《国际商务研究》2011年第4期
基于ISO国际标准化组织关于产品的定义，
是物流过程的结果。物流产品属于服务类产品。
和时间效用。物流活动或过程主要包括：运输、
传输等。
本文引申出物流产品的定义，即：物流产品
物流产品的核心价值是实物产品的空间位移
存储、包装、装卸、物料搬运、配送、数据
2．区域物流系统的概念界定 本文所称的区域物流系统，是指存在于特定的地理空间
中的物流产品生产系统，它是由作为物流产品生产主体的物流企业、物流基础设施、以及与
物流产品有关的经济政策所共同构成的统一体。区域物流系统是区域经济系统的子系统。
3．物流产品的价值和成本构成 区域物流系统的输出是物流产品，物流产品是为区域
经济系统内部实物产品的生产和流通服务的。
从被消费的最终实物产品角度考虑，物流产品所包含的活劳动和物化劳动是最终实物产
品价值的有机构成部分，其价值体现为物流产品所提供的空间位移和时间效用。
从产品价值角度考虑，可以将物流产品视为构成完整的最终实物产品的一个中间产品。
从产品成本角度考虑，物流产品成本对应的是最终实物产品成本构成中的交易成本，是
由运输成本和制度成本构成的。结合区域经济学的相关概念，物流产品所对应的最终实物产
品成本构成中的交易成本，可以分为区内交易成本和区际交易成本。
4．区域物流系统的构成及功能
(1)区域物流系统的构成要素。区域物流系统是由作为物流产品生产主体的物流企业、
物流基础设施以及与物流产品有关的经济政策所共同构成的统一体。区域物流系统可以进一
步细分为物流政策系统、物流基础设施系统和物流产业系统。考虑到与其他区域的经济联
系，区域物流系统可以划分为区内物流系统和区际物流系统两个部分。
区域物流系统的构成要素及其具体内容如表1所示：
表1 物流系统构成要素
要素 要素明细 具体内容
路线：铁路、公路、水上航道、航空线、输送管道等
交通基础设施
结点：车站、货站、海港、河港、航空港等
基础设施
通讯基础设施 与物流服务相关的电话网、互联网、全球定位系统等
专业基础设施 物流园区、物流中心、仓库等
经营主体 各类物流企业 各种不同类型和不同规模的物流服务企业
与物流服务相关的国际政
经济政策 策、国家政策、区域政策 经济政策、产业政策、关贸协议、交通法规、
行业规章等 和地方政策
在物流基础设施系统中，交通基础设施和专业基础设施构成区域物流系统的实物流动硬
件网络系统。这个系统中的铁路、公路、航道、航空线和管道构成网络的链接环节，是实物
流动的通道；车站、港IsI、仓库、物流园区等构成网络中的节点，对货物进行运输集成、分
拨、包装、储存，甚至流通中加工等增值作业。通讯基础设施则构成与物流相伴随的信息流
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的通道，是现代物流系统不可或缺的重要元素。
各类物流企业是提供物流产品的经营主体，物流企业的整体构成经济系统中的独立产
业——物流产业。
与物流产品相关的经济政策构成区域物流系统的宏观环境。
(2)区域物流系统的功能。物流系统的基本功能是提供物流产品，这是通过物流系统
要素与物流活动过程的组合来实现的。通过物流系统要素与物流活动过程的组合，可以形成
复杂多样的物流产品，如多层次配送、多式联运等。物流活动过程详见表2。
表2 物流活动过程
基 本 运输：公路运输、铁路运输、管道运输、航空运输、水运等
过 程 仓储
辅 助
包装、装卸、搬运、加工、数据传输等 过 程
(二)区域物流系统理论分析模型与结论
本文拟在一系列理论假设的基础上，并借鉴D-S模型的逻辑分析框架，构建区域物流系
统分析模型，以揭示区域物流系统与区域经济系统之间的相互作用关系。
1．相关概念和理论假设前提
(1)区域物流系统是指存在于特定的地理空间中的物流产品生产系统，通常它是作为特
定的地理空间中的区域经济系统的子系统而存在的。区域物流系统的产出是区域经济系统总
产出的有机组成部分。
(2)区域物流系统是由作为物流产品生产主体的物流企业、物流基础设施以及与物流产
品有关的区域经济政策所共同构成的统一体。
(3)区域物流系统的输出是物流产品。物流产品是物流过程的结果。物流产品是为区域
经济系统内部实物产品的生产和流通服务的。
(4)从被消费的最终产品角度考虑，物流产品所包含的活劳动和物化劳动是最终实物产
品价值的有机构成部分，其价值体现为物流产品所提供的空间位移和时间效用。
(5)从产品价值角度考虑，可以将物流产品视为构成完整的最终实物产品的一个中间产品。
(6)从产品成本角度考虑，物流产品体现的是最终实物产品成本构成中的交易成本，是
