泉州港务集团肖厝作业区11#号泊位工程
工程可行性研究报告
（A版）
中交第三航务工程勘察设计院有限公司
中国·上海
20082009年52月
主 管 总 经 理：
杨 晖（副总经理、高级工程师）
公司主管总工程师：
李增光（公司副总工、高级工程师）
分 管 所 长：
陈夏波（综合所副所长、教授级高工）
所项目总工程师：
何小林（主任工程师、高级工程师）
项目总负责人:
柯 学（高级工程师、注册咨询工程师）
施 挺（工程师）
黄闽辉（高级工程师）
主要设计人员
专业 专业负责人 室主任 主任工程师
总图 柯 学、施挺 何小林 何小林
水文 孙士勇 孙士勇 张银苗
运量 马彦勇 史济辰 史济辰
工艺 林星铭 吴沙坪 裘黎刚
水工 黄闽辉、陈谦 邹 颋 金晓博
陆域形成及道堆 谢小松 黄晋申 高国民
土建 李惠娟 赵令玉 王建良
建筑 肖增孝 林碧香 谢国平
供电 杨海宏 姚 宇 邓其才
通信、控制 曹建国 徐兆祥 邓其才
给排水 李 兵 曹霞萍 李嘉泉
消防 李兵、柯学 曹霞萍 李嘉泉
暖通 王建强、唐海星 王建强 李嘉泉
劳动安全 柯 学 何小林 何小林
环保 王建强、唐海星 王建强 李嘉泉
经济分析 施雄彪 施雄彪 吴国强
投资估算 赵 弢 赵 弢 吴国强
目 录
1前言
2第一章 概述
编制依据
设计范围和内容
主要结论
主要问题和建议
10第二章 港口现状及建设的必要性
泉州港发展历史
泉州港港口现状
肖厝作业区码头现状
肖厝作业区发展存在的主要问题
肖厝作业区规划功能与定位
建设的必要性
26第三章 吞吐量发展预测及建设规模
吞吐量预测
腹地经济发展概况及发展趋势分析
港口吞吐量发展情况
本工程主要货种吞吐量预测
本工程吞吐量安排
设计船型
工程建设规模
45第四章 自然条件
地理位置
气象
水文
地质
岩土地震稳定性及场地类别
64第五章 装卸工艺
设计原则
主要设计参数
装卸工艺方案
主要工艺流程
泊位通过能力测算
堆场所需容量测算
装卸工人和司机
主要装卸机械设备配置
主要技术经济指标
方案比选及推荐方案
75第六章 总平面布置
总平面布置原则
本工程与相邻泊位的关系
高程设计
总平面布置方案
方案比选
码头年作业天数
生产、生活辅助设施
人员编制
港作车船
总平面主要技术指标
航道、锚地和助航设施
扫海
92第七章 水工建筑物
建筑物的种类和等级
建筑物的主要尺度
设计条件
设计荷载
结构方案
主要附属设施
结构防腐
98第八章 配套工程
陆域形成及道路堆场
铁路（非本次工可研究内容）
建筑、结构
供电、照明
通信、控制
给排水
消防
暖通
机修
116第九章 环境保护
设计依据及标准
大气污染及治理措施
水域保护
噪声污染及治理措施
固体废弃物及治理措施
工程绿化
环境管理与监控
121第十章 劳动安全卫生
设计依据及采用的规范
设计原则
设计内容
124第十一章 节能
工程概述
主要设计依据
项目能源消费系统及主要耗能工序和设备
能耗指标及分析
节能技术及其可行性分析
130第十二章 外部协作条件
集疏运
供水
供电
通信
征地与拆迁
施工条件
综合分析
133第十三章 施工条件
施工
项目招标
141第十四章 组织管理与人员编制
142第十五章 投资估算和经济评价
投资估算
经济评价
155第十六章 综合论证及推荐方案
综合论证
推荐方案
160第十七章 问题及建议
第一章 概述 1
编制依据 1
设计范围和内容 1
主要结论 1
主要问题和建议 7
第二章 港口现状及建设的必要性 8
泉州港发展历史 8
泉州港港口现状 9
肖厝作业区码头现状 13
肖厝作业区发展存在的主要问题 15
肖厝作业区规划功能与定位 15
建设的必要性 16
第三章 吞吐量发展预测及建设规模 22
吞吐量预测 22
腹地经济发展概况及发展趋势分析 22
港口吞吐量发展情况 25
本工程主要货种吞吐量预测 29
本工程吞吐量安排 32
设计船型 32
工程建设规模 34
第四章 自然条件 35
地理位置 35
气象 35
水文 38
地质 43
岩土地震稳定性及场地类别 46
第五章 装卸工艺 54
设计原则 54
主要设计参数 54
装卸工艺方案 55
主要工艺流程 58
泊位通过能力测算 59
堆场所需容量测算 60
装卸工人和司机 61
主要装卸机械设备配置 61
主要技术经济指标 62
方案比选及推荐方案 63
第六章 总平面布置 65
总平面布置原则 65
本工程与相邻泊位的关系 65
高程设计 65
总平面布置方案 67
方案比选 71
码头年作业天数 71
生产、生活辅助设施 74
人员编制 74
港作车船 74
总平面主要技术经济指标 75
航道、锚地和助航设施 75
扫海 80
第七章 水工建筑物 82
建筑物的种类和等级 82
建筑物的主要尺度 82
设计条件 82
设计荷载 82
结构方案 83
主要附属设施 86
结构防腐 87
第八章 配套工程 88
陆域形成及道路堆场 88
铁路（非本次工可研究内容） 90
建筑、结构 90
供电、照明 95
通信、控制 98
给排水 100
消防 102
暖通 103
机修 104
第九章 环境保护 105
设计依据及标准 105
大气污染及治理措施 105
水域保护 106
噪声污染及治理措施 107
固体废弃物及治理措施 108
工程绿化 108
环境管理与监控 109
第十章 劳动安全卫生 110
设计依据及采用的规范 110
设计原则 110
设计内容 110
第十一章 节能 113
工程概述 113
主要设计依据 113
项目能源消费系统及主要耗能工序和设备 114
能耗分析 114
节能技术及其可行性分析 115
第十二章 外部协作条件 118
集疏运 118
供水 119
供电 119
通信 119
征地与拆迁 119
施工条件 119
综合分析 120
第十三章 施工条件 121
施工条件 121
施工能力 121
施工组织方案 122
施工进度安排 122
第十四章 组织管理与人员编制 124
第十五章 投资估算和经济评价 125
投资估算 125
经济评价 128
第十六章 综合论证及推荐方案 138
综合论证 138
推荐方案 139
第十七章 问题及建议 143
附图（另册）：
序号
图名
图号
总图
1
工程区域位置及航道平面布置图
2007138F-G001
2
总平面布置图（方案一）
2007138F-G002
3
总平面布置图（方案二）
2007138F-G003
工艺
4
码头工艺断面图
2007138F-P001
5
堆场工艺断面图（方案一）
2007138F-P002
6
码头、堆场工艺断面图I（方案二）
2007138F-P003
7
堆场工艺断面图II（方案二）
2007138F-P004
水工
8
57万吨级散货通用泊位断面图（方案一）
2007138F-S001
9
7万吨级通用泊位5万吨级散货泊位断面图（方案二）
2007138F-S002
10
沉箱出运泊位断面图
2007138F-S003
11
工作船泊位断面图（一）
2007138F-S004
12
工作船泊位断面图（二）
2007138F-S005
13
西护岸断面图（一）
2007138F-S006
14
西护岸断面图（二）
2007138F-S007
附件：
1、肖厝港区肖厝、鲤鱼尾作业区规划图
泉州港务集团肖厝作业区11#号泊位工程
工程可行性研究报告
（A版）
设计图纸
中交第三航务工程勘察设计院有限公司
中国·上海
20082009年42月
前言
根据泉州港务集团有限公司发展计划，拟在湄洲湾内澳南岸，泉州港务集团肖厝作业区1＃泊位工程和南埔电厂码头之间建设以矿石、煤炭等为主的大型散货基地，建设规模为年设计吞吐量197万吨，拟新其中一个7万吨级通用泊位、一个工作船泊位和一个沉箱出运泊位及相应的总平面布置、水文、航道、工艺机械、码头结构和相关配套设施。
受建设单位委托，我院于2007年1月开始进行本项目的前期工作，并于2007年12月编制了本项目的工程可行性研究报告和项目申请报告，2008年底分别报送福建省交通厅和福建省发展和改革委员会，本次工程可行性研究报告（A版）根据福建省交通厅修编要求的函进行调整。
第一章 概述
编制依据
（1）泉州港务集团有限公司关于编制泉州港务集团肖厝作业区11#泊位工程工程可行性研究报告书的委托函；
（2）《泉州港总体规划》（送审稿）（泉州市港口管理局、福建省路港交通咨询中心、）；
（3）《泉州港肖厝港区控制性详细规划》（初稿）（福建省交通规划设计院、2007）；
（4）《船舶靠离泊安全操纵模拟试验报告》（集美大学、2005）；
（5）交通部《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》；
（6）泉州港务集团有限公司2009年2月1日关于工可报告和项目申请报告修改的工程业务联系单；
（67）中华人民共和国交通部港口工程技术规范。
设计范围和内容
根据委托要求，中交第三航务工程勘察设计院有限公司（以下简称三航院）承担的设计范围及内容主要包括红线范围内港区总平面布置、水文、航道、工艺机械、码头结构和相关配套设施（陆域形成、土建、给排水、消防、暖通、供电、照明、通信、控制、环保等），并完成投资估算及经济评价分析。
港区铁路由泉州铁路公司负责港区铁路由铁道第四勘察设计院福州勘察设计院设计。
主要结论
工程位置
本工程位于福建沿海中部湄洲湾内澳南岸，隶属泉州市泉港区。拟建工程（11#泊位）由泉州港务集团有限公司投资建设，西临已建的南埔电厂煤码头（12#泊位），东临已建的泉州港务集团有限公司通用泊位（1#泊位）和福煤集团通用泊位（2#泊位）。
港区规划及功能定位
根据《泉州港总体规划》（送审稿），泉州港包括肖厝港区、斗尾港区、泉州湾港区、深沪湾港区和围头湾港区。肖厝港区由肖厝、鲤鱼尾两个作业区和峰尾作业点组成，肖厝港区是泉州港的中心港区，肖厝作业区是泉州港核心作业区。根据《泉州港肖厝港区控制性详细规划》（初稿），肖厝港区主要是开展大型散货、远洋集装箱运输，发挥服务和推动临港工业发展的作用，具有装卸储存、多式联运、运输管理和运输代理、通信和信息、现代物流及商贸、以港兴城和平战结合等功能。
建设的必要性
本工程建设是认真贯彻落实党中央、国务院对于煤电油运的重要指示精神的切实行动，是适应泉州市新一轮经济和贸易发展，建设海峡西岸经济区的需要，是缓解泉州市港口通过能力不足，特别是缓解肖厝港区肖厝作业区通过能力不足，服务腹地经济发展的需要，是适应散货船大型化发展趋势和充分发挥港区铁路疏运功能的需要，是公司实现规模经济、提高效益的战略需要。本工程的建设是适应泉州市新一轮经济和贸易发展，建设海峡西岸经济区的需要；是缓解泉州市港口通过能力不足，特别是缓解肖厝港区肖厝作业区通过能力不足，服务腹地经济发展的需要；是适应散货船大型化发展趋势和充分发挥港区铁路疏运功能的需要；是公司实现规模经济、提高效益的战略需要。
因此，建设泉州港务集团肖厝作业区11#泊位工程是十分必要的，也是十分迫切的。
建设规模
本工程装卸的主要货种为铁矿石、原煤、焦炭和钢铁，建设规模为年设计吞吐量197万吨，其中铁矿石年设计吞吐量为127万吨，原煤年设计吞吐量为30万吨，焦炭年设计吞吐量为20万吨，钢铁设计吞吐量为20万吨，本工程装卸的主要货种为铁矿石和煤炭，建设规模为年设计吞吐量197万吨，其中铁矿石年设计吞吐量为167万吨，煤炭年设计吞吐量为30万吨，拟新建泊位总长，其中一个57万吨级散货通用泊位（泊位长280m，码头结构按7万吨级预留）、一个工作船泊位（泊位长41m）和一个沉箱出运泊位（泊位长），泊位综合通过能力为万吨/年。从码头前沿向岸约1115m纵深范围回填形成陆域，陆域总面积约万m2。
建设的可能性
外部协作条件
从拟建工程的自然条件和区域条件分析，本工程地处福建沿海中部湄洲湾内澳南岸，具有湄洲湾潮差大和水深大的区域特征，同时具有隐蔽性和岸滩稳定性较好的湾域特点，湄洲湾是一个水清少沙的海湾，为挖入式港池及进港航道的开辟条件良好创造良好的自然条件。另外，所处水域浪小、流缓、岸坡稳定，建港自然条件良好；地质条件比较好，基岩及持力层埋置不深，适宜建设重力式码头。
从建港的外部条件分析，本工程位于湄洲湾内，砂、石料丰富。又位于已有港区的附近，外部协作条件已具有相当规模并较为完善。
工程依托已建港区具备良好的水、电、消防、通信和环保等配套条件。
设计方案（推荐方案）
设计推荐方案由总平面布置方案一、装卸工艺方案一、水工建筑物结构方案一和配套工程设计方案组成。
（1）总平面布置方案：本工程自东向西依次布置沉箱出运泊位、工作船泊位和7万吨级通用泊位，码头前沿方位角为°～°，泊位总长度为。为满足船舶安全进出港的操作要求，船舶回旋水域布设在港池外已建3#泊位前沿的开阔水域。自东向西依次布置沉箱出运泊位、工作船泊位和5万吨级散货泊位，泊位总长度为。船舶回旋水域布设在港池外已建3#泊位前沿开阔水域。本工程陆域总面积约万m2，港区铁路（非本次工可研究内容、已建3股作业线、预留1股作业线）从陆域后沿进入港区，将陆域分为三部分，铁路西侧布置散货堆场，散货堆场西侧横一路南侧布置钢材堆场，散货堆场西侧钢材堆场南侧布置预留堆场。散货堆场布置一条堆料机作业线，散货堆场西北角布置2#变电所，散货堆场南端布置停车场、车辆冲洗场和生产污水处理站等生产辅助设施，横二路以南陆域全部布置预留堆场；铁路东侧陆域自北向南依次布置预留堆场和机修车间、备品备件库、停车场、油污水处理站、1#变电所等生产辅助设施。本工程的生活设施可以利用拟建的位于工程陆域东南角的生活设施（非本次工可研究内容）。本工程以规划46m宽的通港路为疏港大道，各功能区之间均布置有道路，纵向设有三条主干道，自东向西依次为纵一路（宽12m）、纵二路（宽15m）、纵三路（宽12m），纵一路通往1#泊位。横向设有2条干道，自北向南依次为横一路（宽12m）和横二路（宽15m），横一路通往1#泊位。本工程共设两个出入口，主出入口设在横二路，路口宽26m，共5条车道（2进3出），在出港车道设地磅3座；次出入口设在纵一路，路口宽12m。为美化环境，在工程范围内多处合理布置绿化，规划绿化总面积万m2（包括生活区中的绿化面积），绿化率为10%，本次实施万m2。港区铁路（非本次工可研究内容、已建3股作业线、预留1股作业线）从陆域后沿进入港区，将陆域分为东、西两部分，铁路西侧横一路与横二路之间陆域自东向西依次布置散货堆场和预留堆场，散货堆场布置一条堆料机作业线，散货堆场西北角布置2#变电所，散货堆场南端布置停车场、车辆冲洗场和生产污水处理站等生产辅助设施，横二路以南陆域全部布置预留堆场；铁路东侧陆域自北向南依次布置预留堆场和机修车间、备品备件库、停车场、油污水处理站、1#变电所等生产辅助设施。本工程的生活设施可以利用拟建的位于工程陆域东南角的生活设施（非本次工可研究内容）。本工程以规划46m宽的通港路为疏港大道，各功能区之间均布置有道路，纵向设有3条主干道，横向设有2条干道，道路宽12m/15m。本工程共设两个出入口，主出入口设在横二路，路口宽26m，共5条车道（2进3出），在出港车道设地磅3座；次出入口设在纵一路，路口宽12m。港区规划绿化总面积万m2（包括生活区中的绿化面积），绿化率为10%，本次实施万m2。
（2）装卸工艺方案：1）散货卸船进场、水平运输及堆场作业工艺方案：船舶卸船作业采用门座起重机以适应散货和件杂货的卸船作业，另配置接料漏斗，接料漏斗固定在门座起重机陆侧腿后侧的高架栈桥上，作业时抓斗从船舱内抓取物料后回转至接料漏斗上方打开抓斗，物料流入接料漏斗内。水平运输采用带式输送机。堆场作业采用1台悬臂式堆料机。2）散货装卡车作业采用5m3轮式装载机。3）散货装火车作业采用5m3轮式装载机和移动式皮带机相结合方式。火车计量加、减载作业和平车作业采用挖掘机。4）散货卸船作业计量采用船舶水尺。卸船进场带式输送机中设置电子皮带秤用于日常生产管理。卡车装车计量采用地磅。火车装车计量采用轨道衡。（2）装卸工艺方案：1）散货卸船进场、水平运输及堆场作业工艺方案：船舶卸船作业采用4台门座起重机（轨距）并配置接料漏斗，接料漏斗固定在门座起重机陆侧腿后侧的高架栈桥上，作业时抓斗从船舱内抓取物料后回转至接料漏斗上方打开抓斗，物料流入接料漏斗内。水平运输采用带式输送机。堆场作业采用1台悬臂式堆料机。2）散货装卡车作业采用5m3轮式装载机。3）散货装火车作业采用5m3轮式装载机和移动式皮带机相结合方式。火车计量加、减载作业和平车作业采用挖掘机。4）散货堆场取料、水平运输及装船工艺方案：堆场取料作业采用5m3轮式装载机。水平运输采用牵引车+平板车，平板车上放置料斗，料斗容积约6m3，作业时通过轮式装载机将物料倒入料斗内。散货装船作业采用门座起重机将料斗吊起，将物料倒入船舱内完成作业。5）散货装卸船作业计量采用船舶水尺。卸船进场带式输送机中设置电子皮带秤用于日常生产管理。卡车装车计量采用地磅。火车装车计量采用轨道衡。
（3）水工建筑物方案：1）5万吨级散货泊位7万吨级通用泊位码头采用重力式沉箱结构，持力层为强风化岩或中风化岩，沉箱尺寸为长 m、底宽10 m(不含前、后趾)、高，单件重量为1113吨，沉箱内空腔回填中砂及二片石，沉箱上方现浇钢筋砼胸墙，墙体后方设10～100kg抛石棱体。2）工作船泊位码头采用重力式沉箱结构，持力层为全风化岩，沉箱尺寸为长、底宽(不含前趾)、高，单件重量为170吨，沉箱内空腔回填中砂及二片石。沉箱上方现浇钢筋砼胸墙，墙体后方设10～100kg抛石棱体。3）沉箱出运泊位码头采用重力式沉箱结构，持力层为全风化岩，沉箱尺寸为长、底宽(不含前趾)、高，单件重量为170吨，沉箱内空腔回填中砂及二片石，上面现浇盖板，墙体后方设10～100kg抛石棱体。4）西护岸采用斜坡式护岸结构，先清淤换砂，铺设砂垫层，然后抛10～100kg堤心石，堤顶为浆砌块石挡土墙，上面设置素砼压顶。护岸外坡为抛理块石结构，坡度为1:2，在标高处设一戕台，坡脚采用150～200kg块石护底。
（4）陆域形成及地基处理方案：1）铁路西侧陆域采用强夯方案，先分层回填中粗砂至，用推土机推平并进行强夯处理，强夯能量2800kN·m，两遍夯，单点夯10～12击，完成后再普夯一遍。然后覆盖山皮石，面层处理采用振动压路机进行碾压整平至设计交工标高。2）铁路东侧陆域采用中粗砂分层回填，回填中粗砂完成后用推土机推平至，然后覆盖开山土。面层处理采用振动压路机进行碾压整平至设计交工标高。本工程预留堆场均仅考虑陆域形成暂不考虑进行地基处理。3）堆场表层铺设20cm厚天然级配碎石并碾压成型。道路面层采用C50高强联锁块10cm，中粗砂找平层3cm，6%水泥稳定碎石基层30cm，级配碎石垫层15cm。
综上论证分析，本工程的建设无论是外部协作条件方面，还是技术方案方面都是可行的。
投资估算和经济分析（推荐方案）
本工程投资估算为3582635275万元，其中工程费用2994429449万元，其他费用24932489万元，预留费用16221597万元，建设期贷款利息17671740万元。
