空公司的发展现状们可以另辟蹊径，积极寻求适合自己的联盟合作方式。如20世纪90年代末期，随着美国最成功的低成本航空可以通过联合采购和影响飞机设计规格来降低成本，同时美西南航空大获全胜，众多新兴航空公司纷纷模仿西南联盟可以通过联合维修节约资金占用及库存，共享飞机部航空的营运模式，在北美、欧洲、澳洲各地都取得引人注件并对飞机部件和备用配件实行共用库存，在航班网络上目的成功，影响和改变了整个行业的基本架构和发展方实施旅客管理的互惠安排，如果其中一家公司的航班有变向。如今，全球低成本航空公司超过60家，拥有飞机1200故，可把受影响乘客转往另一家的航班等。捷星航空与亚余架(见表的。洲航空的实践证明，低成本航空联盟并非不可行，但是低(二)成立低成本航空联盟的可行性成本航空公司联盟的方式尚需要进一步的探索。1.成立低成本航空联盟的必要性2010年，亚太地区两大低成本、低票价航空公司一一五、结论捷星航空(是澳洲航空集团旗下的低成本航班服务品牌，是目前世界上最大的长途低成本航空公司之一，共有60综上所述，在目前天空开放程度较低的环境下，由于架飞机)与亚洲航空(是亚洲最大的低成本航空公司，共国际航空运输双边管制及存在外资进入壁垒，航空联盟有113条航线覆盖60多个目的地)宣布计划组成全球首是国际航空运输市场进行合作的最佳方式。航空公司战个低戚本航空公司联盟，从而进一步降低成本与票价。面略联盟不仅能为成员航空公司带来网络经济，还能通过对传统航空公司相继加入航空联盟，三大航空联盟在不各种合作方式降低经营风险、节约戚本。与此同时，全球断地蚕食着全球航空运输市场，低成本航空公司将面临低成本航空公司越来越成为航空运输业一支异军突起的越来越大的竞争压力，因此，全球低成本航空有必要寻求力量，其发展前景不容小觑。但却没有-家专门针对低成本航空公司的航空联盟，通过对低成本航空联盟的可行适合自己的联盟方式，通过合作提高综合竞争力、规避市性及其面临的不利因素进行分析，可见低成本航空公司场风险并扩大市场份额。可以通过寻求适合自己的联盟方式进行合作，从而突破2.成立低成本航空联盟的不利因素瓶颈，找到低成本航空新的增长空间。低成本航空公司本身的特点也造成了它们长久以来1췲랽쫽<叫뻝仰川9总第302