由运输成本和制度成本构成的。
2．模型的假设 假设在一个封闭的区域内有许多最终实物产品生产企业，每一个最终
实物产品生产企业需要使用许多种具有差异性的中间产品作为生产投入，中间产品无成本组
装成最终产品。这些中间产品生产企业具有规模报酬递增的生产函数，每个中间产品生产企
业只生产一种中间产品，每一种中间产品为最终实物产品的生产提供一种中间投入，中间产
品生产企业只对最终实物产品生产企业销售自己的产品。
3．模型的推演及结论 该区域最终实物产品的总生产函数具有CES函数的形式：
F N 1 ，【o一1 J
】，=l∑ (f l
k i=1 J
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Y为该区域最终实物产品的总产出，x(i)表示第i种中间产品的使用量，o为中间产品
之间的替代弹性，o l。参数N表示工业品种类，①并且，由于假设一个企业只生产一种产
品，因此，产品种类等于企业数量。
在D～S模型的分析框架下，假设中间产品的生产只使用一种要素，即劳动，且具有规模
报酬递增的生产函数：
l(i)=O【+D x(i) (2)
l(i)是中间产品i的生产中所使用的劳动量，x(i)是该产品的产出量，O【是固定成本，D是
变动成本。第i种中间产品的价格用p(i)表示，则生产第i种中间产品的企业利润可以表示为：
7r(i)=p(i)x(i)一wl(i) (3)
w表示劳动的工资率。
在该区域最终实物产品的生产中，在一定的产出水平下，在均衡状态时，必须生产成本
最小化，即生产中所使用的中间产品的总成本最小：
min∑
对上述最小化问题求解，建立拉格朗日函数：
N 力 一 f． 一( i--I -】 ] ’f ∑ 坝 一 l —l∑ l f ，：1 l ＼ 』 l
参数入为拉格朗日系数。圆
对x(i)求导，令导数为0，可以得出该区域中最终实物产品对第i种中间产品的需求函数：
x(i)=入。Yp(i)～ (4)
如果从价值角度考虑，则第i种中间产品的总产值为：
p(i)x(i)= 入。Yp(i)卜。 (5)
而该区域最终产品的总产值可以表示为：
∑ ，)=∑ 卜 (6)
假设第i种中间产品的总产值为某区域物流系统产值，则某区域物流系统产值占该区域
最终产品总产值的比重为：
薯 = ；tT~iY-~ (7) ∑ 矿
由于物流产品作为中间产品，其本身所具有的特性，即物流产品与其他中间产品 (非物
流产品)之间几乎没有可替代性，因此，参数 。趋近于1。则，p(i)卜。趋近于1。因此，
，
(8)
，
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4．模型结论分析 公式(8)表示的是区域物流系统产值占该区域最终实物产品总产值的
比重。
在一定的最终实物产品产出规模下，N是一个固定值。随着区域经济系统总产出水平的
提高和劳动分工的深化，N的取值也随之相应增大。
在最终产品总产出水平一定的情况下，如果没有出现重大的技术进步、重大的生产组织
方式革新或重大的资源发现，参数 入为一个相对固定的常数。
因此，公式(8)的数值是一个正的常数值。由此，可以得出以下模型分析结论：
(1)在一个封闭的区域中，在一定的经济技术条件下，在一定的最终实物产品产出规模
下，物流系统总产出与最终产品总产出之间存在着正线性关系。
(2)物流系统总产值占区域经济系统最终实物产品总产值的比重，将会随着区域经济系
统和区域物流系统的产出水平以及劳动分工水平的提高，而呈现出逐步下降的趋势变化。
上述模型分析结论的经济学含义是：
(1)区域物流系统产出与区域经济系统总产出之间存在线性的正相关关系，证明了区域
物流系统与区域经济系统之间存在着互为因果的经济关系，即循环因果链。该模型分析结
论，也说明了模型假设前提中关于物流产品可以作为构成最终实物产品的一个中间产品的可
行性和正确性，证明了区域物流系统可以作为独立的区域经济影响因素进行宏观经济分析。
(2)物流系统总产值占区域经济系统最终实物产品总产值的比重会随着区域经济系统和区
域物流系统的产出水平以及劳动分工水平的提高而呈现出逐步下降的趋势变化，说明了区域物
流系统作为物流产品的生产部门，其产出水平的扩张和劳动分工水平的提高，将导致最终产品
生产部门产出的扩张和劳动分工水平的提高，显示出外部规模收益递增；@而区域经济系统产
出水平以及劳动分工水平的提高，又进一步增加了对为最终实物产品生产服务的中间产品——
物流产品的需求，促进物流产品的生产规模扩大和物流系统劳动分工水平提高。循环往复的结
果，区域物流系统总产值占区域经济系统最终产品总产值的比重总体呈现下降趋势。