从财务评价角度来看，项目财务内部收益率为％，项目资本金收益率％，均高于目前商业银行％的中长期贷款利率，从计算的结果分析，本项目财务内部收益率为％，项目资本金收益率％，项目预期有一定的财务收益。
本工程推荐方案的主要技术经济指标见表1-1。
推荐方案主要技术经济指标一览表 表1-1
序号
名 称
单位
数 量
备 注
1
年设计吞吐量
万吨
万TEU
万吨
197
其中
铁矿石
167127
原煤
30
焦炭
20
钢材煤炭
3020
2
新建码头泊位数
个
3
泊位总长
其中
57万吨级泊位
个
1
泊位长280m，结构按7万吨级预留
工作船泊位
个
1
泊位长41m
沉箱出运泊位
个
1
泊位长
3
本港区总面积
万m2
其中
码头前方作业区
万m2
散货堆场
万m2
杂货堆场
万m2
铁路用地
万m2
预留堆场
万m2
道路
万m2
生产辅助区
万m2
绿化
万m2
4
建（构）物面积
m2
5
挖泥方量
万m3
其中炸礁万m3
6
抛石方量
万m3
7
抛砂方量
万m3
8
开山土及山皮石
万m3
9
绿化总面积
万m2
绿化率为10％
包括拟建生活区中的绿化面积
10
定员
人
145
11
合理施工工期
月
24
12
投资估算
万元
3582635275
13
项目财务收益率（税前）
％
14
项目资本金收益
％
主要问题和建议
（1）本工程泊位均在港池内，东西两侧均是正在营运的泊位，港池内的水域相对较小，满载的5万7万吨级散货船需乘潮并在拖轮的协助下，遵照船舶靠离泊安全操纵模拟试验报告所提出的要求进港靠泊。另外，沉箱出运泊位紧邻已建的1#泊位，两个泊位不能同时作业。
（2）港池内泊位较多，应妥善处理好本项目施工与已建泊位生产营运的关系，尤其是水下炸礁期间，应做好各项应急预案。
（3）建设单位应及时委托具备相关资质的有关单位，抓紧落实本工程的环境影响评价、安全预评价、通航安全论证和海域使用论证等专题研究工作。
第二章 港口现状及建设的必要性
泉州港发展历史
泉州港有一千五百多年对外开放的历史，曾有三湾十二支港的记载。早在东汉时期已开展海口运输，唐代便成为我国四大对外贸易港口之一。到北宋正式设置“市舶司”。宋元时代以“刺桐港”之称闻名于世，被誉为中世纪“东方第一大港”、“海上丝绸缎之路”的起点。到了明清实行海禁，港口逐渐衰落。
解放后，泉州湾于1951年经国家批准对外国籍船舶开放，后因台湾海峡局势变化于1959年封闭。1979年作为外贸起运点通航香港。1980年重设海关机构。1983年1月1日，泉州港的后渚作业区经国家批准正式恢复对外国籍船舶开放。位于肖厝的福建炼油化工有限公司专用码头群和万吨级杂货码头经国家批准也分别于1993年和1996年对外国籍船舶开放。
泉州港与台湾省海上货物运输往来历史悠久。泉州古港于公元607年开始与台湾省通商。泉州港现已专设石井千吨级泉台贸易码头、崇武千吨级泉台贸易码头和围头万吨级泉台贸易码头，并在崇武、后渚、祥芝、梅林、深沪、围头、石井等海域设置台轮停靠站（点）。2002年石井作业区开通了与金门货运直航，至2006年共运营335航次，货运量万吨，合计万美元，2006年6月8日石井口岸再增赴金门客运直航航线。
泉州港现状辖有5个港区16个作业区和5个作业点。5个港区即：肖厝、斗尾、泉州湾、深沪湾、围头湾港区。16个作业区包括肖厝、鲤鱼尾、斗尾、外走马埭、秀涂、后渚、石湖、祥芝、锦尚、深沪、梅林、围头、石井、东石、安海（水头）、菊江作业区。5个作业点包括峰尾、小岞、大岞、崇武、内港。泉州港现状辖有5个港区12个作业区。5个港区即：肖厝、斗尾、泉州湾、深沪湾、围头湾港区。12个作业区包括肖厝、鲤鱼尾、崇武、后渚、石湖、祥芝、梅林、深沪、围头、石井、东石、安海作业区。
泉州港1980年～1990年十年间全港吞吐量一直徘徊在100万吨左右，1990年完成吞吐量万吨，而至1992年已达万吨，较1990年年均递增%，到2003年全港吞吐量达2512万吨，较90年年均递增%；对集装箱运输业务而言，1990年，后渚作业区开展了集装箱运输业务，当年只完成177TEU，而到2003年已达到万TEU，呈现出强劲的发展势头。2006年全港完成货物吞吐量5135万吨，其中集装箱万TEU。
泉州港口集装箱航线至今已辟泉州至“两岸三地”航线和大连、营口、天津、青岛、上海、连云港、南京、武汉、宁波、广州、深圳等航线。
泉州港港口现状
码头泊位现状
全港2006年拥有200吨级以上的码头泊位62个，设计年通过能力为3307万吨，其中集装箱为101万TEU。按靠泊吨级全港码头泊位分为：万吨级以上泊位12个，1000～5000吨级泊位35个，500吨级～200吨级泊位15个；按运输功能类型全港码头泊位分为：集装箱专用泊位5个，原油专用泊位1个，成品油专用泊位15个，专用粮食泊位1个，杂货泊位27个，客货合用泊位1个，多用途泊位6个。
肖厝港区2001年吞吐量为万吨，2006年肖厝港区吞吐量完成万吨，其中肖厝作业区完成万吨，鲤鱼尾作业区完成万吨。货种以液体化工、电煤、铁矿石和粮食为主。
2006年全港码头泊位详见表2-1。2006年斗尾港区尚无投产100吨级以上规模的码头泊位。
2006年全港码头泊位现状表 表2-1
航道、锚地现状
目前湾内现有的航道包括：①湄洲湾10万吨级主航道（南起湾口剑屿附近，北至内澳秀屿）；②福建炼化有限公司码头10万吨级支航道（从10万吨级系船浮筒锚地附近至福建省炼化有限公司码头）；③肖厝5万吨级进港航道（从秀屿至肖厝5万吨级码头，即3#泊位）；④南埔湄洲湾电厂码头支航道（从10万吨级系船浮筒锚地至南埔电厂码头湄洲湾电厂码头）。其中湄洲湾10万吨级主航道和肖厝5万吨级进港航道是湾内目前主要的公用航道。
1995年建成交付使用的湄洲湾10万吨级航道是福建炼油化工有限公司的配套工程。10万吨级主航道自湾口剑屿至湾顶秀屿，航程；炼化有限公司码头支航道从10万吨级系船浮筒功地附近至炼油厂10万吨级码头调头区，航道，主支航道的总航程为。航道建设规模为一个潮周期乘潮通航10万吨级油轮的10万吨级单向航道，设计通航保证率为90%，航道尺度为底宽250m、底标高～（理基，本节同）、转变半径为1350m～2700m。
肖厝5万吨级进港航道起点位于秀屿附近10万吨级主航道终点，终点位于肖厝5万吨级码头前沿，航程约。航道建设规模为一个潮周期乘潮通航5万吨级船舶（主要设计船型为5万吨级散货船和5万吨级集装箱船）的单向航道，航道尺度为底宽200m、底标高、转弯半径为1200m。湄洲湾航道现状详见表2-2。
湄洲湾航道现状表 表2-2
湄洲湾内现设有五处锚地，各锚地的位置、水深及底质情况如下（湄洲湾锚地现状详见表2-3）：
（1）1＃锚地：位于采屿以北，大竹岛以南海域，锚地面积约。锚地水深7～29m，水深分布南深北浅，底质主要为砂和泥。
（2）2＃锚地：大型船舶锚地，在黄干岛以东附近水域，锚地面积约。锚地水深16～39m，底质主要为砂。
（3）3＃锚地：位于鹅冠角西侧水域，中位位置E119°05′″、N25°01′″，半径560m的圆形海域。
（4）湄洲湾十万吨系船浮筒锚地：为湄洲湾电厂专用卸煤锚地，位于7号灯浮东侧，中心位置E119°00′″、N25°07′″，半径R＝300m圆形海域，水域面积为，水深16～18m。
（5）成品油锚地：该锚地设地斗尾村北侧，其水域范围东西长，南北长，水域面积约、锚地东部紧临航道深槽水深20m以上、西部接近湾沃、水深渐浅、最浅处6～8m、锚地底质大部分为砂、局部夹有贝壳。
湄洲湾锚地现状表 表2-3
肖厝作业区码头现状
泉州港湄洲湾南岸肖厝作业区地处泉州市沿海大通道的起点，是泉州港的重要组成部分，更是泉州港目前唯一具备可靠泊大小型灵便型散货船的深水泊位的一类口岸。肖厝港区肖厝作业区目前建有1万吨级通用泊位2个（1#和2#泊位）、5万吨级泊位1个（3#泊位）、5万吨级电厂煤炭原煤和焦炭卸船泊位1个（12#泊位）；在建的有510万吨级泊位1个（4#泊位）。
1#泊位：由泉州港务集团有限公司肖厝分公司经营，1990年1月建成投产，泊位性质为通用泊位，作业货种主要为矿石和煤炭和煤炭，2006年，经过技术改造，万吨级泊位水深加深至，核定为万吨级泊位，目前的设计年通过能力为34万吨。自投产以来，该泊位货物吞吐量迭创新高：1990年码头初投产时，货物年吞吐量仅5万多吨，随着腹地企业需求的增长和港口服务、管理水平的不断提高，吞吐量实现了快速增长，2001年时，该泊位完成铁矿石和、煤炭原煤和焦炭等货物吞吐量71万吨，首次超过泊位设计通过能力，2004年该泊位完成吞吐量万吨，其中外贸吞吐量达万吨，占泉州港务集团外贸散杂货吞吐量的半壁江山，占据泉州港外贸散杂货运输龙头地位。截至2006年，已连续6年超过泊位年设计通过能力。目前该泊位已发展成为福炼、二化、三钢和及三安公司的铁矿石、煤炭原煤和焦炭、盐等原料和钢铁、石油、化工产成品的重要进出口基地，是福建地区外贸散货铁矿煤炭原煤和焦炭进口的三大基地之一。并随着漳泉肖铁路通港支线的建设完善，并随着通港铁路的建设完善，由1#泊位领衔的肖厝作业区有潜力发展成为福建乃至江西地区铁矿石和煤炭原煤和焦炭等散货的集散枢纽，成为泉州港外贸散杂货业务最主要的增长点。由于通过能力不能满足生产需要，该泊位连续多年超负荷运行，目前已达到负荷极限，2005年和2006年货物吞吐量维持在105万吨，超过设计能力高达200%。
2#和3#泊位：由福建三梅有限责任公司经营，2004年8月投入试运营，泊位性质均为通用泊位，作业货种主要为粮食、皂角、工业盐、钢铁，由于2#、3#后方堆场狭小（堆场面积仅67093㎡、仓库面积6600㎡）以及货种由于市场原因发生变化（原设计作业货种为煤炭原煤和焦炭），根据中交第三航务工程勘察设计院有限公司对2#、3#泊位通过能力的核查报告，目前2#泊位的年通过能力为万吨、3#泊位的年通过能力为万吨，合计通过能力为万吨。2006年货物吞吐量完成万吨，已达到通过能力的%。根据2007年吞吐量发展的情况看，预计全年吞吐量就将接近甚至超过设计通过能力。
4#泊位：由福煤集团和福建三梅有限责任公司投资建设，预计将于2009年建成投产，泊位性质为多用途泊位，设计通过能力为集装箱万TEU、件杂货79万吨，合计通过能力万吨。根据肖厝港公司对货源的调查以及已经确定的运输协议运量，4#泊位建成后便可获得腹地企业废钢28万吨（进口）、钢材35万吨（出口）、石板材14万吨（出口）、莆田佳通轮胎和东南虾米产品等5万TEU的集装箱吞吐量，合计吞吐量达到127万吨。因此，未来建成后每年的吞吐量最少将达到127万吨，达到设计通过能力的%，基本达到饱和状态。
12#泊位：由福建南埔电厂建设投资，于2005年12月投产，泊位性质为煤炭原煤和焦炭卸船泊位，设计通过能力为煤炭煤炭565万吨，为福建南埔电厂的配套专用煤码头。
综上所述，可以看到肖厝作业区现有的1#、2#、3#、12#泊位已经处于超负荷或满负荷运行状态，正在建设的4#泊位在建成伊始，也将处于近满负荷运行状态。现有泊位已经无法适应吞吐量发展需求。
肖厝作业区发展存在的主要问题
（1）港口吞吐量需求与泊位通过能力不匹配。
（2）港口物流业的发展尚处于起步阶段，与港口经济以及社会经济的发展不协调。
（3）港口功能单一，尚未充分发挥运输枢纽和推动经济发展的作用。
肖厝作业区规划功能与定位
根据《泉州港总体规划》（送审稿），泉州港包括肖厝港区、斗尾港区、泉州湾港区、深沪湾港区和围头湾港区。肖厝港区由肖厝、鲤鱼尾两个作业区和峰尾作业点组成，肖厝港区是泉州港的中心港区，肖厝作业区是泉州港核心作业区。根据《泉州港肖厝港区控制性详细规划》（初稿），肖厝港区主要是开展大型散货、远洋集装箱运输，发挥服务和推动临港工业发展的作用，具有装卸储存、多式联运、运输管理和运输代理、通信和信息、现代物流及商贸、以港兴城和平战结合等功能。
目前肖厝作业区建有万吨级通用泊位1个、5万吨级泊位2个。根据肖厝作业区规划，作业区泊位布置如下： 目前肖厝作业区建有万吨级通用泊位2个、5万吨级泊位2个。根据规划，作业区泊位布置如下：
从北向湾外，突堤式布置煤炭原煤和焦炭7万吨级泊位1个（13＃泊位）、5万吨级泊位1个（12＃泊位）。挖入式布置万吨级通用泊位2个（1＃、2＃泊位）、7万吨级通用泊位1个（11＃泊位）；顺岸式依次布置现有的5万吨级通用泊位1个（3＃泊位），规划布置10万吨级集装箱泊位3个（4＃～6＃泊位）、15万吨级集装箱泊位2个（7＃、8＃泊位）、5万吨级中转集装箱泊位1个（9＃泊位）、万吨级中转集装箱泊位1个（10＃泊位）。在泊位前沿后方规划生产作业区、辅助生产区及仓储区陆域纵深1150m。
规划期内，肖厝作业区平面布置规划形成码头泊位岸线5313m，形成综合通过能力为7470万吨，其中包括干散、件杂规划通过能力2570万吨、集装箱规划通过能力490万TEU。
建设的必要性
（1）本工程建设是认真贯彻落实党中央、国务院对于煤电油运的重要指示精神的切实行动
党中央、国务院对交通运输工作高度重视，在实施加强宏观调控，把缓解运输供求紧张状况作为一项重要任务，提出了明确要求和部署。温家宝总理最近指出，当前国民经济总体保持良好态势，正在朝着宏观调控的预期目标发展，但是经济运行中的突出矛盾尚未根本解决，交通运输仍然是制约国民经济发展的瓶颈，运力供求紧张，特别是煤电油运供求紧张的矛盾依然未有效缓解，是经济社会发展中多种因素的综合反映，其中有铁路、交通运输能力建设不足和综合运输体系建设滞后等问题。努力缓解交通运输紧张的状况，仍然是经济工作特别是加强宏观调控的一项重要任务。
为此，温家宝总理还进一步提出要求，指出要搞好原煤和焦炭、石油、化肥等重点物资运输，是当前整个交通运输工作的重中之重。在当前煤电油运供求紧张的情况下，做好重点物资运输工作尤为重要。要实行运力倾斜，确保重点物资运输。要加快运力建设，搞好扩能配套。从根本上解决运力供求紧张的问题，必须加快交通基础设施建设，扩充运输能力，缓解压船压港矛盾。在当前加强宏观调控工作中，坚持有保有压、区别对待，对交通运输重点建设项目要给予积极支持。尽快论证和完善国家高速公路网规划、加快港口和集疏运体系建设。国务院有关部门要加强同铁道、交通部门的沟通和协商，以加快推进交通运输扩能配套建设。
本工程建设，可以在一定程度上扩大福建省沿海港口的原煤和焦炭通过能力，对保障腹地用煤的顺畅运输具有积极作用。
因此，本工程建设是认真贯彻落实党中央、国务院对于煤电油运重要指示精神的切实行动。
（2）本工程的建设是适应泉州市新一轮经济和贸易发展，建设海峡西岸经济区的需要。
泉州市是福建省主要的经济支柱，在福建经济发展中具有举足轻重的地位。随着新一轮经济增长和现代化工贸旅游港口城市的建设，对外开放、协调发展、全面繁荣的决策实施，使国内外贸易的迅速增加，将有大量的货物需要进出港口。这就要求泉州必须拥有一个与之相适应的现代化大港，作为连接区域内外、国内外市场，优化资源配置，实现资本、信息、资源、劳动力等生产要素充分流动，提高经济效率和经济效益的基本途径，促进世界关注泉州，推动泉州走向世界，参与国际竞争与合作，提高泉州城市的地位和知名度，在更高起点、更高层面上发展泉州经济。
本工程所属的泉州肖厝港区处在泉州市泉港区，是福建省石化基地，也是国家规划建设的6大石化基地。肖厝港区东临台湾海峡，居于菲律宾马尼拉港和日本东京港的中心点，地处广州港与上海港的中部，同时也是福州与厦门的中点；是东南海上航线的一个辐射中心，更是重要的对台贸易和国内国际贸易海港，国家一类口岸。目前，漳泉肖铁路通港支线直达1#泊位前沿，并配有相当规模的后方堆场，长期以来一直是福建、江西等地铁矿砂的主要集散地。由于良好的港口条件和区位优势，肖厝港区逐渐成为泉州最大的散杂货码头，成为福建省最大的干散货深水港之一，成为规划建设中的海峡西岸中部枢纽港和东南沿海区域性物流中心。本工程作为泉州港肖厝港区的一部分，它的建设将为泉州港肖厝港区的现代化建设起到积极促进作用。因此，本工程的建设是适应福建和泉州市新一轮经济和贸易发展，建设海峡西岸经济区的需要。
（3）本工程的建设是缓解泉州市港口通过能力不足，特别是缓解肖厝港区肖厝作业区通过能力不足，服务腹地经济发展的需要。
近年来，在腹地经济贸易快速发展的有力支撑下，泉州港口基础设施建设取得了长足进步，根据泉州市港口管理局对泉州市港口年通过能力的核查，泉州港的年设计通过能力从2001年的万吨增长到2005年的万吨，增加了一倍多，年均增长20%。截至2006年，泉州全港已建成投产的码头泊位62个，设计年通过能力为3307万吨。
虽然泉州港货物通过能力经过近几年来的大力建设已经有了很大提高，但是与腹地货物对港口运输需求的快速增长相比，仍然存在较大差距，并且这一差距还在呈不断拉大之势。2001年货物吞吐量与设计通过能力之间的缺口为万吨，到2006年，这一缺口被拉大到万吨，港口货物吞吐量超过设计通过能力%。另外，调研还了解到，腹地很多货物由于泉州港能力不足而流失到其他港口，造成了腹地许多企业物流成本的提升，这意味着腹地经济发展对港口吞吐能力的需求与实际能力之间存在的缺口更大。另外，根据《泉州市港口总体规划（2005~2030）》，到2010年泉州港货物吞吐量将达到亿吨，泉州港目前的设计年通过能力与未来吞吐量需求之间存在着非常大的差距，这就需要泉州港能力建设的跨越式发展。
肖厝港区经济腹地广阔，主要包括福州、莆田、三明、泉州等漳泉肖铁路覆盖的福建中西部地区。随着福建炼油一体化的开发和建设，肖厝港区吞吐量将有一个大的增长，散杂货的增长也必定与日俱增，预测2010年后肖厝港区的吞吐量将超过3100万吨（含石化液体），并向亿吨港迈进。
然而，根据前文所述，肖厝作业区现有泊位均连续多年处于超负荷或满负荷运行状态，现有泊位已经无法适应吞吐量发展需求，码头建设已经远远落后于其腹地经济发展的要求，已经成为严重制约国民经济正常发展运行的基础瓶颈，亟待解决。
港口面临泊位困境，经常出现小船泊位压港和大船超限靠泊，严重影响了港口大宗散货业务的发展，近年时有超过5万吨级的巴拿马型散货船舶，因肖厝港作业区泊位水深和长度均有限，不能进港或进港转运，使港口的经济效益受到严重损害，港口货源受挤压和分流，不利于泉州市、三明市、湄洲湾地区的经济发展。
为此，只有新建深水泊位，进一步提升港口吞吐能力，提高服务效率和服务质量，才能再创业绩辉煌。因此，本工程的建设是缓解泉州市港口通过能力不足，特别是缓解肖厝港区肖厝作业区通过能力不足，服务腹地经济发展的需要。
（4）本工程的建设是适应散货船大型化发展趋势和充分发挥港区铁路疏运功能的需要。
