新亚欧大陆桥运输竞争力分析及对策
摘 要： 作为世界三大陆桥之一的新亚欧大陆桥，以其较短的运输路线和优越的地理位
置，本应成为连接亚欧大陆的最快捷，最 经济 的运输通道。然而，自 1992年开通以
来，新亚欧大陆桥却 问题 重重。迄今井未显示出其应有的竞争实力。重新估计新亚欧大
陆桥运输通道的竞争力，找出 影响 其竞争力的关键因素，就变得非常必要。本文首先对
新亚欧大陆桥进行丁界定， 分析 了确定其竞争力的背景和意义，然后着重与西伯利亚大
陆桥进行对比，从运输距离、运输费用、运输速度、口岸通关能力、信息服务能力等几个
方面详细分析了新亚欧大陆桥的优势和劣势，最后基于分析结果提出了相应的改善运营。
提高其竞争力的政策性建议。
关键词： 运输通道竞争力，优势，劣势，对策建
一、新亚欧大陆桥简介
大陆桥是一种以铁路为桥梁，跨越大陆，连接太平洋和大西洋两大洋的国际大型集装
箱海陆联运通道。新亚欧大陆桥是东起我国的日照、连云港等太平洋西岸沿海港口城市，
西行出境穿越哈萨克斯坦等中亚地区，经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲
国家，抵达大西洋东岸的鹿特丹、比利时的安特卫普等欧洲口岸，横贯亚欧的 中国 、俄
罗斯等独联体国家、波兰、德国、荷兰，沿线辐射 30多个国家和地区，全程长达 10800
公里左右的一条运输通道
二、衡量新亚欧大陆桥运输通道竞争力的背景和意义
世界上共有三座大陆桥，第一条是美国的美洲大陆桥，这一大陆桥由于海陆竞争和经
济效益等不利关系而萎缩，实际上已名存实亡。第二条是俄罗斯的西伯利亚大陆桥。这是
一条跨越亚欧大陆而将太平洋和大西洋联结起来的陆上桥梁，被人们称之为亚欧大陆桥或
西伯利亚大陆桥，她为世界经济，特别是亚欧经济的 发展 做出了较大贡献。新亚欧大陆
桥为第三座。这条全球最长的运输线，不仅把中国的沿海地区和内地联结了起来，而且西
出阿拉山口，成了亚太地区和欧洲发生联系的最便捷、最经济的通道
论运输里程，新亚欧大陆桥较西伯利亚大陆桥缩短约 3000多公里，又缘 历史 上亚
欧商贸往来的“丝绸之路”，应该成为一条对亚欧大陆经贸活动发挥巨大作用的 现代
“丝绸之路”。从 理论 上讲，新亚欧大陆桥在 交通 便利程度和运送货物量上与其他大
陆桥、空运和海运路线相比都更具竞争力，其沿线经济似乎也应该有更大的发展动力。然
而，自 1992年 12月 1日新亚欧大陆桥开始运营以来，多以短途运输为主，而且韩国 92%
的货物、日本 70%的货物仍然选择西伯利亚大陆桥。中国沿海地区的广东、浙江、上海、
山东等省市也有 50%以上到俄罗斯、北欧等国的货物选择西伯利亚大陆桥。新亚欧大陆桥
并未发挥其应有的优势。因此，衡量新亚欧大陆桥运输通道的竞争力，尽可能地找出其竞
争力发展的瓶颈，具有重大的现实意义
所谓新亚欧大陆桥运输通道的竞争力，主要是指作为一条路桥运输通道，新亚欧大陆
桥与西伯利亚大陆桥相比，其优势与劣势所在，重点从运输距离、运输费用、运输速度、
口岸通关能力、信息服务能力几个方面来比较和衡量
三、新亚欧大陆桥运输通道竞争力分析
作为新生的第三条大陆桥，从理论上讲，新亚欧大陆桥在交通便利程度和运送货物量
上与其他大陆桥、空运和海运路线相比都应更具竞争力。它在许多方面表现出一定的优
势，使其成为极具潜力的一条运输通道。但是，由于发展得不够成熟，和西伯利亚大陆桥
相比，新亚欧大陆桥的优势却表现为劣势，严重制约了它的发展
1.优势分
(1)运输距离
西伯利亚铁路的运输里程为 11880公里。新亚欧大陆桥大大缩短了运输里程，其运输
里程仅仅 10870公里，新亚欧大陆桥比西伯利亚大陆桥到欧洲近 900公里，到中亚近 2700
公里
它使亚欧之间的货运距离比西伯利亚大陆桥缩短得更为显著，从远东到西欧的货物
(从日本，韩国至欧洲)，通过新亚欧大陆桥，水陆全程仅为 12000公里，比绕过好望角的