三．数据验证结暴
运用SAS212具对区域物流系统与区域经济系统相互作用关系的实证检验的方法如下：∞
(1)以国内生产总值数据作为区域经济系统产出规模的反映；
(2)以物流总费用数据作为区域物流系统产出规模的反映；
(3)以物流业固定资产投资额数据作为区域物流系统基础设施建设水平的反映；
(4)以物流业增加值数据作为物流产业发展状况的反映。
(一)数据验证@
1．变量含义 以下验证过程中所涉及的变量代号及含义如下：Year年份、Y国内生产
总值 (GDP)、X物流总费用、X1运输费用、X2仓储费用、X3保管费用、W物流业固定资
产投资额、wl交通运输业固定资产投资额、W2仓储业及邮政业固定资产投资额、W3贸易
业固定资产投资额、W4流通加工包装业固定资产投资额、Q物流业增加值、Ql交通运输业
增加值、Q2仓储业增加值、Q3贸易业增加值、Q4流通加工包装业增加值、Q5邮政业增加
值，Z物流总费用占GDP的比重。
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Source
Mode J
Error
Corrected Tota
GDp与物流业固定瓷产投资额的回归分析
DF
1
j6
17
Root MSE
Dependent Mean
Coeff Var
The REG；Procedure
Modei：MODEL1
Dependent VariabIe-"IlIII W
AnaIy$i8 of Variante
Sum of
~quares
4l2034288
8438974
420473243
728．24780
5285．4811 1
l 8．74048
{
2I：81 Monday，August 20，200g
Mean
Square F Value Pr> F
4{2084269 781．20 <．0001
527436
R—Squa re
Adj R-Sq
0．8798
0．8787
Parameter Est{mates
Parameter ~tandard
VariabIe LabeI DF Est imate Error t VaIue Pr>lt I
Intercept Intercept 1 -2002．08871 31 1．90584 -8．42 <．0001
Y Y 1 0．08284 0．00225 27．95 <．0001
结论 ：W=-2002．09371+0．06284Y，相关系数 R =O．9799。
程序6：GDP与物流各固定投资额的相关分析。
输出结果：
Y
GDP
0DP芍物梳各崮定投资歌的；l：日夫分析 1
21：22 Monday，AugusI 20，2009
1 With Variables：
5 Variables：
Y
The CORR Procedure
W2 W3 I}Il4
Pearson Correla}ion Coeff；cients，N={8
Prob>⋯ under ：Rho=O
W
0．8888l
<．0001
W1
0．88488
<．000j
2
0．85428
<．0001
3
0．88818
<．000l
W4
0．85478
<．0001
程序7：导入数据到SAS(包括Year年份(91—08)、Y国内生产总值、Q物流业增加值、
Q 1交通运输业增加值、仓储业增加值Q2、贸易业增加值Q3、流通加工包装业增加值Q4、邮
政业增加值Q5)。
输出结果：
． ． — — 47 ． ——
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IrI i Y i I 日 1 w j l； 日2
1gg1
l992
1993
l994
1995
l996
1991
1998
1999
2000
200l
2002 120332．T
2003 135822．8
2004 l59818．3
2005 l83211．4
2006 211923。5
2∞T 24952g．9
2008 300610
程序8：’GDP与物流业增加值的回归分析。
输出结果：
Source
ModeI
Error
Corrected Tota
DF
1
18
17
回归分析
The只EG Procedure
Model：MODEL1
Dependent Variable：O Q
AnaIysis of Variante
Sum of
Squares
4651 12053
2420949
487532402
1
20：58 Monday，August 20，2009
Mean
Square F VaIMe Pr>F