肖厝港区目前吞吐量大幅增长，增长的货种大部分是固体散货和液体散货，并在发展铁矿石、原煤和焦炭等货源。现在适应这些货种的运输船舶明显大型化，因为在运量大、货源稳定、运距长的海运航线上，大吨位船舶运输成本比小吨位船舶低很多，各航运公司竞相选用大吨位船舶。而且远洋运输已经向超大型船舶发展，工业盐、原煤和焦炭船普遍采用5～10万吨级船，矿石船采用10～20万吨级船，散粮船3～8万吨级。特别是，腹地的钢铁厂主要采购印度矿和澳大利亚铁矿，年进口量1000万吨以上，其经济船型基本采用巴拿马型船舶（万吨～万吨）；福建省电煤紧缺，年缺口300万吨以上，福建化工企业年需进口工业盐100万吨，发展大型化船舶将节约福建工业能源、原材料进口的成本，促进经济发展，也为港口发展大宗散货创造市场和经济腹地。船舶大型化发展速度很快，需要准时高效全天候作业，要求港口具备良好的深水泊位、高效的装卸能力、强大的储存能力和便捷的疏运能力。肖厝港区肖厝作业区现有的能够通航5万吨级船的航道可以满足5～10万吨级大型化散货船舶进港的需要，可是肖厝作业区甚至泉州港目前尚无5万吨级及以上的大型公用散货泊位。随着港口进一步发展和散货船舶大型化，如不发展深水泊位，将严重制约港口的生存和浪费湄洲湾“东方大港”的天然的深水航道资源。由于目前进出港船舶一般在3万吨载货量以下，随着吞吐量的迅速增长及国际散货市场对船舶要求的普遍大型化，肖厝作业区的发展面临极大的挑战和危机。2001～2002年进出肖厝作业区散杂货码头大小船舶约299 艘次，超过3万载重吨船舶来港越来越多，完成吞吐量万吨，2004年完成吞吐量万吨，再创历史新高，已经超过现有投产泊位的设计吞吐能力，国家一类口岸肖厝港也迎来了全面开发的“黄金时期”，因此对泊位能力的需求与日俱增。泊位水深局限给船方和港方发展业务造成很大限制，严重影响大吨位船舶进入肖厝港，阻碍航运方发展远洋货运。
另外，港区铁路已进入港区后方堆场，已建成三条装车线，可设100车货位一次性机械作业装车，但是却无相配套的大型深水泊位，使得港区铁路较大的疏运能力得不到充分发挥，这将严重限制了肖厝作业区发展，成为制约港口的瓶颈。同时，充分发挥港区铁路疏运功能，形成海铁联运，为三明等内陆货主提供“船舱到门”服务，有效将低企业物流成本。
所以，建设大型配套深水泊位不仅可以吸引船方和货方到肖厝港中转运输与物流分拨，增加和拓展港口的远洋干线航线，有效延伸港口经济腹地，促进铁路货运量的迅速增长，有利于提高港口吞吐量。港口也可以采用高效率的装卸设备进行连续作业，从而为港航货三方产生良好的经济效益。因此，本工程的建设是适应散货船大型化发展趋势和充分发挥港区铁路疏运功能的需要。
（5）本工程的建设是公司实现规模经济、提高效益的战略需要。
在市场经济的条件下，将企业做大做强，达到规模经济，是市场一种有效的行为。泉州港务集团有限公司现有的1#泊位，已连续多年吞吐量严重超出原设计吞吐能力34万吨的吞吐能力，码头的靠泊能力已经成为充分发挥港口吞吐能力的瓶颈。另外，1＃泊位后方堆场非常匮乏，也在一定程度上制约了码头功能的发挥。因此在本项目建成后，可与现有泊位形成较完整港区，从而实现规模合理、配套完善、功能齐全，以求规模效应，提高经济效益。另外，随着肖厝作业区的不断开发建设，到港船舶不断增加，为保证船舶安全而配置的工作船数量也有所增加，工作船泊位日显紧张。特别是，本工程码头位于港池内，船舶靠离泊时均需托轮协助，本工程配置一个工作船泊位尤显必要，可以为各方提供更加便捷、安全快速的服务。同时，本工程配置一个沉箱出运泊位，可以为肖厝作业区及周边码头提供预制沉箱及其它重大件服务，可以为企业提供新的利润增长点。因此，本工程的建设是公司实现规模经济、提高效益的需要。
综上论述，建设泉州港务集团肖厝作业区11#泊位工程是十分必要的，也是十分迫切的。（1）本工程的建设是适应泉州市新一轮经济和贸易发展，建设海峡西岸经济区的需要。
泉州市是福建省主要的经济支柱，在福建经济发展中具有举足轻重的地位。随着新一轮经济增长和现代化工贸旅游港口城市的建设，对外开放、协调发展、全面繁荣的海峡西岸经济区的决策实施，使国内外贸易的迅速增加，将有大量的货物需要进出港口。这就要求泉州必须拥有一个与之相适应的现代化大港，作为连接区域内外、国内外市场，优化资源配置，实现资本、信息、资源、劳动力等生产要素充分流动，提高经济效率和经济效益的基本途径，促进世界关注泉州，推动泉州走向世界，参与国际竞争与合作，提高泉州城市的地位和知名度，在更高起点、更高层面上发展泉州经济。
本工程所属的泉州肖厝港区处在泉州市泉港区，是福建省石化基地，也是国家规划建设的6大石化基地。肖厝港区东临台湾海峡，居于菲律宾马尼拉港和日本东京港的中心点，地处广州港与上海港的中部，同时也是福州与厦门的中点；是东南海上航线的一个辐射中心，更是重要的对台贸易和国内国际贸易海港，国家一类口岸。目前，铁路港口专用线直达码头前沿，并配有相当规模的后方堆场，长期以来一直是福建、江西等地铁矿砂的主要集散地。由于良好的港口条件和区位优势，肖厝港区逐渐成为泉州最大的散杂货码头，成为福建省最大的干散货深水港之一，成为规划建设中的海峡西岸中部枢纽港和东南沿海区域性物流中心。本工程作为泉州港肖厝港区的一部分，它的建设将为泉州港肖厝港区的现代化建设起到积极促进作用。因此，本工程的建设是适应福建和泉州市新一轮经济和贸易发展，建设海峡西岸经济区的需要。
（2）本工程的建设是缓解泉州市港口通过能力不足，特别是缓解肖厝港区肖厝作业区通过能力不足，服务腹地经济发展的需要。
近年来，在腹地经济贸易快速发展的有力支撑下，泉州港口基础设施建设取得了长足进步，根据泉州市港口管理局对泉州市港口年通过能力的核查，泉州港的年设计通过能力从2001年的万吨增长到2005年的万吨，增加了一倍多，年均增长20%。截至2006年，泉州全港已建成投产的码头泊位62个，设计年通过能力为3307万吨。
虽然泉州港货物通过能力经过近几年来的大力建设已经有了很大提高，但是与腹地货物对港口运输需求的快速增长相比，仍然存在较大差距，并且这一差距还在呈不断拉大之势。2001年货物吞吐量与设计通过能力之间的缺口为万吨，到2006年，这一缺口被拉大到万吨，港口货物吞吐量超过设计通过能力%。另外，调研还了解到，腹地很多货物由于泉州港能力不足而流失到其他港口，造成了腹地许多企业物流成本的提升，这意味着腹地经济发展对港口吞吐能力的需求与实际能力之间存在的缺口更大。另外，根据《泉州市港口总体规划（2005~2030）》，到2010年泉州港货物吞吐量将达到亿吨，泉州港目前的设计年通过能力与未来吞吐量需求之间存在着非常大的差距，这就需要泉州港能力建设的跨越式发展。
肖厝港区经济腹地广阔，主要包括福州、莆田、三明、泉州等漳泉肖铁路覆盖的福建中西部地区。随着福建炼油一体化的开发和WTO的加入，肖厝港吞吐量将有一个大的增长，散杂货的增长也必定与日俱进，预测2010年后肖厝港区的吞吐量将超过3100万吨（含石化液体），并向亿吨港迈进。
然而，根据前文所述，肖厝作业区现有泊位均连续多年处于超负荷或满负荷运行状态，现有泊位已经无法适应吞吐量发展需求，码头建设已经远远落后于其腹地经济发展的要求，已经成为严重制约国民经济正常发展运行的基础瓶颈，亟待解决。
港口面临泊位困境，经常小船泊位压港和大船超限靠泊，严重影响了港口大宗散货业务的发展，近年时有超过5万吨级的巴拿马型散货船舶，因肖厝港作业区泊位水深和长度均有限，不能进港或进港转运，使港口的经济效益受到严重损害，港口货源受挤压和分流，不利于泉州市、福州市、湄洲湾地区的经济发展。
为此，只有新建深水泊位，进一步提升港口吞吐能力，提高服务效率和服务质量，才能再创业绩辉煌。因此，本工程的建设是缓解泉州市港口通过能力不足，特别是缓解肖厝港区肖厝作业区通过能力不足，服务腹地经济发展的需要。
（3）本工程的建设是适应散货船大型化发展趋势和充分发挥港区铁路疏运功能的需要。
肖厝港区目前吞吐量大幅增长，增长的货种大部分是固体散货和液体散货，并在发展铁矿石和煤炭等货源。现在适应这些货种的运输船舶明显增大，因为在运量大、货源稳定、运距长的海运航线上，大吨位船舶运输成本比小吨位船舶低很多，各航运公司竞相选用大吨位船舶。而且远洋运输已经向超大型船舶发展，工业盐、煤炭船普遍采用5～10万吨级船，矿石船采用10～20万吨级船，散粮船3～8万吨级。特别是，福建和江西的钢铁厂主要采购印度矿和澳大利亚铁矿，年进口量1000万吨以上，其经济船型基本采用巴拿马型船舶（万吨～万吨）；福建省电煤紧缺，年缺口300万吨以上，福建化工企业年需进口工业盐100万吨，发展大型化船舶将节约福建工业能源、原材料进口的成本，促进经济发展，也为港口发展大宗散货创造市场和经济腹地。船舶大型化发展速度很快，需要准时高效全天候作业，要求港口具备良好的深水泊位、高效的装卸能力、强大的储存能力和便捷的疏运能力。肖厝港区肖厝作业区现有的能够通航5万吨级船的航道可以满足5～10万吨级大型化散货船舶进港的需要，可是肖厝作业区甚至泉州港目前尚无5万吨级及以上的大型公用散货泊位。随着港口进一步发展和散货船舶大型化，如不发展深水泊位，将严重制约港口的生存和浪费湄洲湾“东方大港”的天然的深水航道资源。由于目前进出港船舶一般在3万吨载货量以下，随着吞吐量的迅速增长及国际散货市场对船舶要求的普遍大型化，肖厝作业区的发展面临极大的挑战和危机。2001～2002年进出肖厝作业区散杂货码头大小船舶约299 艘次，超过3万载重吨船舶来港越来越多，完成吞吐量万吨，2004年完成吞吐量万吨，再创历史新高，已经超过现有投产泊位的设计吞吐能力，国家一类口岸肖厝港也迎来了全面开发的“黄金时期”，因此对泊位能力的需求与日俱增。泊位水深局限给船方和港方发展业务造成很大限制，严重影响大吨位船舶进入肖厝港，阻碍航运方发展远洋货运。
另外，港区铁路已进入港区后方堆场，已建成三条装车线，可设100车货位一次性机械作业装车，但是却无相配套的大型深水泊位，使得港区铁路较大的疏运能力得不到充分发挥，这将严重限制了肖厝作业区发展，成为制约港口的瓶颈。同时，充分发挥港区铁路疏运功能，形成海铁联运，为江西、三明等内陆货主提供“船舱到门”服务，有效将低企业物流成本。
所以，建设大型配套深水泊位不仅可以吸引船方和货方到肖厝港中转运输与物流分拨，增加和拓展港口的远洋干线航线，有效延伸港口经济腹地，促进铁路货运量的迅速增长，有利于提高港口吞吐量。港口也可以采用高效率的装卸设备进行连续作业，从而为港航货三方产生良好的经济效益。因此，本工程的建设是适应散货船大型化发展趋势和充分发挥港区铁路疏运功能的需要。
（4）本工程的建设是公司实现规模经济、提高效益的战略需要。
在市场经济的条件下，将企业做大做强，达到规模经济，是市场一种有效的行为。泉州港务集团有限公司现有的1#泊位，已连续多年吞吐量严重超出原设计吞吐能力34万吨的吞吐能力，码头的靠泊能力已经成为充分发挥港口吞吐能力的瓶颈。另外，1＃泊位后方堆场非常匮乏，也在一定程度上制约了码头功能的发挥。因此在本项目建成后，可与现有泊位形成较完整港区，从而实现规模合理、配套完善、功能齐全，以求规模效应，提高经济效益。另外，随着肖厝作业区的不断开发建设，到港船舶不断增加，为保证船舶安全而配置的工作船数量也有所增加，工作船泊位日显紧张。特别是，本工程码头位于港池内，船舶靠离泊时均需托轮协助，本工程配置一个工作船泊位尤显必要，可以为各方提供更加便捷、安全快速的服务。同时，本工程配置一个沉箱出运泊位，可以为肖厝作业区及周边码头提供预制沉箱及其它重大件服务，可以为企业提供新的利润增长点。因此，本工程的建设是公司实现规模经济、提高效益的需要。
综上论述，建设泉州港务集团肖厝作业区11#泊位工程是十分必要的，也是十分迫切的。
第三章 吞吐量发展预测及建设规模
吞吐量预测
根据肖厝作业区所处地理位置和集疏运条件，肖厝作业区的直接腹地范围主要包括泉州市境内的泉港区、惠安县、德化县、永春县以及莆田市的仙游县等；辐射的间接腹地主要有安溪县、南安市和泉州市区等。漳泉肖铁路通港支线已延伸到港区，通港铁路可辐射到福建的三明市、龙岩市、南平市和江西省，未来向莆铁路建成后，通港铁路和向蒲铁路衔接将对江西南昌、向塘至南丰一线以及福建省东北部建宁至沙县一线地区产生更强的辐射力。
腹地经济发展概况及发展趋势分析
腹地经济发展概况
泉州市位于福建省的东海之滨，东隔台湾海峡、与台湾隔海相望，南北两侧分别与厦门和莆田市毗邻。十几年来，泉州市一直是福建省乃至全国沿海经济发展最快的地区之一，经济总量连续多年位居福建省第一位。总体而言，泉州市社会经济运行呈现出如下特点：
（1）国民经济持续快速发展，进入新的增长周期
泉州市经济在二十世纪九十年代初期高速增长，1993年达到最高峰，增长%，之后经济增长逐年放缓，1998年增长%，1999年增长%，经济增长放缓局面一直延续到2002年，当年GDP增长%，增速为九十年代以来最低。从2003年起，泉州市经济进入新的增长周期，地区生产总值增长加速，当年实现GDP总值亿元，增长%，增幅居全省第二。2006年泉州市GDP总值达到亿元，增长%，为过去九年来最高，实现了“十一五”的良好开局。泉州市经济总量发展情况如表3-1所示。
单位：亿元 泉州市地区生产总值发展情况 表3-1
年份
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
GDP
1045
增长率
%
%
%
%
%
%
%
注：增长率按可比价格计算
（2）工业生产快速增长，各方面发展形势良好
泉州市工业企业经济效益持续走高，工业总量进一步扩大，工业化进程进一步加快。2006年泉州市完成工业总产值亿元，其中规模以上工业完成亿元，分别比上年增长%和%，工业增加值对经济增长的贡献率达%。
全市五大传统优势产业及五大新兴产业均实现了较快增长。在规模以上工业中，五大传统产业完成产值亿元，现价增长％，占全市规模以上工业的％。其中，工艺制品、建筑建材业、纺织鞋服业、机械制造业和食品饮料业现价分别增长%、％、%、%和%。五大新兴产业完成产值亿元，现价增长%，占规模以上工业的％。其中石油化工业完成产值亿元，增长％；电子信息业完成产值亿元，增长％；汽车及配件业完成产值亿元，增长％；生物制药业完成产值亿元，增长％；修船造船业完成产值亿元。
（3）产业结构不断调整，日趋优化
2006年泉州市实现第一产业增加值亿元，同比降低%；第二产业增加值亿元，增长%；第三产业增加值亿元，增长%。第一产业有所调减，第二产业增势强劲，第三产业稳定增长，第一、二、三产业对GDP增长的贡献率分别为％、％和％。三次产业的比例由2000年的:：调整为2006年的::，产业结构不断调整，日趋优化。
（4）全方位外向型经济体系已逐步建立
2006年泉州市进出口总额达亿美元，比上年增长%。其中，出口亿美元，增长%；进口亿美元，增长%。在出口中，一般贸易出口亿美元，增长%；加工贸易出口亿美元，增长%。
单位：亿美元 泉州市2000年~2006年外贸发展情况 表3-2
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
进出口总额
出口
进口
外商直接投资亦实现较快增长。按报表口径统计，全年新签外商直接投资合同项目524项，投资总额亿美元，增长%，其中合同外资金额亿美元, 增长%；外商实际到资亿美元,增长%。按验资口径，实际到资亿美元,增长%。外商直接投资项目平均合同外资额为万美元，比上年上升%。新批外商投资超千万美元的项目由上年的39家增加到71家，在新签利用外资合同中，投向第二产业的合同金额亿美元，增长14%。外商投资企业当年累计开业投产511家。
单位：亿美元 泉州市2000年~2006年实际利用外资情况 表3-3
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
实际利用外资
12
增长率
%
%
%
%
%
%
%
（5）固定资产投资保持较快增长，投资结构继续调整
近年来，随着泉州市经济的进一步发展壮大，泉州市固定资产投资规模不断扩大，2006年全社会固定资产投资亿元，比上年增长%，增速比上年提高个百分点。其中，城镇项目投资亿元，增长%。
单位：亿元 泉州市2000年~2006年固定资产投资情况 表3-4
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
固定资产投资
210
增长率
%
%
%
%
%
%
%
投资结构继续调整。在城镇50万元以上项目投资中，第一产业投资亿元，下降%；第二产业完成投资亿元，增长%，其中制造业完成投资亿元，增长%，电力、煤气及水的生产和供应业投资亿元。制造业中，纺织服装和皮革制造业投资增长%，石油化工及炼焦业投资增长倍，纸制品制造业增长倍。第三产业完成投资亿元，增长%。
重点项目取得较大进展。全市省级在建重点项目完成投资亿元。其中炼化一体化完成投资亿元，泉三高速完成投资亿元，福厦铁路完成投资亿元，南埔电厂完成投资亿元。
腹地经济发展趋势分析
根据《泉州市国民经济和社会发展“十一五”规划纲要》：2010年全市生产总值达3000亿元左右，年均增长%以上，人均GDP4500美元左右；财政总收入超320亿元，年均增长15%以上；第三产业占GDP比重五年提高2个百分点以上；全社会固定资产投资年均增长18%；五年累计实际利用外资50亿美元，出口商品总值年均增长15%；社会消费品零售总额年均增长12%；城镇化水平提高到60%，经济实力继续保持全省前列。
港口吞吐量发展情况
泉州市港口吞吐量发展情况
随着泉州市经济的快速发展和与国内外交流规模的不断扩大，泉州市港口货物吞吐量实现了快速增长。
单位：万吨，万TEU 泉州港近十年分货类吞吐量统计表 表3-5
年份
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
总计
3093
干散货物
其中：
原煤和焦炭及制品
102
金属矿石
非金属矿石
矿建材料（砂）
液体散货
762
其中：原油
成品油
件杂货
588
其中：钢铁
矿建材料
（加工成形石材）
粮食（袋装）
其它
集装箱重量
折合标箱
如表3-5所示，在过去的十年时间里，泉州港货物吞吐量翻了两番多，2006年共完成货物吞吐量万吨，是1997年的5倍，十年年均增长率达%。其中，集装箱吞吐量增长最为迅速，2006年完成万TEU，年均增长率达%；干散货增速位列第二，2006年完成万吨，年均增长32%；件杂货2006年完成万吨，年均增长%；液体散货增速最慢，年均仅增长%。
泉州港吞吐量发展预测
泉州市港口管理局在《泉州市港口总体规划（2005~2030年）》中对泉州港未来吞吐量发展水平进行了预测：泉州港货物总吞吐量2010年将达到亿吨，成为我国沿海又一亿吨大港。其中，集装箱吞吐量200万TEU；干散货、液体散货和件杂货的吞吐量将分别达到1800万吨、3000万吨和3100万吨。《泉州市港口总体规划（2005~2030年）》中对泉州市港口分货类吞吐量的预测值如表3-6所示：
单位：万吨，万TEU 泉州市港口分货类吞吐量预测 表3-6
年份
2010年
2020年
2030年
总计
10900
23500
36000
干散货物
1800
5400
