技术与市场
第16卷第5期2009年
发展方式是一种资源消耗型的外贸增长方式，而铁矿石的进口
也已成为我国钢材出口的重要资源基础。
对策与建议
为了从根本上改变我国钢材产业的资源消耗型的贸易出口方式，
实现我国钢铁贸易的长期可持续发展，我们必须及时采取以下措施：
1）提高对铁矿石的利用率。我国拥有铁矿石储量约221亿
吨，但却不能满足国内钢铁业的巨大需求，主要原因是国内绝大
部分铁矿石都属于低品位矿石，且伴生矿多，采掘选矿成本相对
较高。我国铁矿石的这些特点大大降低我国作为铁矿石生产大
国的地位，减弱了对国内铁矿石消费的供应力，这种自然劣势只
能靠技术改革创新和进步来弥补，提高对国内资源的利用率。这
虽然不能从根本上解决先天劣势，但是却能在一定程度上减少
劣势对我国钢企的不利影响，况且技术创新的“溢出效应”可以
遍及整个产品的生产链中。
2）加大对海外铁矿石资源的投资开发。一方面，我国铁矿
石贸易要实行进口多元化战略。另一方面，我国钢铁企业要积极
开拓海外上游市场，如通过收购兼并或参股的方式来稳定自己
进口铁矿石的来源。
3）加强和完善我国的铁矿石战略储备。由于我国国内资源
有限，铁矿石的对外依存度越来越高，国内钢铁企业受国际铁矿
石市场的影响越来越大。如果不尽快加强和完善铁矿石的战略
储备，就目前的资源状况，一旦出现意外情况，将会直接危及到
我国的经济安全。
4）整合国内钢铁企业，淘汰落后产能。首先，通过兼并、合
并、股权收购等手段扩大单一钢铁企业的生产规模、市场占有率
和技术实力。在这方面，我国政府有必要加大支持力度。对铁矿
石进口企业进行进一步的规范，减少进口企业的数量，规范进口
行为，避免相互之间的价格恶性竞争。其次，建立钢铁企业与铁
矿石进口企业之间的联盟，稳定铁矿石的来源和供应，从而可以
从两方面增强在国际谈判中的话语权。
参考文献：
[1] 方虹，沈东亮.国际铁矿石价格机制下的中国铁矿石贸易及对
策研究[J].宏观经济研究，2008，（4）.
[2] 王海军，郭彤荔，薛亚洲.关于我国铁矿石战略储备的思考[J].
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[3] 刘宝发，王震，毛箭.国际铁矿石定价机制及其发展[J].价格理
论与实践，2008,（1）.
[4] 于恩锋，刘飞.我国在铁矿石贸易谈判丧失“话语权”原因和对
策[J].中国市场，2008，（15）.
[5] 孙敬水，马淑琴.计量经济学[M].清华大学出版社，2004.
1. 引言
Jones教授在研究多式联运统一定义的文献综述一文中所
提出的定义，多式联运是：一个单一的、无缝衔接的货运或者客
运过程，这其中涉及两种以上的运输模式。多式联运是一种新
型的运输组织形式，其目的是提高运输效率，降低运输成本，方
便货主。
不同运输方式之间的有机组合可以形成多样的多式联运
模式，海空联运是海运和空运的有机组合，又称为空桥运输
(Airbridge Service)，是作为迅捷但昂贵的空运、价格低廉但耗费
较长时间的海运发展而来的。中欧海空货物多式联运是海空联
运最重要的市场，作为支持中欧贸易发展的重要运输方式之
一，已有10多年的历史，尽管在整个货运市场其占有的市场份
额有限，但是随着成熟度、市场的认知度、以及油价的起高，将
越来越受到货主的欢迎。
2. 中欧海空货物多式联运的运输链
中欧海空货物多式联运运输链的构成也如同其他的货物
多式联运一样，由初始阶段、主阶段、最后阶段以及作为衔接整
个运输链的中转枢纽的转运组成（具体见下图）。通常来说多式
联运的主阶段只有一种运输方式负责完成，而在海空多式联运
模式中，主阶段由适合于长途运输的海运和空运两者共同完
成，这是出于运输时间和运输成本综合考虑的结果。
初始阶段
这是连接发货人到海港的一阶段，是整个海空联运的初始
阶段。这一阶段是公路运输的阶段，通常由货运代理人负责完
成。货车在短途运输方面的优势———机动灵活、网络覆盖广在
这里得到了充分的利用，货车被用来连接散落在海港周边工业
园区、经济开发区或其他地点的的各个工厂、仓库，为实现门对
货物多式联运的运输链构成及相关参与者分析
———以中欧海空货物运输为例
马燕强
同济大学中德学院 上海 200092
摘要：相比传统的单一的运输方式，多式联运，特别是在节省能源、环境保护、解决交通拥堵问题等方面具有不可比拟的
优势。 在此背景下，本文对作为连接世界两大贸易伙伴———中欧大陆的运输方式之一的中欧海空货物多式联运从具体的运
输链构成、其相关参与者做了展开分析和深入介绍。
关键词：多式联运 海空货物 多式联运 货运代理人 运输链
图1 中欧海空货物多式联运的运输链构成
来源： 自制
专 题 研 究
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TECHNOLOGY AND MARKET
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门、点对点的货运模式发挥作用。这也是多式联运区别于传统
的货运模式的一点，不再仅仅把港口或车站作为货物的交接地
点。
枢纽的中转
这是整个运输链中的第一次转运，用来链接货车运输与海
运。中转枢纽位于中国境内，多为中国海运运输中表现活跃的
各类海港，一般来讲是距离客户地理位置较近的海港。如对于