485112058 3074．88 <。0001
151272
Root MSE 388．83874 R—Square 0．9848
Dependent Mean 3013．27778 Adj R-Sq 0．9945
Coeff Var 4．85885
Parameter Est i mates
Parameter 8tandard
VariabIe LabeI DF Est imate Error t VaIMe Pr>lt I
Intercept Intercept 1 270．55049 187．08884 1．82 0。I248
Y Y 1 0．08878 0．O0I20 55．45 <．0001
结论：Q=27o．55049+0．06676Y，相关系数R =0．9948。
程序9：GDP与物流业各增加值的相关分析。
如一 ～盯一 一∞ ～盯 心一∞一∞ 盯一gj 一研
昭∞舛 m吼ll5啪珏 兰i{啪l募伪啪 蚴
3 2 5 g 9 3 l 2 S 4 2 1 1 8 5 g 6 2 m 啪娜若；； 眦兰lj 跚㈣㈣ 姗龇
9 3 8 8 5 T 5 i B 4 8 3 9 8 9 8 8 4 培 加 盯 加 强 ∞ 弱 ∞ gi
船 他 }8 ％ 坞 孔 g} ∞ 丝 ∞ ∞ ∞ 玎 ∞ ∞ 们 盯 ∞ 叭 ∞ 巧 ∞
∞ ％ g}翳 坞 朗 盯 控 侣 n 幼 胤 矧 弱 ∞ ∞ 虬 盯 铊 ∞
5 5 9 9 T 6 3 3 1 6 2
． ． ． ． ． ． ． ． ． ．
1 3 3 T 3 6 9 2 T 4 5 8 2 3 q 9 T 8 0 T l 5 7 9 3 l T 1 T 4 6 2 6
1 6 5 8 0 l 4 g 9 9 2 2 3 6 T 8 8 9 0
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输出结果：
Y
GDP
GDP与物 业各增)1日值的相关分析 3
22：82 Monday，~,ugust 6，2009
The CORR Procedure
1 Wjth Varj曲Jes： y
8 VariabIes' 0 01 Q2 Q3 04 嘶
Pearson CorreIat jon Coeff；Cjents， =18
Prob>⋯ under H0：Rho=0
O Q1 02 03 QJ|
0。89741 0。98868 0。99650 0。83475 O．98528
<。0001 <．0001 <．0001 <．0001 <．OO01
衢
0。86349
<．0001
(二)实证数据检验分析
通过上述计算分析，得出如下结果：
1．物流总费用与国内生产总值 (GDP)呈现出近似正的线性的强相关关系 其中，物
流总费用与国内生产总值 (GDP)的相关系数为0．9991。这个验证结果证明了物流总费用与
国内生产总值 (GDP)之间存在着近似于数学函数关系的内在的必然联系，也证明了模型分
析结论中关于区域物流系统与区域经济系统之间存在着互为因果的经济关系的推论成立。
2．随着年国内生产总值 (GDP)和年物流总费用的不断增长，当年物流总费用占当年国
内生产总值 (GDP)的比重，表现出逐渐下降的趋势 从1991年~U2oo8年，当年物流总费
用占当年国内生产总值 (GDP)的比重从24％逐步下降到18．1％。这个验证结果证明了模型
分析结论中关于物流系统总产值占区域经济系统最终产品总产值的比重会随着区域经济系统
和区域物流系统的产出水平以及劳动分工水平的提高而呈现出逐步下降的趋势变化的推论成
立。说明了区域物流系统作为物流产品的生产部门，其产出水平和劳动分工水平的提高，将
导致最终产品生产部门产出的扩张，显示出外部规模收益递增；而区域经济系统产出水平以
及劳动分工水平的提高，又进一步增加了对为最终产品生产服务的中间产品——物流产品的
需求，促进物流产品的生产规模扩大和劳动分工水平提高。循环往复的结果，区域物流系统
总产值占区域经济系统最终产品总产值的比重总体呈现下降趋势。
3．物流基础设施投资额与国内生产总值 (GDP)之间存在明显的正相关关系 物流基
础设施投资额与国内生产总值 (GDP)的相关系数为0．9799。这个验证结果证明，物流基础
设施投资促进了区域物流系统硬件条件的改善，为区域物流系统提高产出水平以及劳动分工
水平创造了条件，并通过区域物流系统产品的输出，促进最终产品生产部门产出的扩张。而
区域经济系统产出水平以及劳动分工水平的提高，又进一步增加了对为最终实物产品生产服
务的中间产品——物流产品的需求，促进物流基础设施投资水平的进一步提高。