9000
其中：原煤和焦炭及制品
1100
2300
3700
金属矿石
200
2500
4000
非金属矿石
200
300
1000
矿建材料（砂）
300
300
300
液体散货
3000
5400
8000
其中：原油
1600
2600
4000
成品油
1100
2200
3000
件杂货
3100
4700
7000
其中：钢铁
350
1200
2000
矿建材料（加工成形石材）
1000
1200
2000
粮食（袋装）
250
350
400
其它
1500
1950
2600
集装箱重量
3000
8000
12000
折合标箱
200
800
1200
泉州市港口能力情况及发展趋势
泉州港地处福建省沿海中部，大陆海岸线长427公里，规划港口岸线公里。泉州港现状辖有5个港区12个作业区。5个港区即：肖厝、斗尾、泉州湾、深沪湾、围头湾港区。
近年来，在腹地经济贸易快速发展的有力支撑下，泉州港口基础设施建设取得了长足进步，根据泉州市港口管理局对泉州市港口年通过能力的核查，泉州港的年设计通过能力从2001年的万吨增长到2005年的万吨，增加了一倍多，年均增长20%。泉州市2001年~2005年港口能力发展情况如表3-7所示。
单位：万吨 泉州市2001年～2005年港口能力发展情况 表3-7
年份
2001
2002
2003
2004
2005
年设计通过能力
1736
截至2006年11月，泉州全港已建成投产的码头泊位59个（其中万吨级以上泊位11个，最大泊位为10万吨级），设计年通过能力为3500多万吨，泊位总长，堆场面积共75万m2，仓库面积20万m2，油罐容积235万m3。在建的有最大泊位为液散30万吨级原油泊位1个和万吨级以上泊位7个。
可以看到，泉州港货物通过能力经过近几年来的大力建设已经有了很大提高，但是与腹地货物对港口运输需求的快速增长相比，仍然存在较大差距，并且这一差距还在呈不断拉大之势。如表3-8所示， 2001年货物吞吐量与设计通过能力之间的缺口为万吨，到2006年，这一缺口被拉大到万吨，港口货物吞吐量超过设计通过能力%。另外，调研还了解到，腹地很多货物由于泉州港通过能力不足而流失到其他港口，造成了腹地许多企业物流成本的提升，这意味着腹地经济发展对港口吞吐能力的需求与实际能力之间存在的缺口更大。
泉州港2001年~2006年吞吐量实绩与通过能力间的缺口
单位：万吨 表3-8
2001
2002
2003
2004
2005
2006
吞吐量
3093
通过能力
1736
3500
能力缺口
为了能够与吞吐量未来的发展水平相适应，泉州市在《泉州市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中对“十一五”时期的港口基础设施建设提出明确要求：合理优化各港区功能定位，泉州湾中心港区重点建设石湖、秀涂作业区，建设成为以承担集装箱、件杂、散杂货装卸为主，兼营客运、旅游服务的商业物流中心港区；湄洲湾南岸新港区建设各类大型深水泊位，成为全国重要的石化工业基地和多功能国际中转贸易基地；深沪湾和围头湾港区要建成以服务地区生产为主的港区；基本形成以深水泊位码头为主体、配套设施比较完善、功能比较齐全的码头群。着力构建立体化集疏运体系，抓紧修建港口与开发区、出口加工区、保税区的快速通道，加快港口与高速公路主干道和铁路的连接，建立港口货物疏运“绿色通道”，不断延伸港口的经济腹地。以项目捆绑打包、“地主港”等建设新体制，重点吸引国内外大型码头企业特别是世界著名船公司参与码头泊位建设。大力改善“大通关”环境，构建资源共享的“大通关”信息平台，提高服务质量和效率。“十一五”期间要新增年设计吞吐能力4300万吨，集装箱240万标箱。重点建设肖厝作业区4#、5#、6#、7#泊位、石湖作业区4#-6#泊位；斗尾作业区福炼30万吨原油码头、斗尾中化30万吨原油码头、福建泰山10万吨石化仓储码头、海洋5万吨和东港石化3万吨液体化工码头；秀涂作业区万吨级多用途码头；以及围头作业区二期工程、深沪作业区三期工程等地方多功能码头等。做好泉州湾通海航道增深和湄洲湾南岸港区洋屿环形航道、石井通海航道等疏浚工程。
肖厝作业区码头泊位情况
详见第节。
本工程主要货种吞吐量预测
如上文所述，肖厝作业区散杂货泊位能力与需求之间存在着巨大缺口，尤其是作业矿石、原煤和焦炭的1#泊位，实际吞吐量已经超过能力200%以上，并且受能力制约，矿石、原煤和焦炭等散货货种的吞吐量增长受到严重限制。《泉州市港口总体规划》规划的11#泊位毗邻1#泊位，新泊位的建设将缓解肖厝作业区通过能力不能满足吞吐量增长的矛盾，尤其是可以与1#泊位形成协同效应，从而在矿石、原煤、焦炭、钢铁等散杂货作业能力瓶颈方面实现突破。有利于应对腹地企业扩大生产规模、尤其是通港铁路线建成后，腹地企业调整运输格局，更多地转向肖厝港运输等多方面因素引起的港口运输需求增加；有利于巩固肖厝作业区作为福建乃至江西地区铁矿石、原煤和焦炭等散货的集散枢纽的地位；有利于肖厝作业区福建大宗散杂货的物流基地的确立。
根据对腹地社会经济发展对港口吞吐量需求的分析以及腹地内具体落地和规划建设的大型项目的建设规模和发展情况的调研，对肖厝作业区11#泊位的货物吞吐量需求预测如下：
（1）铁矿石
由于肖厝作业区区位优越，铁路等配套设施比较完善，一直以来都是腹地钢铁企业铁矿石的主要进口口岸之一。
本工程建成后，可发挥其优越的地缘优势和便利的交通条件，为腹地内的三安钢铁公司提供铁矿石海铁联运服务。
福建三安钢铁公司，位于泉州市安溪县湖头镇，调研了解，该公司2007年生产钢铁约120万吨，耗用铁矿石约195万吨，其中90万吨为本地矿（德化矿），105万吨为进口高品位铁矿石。三安钢铁公司自遵循国家发改委钢铁产业发展政策并入福建三钢集团后，三钢集团正在下大力气对三安原有产能进行优化升级改造，并计划扩大规模，通过产能优化升级和扩大生产规模形成规模效益“双管齐下”的方式，实现资源的集约利用，达到节能、降耗、减排的目的。根据计划，到2009年9月三安钢铁公司产能将扩大到200万吨/年。届时，年生产需求铁矿石将达到320~340万吨，由于德化的铁矿石资源储量和开采量的限制，其每年供应三安公司的铁矿石仍将维持现有90万吨/年的水平，余下的230~250万吨的需求缺口将全部依靠进口铁矿石来补足。
本工程建成后，将增强肖厝作业区大宗散货的运输能力，对腹地三安钢铁公司的生产发展具有积极作用。根据对三安钢铁公司的调研，本工程对该公司的积极作用主要体现在铁矿石的运输距离缩短，运输成本降低上。
如上文所述，三安钢铁公司位于泉州市安溪县湖头镇，调研了解，地处该镇的铁路湖头站距离厦门北站228km，距离肖厝站127km，较厦门北站运距缩短101km。
但是，现实情况中，受肖厝作业区大宗散货现有通过能力不足的制约，三安钢铁公司所需的大量进口铁矿石不得不“舍近求远”，通过厦门港石湖山码头上岸，再经铁路厦门北站运抵湖头站。
本工程建成后，将破除肖厝作业区大宗散货通过能力不足的束缚，三安钢铁公司的进口铁矿石可实现合理运输，降低物流成本。
综合以上分析，在本工程建成后，腹地三安钢铁公司每年的铁矿石吞吐量需求将达到230~250万吨。
另外，腹地内还有鑫海冶金和亿鑫钢铁等企业有通过肖厝作业区进口铁矿石的运输需求。
而今漳泉肖铁路现已延伸至肖厝作业区，该通港铁路的投入运行无疑将为肖厝作业区铁矿石的吞吐量增长提供更有力的保证。
综上所述，根据腹地企业铁矿石水运进口需求、肖厝港区在腹地钢铁企业路径选择中的地位以及肖厝作业区铁矿石的水水中转现状比例，考虑到通港铁路建成后运输环境的优化和新能力建设可带来的吞吐量引致需求，预测腹地钢铁企业2010年在肖厝作业区铁矿石吞吐量将达到230~250万吨。远期，随着腹地钢铁企业生产规模的扩大，肖厝作业区铁矿石吞吐量也将随之进一步增长。
（2）焦炭
肖厝作业区焦炭的吞吐量需求主要来自三安钢铁公司钢铁生产需求。
如前文所述，按照三安钢铁公司200万吨钢的年产能推算，每年需要焦炭约120万吨。由于所需焦炭均由水运进口，也即意味着由此产生的焦炭吞吐量需求为120万吨/年。
在对三安钢铁公司的调研中了解到，为降低成本，提高效益，三安钢铁公司计划自建一座年产焦炭60万吨的焦化厂，自主生产焦炭，该焦化厂有望在2012年建成投产，该焦化厂完全达产后，三安钢铁公司的焦炭吞吐量需求将降至60万吨。
（3）原煤
肖厝作业区原煤的吞吐量需求主要来自福建华电永安发电有限公司、三明化工、南平水泥厂和三安钢铁公司等钢铁、电力、化工和水泥等煤需求量大的企业。
福建华电永安发电有限公司位于福建省永安市，鹰厦铁路连接漳泉肖铁路线将可直达肖厝港区，铁路通达十分便利。该公司现有装机容量200MW，年原煤、焦炭消耗量达30万吨，是福建省电网重要的电源支撑点。
目前，福建华电永安发电有限公司已拟定了2×300MW“以大代小”扩建工程，不久即将动工建设。该工程建成投产后，每年的原煤和焦炭需求量将增加90万吨。考虑现有装机容量规模，福建华电永安发电有限公司未来原煤和焦炭需求量将达到120万吨/年。
三明化工有限责任公司位于福建省三明市，鹰厦铁路沿厂而过，通过鹰厦铁路连接漳泉肖铁路线将可直达肖厝港区，铁路通达十分便利。该公司是以生产基本化工原料和化肥为主的国家大型企业，也是长江以南最大的三聚氰胺生产企业和福建省最大的化肥生产企业。该公司共有十多种化工、化肥产品，主要生产装置生产能力：年产总氨34万吨、加工尿素45万吨、三聚氰胺万吨、复混肥5万吨、年发电量3亿千瓦时。
调研了解，该厂主要利用原煤和焦炭生产肥料，不考虑氨化合生产尿素等的能量消耗，仅生产作为肥料主要生产原料的氨，按行业平均水平每吨氨耗煤~吨测算，该厂年耗煤50~60万吨。另外，该厂年发电量3亿千瓦时，作为化工合成的能量，保守测算，年耗煤达25万吨。该厂合计年生产需耗煤75~85万吨/年。
南平水泥股份有限公司前身是福建省南平水泥厂，是福建省第一家国有水泥生产企业，现为全国500家建材最大企业和省百家重点企业之一。公司地处南平市郊，陆路、水路、铁路等交通运输便利，占地面积42万平方米。目前拥有年设计生产能力45万吨的石灰石矿山一座，年水泥熟料能力达100万吨，每年需要水运进口原煤约为10万吨。
另外如上文所述，三安钢铁公司将自建一座年产焦炭60万吨的焦化厂，按国内先进焦化设施75%~80%的出焦率测算，该焦化厂完全达产后，每年需要进口原煤约80万吨。也即意味着，三安钢铁公司每年需要水运进口的原煤约80万吨。
根据泉州港口集团肖厝分公司的市场开发调研，上述公司均有意在漳泉肖通港铁路贯通后，尤其是在新能力建成打破港口通过能力瓶颈后，提高通过肖厝作业区运输的比例。运输意向调研显示：在新的泊位建成后，华电永安运输意向需求量15万吨，三明化工运输意向需求量30万吨，南平水泥运输意向需求量5万吨，三安钢铁原煤运输意向需求量80万吨，同时考虑到肖厝作业区现有的腹地企业的原煤运输保有量，2010年肖厝作业区（不含南埔电厂码头）原煤吞吐量需求将达到130万吨。
（4）钢铁
随着腹地经济的持续快速发展、固定资产投资尤其是基础设施建设投资规模的不断扩大，腹地钢铁需求量保持旺盛增长的态势。尤其是腹地内船舶制造业、机械制造业、汽车制造业等钢铁需求量大的产业的快速扩张，使得腹地钢铁市场需求持续升温。
据统计，2005年福建省钢铁消耗量达751万吨，2006年首次突破800万吨，达到852万吨，同比增长%。2003年～2006年福建省钢铁消费量复合增长率达12%。以泉州为重要组成部分的闽三角地区是福建省经济发达地区，同时也是钢材主要消费地，2006年该地区钢材消耗量429万吨，占福建省消费量的%。
根据福建省经济发展规划和主要用钢产业发展趋势，预测2010年福建省钢材消费量将达到1150万吨，2020年将达到2000万吨。
与福建省规模庞大且日益增加的钢铁消费需求相比，福建省钢铁产能明显不足。福建省内钢铁产能目前仅有620万吨，存在较大的市场缺口。
福建省钢铁产能小主要是与钢铁生产企业的规模小有关。地处三明市的三钢集团是福建省最大的钢铁企业，拥有钢铁产能仅400万吨/年。三安钢铁公司（现已并入三钢集团）是福建省第二大钢铁企业， 2007年生产钢铁120万吨。薄弱的钢铁工业基础决定了福建省所需钢铁的缺口部分全部需要从省外和国外调运。
另外，根据国家《钢铁产业发展政策》，国家发改委将严格企业准入制度，防止钢厂盲目上马，遏制钢铁工业盲目发展，同时淘汰规模小、效益差、工艺落后的产能。福建省正在采取有力措施促进落后钢铁产能的逐步有序退出，并且随着国家宏观调控地进一步深入，落后产能的淘汰力度将进一步加大，而且福建省又是我国小钢铁企业较多的地区，大量产能面临淘汰，届时如果没有新的产能补充，福建省钢铁产能可能不升反降。省内钢铁供需缺口将会进一步拉大。
需要指出的是，福建省长流程钢铁产量的不足，部分是通过短流程钢铁企业的发展得到补充，这些短流程钢铁企业主要通过进口废钢或钢坯进行炼钢。因此，福建省每年从省外调入的钢铁中，有一部分为废钢及其它钢铁粗加工产品，作为原料使用。
由于腹地产业以轻工业为主，钢铁用量将随国民经济的增长保持平稳增长趋势，主要增长点为建筑、船舶制造业、机械制造业、汽车及配件等重点产业。肖厝作业区为泉州港重要的散杂货作业区之一，考虑新能力投产后带来的市场格局变化引起的钢铁吞吐量增量增长，预计肖厝作业区钢铁吞吐量需求将达到40~50万吨/年。
本工程吞吐量安排
根据以上对各货种吞吐量预测及装卸工艺对本工程吞吐能力的初步估算，本工程拟安排：铁矿石吞吐量127万吨/年，原煤吞吐量30万吨/年，焦炭吞吐量20万吨/年，钢铁吞吐量20万吨/年。
单位：万吨 本工程吞吐量安排 表3-9
吞吐量
货 种
合计
进 口
出 口
小计
内贸
外贸
小计
内贸
外贸
铁矿石
127
127
127
原煤
30
30
25
5
焦炭
20
20
20
钢铁
20
20
20
单位：万吨 本工程集疏运量表 表3-10
集疏运量
货 种
合计
小计
疏运方式
小计
集运方式
公路
铁路
水路
公路
铁路
水路
铁矿石
254
127
40
87
127
127
原煤
60
30
10
20
30
30
焦炭
40
20
5
15
20
20
钢铁
40
20
20
20
20
设计船型
世界干散货船发展现状
（1）干散货船
干散货船主要从事原煤、焦炭、矿石、粮食等大宗干散货运输，船型可分为五大类：2～3万吨小灵便型散货船，船舶吃水控制在9～10m之间，航行于沿海和大河入海口；3～5万吨大灵便型，这种船型吃水在11m左右，符合大部分港口满载进出需要；6～8万吨巴拿马型，在原煤、焦炭、矿石、粮食等干散货运输中广泛应用；10～18万吨好望角型，主要承担原煤、焦炭和铁矿石的远距离运输；20万吨以上超大型散货船，仅用于原煤、焦炭和铁矿石的远距离运输。
近年来，由于来自中国的需求有力地拉动了世界干散货贸易量的增长，干散货运力供给也随之显著增加。在可预见的时期内，运力有望继续保持增长趋势。干散货船队从1990年的4565艘、亿吨，发展到2006年的6347艘、亿吨（见表3-11），艘数和载重吨分别增长39%、%。
2002～2006年世界干散货船队规模 表3-11
船型
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
干散货船
艘数
5665
5678
5849
6201
6436
载重吨（万吨）
29570
30270
31670
34620
36800
资料来源：Drewry Monthly
2006年，干散货新船交付处于历史最高水平，交付数量总计353艘、2818万载重吨。新造船价及二手船价大幅上涨，均创历史新高，成本推动成为支持市场上涨的重要因素之一。由于海运贸易结构的改变，好望角型船的绝对优势地位有所减弱，市场平淡期是中小船（主要指大灵便型船和巴拿马型船）带动大船（好望角型船），市场活跃期是大船带动中小船。
纵观近年来干散货运力的发展变化趋势，世界散货船队吨位构成变化一个明显的现象是船舶大型化，4万总载重吨以下的小灵便船队呈萎缩趋势，而浅吃水肥大型的大灵便船型较受船东青睐，总运力显著增长。好望角型由于其规模经济性和铁矿石运输的旺盛需求，船队规模也有明显扩张，这与世界远洋散货运输量逐年增加是相适应的。
国际干散货船队在总体运力增长的同时，不同船型的发展趋势存在差异，船队发展趋于低龄化。由于新增运力主要是较大型的船舶，干散货市场整体船队运力结构呈低龄化趋势发展，老旧运力正被逐步淘汰。这从侧面反映了矿石、原煤、焦炭等大宗散货运量的持续增长。
（2）件杂货船
杂货船是用途最广的船，包括单甲板杂货船、多甲板杂货船、滚装、冷藏以及水泥、木屑等专用货船。但是由于受到集装箱船运输的冲击，近几年世界杂货船队保有量正在逐渐减少，如表3-12所示，世界杂货船队2005年保有量为16086艘、万载重吨，总载重吨占世界船队总载重吨的比重为%，艘数、载重吨和载重吨在世界船队中所占比例均比2001年有所下降。尤其是杂货船载重吨占世界船队载重吨比例，在2001年～2005年的五年间减少了个百分点。
单位：千公吨 世界件杂货船队2001年～2005年发展情况 表3-12
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
艘数
载重吨
艘数
载重吨
艘数
载重吨
艘数
载重吨
艘数
载重吨
件杂货船队
16466
16448
16253
15859
16086
世界船队
87939
89010
89899
89960
92105
675116
所占比例
——
%
——
%
——
%
——
%
——
%
由于杂货一般批量较小且分散，因此杂货船的平均载重吨远小于散货船和集装箱船。同时，由于部分传统的件杂货已逐步被集装箱运输所代替，因此杂货货运量和船队的规模都呈下降趋势。虽然呈现出不断萎缩的态势，但是件杂货船由于其自身特有的性能，仍将会在未来世界海运的发展中占有一席之地，并且伴随着世界船队船舶大型化的发展潮流，未来远洋航线上的杂货船舶亦将趋于大型化，2～3万吨级将成为中远距离运输的主力船型，4万吨级及以上杂货船也将少量存在，以满足某些货物的特性化运输需求。而近洋和内贸线上的杂货船则仍会以小型为主。
到港船型预测
根据肖厝作业区到港船型现状，港口货物吞吐量及流量流向预测、结合国内外船型现状及发展趋势，预测肖厝作业区到港船型如下：
（1）铁矿石
铁矿石主要外贸进口自澳大利亚、印度、菲律宾等国家，还有部分来自加拿大、伊朗等国家。主力船型为3～5万吨级的灵便型散货船，另外7万吨级散货船所占的比重也在逐年增大。水路疏运方面，调研了解，部分外贸进口铁矿石将通过换装5000吨级左右的船舶疏运至马尾港、罗源港和福清港等港口后运输至腹地钢铁等相关企业。
（2）原煤、焦炭
肖厝作业区原煤、焦炭内贸进口主要来自秦皇岛、天津等北方原煤、焦炭下水港，运输船型一般为2~3万吨级；外贸进口主要来自越南、菲律宾、印尼以及朝鲜等国家，以3～5万吨级散货船为主，部分为7万吨级散货船。