海上运输线缩短运距 15000公里，比经苏伊土运河的海上运输线缩短运距 8000公里，比
经巴拿马运河的海上运输线缩短运距 11000公里，比经北美大陆桥缩短运距 9100公里
韩国、日本、中国到中亚国家的货物走新亚欧大陆桥比西伯利亚陆桥近 3000多公
里，到欧洲的货物走新亚欧大陆桥比海运缩短距离上万公里。我国到欧洲的新亚欧大陆桥
物流运输通道，经新疆阿拉山口口岸至中亚各国及欧洲地区，其运距比经西伯利亚陆桥通
道可缩短 2000多公里路程，比海运距离缩短了上万公里，运行速度也比海运快
它使东亚与中亚、西亚的货运距离大幅度减少。日本神户、韩国釜山等港口至中亚的
哈萨克、乌兹别克、吉尔吉斯、塔吉克、土库曼 5个国家和西亚的伊朗、阿富汗，通过西
伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，海上距离相近，陆上距离相差很大。如到达伊朗、德黑
兰，走西西伯利亚大陆桥，陆上距离达到 13322公里，走新亚欧大陆桥，陆上只有 9977
公里，两者相差 3345公里，到达中亚的阿雷西，走西伯利亚大陆桥，陆上是 8600公里，
走新亚欧大陆桥，陆上距离只有 5862公里，相差 2774公里
(2)地理位置和气候条件优
整个陆桥避开了高寒地区，港口无封冻期， 自然 条件好，吞吐能力大，东端桥头堡
自然条件好，位置适中，气候温和，一年四季可不间断地作业。西伯利亚大陆桥的桥头堡
纳霍德卡港为季节性港口，冬季严寒风大，作业有困难。在其对面建设的东方港，由于深
水条件好一些，有掩护屏障，冬季作业条件有所改善
(3)辐射面
西伯利亚大陆桥的吸引范围，东段由最初的日本，发展到韩国、菲律宾、东南亚、香
港、 台湾 等地区，西段从英国扩展到整个欧洲大陆和伊朗、中东各国。由于新亚欧大陆
桥横贯亚欧大陆中部，具有更广阔的吸引区域。东端除能吸引东亚和东南亚诸国的集装箱
货物运量外，西端还能辐射北欧、西欧和东欧诸国。同时，经阿拉木图、塔什干南下，还
可达中亚各地，以及伊朗、土耳其、伊拉克等国
新亚欧大陆桥在我国境内长约 4131公里，国内段西行途径江苏(连云港、徐州、淮
安、盐城、宿迁)、安徽(淮北、阜阳)、河南(商丘、开封、郑州、洛阳、许昌、焦作、三
门峡)、陕西、甘肃、新疆等六省区，周边毗临山东、山西、湖北、四川、青海、宁夏和
内蒙等地，辐射地域近 360万平方公里，约占国土总面积的 37%，区域内人口约 4亿，约
占全国总人口的 30%
此外，日本、韩国、东南亚各国、一些大洋洲国家和我国的台湾，港澳地区，均可利
用此线开展集装箱运输
2.劣势 分析
(1)运费
从整体来看，新亚欧大陆桥的每公里运费 美元／TEU，远高于西伯利亚大陆桥
及海运。加上中哈过境换装费较高，铁路段运费每箱比西伯利亚陆桥高 160美元左右。对
于高峰时利用新亚欧大陆桥年运输汽车配件 万 TEU的乌兹别克大宇，一年就要多付运
费近 300万美元。为了 发展 大陆桥过境运输业务，从 2001年开始，国家对大陆桥过境
运输已经取消了双倍付费。可即便如此，新亚欧大陆桥运费仍远远高于西伯利亚陆桥
以沿桥省份新疆为例(参见下表)，当前北疆铁路运输收费过高，尽管铁路部门于 2004
年 7月 1日起大幅度下调运价，但北疆铁路运价仍然高于国内同网运价。过高的运费严重
制约了新亚欧大陆桥的运营发展
(2)运输速度慢，日运行距离
在国际贸易中，运输的速度因素越来越重要。新亚欧大陆桥全程虽短，但需增加装卸
次数，与西伯利亚大陆桥相比，运输速度缓慢。就新疆段来说，货物列车技术速度 2000
年为 公里／小时，2003年稍微增加一点变为 里／小时；货物列车旅行速度
2000年为 里／小时。2003年不升反降变为 里／小时。日均运行距离短导致了
亚欧大陆桥长途运输少，短途运输多。新疆在开通亚欧大陆桥前后的货物平均运距几乎就