4．物流业增加值 (物流产业发展水平)与国内生产总值 (GDP)之间存在明显的正相关
关系 物流业增加值与国内生产总值 (GDP)的相关系数为0．9948。这个验证结果说明，
物流企业作为物流产品的生产部门，其产出扩张和劳动分工水平的提高，将导致最终实物产
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品生产部门产出的扩张和劳动分工水平的提高，显示出外部规模收益递增；而区域经济系统
产出水平以及劳动分工水平的提高，又进一步增加了对为最终实物产品生产服务的中间产
品——物流产品的需求，促进物流企业的生产规模扩大和劳动分工水平进一步提高。
圆．结 语
区域物流系统与区域经济系统之间的相互作用关系，表现为互为因果，即循环因果链，
其作用机理陈述如下：
(一)区域物流系统对区域经济系统的正反馈效应
区域物流系统对区域经济系统的正反馈效应发端于区域物流系统产出效率的提高。区域
物流系统产出效率提高的原因，可以是大规模的交通基础建设所导致的区域物流系统硬件条件
的改善；也可以是物流产业化程度提高或物流企业管理水平提高、生产工具革新、作业流程改
善所导致的劳动生产率的提高；也可以是与物流有关的区域经济政策的改善所导致的制度成本
的降低。区域物流系统产出效率提高的结果反映为区域物流系统劳动分工水平的提高。
区域物流系统的产出效率的提高，使物流产品成本下降，从而降低了区内交易成本。区
内交易成本的下降，使得最终产品成本下降，最终产品生产商的盈利水平提高，从而刺激最
终产品生产和销售规模的扩大。
最终产品生产和销售规模的扩大，一方面，增加了对中间产品——物流产品的需求，促
进物流产品生产规模的扩张，从而产生区域物流系统的内部规模效应；另一方面，刺激了区
域经济系统内部的劳动分工的深化，导致最终产品生产部门产出的扩张，显示出外部规模收
益递增，进一步扩大了最终产品的生产和销售规模。
最终产品的生产和销售规模扩大，盈利水平提高，以及与生产和销售规模扩大相伴随的
区域经济系统劳动分工的深化，不仅为区域物流系统提供了产品需求，也为物流系统扩大生
产规模和深化劳动分工提供了有利条件，从而降低了物流产品的成本水平，促进区域物流系
统产出效率的进一步提高。
(二)区域物流系统对区域经济系统的负反馈效应
区域物流系统对区域经济系统的负反馈效应发端于区域物流系统产出效率的低下。区域
物流系统产出效率低下的原因，可能是交通基础设施的落后或不足所导致的区域物流系统硬
件条件的欠缺；也可能是由于物流产业化程度不足或物流企业管理水平低、生产工具落后、
作业流程不合理所导致的劳动生产率的低下；也可能是与物流有关的区域经济政策不合理所
导致的制度成本高昂。区域物流系统产出效率低下的结果反映为区域物流系统劳动分工水平
低下，物流产品成本高，生产商盈利水平低。
由于区域物流系统的产出效率低下，导致物流产品成本较高，从而提高了区内交易成
本。较高的交易成本，提高了最终产品的成本水平，使得最终产品生产商的盈利水平下降，
从而导致最终产品生产和销售规模的萎缩。
最终产品生产和销售规模的萎缩，一方面，减少了对中间产品——物流产品的需求，导
致区域物流系统生产规模的萎缩。另一方面，伴随着最终产品生产规模的萎缩和最终产品生
产商的退出，导致工业品种类的减少。
《国际商务研究》2011年第4期
最终产品生产和销售规模、以及劳动分工的萎缩，不仅减少了区域经济系统对区域物流
系统的产品需求，也抑制了区域物流系统劳动分工的深化，导致物流产品生产规模的萎缩、
物流产品种类的减少和服务商的退出，从而提高了物流产品的成本水平，促使区域物流系统
产出效率的进一步下降。
(作者单位：上海对外贸易学院)
注 释：
①
②
③
④
⑤
根据D—s模型的分析结论，可知：工业品种类N是一个内生变量，在同样的支出水平下，提供的工业
品种类越多，工业品的价格指数则越低，获得相同效用水平的支出越少。工业品种类对工业品价格指
数的影响程度，取决于工业品之间的替代弹性，替代弹性越小，则随着工业品种类的增加，价格指数
下降的幅度也越大。同时，参数N也表示产品生产企业的数量，反映一个时期的区域劳动分工水平的
高低。在一定的最终产品产出规模下，N是一个固定值。随着区域经济系统总产出水平的提高和劳动
分工的深化，N的取值也随之相应增大。
参数 为拉格朗日系数，在这里表示约束条件 (最终产品总产出水平)的变动引起 目标函数 (最终产
品总成本)变动的程度。在最终产品总产出水平一定的情况下，如果没有出现重大的技术进步、重大
的生产组织方式革新或重大的资源发现，参数 入应为一个相对固定的常数。