（3）钢铁
泉州港进口的钢铁目前99%是从我国北方及长江沿线等地进口，少量是从日、韩、台湾进口。其中：通过日本进口的到港船型以1～2万吨级的杂货船的为主；台湾和上海进口的到港船型以1万吨级以内为主；来自我国北方的钢材很多搭载5~7万吨级散货船运输，采用的是玉米与钢材配载的船舶运输方式，以达到降低船舶运算费用的目的，一般的配载比例为1（钢材）： 4（玉米）。
综上所述，本工程建成后，到港船型件杂货船将以1～2万吨级为主，同时考虑5～7万吨级钢铁与粮食混搭散货船靠泊的可能。
设计到港船型尺度表 表3-13
设计船型
DWT（t）
总长
（m）
型宽
（m）
型深
（m）
满载吃水
（m）
备注
散货船
10000
135
15000
153
20000
164
35000
190
50000
223
70000
228
件杂货船
10000
146
20000
166
工作船
3000HP拖轮
吞吐量预测
根据肖厝作业区所处地理位置和集疏运条件，肖厝作业区的直接腹地范围主要包括泉州市境内的泉港区、惠安县、德化县、永春县以及莆田市的仙游县等；辐射的间接腹地主要有安溪县、南安市和泉州市区等。漳泉肖铁路已延伸到港区，通港铁路可辐射到福建的三明市、龙岩市、南平市和江西省，未来向莆铁路建成后，通港铁路和向蒲铁路衔接将对江西南昌、向塘至南丰一线以及福建省东北部建宁至沙县一线地区产生更强的辐射力。
腹地经济发展概况及发展趋势分析
腹地经济发展概况
泉州市位于福建省的东海之滨，东隔台湾海峡、与台湾隔海相望，南北两侧分别与厦门和蒲田市毗邻。十几年来，泉州市一直是福建省乃至全国沿海经济发展最快的地区之一，经济总量连续多年位居福建省第一位。总体而言，泉州市社会经济运行呈现出如下特点：
（1）国民经济持续快速发展，进入新的增长周期
泉州市经济在二十世纪九十年代初期高速增长，1993年达到最高峰，增长%，之后经济增长逐年放缓，1998年增长%，1999年增长%，经济增长放缓局面一直延续到2002年，当年GDP增长%，增速为九十年代以来最低。从2003年起，泉州市经济进入新的增长周期，地区生产总值增长加速，当年实现GDP总值亿元，增长%，增幅居全省第二。2006年泉州市GDP总值达到亿元，增长%，为过去九年来最高，实现了“十一五”的良好开局。泉州市经济总量发展情况如表-1所示。
单位：亿元 泉州市地区生产总值发展情况 表-1
年份
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
GDP
1045
增长率
%
%
%
%
%
%
%
注：增长率按可比价格计算
（2）工业生产快速增长，各方面发展形势良好
泉州市工业企业经济效益持续走高，工业总量进一步扩大，工业化进程进一步加快。2006年泉州市完成工业总产值亿元，其中规模以上工业完成亿元，分别比上年增长%和%，工业增加值对经济增长的贡献率达%。
全市五大传统优势产业及五大新兴产业均实现了较快增长。在规模以上工业中，五大传统产业完成产值亿元，现价增长％，占全市规模以上工业的％。其中，工艺制品、建筑建材业、纺织鞋服业、机械制造业和食品饮料业现价分别增长%、％、%、%和%。五大新兴产业完成产值亿元，现价增长%，占规模以上工业的％。其中石油化工业完成产值亿元，增长％；电子信息业完成产值亿元，增长％；汽车及配件业完成产值亿元，增长％；生物制药业完成产值亿元，增长％；修船造船业完成产值亿元。
（3）产业结构不断调整，日趋优化
2006年泉州市实现第一产业增加值亿元，同比降低%；第二产业增加值亿元，增长%；第三产业增加值亿元，增长%。第一产业有所调减，第二产业增势强劲，第三产业稳定增长，第一、二、三产业对GDP增长的贡献率分别为％、％和％。三次产业的比例由2000年的:：调整为2006年的::，产业结构不断调整，日趋优化。
（4）全方位外向型经济体系已逐步建立
2006年泉州市进出口总额达亿美元，比上年增长%。其中，出口亿美元，增长%；进口亿美元，增长%。在出口中，一般贸易出口亿美元，增长%；加工贸易出口亿美元，增长%。
单位：亿美元 泉州市2000年~2006年外贸发展情况 表-2
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
进出口总额
出口
进口
外商直接投资亦实现较快增长。按报表口径统计，全年新签外商直接投资合同项目524项，投资总额亿美元，增长%，其中合同外资金额亿美元, 增长%；外商实际到资亿美元,增长%。按验资口径，实际到资亿美元,增长%。外商直接投资项目平均合同外资额为万美元，比上年上升%。新批外商投资超千万美元的项目由上年的39家增加到71家，在新签利用外资合同中,投向第二产业的合同金额亿美元，增长14%。外商投资企业当年累计开业投产511家。
单位：亿美元 泉州市2000年~2006年实际利用外资情况 表-3
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
实际利用外资
12
增长率
%
%
%
%
%
%
%
（5）固定资产投资保持较快增长，投资结构继续调整
近年来，随着泉州市经济的进一步发展壮大，泉州市固定资产投资规模不断扩大，2006年全社会固定资产投资亿元，比上年增长%，增速比上年提高个百分点。其中，城镇项目投资亿元，增长%。
单位：亿元 泉州市2000年~2006年固定资产投资情况 表-4
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
固定资产投资
210
增长率
%
%
%
%
%
%
%
投资结构继续调整。在城镇50万元以上项目投资中，第一产业投资亿元，下降%；第二产业完成投资亿元，增长%，其中制造业完成投资亿元，增长%，电力、煤气及水的生产和供应业投资亿元。制造业中，纺织服装和皮革制造业投资增长%，石油化工及炼焦业投资增长倍，纸制品制造业增长倍。第三产业完成投资亿元，增长%。
重点项目取得较大进展。全市省级在建重点项目完成投资亿元。其中炼化一体化完成投资亿元，泉三高速完成投资亿元，福厦铁路完成投资亿元，南埔电厂完成投资亿元。
腹地经济发展趋势分析
根据《泉州市国民经济和社会发展“十一五”规划纲要》：2010年全市生产总值达3000亿元左右，年均增长%以上，人均GDP4500美元左右；财政总收入超320亿元，年均增长15%以上；第三产业占GDP比重五年提高2个百分点以上；全社会固定资产投资年均增长18%；五年累计实际利用外资50亿美元，出口商品总值年均增长15%；社会消费品零售总额年均增长12%；城镇化水平提高到60%，经济实力继续保持全省前列。
港口吞吐量发展情况
泉州市港口吞吐量发展情况
随着泉州市经济的快速发展和与国内外交流规模的不断扩大，泉州市港口货物吞吐量实现了快速增长。
单位：万吨，万TEU 泉州港近十年分货类吞吐量统计表 表-1
年份
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
总计
3093
干散货物
其中：
煤炭及制品
102
金属矿石
非金属矿石
矿建材料（砂）
液体散货
762
其中：原油
成品油
件杂货
588
其中：钢铁
矿建材料
（加工成形石材）
粮食（袋装）
其它
集装箱重量
折合标箱
如表-1所示，在过去的十年时间里，泉州港货物吞吐量翻了两番多，2006年共完成货物吞吐量万吨，是1997年的5倍，十年年均增长率达%。其中，集装箱吞吐量增长最为迅速，2006年完成万TEU，年均增长率达%；干散货增速位列第二，2006年完成万吨，年均增长32%；件杂货2006年完成万吨，年均增长%；液体散货增速最慢，年均仅增长%。
泉州港吞吐量发展预测
泉州市港口管理局在《泉州市港口总体规划（2005~2030年）》中对泉州港未来吞吐量发展水平进行了预测：泉州港货物总吞吐量2010年将达到亿吨，成为我国沿海又一亿吨大港。其中，集装箱吞吐量200万TEU；干散货、液体散货和件杂货的吞吐量将分别达到1800万吨、3000万吨和3100万吨。《泉州市港口总体规划（2005~2030年）》中对泉州市港口分货类吞吐量的预测值如表-1所示：
单位：万吨，万TEU 泉州市港口分货类吞吐量预测 表-1
年份
2010年
2020年
2030年
总计
10900
23500
36000
干散货物
1800
5400
9000
其中：煤炭及制品
1100
2300
3700
金属矿石
200
2500
4000
非金属矿石
200
300
1000
矿建材料（砂）
300
300
300
液体散货
3000
5400
8000
其中：原油
1600
2600
4000
成品油
1100
2200
3000
件杂货
3100
4700
7000
其中：钢铁
350
1200
2000
矿建材料（加工成形石材）
1000
1200
2000
粮食（袋装）
250
350
400
其它
1500
1950
2600
集装箱重量
3000
8000
12000
折合标箱
200
800
1200
泉州市港口能力情况及发展趋势
泉州港地处福建省沿海中部，大陆海岸线长427公里，规划港口岸线公里。泉州港现状辖有5个港区12个作业区。5个港区即：肖厝、斗尾、泉州湾、深沪湾、围头湾港区。
近年来，在腹地经济贸易快速发展的有力支撑下，泉州港口基础设施建设取得了长足进步，根据泉州市港口管理局对泉州市港口年通过能力的核查，泉州港的年设计通过能力从2001年的万吨增长到2005年的万吨，增加了一倍多，年均增长20%。泉州市2001年~2005年港口能力发展情况如表-1所示。
单位：万吨 泉州市2001年～2005年港口能力发展情况 表-1
年份
2001
2002
2003
2004
2005
年设计通过能力
1736
截至2006年11月，泉州全港已建成投产的码头泊位59个（其中万吨级以上泊位11个，最大泊位为10万吨级），设计年通过能力为3500多万吨，泊位总长，堆场面积共75万m2，仓库面积20万m2，油罐容积235万m3。在建的有最大泊位为液散30万吨级原油泊位1个和万吨级以上泊位7个。
可以看到，泉州港货物通过能力经过近几年来的大力建设已经有了很大提高，但是与腹地货物对港口运输需求的快速增长相比，仍然存在较大差距，并且这一差距还在呈不断拉大之势。如表-2所示， 2001年货物吞吐量与设计通过能力之间的缺口为万吨，到2006年，这一缺口被拉大到万吨，港口货物吞吐量超过设计通过能力%。另外，调研还了解到，腹地很多货物由于泉州港通过能力不足而流失到其他港口，造成了腹地许多企业物流成本的提升，这意味着腹地经济发展对港口吞吐能力的需求与实际能力之间存在的缺口更大。
泉州港2001年~2006年吞吐量实绩与通过能力间的缺口
单位：万吨 表-2
2001
2002
2003
2004
2005
2006
吞吐量
3093
通过能力
1736
3500
能力缺口
为了能够与吞吐量未来的发展水平相适应，泉州市在《泉州市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中对“十一五”时期的港口基础设施建设提出明确要求：合理优化各港区功能定位，泉州湾中心港区重点建设石湖、秀涂作业区，建设成为以承担集装箱、件杂、散杂货装卸为主，兼营客运、旅游服务的商业物流中心港区；湄洲湾南岸新港区建设各类大型深水泊位，成为全国重要的石化工业基地和多功能国际中转贸易基地；深沪湾和围头湾港区要建成以服务地区生产为主的港区；基本形成以深水泊位码头为主体、配套设施比较完善、功能比较齐全的码头群。着力构建立体化集疏运体系，抓紧修建港口与开发区、出口加工区、保税区的快速通道，加快港口与高速公路主干道和铁路的连接，建立港口货物疏运“绿色通道”，不断延伸港口的经济腹地。以项目捆绑打包、“地主港”等建设新体制，重点吸引国内外大型码头企业特别是世界著名船公司参与码头泊位建设。大力改善“大通关”环境，构建资源共享的“大通关”信息平台，提高服务质量和效率。“十一五”期间要新增年设计吞吐能力4300万吨，集装箱240万标箱。重点建设肖厝作业区4#、5#、6#、7#泊位、石湖作业区4#-6#泊位；斗尾作业区福炼30万吨原油码头、斗尾中化30万吨原油码头、福建泰山10万吨石化仓储码头、海洋5万吨和东港石化3万吨液体化工码头；秀涂作业区万吨级多用途码头；以及围头作业区二期工程、深沪作业区三期工程等地方多功能码头等。做好泉州湾通海航道增深和湄洲湾南岸港区洋屿环形航道、石井通海航道等疏浚工程。
肖厝作业区码头泊位情况
详见第节。
本工程主要货种吞吐量预测
如上文所述，肖厝作业区散杂货泊位能力与需求之间存在着巨大缺口，尤其是作业矿石和煤炭的1#泊位，实际吞吐量已经超过能力200%以上，并且受能力制约，矿石、煤炭等散货货种的吞吐量增长受到严重限制。《泉州市港口总体规划》规划的11#泊位毗邻1#泊位，新泊位的建设将缓解肖厝作业区通过能力不能满足吞吐量增长的矛盾，尤其是可以与1#泊位形成协同效应，从而在矿石、煤炭等散货作业能力瓶颈方面实现突破。有利于应对腹地企业扩大生产规模、尤其是通港铁路线建成后，腹地企业调整运输格局，更多地转向肖厝港运输等多方面因素引起的港口运输需求增加；有利于巩固肖厝作业区作为福建乃至江西地区铁矿石和煤炭等散货的集散枢纽的地位；有利于肖厝作业区福建大宗散货的物流基地的确立。
根据对腹地社会经济发展对港口吞吐量需求的分析以及腹地内具体落地和规划建设的大型项目的建设规模和发展情况的调研，对肖厝作业区11#泊位的货物吞吐量需求预测如下：
（1）铁矿石
由于肖厝作业区区位优越，铁路等配套设施比较完善，一直以来都是腹地钢铁企业铁矿石的主要进口口岸之一。腹地内三钢集团、三安钢铁厂等均为福建省钢铁行业龙头，企业规模分列福建省钢铁企业的第一、第二位。三钢现有钢铁产能400万吨，三安钢铁现有产能200多万吨，两者合计生产规模达600万吨。据此测算，仅这两家钢厂的铁矿石年需求量超过1000万吨。另外，腹地内还有鑫海冶金和亿鑫钢铁等钢铁企业有通过肖厝作业区进口铁矿石的运输需求。根据调研了解，肖厝作业区腹地钢铁企业所需铁矿石均为国外水运进口，这就意味着，铁矿石的生产需求量即为水运进口需求量。
另外，漳泉肖铁路现已延伸至肖厝作业区，该通港铁路预计2008年投入运行，届时无疑将为肖厝作业区铁矿石的吞吐量增长提供更有力的保证。
综上所述，根据腹地企业铁矿石水运进口需求、肖厝作业区在腹地钢铁企业路径选择中的地位以及肖厝作业区铁矿石的水水中转现状比例，考虑到通港铁路建成后运输环境的优化和新泊位建设带来的通过能力的提高可带来的吞吐量引致需求，预测腹地钢铁企业2010年对肖厝作业区铁矿石吞吐量需求将达到400万吨。远期，随着腹地钢铁企业生产规模的扩大，肖厝作业区铁矿石吞吐量需求也将随之进一步增长。
（2）煤炭
肖厝作业区煤炭的吞吐量需求主要来自三钢集团、三安钢铁厂、三明化工、永安电厂和南平水泥厂等钢铁、化工、电力和水泥等煤炭需求量大的企业。如前文所述，按照三钢集团、三安钢铁厂合计600万吨钢的产能推算，每年需要煤炭约640~650万吨。由于所需煤炭均由水运进口，也即意味着由此产生的煤炭吞吐量为640~650万吨/年。另外，三明化工、永安电厂和南平水泥厂等每年需要水运进口煤炭也约为100万吨。
根据泉州港务集团有限公司肖厝分公司的市场开发调研，上述公司均有意在漳泉肖通港铁路贯通后，尤其是在新能力建成打破港口通过能力瓶颈后，扩大通过肖厝作业区的运输比例。运输意向调研显示：在新的泊位建成后，三钢煤炭运输意向需求量150万吨，三安钢铁煤炭运输意向需求量100万吨，考虑到肖厝作业区现有的三明化工、永安电厂和南平水泥厂等腹地企业的煤炭运输保有量，2010年肖厝作业区（不含南埔电厂码头）煤炭吞吐量需求将达到350万吨。
本工程吞吐量安排
根据以上对各货种吞吐量预测及装卸工艺对本工程吞吐能力的初步估算，本工程拟安排：铁矿石吞吐量167万吨，煤炭吞吐量30万吨。
单位：万吨 本工程吞吐量安排 表-1
吞吐量
货 种
合计
进 口
出 口
小计
内贸
外贸
小计
内贸
外贸
铁矿石
167
152
152
15
15
煤炭
30
30
10
20
单位：万吨 本工程集疏运量表 表-2
集疏运量
货 种
合计
小计
疏运方式
小计
集运方式
公路
铁路
水路
公路
铁路
水路
铁矿石
304
152
65
72
15
152
152
煤炭
60
30
15
15
30
30
设计船型
世界干散货船发展现状
干散货船主要从事煤炭、矿石、粮食等大宗干散货运输，船型可分为五大类：2～3万吨小灵便型散货船，船舶吃水控制在9～10m之间，航行于沿海和大河入海口；3～5万吨大灵便型，这种船型吃水在11m左右，符合大部分港口满载进出需要；6～8万吨巴拿马型，在煤炭、矿石、粮食等干散货运输中广泛应用；10～18万吨好望角型，主要承担煤炭和铁矿石的远距离运输；20万吨以上超大型散货船，仅用于煤炭和铁矿石的远距离运输。
近年来，由于来自中国的需求有力地拉动了世界干散货贸易量的增长，干散货运力供给也随之显著增加。在可预见的时期内，运力有望继续保持增长趋势。干散货船队从1990年的4565艘、亿吨，发展到2006年的6347艘、亿吨（见表），艘数和载重吨分别增长39%、%。
2002～2006年世界干散货船队规模 表-1
船型
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
干散货船
艘数
5665
5678
5849
6201
6436
载重吨（万吨）
29570
30270
31670
34620
36800
资料来源：Drewry Monthly
2006年，干散货新船交付处于历史最高水平，交付数量总计353艘、2818万载重吨。新造船价及二手船价大幅上涨，均创历史新高，成本推动成为支持市场上涨的重要因素之一。由于海运贸易结构的改变，好望角型船的绝对优势地位有所减弱，市场平淡期是中小船（主要指大灵便型船和巴拿马型船）带动大船（好望角型船），市场活跃期是大船带动中小船。
纵观近年来干散货运力的发展变化趋势，世界散货船队吨位构成变化一个明显的现象是船舶大型化，4万总载重吨以下的小灵便船队呈萎缩趋势，而浅吃水肥大型的大灵便船型较受船东青睐，总运力显著增长。好望角型由于其规模经济性和铁矿石运输的旺盛需求，船队规模也有明显扩张，这与世界远洋散货运输量逐年增加是相适应的。
国际干散货船队在总体运力增长的同时，不同船型的发展趋势存在差异，船队发展趋于低龄化。由于新增运力主要是较大型的船舶，干散货市场整体船队运力结构呈低龄化趋势发展，老旧运力正被逐步淘汰。这从侧面反映了矿石、煤炭等大宗散货运量的持续增长。
到港船型预测
根据肖厝作业区到港船型现状，港口货物吞吐量及流量流向预测、结合国内外船型现状及发展趋势，预测肖厝作业区到港船型如下：