没有什么提高，1991年为 927公里，1992年为 918公里，2003年为 865公里，绝大多数
为短途运输
新亚欧大陆桥从连云港到莫斯科平均运行 26天，到鹿特丹需要 30天，而西伯利亚陆
桥的运行时间分别是 10天、14天。前者日均运行公里数大大小于后者
(3)铁路运力紧
铁路运力紧张造成的货物滞留成为造成新亚欧大陆桥业务流失的一个重要原因。仍以
新疆铁路为例，货运量和货物周转量自 1992年亚欧大陆桥开通后，几乎是呈直线上升
的，而铁路营业里程却并没有随之增长，至 1999年才有了近一倍的增长。这使得新疆铁
路尤其是北疆铁路运力日益紧张，运输能力利用几乎已经到达 100%，大大的 影响 了欧
亚大陆桥过往货物的速度
(4)口岸通关能力
口岸工作效率是影响大陆桥运输效率的重要因素。大陆桥运输至少要经过 4到 5个国
家的陆地和海运口岸。据统计， 目前 货物在口岸的平均滞留时间占全程运输时间的
30%，在口岸滞留的时间中，由于单证、海关查验等原因占 60%，运力衔接等其他原因占
40%
新亚欧大陆桥部分口岸换装能力严重不足。例如阿拉山口，铁路最初设计换装能力为
350万吨，后经过几次扩能改造，通关能力达到 1000万吨。可是 14年来，口岸过货量以
每年 25%的速度增加。在 2003年阿拉山口口岸进出口货物总量超过了 580万吨，2004年
阿拉山口口岸进出口货运更是增长迅猛，据阿拉山口海关统计，截至 2004年 9月 18日，
阿拉山口口岸进出口货运量突破 500万吨，达 万吨，比去年同期增长 36%，创 历史
同期最高水平。其中进口货运量为 万吨，同比增长 34%，出口货运量为 万吨，
同比增长 63%。这样大的实际通货量和 理论 通货量的差异直接导致压车时间变长
铁路基础设施建设滞后，致使换装和通关程序繁杂。新亚欧大陆桥通过 7个国家，涉
及两种铁路轨距： 中国 境内为准轨，占陆桥全长的 %；独联体三国境内为宽轨，占
%，波兰、德国、荷兰三国又是准轨，占 %。在运输全程需要两次换装，多次代
理，导致新亚欧大陆桥行车平均速度慢，运费高，货物在口岸长时间滞压和缺损
另外，口岸的通信设施条件差，不能满足 现代 信息的通讯要求，口岸信息沟通不及
时，口岸两国间的信息交换及与代理间的信息沟通机制不健全也是口岸滞留时间长的一个
重要原因。这些繁杂的通关手续直接影响了口岸的通关能力和货物运行速度，需要进一步
改善
(5)信息服务能力
对于大陆桥运输来说，由于距离长、运输环节多、不确定因素多，随时了解自己货物
的运输状况就成为客户的基本要求，可在这项服务方面，新亚欧大陆桥与西伯利亚陆桥存
在相当大的差距
虽然中国海运、港口、铁路、口。岸及哈萨克斯坦铁路都有自己的信息系统，都对运
输过程进行了跟踪和记录，特别是中国铁路已经完成了铁路货车跟踪信息系统的建设。但
是目前这些信息大部分主要是为内部的生产监控服务，对外服务很少，也缺乏专门机制和
渠道服务 社会 。新亚欧大陆桥至今还没有可与主营经营人接口、供用户查询的系统，也
不能实现客户网上查询的要求。中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息
系统之间缺乏有效连接和沟通，也缺乏对外提供信息服务的基本制度。相比之下，西伯利
亚大陆桥这方面的服务要完善得多，经营 企业 可依托铁路方提供的信息系统与船公司、
港口、俄罗斯 交通 部的信息联接，每天向客户报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通
过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息
为了满足客户这方面的需求，中国外运、中铁联合物流、中远物流等陆桥经营者都不
得不着手搭建自己的陆桥信息查询系统
四、提高新亚欧大陆桥运输通道竞争力的对策建设