位于长三角的苏州工业园区的一位欲将货物发往欧洲德国某
一城市的客户而言，上海港是一个不二的选择。在货物被运达
港口后，一方面货物需要经过一定的货物交接、仓储、装箱、拼
箱或拆箱分拨等转运工作，因此必须根据业务开展情况配备一
定的机械设备，其中包括搬运和装卸集装箱的起重机、特种车
辆及办理装箱、拆箱的各种物流装备，这是提高效率、降低运营
费用所必须的。另一方面中转枢纽站也应与海关、保险和商检
机构联系在一起，以便于整个货物办理出关、保险和商品检验
手续等。
主阶段1———海运阶段
为保证能完成与下阶段空运的衔接，海空多式联运的货物
所在的集装箱往往会被安排在海轮的上舱，以方便到达目的转
运港后，易于装卸下船，从而节省整个装卸的时间。可以说，海
空多式联运的货物对于海运公司而言与其它纯海运的货物没
有本质的区别，但其对航班的按时到达和整个装卸时间要求较
高。为此货运客户必须支付一定的额外费用，海运公司也因为
提供了这类增值服务从中获益，从这一点来说，为海空多式联
运模式客户提供海运阶段的运输服务也是海运公司突破传统
的服务概念，丰富服务产品范围、增加收入的一个方面，因此一
些海运公司对海空多式联运的开展持积极支持的态度。
枢纽的中转2
这是海空多式联运的关键所在，该阶段衔接工作的好坏决
定了整个联运能否实现其设定的目标———经济而且快捷。
首先，只有那些在连接中欧线路方面占据地理位置优势的
货运站具备提供这类服务的可能性。其次，为了保证海空链接
的转运时间能够为整个运输链所接受，货运站必须让海轮与货
机尽量地在空间位置上相互接近，因此那些同时拥有海港和机
场的货运站（城市）受到了货运人的偏爱。此外，该地区的货流
量、空运航班和海港班次的多少、配套设施的具备与否，以及对
于海空多式联运的支持表现（如设立特定的保税区和由本土公
司提供货物中转服务，方便整个货物的转运等，一个实例是位
于中东迪拜港由政府专为海空多式联运开辟的Jebel Ali自由贸
易区）。在中欧海空货物多式联运近十年的发展实践中，一些成
熟的中转枢纽已经出现，这里包括中国邻国（韩国）境内的仁川
港、中国台湾地区的台北、中东的迪拜港以及北美的温哥华和
西雅图等。
该阶段的中转枢纽链接的是两种差别极大的货物方
式———海运和空运，鉴于其对于货物的装卸设备要求上的差
异，货物必须经历一个换装和托运过程。这必然导致整个运输
时间上的延长，因此中转枢纽须提供有效的组织管理来弥补这
一方面的缺陷。
整个中转过程由驻扎于枢纽港的各类专业的枢纽代理人
负责完成，这是指坐落于中转枢纽（港口码头、机场、火车站等
物流枢纽）的各个专业物流服务商，往往是一些小型的分工明
确的本土企业。部分企业是港口、机场独立运营的子公司，也有
一些是独立运营并与其保持着紧密合作关系的物流服务企业。
枢纽代理人根据与客户（货运代理人）签订的合同规定，代理客
户完成相关的拆装箱、仓储、托运、装卸等服务工作，以保证货
物在两种不同的运输模式之间的顺利衔接，完成整个运输任
务。
主阶段2———空运阶段
尽管该阶段所占用的运输时间较短，往往是整个运输阶段
最短的部分，但这是整个运输阶段代价最为昂贵的阶段。在此
阶段所支付的运输费用占据了整个海空多式联运的绝大部分。
负责完成中欧海空货物多式联运的两个主阶段的公司被
称为承运人，它是指订立货物运输合同或者实际执行其中全部
或一部分运输的一方当事人。主阶段1由海运公司负责完成，而
主阶段2则为航空公司或专业的航空货运企业完成。
最后阶段
飞机抵达目的机场后，货物也就完成了由中国达到欧洲的
主过程。但是直到最后的收货人，货物还需要经历最后的一个
运输阶段。货物在完成了入关手续后往往根据货物托运合同的
款项内容由多式联运的经营人负责将货物从机场运往收货人，
同时客户也可以要求到机场自提。尽管这已经是整个运输链的
最后一环，但这一阶段链接的质量也可能对整个运输费用产生
重大影响，因为货物在机场的仓储费用是相对高昂的。
3. 小结
整个运输链的构成正是如此，每一个环节都扮演着独特的
角色，借用各种特有装载设备、电子信息系统、统一的管理或者
供应链协同管理的理念，整个海空货物多式联运模式形成为一
个单一的、集成的运输模式。其中的主要运输时间由海运阶段
和海空之间的枢纽中转以及空运构成，此外，初始阶段和最后
阶段也会占用必要的时间。整个运输过程的长短可以通过调整
海运阶段和空运阶段的比例加以控制，当大部分的运输路径由
空运所覆盖时，整个运输航程将会大大缩减。但是，空运航程的
增加也就意味着整个运输费用的提高。所以，在整个线路的选
择方面，需要根据客户对运输时间和运输费用的价值取向加以
区分调节，以实现一个优化的运输链。而是否能按时、按计划完
成整个运输航程，往往依赖于货物在枢纽能否顺利地中转。
参考文献：
[1] Jones, ., Cassady, ., Bowden, ., 2000. Developing
a standard definition of intermodal transportation [J] . Missis-
sippi State University.
[2] 马彩霞. 多式联运的虚拟企业运作模式研究 [D]. 大连海事
大学，2007.
[3] 钱永昌 .国际集装箱多式联运新天地 [C]. 集装箱化，北京：
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