（1）铁矿石
铁矿石主要外贸进口自澳大利亚、印度、菲律宾等国家，还有部分来自加拿大、伊朗等国家。主力船型为3～5万吨级的灵便型散货船，另外7万吨级散货船所占的比重也在逐年增大。水路疏运方面，调研了解，部分外贸进口铁矿石将通过换装5000吨级左右的船舶疏运至马尾港、罗源港和福清港等港口后运输至腹地钢铁等相关企业。
（2）煤炭
肖厝作业区煤炭内贸进口主要来自秦皇岛、天津等北方煤炭下水港，运输船型一般为2~3万吨级；外贸进口主要来自越南、菲律宾、印尼以及朝鲜等国家，以3～5万吨级散货船为主，部分为7万吨级散货船。
设计到港船型尺度表 表-1
设计船型
DWT（t）
总长
（m）
型宽
（m）
型深
（m）
满载吃水
（m）
备注
散货船
10000
135
15000
153
20000
164
35000
190
50000
223
70000
228
工作船
3000HP拖轮
工程建设规模
本工程装卸的主要货种为铁矿石、原煤、焦炭和钢材，建设规模为年设计吞吐量197万吨，其中铁矿石年设计吞吐量为127万吨，原煤和焦炭年设计吞吐量分别为30万吨和20万吨，钢铁吞吐量为20万吨，拟建以下工程内容：本工程装卸的主要货种为铁矿石和煤炭，建设规模为年设计吞吐量197万吨，其中铁矿石年设计吞吐量为167万吨，煤炭年设计吞吐量为30万吨，拟建以下工程内容：
（1）新建泊位总长，其中一个57万吨级散货通用泊位（泊位长280m，码头结构按7万吨级预留）、一个工作船泊位（泊位长41m）和一个沉箱出运泊位（泊位长）。
（2）从码头前沿向岸约1115m纵深范围回填形成本工程陆域，陆域总面积约万m2。
第四章 自然条件
地理位置
本工程位于福建沿海中部湄洲湾内澳南岸，泉州港务集团肖厝作业区1＃泊位工程和南埔电厂码头之间，地理概位：118°57′42″E；25°12′08″N。港区附近水深浪小、流缓、岸坡稳定，港区至湾口约15nmile。
湄洲湾地处福州、厦门两港中点，与台湾隔海相望。泉肖厝作业区陆路距泉州65km、距莆田70km、距厦门171km、距福州160km。水路距福州马尾132nmile、距厦门96nmile、距上海510nmile、距台湾高雄194nmile、距香港397nmile。
气象
拟建港区内无长期气象站，本工程气象资料系根据莆田市秀屿气象站（位置坐标：北纬25°10′25″，东经118°58′50″，海拔57m)）1985～2001年资料统计结果，现分述如下：
气温
多年年平均气温℃；
最高月平均气温℃(（7月)）；
最低月平均气温℃(（2月)）；
极端最高气温 ℃；
极端最低气温 ℃。
降水量
年平均降水量：；
年最大降水量：；
年最小降水量：；
月最大降水量：；
日最大降水量：；
历年≥25mm平均降水天数为11d；
多年平均雷暴日数。
全年降水主要集中在5～8月份，其中雨季(5～6月)平均总降水量达，占全年降水的%，旱季(10月～翌年1月)总降水量，占全年降水的%。
风况
（1）风况
本地区多年平均风速为
风向年内分布为：夏季盛行南向风，其它季节大多以东北向风为主，全年N－ENE向风出现频率可达%。
（2）大风天数
根据秀屿气象站和邻近海区崇武气象站1978年～1980年同步测风（二分钟平均风速）统计分析，秀屿与崇武两站≥7级风的天数分别为和。≥8级风的天数分别为和。
秀屿站平均风速、最大风速和频率表 表4-1
风 向
N
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE
S
SSW
SW
WSW
W
N
NW
NNW
平均风速
4
最大风速
14
21
27
17
12
9
23
11
16
15
14
16
9
15
10
8
频 率
27
14
4
13
1
1
图4-1 秀屿气象站风玫瑰图
雾
本地区一般在每年11月至翌年的5月有雾，据秀屿气象站观测资料统计，年平均雾日为14d。
相对湿度
秀屿站多年平均相对湿度77%，每年4月至8月较为潮湿，6月的平均相对湿度为89%；冬季较为干燥，12月至次年2月平均相对湿度为69%。月平均最大相对湿度89%，月平均最小相对湿度58%。
热带气旋
湄洲湾地处我国东南沿海，常年受热带气旋影响。据1990～2000年台风资料统计，对莆田市有影响的台风共出现56次，平均每年次。其中正面袭击莆田地区共有18次,，平均每年次。台风影响过程时间一般为2～3d。莆田地区台风造成的最大暴雨过程的降水量达472mm。9914号台风正面袭击莆田市，沿海及内陆普降200～500 mm 的特大暴雨，最大风力11级；2004年8月的“艾利”号台风先后4次在福建沿海登陆，本海区风力达到10至12级，为近三年来登陆福建最强的台风。
水文
潮汐
（1）基准面及换算关系
本工程潮位采用当地筑港零点为基准面。筑港零点与其他基准面的关系见下图：
黄海平均海平面
罗零
筑港零点
理论深度基准面
（2）潮型
港区附近属强潮海区，根据湄洲湾湾顶秀屿站、湾内鲤鱼尾站和湾口崇武站年潮位资料分析，湄洲湾地区的潮汐以半日分潮占绝对优势。其潮汐型态系数（Hk1+H01）=，远小于，因此，拟建工程海域的潮汐性质属正规半日分潮。
（3）潮位特征
根据秀屿站1977年7月～1981年3月实测潮位资料，潮位特征值（筑港零点）如下：
最高潮位 （1979年10月5日）
最低潮位 （1979年1月29日）
平均潮位
平均高潮位
平均低潮位
最大潮差
最小潮差
平均潮差
平均涨潮历时 6小时14分
平均落潮历时 6小时10分
（4）设计水位（筑港零点）
设计高水位 （高潮累计频率10%）
设计低水位 （高潮累计频率90%）
极端高水位 （五十年一遇）
极端低水位 （五十年一遇）
波浪
（1）波况
湄洲湾是一个深入内陆的狭长形海湾，南北长约35km，东西水域平均宽度超过15km，最宽处达30km，湾内水域散布着许多大小岛屿，其中湾口有湄洲岛、大竹岛等岛屿形成天然屏障，外海大浪很难传入到湾内。根据湾内秀屿站1978～1980年波浪观测资料统计分析：本海区以风浪为主，常浪向NE向，频率26%；次常浪向ENE向，频率17%。强浪向为NE向，实测最大波高；次强浪向为ENE向，实测最大波高。实测各向平均波高。各向实测H1/10波高在以下出现频率为%；以下出现频率为%；以上波高仅出现4次。实测最大波周期T为；平均波周期T为（详见波玫瑰图图4-2）。
图4-2 秀屿站H1/10波玫瑰图
（2）设计波要素
拟建码头位于湄洲湾湾内南岸，港区的波浪是由湾内小风区形成的波浪。根据工程点所在的地形条件和测风资料分析，拟建码头处主要受到湾内WNW～ENE向风浪的影响，其中E～NE向有现万吨级码头掩护，本工程以NW向和NNE向风浪作为控制浪向。
根据交通部颁《港口工程技术规范》的有关规定，推算出拟建码头位置设计波浪要素如下表。
拟建码头位置五十年一遇设计波浪要素 表4-2
波要素
波向
H1%
(m)
H5%
(m)
H13%
(m)
T
(s)
L
（m）
C
(m/s)
设计高水位
NNE向
（N，NE）
NW向
（NNW，WNW）
设计低水位
NNE向
（N，NE）
NW向
（NNW，WNW）
极端高水位
NNE向
（N，NE）
NW向
（NNW，WNW）
潮流
湄洲湾内的海流以潮流为主，属正规半日潮流。本海区的潮流流态一般表现为：每天二涨二落，作往返流动，其涨潮流向偏西北向，落潮流向偏东南向；落潮流一般大于涨潮流，平均落潮流与平均涨潮流的比值为左右；潮流的表层流速大于底层流速；涨、落急流速一般发生在中水位附近，即高潮前后2～3小时。
（1）湄洲湾内的海流以潮流为主，属正规半日潮流，本海区的潮流流态一般表现为：
1）每天二涨二落，作往复流动，其涨潮流向偏西北向，落潮流向偏东南向。
2）落潮流一般大于涨潮流，平均落潮流与平均涨潮流的比值为左右，表层流速大于底层流速。
3）涨、落急流速一般发生在中水位附近，即高潮前后2～3小时。
（2）程点附近的1993年5月21日和27日的水文测验结果，涨潮平均流速为~
（3）工程建设前后潮流变化
根据集美大学航海学院对工程点流场分析结果表明，模拟工程建成后潮流场为：港区内潮流流速相对较弱，港池内涨急流速为
泥沙
（1）湄洲湾是一少沙清水海湾。根据《中国港湾志》中湄洲湾水沙条件分析表明，湄洲湾各测站的实测最大含沙量在～
（2）肖厝港的含沙量季节性变化为：冬季含沙量小于湾口，最多不超过
港区冲淤变化
湄洲湾是一天然海湾，湾内无大江流入，沙源数量有限。据1954年和1984年的海图比较，湾内基本上没有发生淤积，一些地方还有所刷深,，20m深槽还有逐步扩大的趋势。受湄洲湾地形影响，潮流及波浪的冲淤作用较弱，岸滩侵蚀和堆积作用也弱，不会出现大冲大淤现象，未见有潜蚀及沙丘等不良地质作用；场地岸滩地形坡度小（一般<10°），港区附近水域的年沉积速率仅2～6cm左右，所以在现状地形条件下场地岸坡及岸滩动态稳定。另外，根据2005年6月港池挖深至底标高以来的水深情况分析，由于湾内水清含沙量低，港池开挖后的水深基本稳定，淤积厚度一般在10cm以内。
地质
岩土体分布及特征
根据2004年2月码头工程地质勘察资料和2005年12月后方陆域工程地质勘察资料，拟建场地内岩土层可分为6大层，自上而下依次为：
（1）淤泥性土（Q4m）：为全新统海相沉积层；根据含水率大小可细分为：
1）流泥（1a）：厚度～；浅灰-深灰色,成分由粘粉粒组成,质较纯，含少量贝壳碎屑，含腐殖质，味臭,质很软，芯样难成形；呈流动状。
2）淤泥（1b）：厚度～；呈浅灰、灰色，主要由粘、粉粒、粗砂及贝壳组成，一般含砂（贝壳）在10%上下，局部含量较大，可达30%；富含腐殖质，味臭；呈流塑状。
（2）冲洪积土（Q4pl-al）：为全新统冲洪积层；根据颗粒组成可分为：
1）粘性土混砂（2a）：厚度～；呈浅灰、灰色，主要由粘、粉粒及砂、砾粒组成，一般含粘性土略大于40%,粘感较强，刀切面稍有光滑，强度中等，韧性中等，无摇震反应；呈可塑状。
2）砂混粘性土（2b）：厚度～；呈褐黄、灰白色，饱和，主要由中、粗粒砂组成，一般含泥约15-25%；级配较好，分选较差，砂颗粒呈次棱角状；呈稍密～中密状。
（3）残积土（Qel）：为残积成因；根据颗粒组成不同可分为：
1）残积粘性土（3a）：厚度～；呈紫红、灰白间褐黄、黑褐色，主要由长石风化粘土矿物、石英及少量暗色矿物组成，一般含＞2mm颗粒<5%，局部含量较大，最多可达15%，为残积砂质粘性土；原岩结构特征清晰，母岩为中-细粒花岗岩；岩芯浸水极易软化崩解；一般呈可塑状，局部硬塑状。
2）残积砾质粘性土（3b）：厚度～；呈紫红、灰白间褐黄、黑褐色，主要由长石风化粘土矿物、石英及少量暗色矿物组成，含＞2mm颗粒〉20%，局部可达40%；原岩结构特征清晰，母岩为粗粒花岗岩；岩芯浸水极易软化崩解；呈硬塑状。
（4）全风化花岗岩④（γ53）：为燕山期花岗岩风化；厚度～；呈灰白间浅黄色，矿物成分主要为长石及石英，大部分长石已风化成粘土矿物；具散体结构，岩芯呈土柱状，手捏即散成粘性土，浸水后易崩解。
（5）强风化花岗岩（γ53）：为燕山期花岗岩风化；根据岩芯性状及风化程度不同，可分为：
1）砂砾状强风化花岗岩（5a）：厚度～；呈灰黄、灰白色，矿物成分主要由为长石及石英，部分长石已风化成粘土矿物；具散体结构，岩芯呈土柱或砂砾状，手捏即散，长时间浸水可崩解，合金钻进时伴由拨钻声，进尺快。
2）碎块状强风化花岗岩（5b）：厚度～；呈灰黄、灰白色，矿物成分主要为长石及石英，部分长石已风化成粘土矿物；具碎裂状结构，岩芯呈碎块状，手折可断，金刚钻进时伴有拨钻声，进尺较快，RQD为0。
（6）中风化花岗岩⑥（γ53）：为燕山期花岗岩风化；揭露厚度；呈灰黄、灰白色，主要矿物成分主要为长石及石英，部分长石已有风化迹象；具块状或厚层状结构，岩芯呈短柱状或长柱状，锤击声不清脆，金刚石钻进时伴有强烈拨钻声，且进尺较缓慢，RQD为60-80%。
码头前沿纵剖面图见图4-3。
码头断面横剖面图见图4-4。
堆场纵剖面图见图4-5。
岩土体评价
（1）淤泥性土：流泥（1a）与淤泥（1b）两层含水量～%，呈流动-流塑状，属高压缩性、高灵敏度、低强度软土，工程性能差。
（2）冲洪积土：粘性土混砂（2a）标贯实测击数8-15击，呈可塑状，属中压缩性土，工程性能较好，可选作持力层；砂混粘性土（2b）标贯实测击数为8～22击，局部在7度地震时会产生液化现象（场地液化等级属轻微），工程性能较差。
（3）残积土：残积粘性土（3a）与残积砾质粘性土（3b）呈可～硬塑状，标贯实测击数为12～28击，属中压缩性土，工程性能较好。
（4）全风化花岗岩：标贯实测击数为31～47击，力学强度较高，工程性能较好。
（5）强风化花岗岩：砂砾状强风化花岗岩（5a）与碎块状强风化花岗岩（5b）标贯实测击数大于50击或反弹，力学强度高，工程性能好。
（6）中风化花岗岩：RQD为60-80%，岩石质量指标等级为较差-较好，属较硬岩，岩体较破碎-较完整，岩体基本质量等级分类为Ⅳ类，力学强度高，工程性能好。
综上所述，拟建场地内分布的岩土层中，除流泥（1a）、淤泥（1b）及砂混粘性土未经加固处理不能选作持力层，其余其余岩土层工程性能均较好～好，可根据工程具体情况选作持力层。但是，基岩风化带岩、土层力学强度在天然条件下虽较高～高，工程性能较好～好，但在浸水条件下残积土、全风化岩及强风化岩仍会产生不同程度的软化甚至崩解现象。
此外，拟建场地地基土在分布和力学强度方面均存在一定的不均匀性。软弱土（流泥（1a）及淤泥(1b)）在场地内基本有分布，但厚度变化大；冲洪积层呈透镜体分布；残积粘性土（3a）及残积砂质粘性土（3b）虽由相同母岩风化而成，但是粗颗粒含量差异大，特别是在水平方向产生突变现象（风化带一般在垂直方向上粗颗粒含量逐渐增大），从而造成残积层水平方向上强度有较大差异；全、强风化花岗岩不但厚度变化大，岩面起伏也较大，强风化岩顶板标高为～。
各岩土层物理力学指标详见表4-3。
各岩土层设计参数详见表4-4。
岩土地震稳定性及场地类别
岩土地震稳定性
根据区域地质资料，湄洲湾历史上没有强震和弱震记录，所遭受的震害主要是区外强震的波及。据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）和《中国地震动参数区划图》（CB18306-2001）福建省区划一览表，拟建场地抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为，所属的设计地震分组为第二组。
拟建场地分布有饱和砂混粘性土（2b），据国标《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）有关条文判定，该土在7度地震时会产生液化现象，场地液化指数为～，场地液化等级属轻微（判定结果见附表六）；另外拟建场地内分布有厚层软弱土——流泥（1a）及淤泥（1b），该二层属高压缩性、高灵敏度、低强度软土，承载力标准值fk均<80kPa，在7度地震时有产生震陷的可能。根据国标《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）有关划分标准，拟建场地属对建筑抗震不利地段。
场地类别
据拟建场地岩土层性质、分布等情况，结合地区工程经验，依《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001），拟建场地中流泥（1a）及淤泥（1b）属软弱土，砂混粘性土（2b）属中软土，粘性土混砂（2a）、残积粘性土（3a）、残积砾质粘性土（3b）、全风化花岗岩及砂砾状强风化花岗岩（5a）属中硬土（岩），碎块状强风化花岗岩（5b）及中风化花岗岩属坚硬土（岩）；根据地区经验，大部分地段等效剪切波速估算为140<Vs<250，且覆盖层厚度为3<dov<50m，局部地段等效剪切波速估算为Vs<140，且覆盖层厚度为dov为>15～80m，故建筑场地类别为Ⅱ～Ⅲ类，建议按Ⅲ类进行抗震设防。
码头前沿纵剖面图 图4-3
码头断面横剖面图 图4-4
堆场纵剖面图 图4-5
各岩土层物理力学指标 表4-3
各岩土层物理力学指标 续表4-3
各岩土层设计参数 表4-4
岩土名称
代 号
重度
容许承载力值
渗透系数
压缩性
抗剪强度
垂直
水平
变形模量
压缩 模量
压缩 模量
压缩 模量
压缩 模量
压缩 模量
固结系数
天然快剪
固结快剪
三轴剪（UU）
三轴剪（CU）
横向
竖向
粘聚力
内摩擦角
粘聚力
内摩擦角
粘聚力
内摩擦角
粘聚力
内摩擦角
r
f
Kv
Kh
E0
100kPa
200kPa
100kPa
200kPa
C
φ
C
φ
C
φ
C
φ
kN/m3
kPa
cm/sec(×10-7)
MPa
MPa
MPa
MPa
MPa
MPa
cm2/sec(×10-3)
kPa
度
kPa
度
kPa
度
kPa
度
流泥
1a
15
5
5
3
淤泥
1b
16
40
11
1
10
10
10
7
14
粘性土混砂
2a
250
30
6
7
9
15
32
20
砂混粘性土
2b
20
170
30
残积粘性土
3a
260
40
4
10
26
20
残积砾质粘性土
3b
300
50
5
7
8
10
17
23
28
全风化花岗岩
4
21
350
60
砂砾状强风化花岗岩
5a
22
500
碎块状强风化花岗岩
5b
800
中风化花岗岩
6
1200
第五章 装卸工艺
设计原则
（1）装卸工艺系统应安全、高效、可靠，选用技术先进、经济合理、环保节能的装卸机械设备。
（2）装卸工艺系统应尽量减少操作环节，保证各环节生产能力相匹配。
（3）铁路装车轨道衡由铁路部门统一配置和管理，不属于本次设计范围。
（4）外贸进口散货卸船进场取制样系统由商检统一考虑，不属于本次设计范围。
主要设计参数
（1）设计吞吐量及集疏运
详见第三章。
（2）设计船型
详见第三章。
（3）码头年营运天数：330d。
（4）堆场年营运天数：350d。
（5）工作班制：三班制连续作业，日作业。
（6）平均堆存期：30d。
（7）物料的物理特性
1）铁矿石物理特性：容重～ t/m3、粒度0～75mm、含水率2～8％。
2）原煤物理特性：容重～
3）焦炭物理特性：容重～
（8）泊位利用率：。
（9）不平衡系数：堆场不平衡系数：。
火车到港不平衡系数：。
装卸工艺方案
方案一
结合总平面布置，本次装卸工艺设计共布置二个方案，二个方案的不同仅在于散货卸船作业、水平运输和堆场作业等环节，而二个方案的钢材装卸作业相同。
散货装卸工艺
（1）散货卸船进场、水平运输及堆场作业工艺方案
1）船舶卸船作业
目前国内外散货卸船机械有二大类：一类是间歇式卸船机，另一类是连续式卸船机。
间歇式卸船机包括带斗门座起重机和桥式抓斗卸船机。门座起重机具有操作简单、运行可靠、造价相对较低、维修保养较为便利等优点，另配置吊钩可完成其它货物的装卸，其效率200～500t/h，主要适用于年接卸量300万吨以下码头。相对于门座起重机，桥式抓斗卸船机效率可到500～3000t/h，主要适用于大型专业化散货泊位。