针对新亚欧大陆桥存在的 问题 ，需要对症下药，发扬优势，改善其不足之处，使新
亚欧大陆桥真正成为一条对亚欧大陆经贸活动发挥巨大作用的现代“丝绸之路”，进而对
沿线 经济 产生强大的发展动力
1.调整运输价格，降低运输成
陆桥运输总的运输价格由各国的铁路、口岸等多个运输环节的价格决定，由于运输的
环节多，成本的构成比较复杂。建议建立统一的大陆桥运价协调机制，根据国际运输市场
的变化，协调各国、各环节的运输费率。同时建议国家减免新亚欧大陆桥运输的铁路建设
基金和其他税费，以达到降低运输成本的目的。应调整北疆铁路段过高运价至国内同网运
价标准
2.改善铁路运
铁路运力瓶颈严重的阻碍了亚欧大陆桥的运输效率。改善新亚欧大陆桥中国段铁路运
力迫在眉睫，必须制定铁路系统的长远发展规划，并通过加大投入、对传统铁路进行技术
改造、不断提高火车速度、增设铁路复线等措施加以改善。另外，根据北美，俄罗斯大陆
桥运输的实践经验，运行稳定、可靠、快速的集装箱直通班列是吸引客户的最好方式，国
际铁路联盟正在积极推行中国—欧洲—东北美通道运输方案。建议统一新亚欧大陆桥全线
轨距为 1435毫米的标准轨道，以使中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、欧盟等国的铁路、海关
和有关部门能够尽快达成开行中国—欧洲的集装箱直通班列协议
3.加快口岸换装，压缩口岸滞留时
目前我国政府已建立了由海关总署牵头，外经贸部、公安部、质检总局、铁道部、交
通部、民航总局参加的提高口岸工作效率的联络协调机制，实行口岸“大通关”工作，推
进口岸 电子 执法系统(金关工程)。这些措施已取得了明显成效。铁路部门也在认真贯彻
执行国务院为提高口岸工作效率而制定的一系列方针政策，加快完善信息系统，加速铁路
通道现代化建设，加强同各国铁路的密切合作。建议对于国家有关部门制定的有关亚欧大
陆桥管理办法进行修改完善，努力提高服务质量。建议上级有关部门加大对口岸联检单位
在编制，人员、财力上的支持，力争早日实现 24小时通关作业，所有部门对过境箱的查
验应缩短时间，提高服务效率。制定政策，增加口岸铁路出站口，并利用口岸公路资源，
双管齐下，以提高口岸通关效率，防止货物滞留，保证运输时间及效率
4.加强信息化建设，改善服务水
建议铁路有关部门对新亚欧大陆桥沿线的运输货车和集装箱进行跟踪，定期通过互联
网发布货车和集装箱的途中运输状况信息，提高新亚欧大陆桥运输信息服务水平和竞争
力。建议搭建与主营经营人接口、供用户查询的系统，实现客户网上查询的要求，力求达
到可以每天向客户报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途
中的位置和状态的信息。保证中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系
统之间有效连接和沟通，制定对外提供信息服务的基本制度。应建立过硬的陆桥运输监控
系统。包括推广使用 EDI技术和互联国际(沿桥)铁路运输信息网。过境货物一旦上桥，立
即进入该运输系统 网络 ，海关可以通过该系统随时准确地了解某过境货物在任何一个时
刻的运输状况。力求实现多国陆桥联运跟踪系统联网
5.加强沿桥各国国际运输的协
目前中国政府建立了“新亚欧大陆桥协调机制”，该协调机制运行良好。建议在国务
院新亚欧大陆桥国际协调机制内，效仿西伯利亚大陆桥，设立由我国政府牵头，由沿桥国
家特别是中亚国家共同参加的、高层次的、政府间的“新亚欧大陆桥国际运输协调委员
会”，定期磋商解决各种问题，建议组建统一的运输集团，制定新亚欧大陆桥铁路运输一
体化的促进政策，就保证新亚欧大陆桥运输通道的安全、畅通、便利，提高通道的竞争力
制定有关政策，为大陆桥相关国家、国际组织和部门之间相互沟通和协商提供交流平台，
监督有关政策的执行，协助解决大陆桥运输中的问题和矛盾