艾瑟尔于1982年提出了一个规模收益与现代国际贸易理论中要素禀赋论的相互作用模型。 (Ethier，
W ．J．．National and international returns to scale in the modern theory of international trade．
American Economic Review [J】，1982，72(3)：389—405．)艾瑟尔通过建立简化模型推演，将规模收
益区分为内部规模经济 (单个企业内部)和外部规模经济 (企业外部)。艾瑟尔指出，传统的规模经
济是指以单个部件生产为主的规模经济，这要求最低限度的工厂规模，并且所有的产出必须在某一地
理区位集中 (集中在一个企业内部)。内部规模经济与工厂的生产规模的扩大有关。艾瑟尔认为，外
部规模经济是因劳动分工的扩大而不是工厂规模的扩大而产生，外部规模经济依赖于生产规模的总体
水平而不是产业的地理集中。他指出，单个部件的数量增加而部件种类不变，则外部规模收益不变；
但是当单个部件的数量不变而部件的种类增加时，则将导致最终产品生产部门产出的扩张，显示出外
部规模收益递增。这种外部规模经济反映的是分工的扩大而不是工厂规模的扩大。
由于反映物流产业政策的税费统计数据缺乏，此处只选取了区域物流系统的两个要素，即物流基础设
施水平和物流产业发展状况进行验证。
统计分析中的数据来源说明：
(1)所有GDP的数据来 自于国家统计局网站http：／／WWW．stats．gov．cn／ ，其中1991—2007年的GDP
数据来源于网站上的 ((2008年中国统计年鉴》，2008年的GDP数据来源于网站上国家统计局发布的
中华人民共和国2008年国民经济和社会发展统计公报 。
(2)x物流总费用、X1运输费用、X2仓储费用、X3保管费用、w物流业固定资产投资额、wl交通运
输业固定资产投资额、W3贸易业固定资产投资额、W4流通加工包装业固定资产投资额、Q物流业增
加值、Q1交通运输业增加值、Q2仓储业增加值、Q3贸易业增加值、Q4流通加工包装业增加值、Q5邮
政业增加值、z物流总费用占GDP的比重，1 99 1 7-2006年的数据来源于 中国物流年鉴2007))，2007
年的数据来源于 《中国物流年鉴2008))，2008年的数据来源于物流与采购联合会网站http：／／www．
chinawuliu．corn．cn／的2008年全国物流运行情况通报和2o08年物流统计信息表。
(3)W2仓储业、邮政业固定资产投资额中1991-2007年的数据来源于 中国物流年鉴2007))、 中
国物流年鉴2008))中的仓储业固定资产投资额与邮政业固定资产投资额之和。2008年的数据来源于物
流与采购联合会网站http：／／www．chinawuliu．com．cn／ 的2008年物流统计信息表。
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The Effect Analysis on Regional Logistics System
YANG Xiao—yan
Abstract：This article formed an inter-impact model of regional logistics system and economical system
based on the configuration of a regional logistics system．Through modeling deduction，the inter-impact
relationship between a regional logistics system and the economical system was revealed．The article
then gives economical discussion of the results as well as empirical test and analysis using the data of
China and came up with the positive and negative reaction effect between the regional logistics system
and economical system．
Key Words：regional logistics system；logistics product；cause—effect cycle
一 52 —