连续式卸船机具有技术先进﹑卸船效率高﹑扬尘少﹑清舱量低等优点，但其对煤质、粒度和船型要求较高，机构也相对复杂、维修保养成本高、造价也相对较高。目前连续式卸船机在国内较少采用。
针对以上散货卸船机械设备的不同特点并结合本工程货运量安排情况，船舶卸船作业采用门座起重机以适应散货和件杂货的卸船作业，另配置接料漏斗，接料漏斗固定在门座起重机陆侧腿后侧的高架栈桥上，作业时抓斗从船舱内抓取物料后回转至接料漏斗上方打开抓斗，物料流入接料漏斗内。门座起重机轨距LK=，起重量25t，最大工作幅度35m（工作幅度22m时起重量40t），共配置3台，另预留1台。
为保证卸船作业的正常进行和提高卸船效率，配置4台130PS推耙机进行清舱。
2）水平运输
水平运输采用带式输送机，带宽B=1400mm，带宽V＝
靠近＃1平台处布置带式电磁除铁器，以清除物料中铁块，避免其对胶带造成损坏。
3）堆场作业
堆场作业采用悬臂式堆料机，轨距LK=9m，堆放铁矿石和原煤时额定堆料能力Q=1600t/h，最大堆料能力Qmax=2000t/h；堆放焦炭时额定堆料能力Q=1200t/h，最大堆料能力Qmax=1500t/h。堆料机回转半径45m，共配置1台。
堆场堆积原煤和焦炭高度15m、堆积铁矿石高度7m。
（2）散货装卡车作业
散货装卡车作业采用5m3轮式装载机。
（3）散货装火车作业
散货装火车作业采用5m3轮式装载机和移动式皮带机相结合方式。为保证装车精度，装载机装设电子秤，精度3％。
移动式皮带机采用带宽B=650mm、带速V＝
火车计量加、减载作业和平车作业采用挖掘机。
（4）计量
散货卸船作业采用船舶水尺计量。卸船进场带式输送机中设置电子皮带秤用于日常生产管理，电子皮带秤精度％。
卡车装车计量采用地磅。地磅称重100t，共配置3台。
火车装车计量采用轨道衡。轨道衡由铁路部门统一配置和管理。
钢材装卸工艺
（1）船舶装卸作业
钢材船舶装卸作业仍采用以上配置的门座起重机。
（2）水平运输
水平运输采用牵引车+平板车，平板车载重40t。
（3）堆场装卸作业
堆场装卸作业采用轮胎式起重机和叉车。轮胎式起重机起重量25t，叉车起重量40t。
方案二
散货装卸工艺
（1）散货卸船进场、水平运输及堆场作业工艺方案
1）船舶卸船作业
船舶卸船作业采用机械设备与方案一相同，即采用门座起重机，轨距LK=，起重量25t，最大工作幅度35m，共配置3台，另预留1台。
门座起重机作业时配置高架接料漏斗，起重机将物料从船舱内抓取后回转至漏斗上方打开抓斗，将物料卸入漏斗内，通过漏斗导入下方停放的自卸卡车内。
为保证卸船作业的正常进行和提高卸船效率，配置4台130PS推耙机进行清舱。
2）水平运输
水平运输采用载重25t自卸卡车，共配置12台。
3）堆场作业
堆场作业采用5m3轮式装载机将物料堆高和归拢。
堆场物料堆积高度4m。
（2）散货装卡车作业
散货装卡车作业同方案一。
（3）散货装火车作业
散货装火车作业同方案一。
（4）计量
散货卸船作业采用船舶水尺计量。
卡车、火车装车计量同方案一。
钢材装卸工艺
与方案一相同。
商检
外贸进口散货卸船进场取制样系统由商检统一考虑，不属于本次设计范围。
主要工艺流程
方案一
散货装卸工艺
（1）船 → 场
门座起重机→ 接料漏斗 → BC1带式输送机→ BC2带式输送机→ 堆料机
（2）场 → 卡车（货主）
轮式装载机
（3）场 → 火车
轮式装载机、移动式皮带机
钢材装卸工艺
（1）船 → 场
门座起重机→ 牵引车+平板车 → 轮胎式起重机或叉车
（2）场 → 卡车（货主）
轮胎式起重机或叉车
方案二
散货装卸工艺
（1）船 → 场
门座起重机→ 高架接料漏斗 → 自卸卡车 → 轮式装载机
（2）场 → 卡车（货主）
轮式装载机
（3）场 → 火车
轮式装载机、移动式皮带机
钢材装卸工艺
同方案一。
泊位通过能力测算
泊位通过能力根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中有关规定，并结合本工程的具体条件按下列公式进行计算确定，详见表5-1。
泊位通过能力计算表 表5-1
参
数
参 数 含 义
单位
数 量
方案一
方案二
铁矿石
原煤
焦炭
钢材
铁矿石
原煤
焦炭
钢材
G
设计船型的平均载货量
t／艘
45000
35000
5000
8000
45000
35000
5000
8000
p
单机效率
t／h
250
200
180
80
220
170
150
80
n
同时作业设备台数
台
3
3
3
3
3
3
3
3
tz
装卸一艘设计船型所需时间
h
60
tf
船舶装卸辅助作业及船舶靠离泊时间之和
h
6
5
3
3
6
5
3
3
td
昼夜小时数
h
24
24
24
24
24
24
24
24
∑t
昼夜非生产时间之和
h
T
年日历天数
d
365
365
365
365
365
365
365
365
p
泊位利用率
Ps
泊位年通过能力
104t
αs
泊位各货种吞吐量占总数比例
％
Pt
泊位综合通过能力
104t
因此，泊位综合通过能力方案一为万吨，方案二为万吨。
堆场所需容量测算
堆场所需容量根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中有关规定，并结合本工程的具体条件按下列公式进行计算确定，详见表5-2。
堆场容量和面积一览表 表5-2
参
数
参 数 含 义
单
位
方案一
方案二
铁矿石
原煤
焦炭
钢材
铁矿石
原煤
焦炭
钢材
Qh
年货物自然吨
104t
127
30
20
20
127
30
20
20
KBK
堆场不平衡系数
Kr
货物最大入场百分比
％
100
100
100
100
100
100
100
100
tdc
货物在堆场的平均堆存期
d
30
30
30
30
30
30
30
30
Tyk
堆场年营运天
d
350
350
350
350
350
350
350
350
E
计算所需堆场容量
104t
实际布置堆场容量
装卸工人和司机
装卸工人和司机根据有关配工定额进行计算确定，详见表5-3。
司机和装卸工人一览表 表5-3
项 目
单位
数 量
备 注
方案一
方案二
装卸工人
人
40
35
司 机
人
74
134
合 计
人
114
169
主要装卸机械设备配置
主要装卸机械设备配置详见表5-4。
主要装卸机械设备配置一览表 表5-4
序
号
设备名称
型号及规格
单
位
数 量
备 注
方案一
方案二
1
门座起重机
Lk=、起重量25t
R=35m
台
3
3
另预留1台
2
带式输送机
B＝1400mm V=
Q=1600t/h
m
948
－
3
悬臂式堆料机
Lk=9m、Q=1600t/h
R=45m
台
1
－
4
接料漏斗
~ 45m3
座
7
－
5
高架接料漏斗
~ 45m3
座
－
4
6
移动式皮带机
B＝650mm L=20m
台
6
6
7
轮式装载机
5m3
台
6
10
8
自卸卡车
载重25t
台
－
12
9
挖掘机
台
2
2
10
推耙机
130PS
台
4
4
11
硫化器
B＝1400mm
台
2
－
12
电子皮带秤
B＝1400mm
台
1
－
13
带式电磁除铁器
B＝1400mm
台
2
－
14
牵引车
牵引力5t
台
3
3
15
平板车
载重40t
台
9
9
16
轮胎式起重机
起重量25t
台
2
2
17
叉车
起重量40t
台
2
2
18
地 磅
称重100t
台
3
3
备注：轮式装载机和自卸卡车设备数量50％由港内调剂，而牵引车、平板车、轮胎式起重机和叉车全部港内调剂。
主要技术经济指标
主要技术经济指标详见表5-5。
主要技术经济指标一览表 表5-5
序号
项 目
单位
数 量
备 注
方案一
方案二
1
设计吞吐量
万吨
197
2
设计通过能力
万吨
3
泊位数
个
1
1
7万吨级
4
船舶在泊时间
5万吨级
天/艘次
铁矿石卸船
万吨级
天/艘次
原煤卸船
5千吨级
天/艘次
焦炭卸船
1万吨级
天/艘次
钢材卸船
5
堆场容量
计算所需
万吨
实际布置
万吨
6
装卸工人和司机
合 计
人
114
169
装卸工人
人
40
35
司 机
人
74
134
7
劳动生产率
吞吐吨/
人年
17280
11656
8
工艺设备总装机功率
KW
3937
2950
9
工艺设备投资
万元
6377
5929
方案比选及推荐方案
二个方案的不同在于散货卸船进场作业工艺环节，包括水平运输和堆场作业方式，因此方案的比选也就是这二个作业环节的比较。
方案一散货卸船进场水平运输采用带式输送机，具有输送效率高，环保效果好，节能效果明显；堆场堆料作业采用堆料机，具有作业效率高，可有效提升物料堆存高度，从而提高堆场的面积利用率，预留堆场面积较为富裕，有利于以后发展。
相对于方案一，方案二散货卸船进场水平运输采用自卸卡车，堆料作业采用轮式装载机，虽投资较少，但整个作业环节环保效果较差，能耗高，堆场利用率较低，预留堆场面积富裕量较少，不利于以后发展。
因此，经综合分析并考虑发展，设计推荐采用方案一，即散货卸船进场水平运输采用带式输送机，堆场堆料作业采用悬臂式堆料机。
设计原则
（1）装卸工艺系统应安全、高效、可靠，选用技术先进、经济合理、环保节能的装卸机械设备。
（2）装卸工艺系统应尽量减少操作环节，保证各环节生产能力相匹配。
（3）铁路装车轨道衡由铁路部门统一配置和管理，不属于本次设计范围。
（4）外贸进口散货卸船进场取制样系统由商检统一考虑，不属于本次设计范围。
主要设计参数
（1）设计吞吐量及集疏运
详见第三章。
（2）设计船型
详见第三章。
（3）码头年营运天数：330d
（4）堆场年营运天数：350d
（5）工作班制：三班制连续作业，日作业
（6）平均堆存期：30d
（7）物料的物理特性
1）铁矿石物理特性：容重～ t/m3、粒度0～75mm、含水率2～8％。
2）煤炭物理特性：容重～
（8）泊位利用率：
（9）不平衡系数：堆场不平衡系数：
火车到港不平衡系数：
装卸工艺方案
方案一
（1）散货卸船进场、水平运输及堆场作业工艺方案
1）船舶卸船作业
目前国内外散货卸船机械有二大类：一类是间歇式卸船机，另一类是连续式卸船机。
间歇式卸船机包括带斗门座起重机和桥式抓斗卸船机。门座起重机具有操作简单、运行可靠、造价相对较低、维修保养较为便利等优点，另配置吊钩可完成其它货物的装卸，其效率200～500t/h，主要适用于年接卸量300万吨以下码头。相对于门座起重机，桥式抓斗卸船机效率可到500～3000t/h，主要适用于大型专业化散货泊位。
连续式卸船机具有技术先进﹑卸船效率高﹑扬尘少﹑清舱量低等优点，但其对煤质、粒度和船型要求较高，机构也相对复杂、维修保养成本高、造价也相对较高。目前连续式卸船机在国内较少采用。
针对以上散货卸船机械设备的不同特点并结合本工程实际情况，船舶卸船作业采用门座起重机并配置接料漏斗，接料漏斗固定在门座起重机陆侧腿后侧的高架栈桥上，作业时抓斗从船舱内抓取物料后回转至接料漏斗上方打开抓斗，物料流入接料漏斗内。门座起重机轨距LK=，起重量25t，最大工作幅度35m，共配置4台。
为保证卸船作业的正常进行和提高卸船效率，配置4台130PS推耙机进行清舱。
2）水平运输
水平运输采用带式输送机，带宽B=1400mm，带宽V＝
靠近＃1平台处布置带式电磁除铁器，以清除物料中铁块，避免其对胶带造成损坏。
3）堆场作业
堆场作业采用悬臂式堆料机，轨距LK=9m，额定堆料能力Q=1600t/h，最大堆料能力Qmax=2000t/h，回转半径45m，共配置1台。
堆场堆积煤炭高度15m、堆积铁矿石高度7m。
（2）散货装卡车作业
散货装卡车作业采用5m3轮式装载机。
（3）散货装火车作业
散货装火车作业采用5m3轮式装载机和移动式皮带机相结合方式。为保证装车精度，装载机装设电子秤，精度3％。
移动式皮带机采用带宽B=650mm、带速V＝
火车计量加、减载作业和平车作业采用挖掘机。
（4）散货堆场取料、水平运输及装船工艺方案
1）堆场取料
堆场取料作业采用5m3轮式装载机。
2）水平运输
水平运输采用牵引车+平板车，平板车上放置料斗，料斗容积约6m3，作业时通过轮式装载机将物料倒入料斗内。
3）散货装船作业
散货装船作业采用门座起重机将料斗吊起，将物料倒入船舱内完成作业。
（5）计量
散货装卸船作业计量采用船舶水尺。卸船进场带式输送机中设置电子皮带秤用于日常生产管理，电子皮带秤精度％。
卡车装车计量采用地磅。地磅称重100t，共配置3台。
火车装车计量采用轨道衡。轨道衡由铁路部门统一配置和管理。
方案二
（1）散货卸船进场、水平运输及堆场作业工艺方案
1）船舶卸船作业
船舶卸船作业采用机械设备与方案一相同，即采用门座起重机，轨距LK=，起重量25t，最大工作幅度35m，共配置4台。
门座起重机作业时配置高架接料漏斗，起重机将物料从船舱内抓取后回转至漏斗上方打开抓斗，将物料卸入漏斗内，通过漏斗导入下方停放的自卸卡车内。
为保证卸船作业的正常进行和提高卸船效率，配置4台130PS推耙机进行清舱。
2）水平运输
水平运输采用载重25t自卸卡车，共配置12台。
3）堆场作业
堆场作业采用5m3轮式装载机将物料堆高和归拢。
堆场物料堆积高度4m。
（2）散货装卡车作业
散货装卡车作业同方案一。
（3）散货装火车作业
散货装火车作业同方案一。
（4）散货堆场取料、水平运输及装船工艺方案
散货堆场取料、水平运输及装船工艺同方案一。
（5）计量
散货装卸船作业计量采用船舶水尺。
卡车、火车装车计量同方案一。
商检
外贸进口散货卸船进场取制样系统由商检统一考虑，不属于本次设计范围。
主要工艺流程
方案一
（1）船 → 场
门座起重机→ 接料漏斗 → BC1带式输送机→ BC2带式输送机→ 堆料机
（2）场 → 卡车
轮式装载机
（3）场 → 火车
轮式装载机、移动式皮带机
（4）场 → 船
轮式装载机 → 牵引车+平板车（料斗）→ 门座起重机
方案二
（1）船 → 场
门座起重机→ 高架接料漏斗 → 自卸卡车 → 轮式装载机
（2）场 → 卡车
轮式装载机
（3）场 → 火车
轮式装载机、移动式皮带机
（4）场 → 船
轮式装载机 → 牵引车+平板车（料斗）→ 门座起重机
泊位通过能力测算
泊位通过能力根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中有关规定，并结合本工程的具体条件按下列公式进行计算确定，详见表5-1。
泊位通过能力计算表 表5-1
参
数
参 数 含 义
单位
数 量
方案一
方案二
铁矿石卸船
煤炭
铁矿石装船
铁矿石卸船
煤炭
铁矿石装船
G
设计船型的平均载货量
t／艘
45000
35000
2500
45000
35000
2500
p
单机效率
t／h
250
200
200
200
150
200
n
同时作业设备台数
台
4
4
2
4
4
2
tz
装卸一艘设计船型所需时间
h
45
∑t
船舶装卸辅助作业及船舶靠离泊时间之和
h
6
5
3
6
5
3
td
昼夜小时数
h
24
24
24
24
24
24
tf
昼夜非生产时间之和
h
T
年日历天数
d
365
365
365
365
365
365
p
泊位利用率
Ps
泊位年通过能力
104t
αs
泊位各货种吞吐量占总数比例
％
76
16
8
76
16
8
Pt
泊位综合通过能力
104t
因此，泊位综合通过能力方案一为万吨，方案二为万吨。
堆场所需容量测算
堆场所需容量根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中有关规定，并结合本工程的具体条件按下列公式进行计算确定，详见表5-2。
堆场容量和面积一览表 表5-2
参
数
参 数 含 义
单
位
方案一
方案二
铁矿石
煤炭
铁矿石
煤炭
Qh
年货物自然吨
104t
152
30
152
30
KBK
堆场不平衡系数
Kr
货物最大入场百分比
％
100
100
100
100
tdc
货物在堆场的平均堆存期
d
30
30
30
30
Tyk
堆场年营运天
d
350
350
350
350
E
计算所需堆场容量
104t
实际布置堆场容量
装卸工人和司机
装卸工人和司机根据有关配工定额进行计算确定，详见表5-3。
司机和装卸工人一览表 表5-3
项 目
单位
数 量
备 注
方案一
方案二
装卸工人
人
40
35
司 机
人
74
134
合 计
人
114
169
主要装卸机械设备配置
主要装卸机械设备配置详见表5-4。
主要装卸机械设备配置一览表 表5-4
序
号
设备名称
型号及规格
单
位
数 量
备 注
方案一
方案二
1
门座起重机
Lk=、起重量25t
R=35m
台
4
4
2
带式输送机
B＝1400mm V=
Q=1600t/h
m
948
－
3
悬臂式堆料机
Lk=9m、Q=1600t/h
R=45m
台
1
－
4
接料漏斗
~ 45m3
座
7
－
5
高架接料漏斗
~ 45m3
座
－
4
6
移动式皮带机
B＝650mm L=20m
台
6
6
7
轮式装载机
5m3
台
6
10
投资估算中考虑新增50％设备，另外50％设备由港内调剂解决
8
自卸卡车
载重25t
台
－
12
9
牵引车
牵引力
台
3
3
10
平板车
载重20t
台
6
6
11
挖掘机
台
2
2
12
推耙机
130PS
台
4
4
13
硫化器
B＝1400mm
台
2
－
14
电子皮带秤
B＝1400mm
台
1
－
15
带式电磁除铁器
B＝1400mm
台
2
－
16
地 磅
称重100t
台
3
3
主要技术经济指标
主要技术经济指标详见表5-5。
主要技术经济指标一览表 表5-5
序号
项 目
单位
数 量
备 注
方案一
方案二
1
设计吞吐量
万吨
197
2
设计通过能力
万吨
3
泊位数
个
1
1
4
船舶在泊时间
5万吨级
天/艘次
万吨级
天/艘次
2万吨级
天/艘次
5000吨级
天/艘次
铁矿石
装船
5
堆场容量
计算所需
万吨
实际布置
万吨
6
装卸工人和司机
合 计
人
114
169
装卸工人
人
40
35
司 机
人
74
134
7
劳动生产率
吞吐吨/
人年
16667
11243
8
工艺设备总装机功率
KW
3937
2950
9
工艺设备投资
万元
6872
6295
方案比选及推荐方案
二个方案的不同在于散货卸船进场作业工艺环节，包括水平运输和堆场作业方式，因此方案的比选也就是这二个作业环节的比较。
方案一散货卸船进场水平运输采用带式输送机，具有输送效率高，环保效果好，节能效果明显；堆场堆料作业采用堆料机，具有作业效率高，可有效提升物料堆存高度，从而提高堆场的面积利用率，预留堆场面积较为富裕，有利于以后发展。
相对于方案一，方案二散货卸船进场水平运输采用自卸卡车，堆料作业采用轮式装载机，虽投资较少，但整个作业环节环保效果较差，能耗高，堆场利用率较低，预留堆场面积富裕量较少，不利于以后发展。
因此，经综合分析并考虑发展，设计推荐采用方案一，即散货卸船进场水平运输采用带式输送机，堆场堆料作业采用悬臂式堆料机。
第六章 总平面布置
总平面布置原则
（1）认真贯彻国家和当地政府的有关规定，以《泉州港总体规划》为依据，合理利用该段宝贵的岸线和土地资源，统筹兼顾，正确处理好本工程与相邻已建工程之间的关系。
（2）在满足生产、设计船型和年运量的前提下，本着节省工程投资的原则，并遵循环境保护、节能和劳动、安全卫生方面的原则，进行合理的总平面布置。
（3）在“立足近期，兼顾远期”的基础上，充分考虑近期建设与远期规划的协调。
本工程与相邻泊位的关系
本工程位于东侧已建1#、2#泊位（均为1万吨级）和西侧12#泊位（5万吨级）之间，与1#、2#泊位前沿线垂直相接，与12#泊位之间为南埔电厂取水明渠，码头前沿线夹角为°，码头前沿距港池口门约370m。港池口门宽约440m。
高程设计
本工程为5万吨级散货泊位，码头前沿靠泊水域的设计水深按7万吨级散货泊位考虑，港池和回旋水域按5万吨级散货泊位考虑。
（1）码头前沿设计水深及泥面设计高程
根据拟建码头水域的自然条件，结合本工程设计船型，按《海港总平面设计规范》的规定，码头前沿设计水深D按下式计算：
D＝T＋Z1＋Z2＋Z3＋Z4
式中：
T――设计船型满载吃水；
Z1――船舶龙骨下最小富余深度；
Z2――波浪富余深度；
Z3――船舶因配载不均匀而增加的船艉吃水值；
Z4――备淤深度。
码头前沿设计泥面高程：H=LWL-D
式中：LWL——为设计低水位。
码头前沿设计泥面 表6-1
设计船型
T（m）
Z1（m）
Z2（m）
Z3（m）
Z4（m）
D（m）
LWL（m）
H（m）
备注
5万吨级散货船
0
近期
7万吨级
散货船
0
远期
工作船
0
0
近期
注：根据初步分析，港池开挖后年淤积约10cm。
根据以上计算，散货通用泊位前沿设计泥面高程取，工作船泊位前沿设计泥面高程取。根据现有水域地形资料，散货通用泊位前沿及港池区域均需大量挖泥浚深。为了节省工程投资，港池区域设计泥面高程取，近期5万吨级散货船满载进港靠离泊需乘潮2m，远期7万吨级散货船满载进港靠离泊需乘潮。
（2）码头面高程
根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）和《海港水文规范》（JTJ213-98），码头面高程按下式计算：
E＝HWL＋η0＋h＋⊿
式中：
HWL——设计高水位，为；
η0——设计高水位时重现期为50年的H1％静水面以上的波峰面高度，经计算取；
h——码头上部结构的高度，取0m；
⊿——富裕高度，取0m。
经计算，计算结果为。综合考虑已建1＃泊位的码头面高程，取码头面高程与相邻泊位一致为。
（3）陆域面高程
目前港区陆域范围大部分为水域滩地，海底地面高程为～。根据潮位情况，结合已建港区陆域高程条件，本港区陆域高程确定为。
总平面布置方案
水域布置
码头平面尺度
（1）码头泊位长度
根据泊位等级、货运量及装卸工艺要求，按《海港总平面设计规范》（JTJ211－-99）的规定，按照同时停靠一艘7万吨级散货船和一艘工作船，并结合沉箱出运泊位的宽度要求，确定拟建码头的泊位长度。
1）若停靠一艘7万吨级散货船（不考虑1#泊位的影响），泊位长度按下式计算：
Lb=L+2d
式中：L－设计靠泊船型（m），7万吨级散货船，L=228m；
d－富裕长度（m），取25m。
通过计算得泊位长度Lb=278m。
2）若停靠一艘7万吨级散货船（考虑1#泊位的影响），泊位长度按下式计算：
Lb=ξL+d
式中：L－设计靠泊船型（m），7万吨级散货船，L1=228m；
ξ－船长系数，取；
d－富裕长度（m），取25m。
通过计算得泊位长度Lb=310m（其中船舶距1#泊位57m）。
3）若考虑同时停靠一艘7万吨级散货船和一艘工作船（不考虑1#泊位的影响），位泊位长度按下式计算：
Lb=L1+2d1+L2+d2
式中：L1－设计靠泊船型（m），7万吨级散货船，L1=228m；
L2－设计靠泊船型（m），工作船，L2=；
d1－富裕长度（m），取25m；
d2－富裕长度（m），取5m。
通过计算得泊位长度Lb=。
4）若考虑同时停靠一艘7万吨级散货船和一艘工作船（考虑1#泊位的影响），泊位长度按下式计算：
Lb=L1+2d+ξL2
式中：L1－设计靠泊船型（m），7万吨级散货船，L1=228m；
L2－设计靠泊船型（m），工作船，L2=；
d－富裕长度（m），取25m；
ξ－船长系数，取。
通过计算得泊位长度Lb=（其中工作船距1#泊位，散货船距1#泊位）。
根据沉箱出运泊位的建设要求，泊位滑道宽。经计算，拟建码头的泊位总长度为，取，其中散货泊位长度为280m（船舶距1#泊位）、工作船泊位长度为41m、沉箱出运泊位长度为。
（2）码头前沿作业区宽度
拟建的11＃泊位为专业化的散货泊位，码头结构拟采用沉箱结构，码头上门机轨距为，前轨距码头前沿3m。综合考虑工艺要求、码头结构要求、车辆行使要求等因素，门机后轨向岸12m布置皮带机栈桥，距码头前沿线布置堆场。
码头前沿停泊水域
为满足船舶安全靠泊和作业，码头前沿停泊水域宽按2倍5万7万吨级散货船宽考虑，为，取70m，靠泊水域设计泥面高程取。
根据现有水域地形资料，码头前沿自然泥面高程不能够满足靠泊要求，需浚深至设计高程。
码头回旋水域
为满足船舶安全进出港的操作要求，船舶回旋水域直径按2倍57万吨级散货船长计，D=2×225228=450m456m，布设在港池外已建3#泊位前沿开阔水域，回旋水域设计泥面高程与港池设计泥面高程一致，取。
根据现有水域地形资料，该区域自然泥面高程最浅处为，均能够满足设计要求。
水域布置方案
根据本工程现状和拟建泊位特点，自东向西依次布置沉箱出运泊位、工作船泊位和5万7万吨级散货通用泊位，码头前沿方位角为°～°，泊位总长度为。在沉箱出运泊位宽度范围内布置斜坡道，坡长，坡度为10％。为满足船舶安全进出港的操作要求，船舶回旋水域布设在港池外已建3#泊位前沿的开阔水域，满载的5万7万吨级散货船需乘潮并在拖轮的协助下，遵照船舶靠离泊安全操纵模拟试验报告所提出的要求进港靠泊。
陆域布置
本工程按照工艺方案不同，形成两个总平面布置方案：
（1）总平面布置方案一
从码头前沿至后方约1115m纵深范围回填形成本工程陆域，陆域总面积约万m2。港区铁路（非本次工可研究内容、已建3股作业线、预留1股作业线）从陆域后沿进入港区，将陆域分为两三部分，铁路西侧布置散货堆场，散货堆场西侧横一路南侧布置钢材堆场，散货堆场西侧钢材堆场南侧与横二路之间陆域自东向西依次布置散货堆场和预留堆场，。散货堆场布置一条堆料机作业线，散货堆场西北角布置2#变电所，散货堆场南端布置停车场、车辆冲洗场和生产污水处理站等生产辅助设施，横二路以南陆域全部布置预留堆场；铁路东侧陆域自北向南依次布置预留堆场和机修车间、备品备件库、停车场、油污水处理站、1#变电所等生产辅助设施。本工程的生活设施可以利用拟建的位于工程陆域东南角的生活设施（非本次工可研究内容）。
本工程以规划46m宽的通港路为疏港大道，各功能区之间均布置有道路，纵向设有三条主干道，自东向西依次为纵一路（宽12m）、纵二路（宽15m）、纵三路（宽12m），纵一路通往1#泊位。横向设有2条干道，自北向南依次为横一路（宽12m）和横二路（宽15m），横一路通往1#泊位。本工程共设两个出入口，主出入口设在横二路，路口宽26m，共5条车道（2进3出），在出港车道设地磅3座；次出入口设在纵一路，路口宽12m。为美化环境，在工程范围内多处合理布置绿化，规划绿化总面积万m2（包括生活区中的绿化面积），绿化率为10%，本次实施万m2。
详见总平面布置图（方案一）。
（2）总平面布置方案二
由于堆场作业工艺不同，本方案与方案一主要区别在于铁路西侧码头前沿到港区主出入口之间的堆场布置方案，堆场采用自卸卡车进场作业，堆场分块布置，靠近码头陆域布置散货堆场，靠近港区主出入口陆域布置预留堆场。另外，钢材堆场布置在横四路以南纵二路和纵三路之间；铁路西侧堆场与铁路之间增设宽12m的纵向干道，各堆场之间设宽12m的横向道路。其余同方案一。
详见总平面布置图（方案二）。
方案比选
本工程的二个平面布置方案在技术上都是可行的，其主要区别在于堆场作业工艺和堆场的布置有所不同。
从工艺角度分析，方案一作业效率高，堆场利用率高，但工艺设备投资较大，堆料机东侧堆料专供火车装车出运，堆料机西侧堆料专供汽车出运。方案二堆场作业较灵活，工艺设备投资较省，但作业效率低，堆场利用率低。从工艺角度分析，方案一作业效率高，堆场利用率高，但工艺设备投资较大，堆料机东侧堆料专供火车装车出运，堆料机西侧堆料专供汽车和装船出运。方案二堆场作业较灵活，工艺设备投资较省，但作业效率低，堆场利用率低。
从环保角度分析，方案一采用专业化设备堆料专业，环保效果优于方案二。
从节能角度分析，方案一综合能耗指标低于方案二。
经比选，本阶段推荐总平面布置方案一。
码头年作业天数
泊位装卸作业标准
影响码头装卸作业的自然因素一般有风、浪、雨、雾及雷暴等，根据交通部《海港总平面设计规范》船舶装卸作业的允许波高和气象条件的规定，本工程各设计船型在靠泊装卸作业时的控制因素如下：
（1）风力>六级
（2）雨量≥25 mm/ d
（3）雷暴
（4）大雾,，能见度<1000 m
（5）波浪影响船舶装卸作业的标准见表6-2。
波浪影响作业标准 表6-2
主要船舶类型
顺浪H4%(m)
横浪H4%(m)
5、7万吨级散货船（卸）
＞、T＞8s
＞、 T＞8s
万吨级散货船（卸）
＞、T＞8s
＞、 T＞8s
2万吨级散货船（装）
＞、T＞6s
＞、 T＞6s
2万吨级件杂货船（卸）
＞、T＞6s
＞、 T＞6s
1～万吨级散货船（装）
＞、T＞6s
＞、 T＞6s
1万吨级件杂货船（卸）
＞、T＞6s
＞、 T＞6s
码头作业天数初步分析
根据湄洲湾海区水文、气象资料统计分析结果，本地区影响码头作业天数的情况如下：
（1）大风影响天数
本地区的大风天数主要集中在东北向季风期,其中6月～9月份主要受台风影响。根据秀屿测风站资料统计分析，风力≥7级风的天数平均为 d。考虑到除热带气旋和寒潮影响外，较多的大风日数出现的时间较短，且热带气旋、寒潮出现时，大风与大浪有可能同时发生，因此，确定本工程大风影响作业天数为 d。
（2）大雨与雷暴日数
本地区雨量≥25mm的大雨日数年平均为11d，雷暴平均日数为 d，雷暴和雨季一般出现在3～10月间。根据邻近地区气象资料统计分析，发生雷暴时常伴随着大风大雨且延时较短，雷暴延时最长一般为5小时，最短只有3分钟，延时小于1小时占％，延时小于2小时占％，因此实际的大雨及雷暴影响作业的累积时间要小于统计值。经统计全年影响作业的大雨和雷暴天数为15d。
（3）大雾日数
本地区每年冬春季节的早晨多发雾,，大多日出即散，但雾的生消时间长短不一，能见度小于1000m的多年平均雾日数为14d。由邻近地区气象资料统计分析表明，延时持续3小时的雾占％，延时3～6小时占％，持续12～24小时的雾很少，为％。由此取全年影响港口作业的大雾天数为7d。
（4）波浪影响天数
根据肖厝附近的秀屿临时波浪观测站波浪资料分析，波浪影响各码头泊位的作业天数如下：
5万吨级和7万吨级散货船波浪影响作业天数为；
万吨级散货船波浪影响作业天数为；
2万吨级散货船和件杂货船波浪影响作业天数为；
1～万吨级散货船和1万吨级件杂货船波浪影响作业天数为。
码头作业天数
通过对影响码头作业的自然条件初步分析，并根据船舶靠离泊装卸作业的特点，统计上述风、浪、雨、雾、雷暴等不利因素的日数，结合已建码头不同到港船型的实际年营运天数，经综合分析后确定各泊位作业天数见表6-3。
码头作业天数统计表 表6-3
项 目
影响作业自然因素
可作业天数
风与浪
雷暴大雨
大雾
合计
5、7万吨级散货船（卸）
d
11
15
7
33
332
万吨级散货船（卸）
d
12
15
7
34
331
2万吨级散货船（装）
d
10
15
7
32
333
2万吨级件杂货船（卸）
d
10
15
7
32
333
1～万吨级散货船(装)
d
11
15
7
33
332
1万吨级件杂货船（卸）
d
11
15
7
33
332
生产、生活辅助设施
本工程生产辅助设施主要有机修车间、备品备件库、生产污水处理站、油污水处理站、变电所和门卫，建筑物总面积约。具体技术参数详见第节。
人员编制
根据装卸作业要求和港区管理工作需要，参照类似港口设置经验，考虑本工程的港区定员为145人，具体编制方案详见第十四章。
港作车船
（1）港作拖船
按照《海港总平面设计规范》（JTJ211-99），港作拖船所需的总功率BHP按下式计算：
BHP＝kQ
式中：
k —— 系数，取；
Q —— 进出港设计船型的载重吨（t），取50000t。
经计算，本工程港作拖船所需的总功率为3000kW。
据了解，目前湄洲湾共有港作拖船3艘，每艘2000kW。
为了减少码头初期工程投资，同时减轻日常的维修保养、人员培训及相应的其它负担，本工程暂不配港作拖船，建议通过租用港作拖船的方式解决。
（2）港作车辆
为了节约投资，本工程仅新配备洒水车1辆，其它港作车辆利用公司现有资源。
总平面主要技术经济指标
主要技术指标经济详见表6-4。
总平面主要技术经济指标指标一览表 表6-4
序号
名 称
单位
数 量
备 注
1
年设计吞吐量
万吨
万TEU
万吨
197
其中
铁矿石
167127
原煤
30
煤炭焦炭
320
钢材
20
2
新建码头泊位数
个
3
泊位总长
其中
57万吨级泊位
个
1
泊位长280mm，结构按7万吨级预留
工作船泊位
个
1
泊位长41m
沉箱出运泊位
个
1
泊位长
3
本港区总面积
万m2
其中
码头前方作业区
万m2
散货堆场
万m2
杂货堆场
万m2
铁路用地
万m2
预留堆场
万m2
道路
万m2
生产辅助区
万m2
绿化
万m2
4
建（构）物面积
m2
5
绿化总面积
万m2
绿化率为10％，包括生活区绿化面积
6
定员
人
145
航道、锚地和助航设施
航道
航道概况
湄洲湾位于福建省东南沿海中部，与台湾岛隔海相望，属强潮海湾，从湾口至湾顶长35km，口门宽度为10km，水深大于10m的海域面积达100多平方公里，湾内浪小，流缓，水下地形较为稳定。目前湄洲湾已开辟10万吨级船舶通海航道，该航道自剑屿为起点，经黄干岛、林齿礁、白牛浅滩至秀屿港，航程全长，至福炼公司10万吨级原油码头，航道宽250m，航道水深（为理论最低潮面，以下同）。近期，为适应湄洲湾港口建设和发展的需要，有关部门正在对湄洲湾进港航道进行拓宽和浚深，其航道轴线与原10万吨级航道相同，航道宽度为300m，航道水深，一般可满足15万吨级船舶乘潮进港。根据湄洲湾湾内水深条件，若以林齿礁为界，南侧航道长约13km，自然水深一般大于19m，而北侧航道自然水深一般在13～19m之间。
运量、船型及船舶到港次数
（1）运量与船型
本工程年设计吞吐量为197万吨。主要设计代表船型为5万吨级散货船，7万吨级散货船。
（2）通航密度
1）湄洲湾北岸现有枫亭港区、秀屿港区、东吴港区；南岸有肖厝作业区、鲤鱼尾作业区。根据2002年资料统计表明，湄洲湾3千吨级以上船型进出港通航密度为221艘/月，万吨级以上船型进出港通航密度为56艘/月，其中5～15万吨级（不满载）大型运输船舶年进（出）港每月仅艘次。近期湄洲湾湾内的进出港船舶仍以中、小船舶为为主，特别是万吨级以下船舶占绝大多数，约为97％。
2）本工程年设计吞吐量为197万吨/年，计算5万7万吨级运输船船舶到港次数为每年艘次，平均每月到港艘次；如按2万吨级运输船折算，每年到港次数为艘次，平均每月到港艘次。
以上统计资料表明，近期湄洲湾湾口进出万吨级以上船舶年通航密度为672艘次。在本工程建设后，若按设计代表船型5万7万吨级运输船和2万吨级运输船到港次数计算，湄洲湾湾口航道的进出船舶，每月仅增加7～17艘次。
航道轴线平面布置
根据湄洲湾10万吨级航道轴线走向和肖厝附近海区水下地形、地质等自然条件，在确保船舶安全、方便通航原则上，本工程进港航道分为内航道和外航道布置。
（1）内航道轴线平面布置
内航道轴线走向为：从肖厝作业区回旋水域，以方位角 111 °00′～291°00′，与10万吨级通海航道相连，内航道距离为1970m,连接点座标为25°12′23″N；118°59′07″ E。
（2）外航道轴线走向
外航道自湾口剑屿起至湾内肖厝内航道连接处，整个湾内的进港航道分为5段，其航道轴线走向与原10万吨级航道轴线走向一致.
A－B航段：从剑屿至黄干岛，航程，进港船舶沿大竹岛导标航行。该航段20m深槽宽度在1000m以上，航线基本沿着天然深槽，航道自然水深大于23m。
B－C航段：从黄干岛至大生岛，航程，进港船舶沿白牛导标航行。
C－D航段：从大生岛至10万吨级系船浮筒锚地，航程，进港船舶沿青兰山导标航行。
D－F航段：从10万吨级系船浮筒锚地至横屿，航程。
F－G航段：从横屿至秀屿，航程，航宽400m。
从航道起点A至肖厝内航道连接处G点，全长,，其中A点至C点长，航道段自然水深一般大于19m。在C点至D点长航道段的自然水深相对较浅, 其中白牛浅滩附近为整个航道最浅段，航道维护水深保持在以上(目前正竣深至)；由E点至G点秀屿港处航道段，水深一般在15～22m以上。另外，在C点附近有一段长约的礁盘区。各航道段的长度和航道轴线走向等详见表6-5。
进港航线一览表 表6-5
点号
经纬度
航程（km）
航向
转向角
10
万
吨
级
主
航
道
A
24°58′00″
348°58′~168°58′
119°03′49″
B
25°02′53″
38°16′
119°02′44″
310°42′~130°42′
C
25°02′53″
40°15′
119°00′40″
350°57′~170°57′
D
25°07′33″
13°02′
119°00′07″
3°59′~183°59′
F
25°11′23″
52°29′
119°00′22″
311°30′~131°30′
吨级航道
肖厝5万
G
25°12′23″
24°14′
118°59′07″
287°15′~107°15′
H
25°12′41″
118°58′00″
航道尺度确定
（1）航道宽度
根据本工程设计运量和港区附近水域的船舶航行密度，确定本工程的进港内航道为单向航道，航速取6节。
按照交通部《海港总平面设计规范》规定，其单向航道的有效宽度计算见下式：
W ＝ A ＋ 2C
式中：
A － 航迹带宽度 (m)
A ＝ n ( Lsin + B )
－ 风、流压偏角(度)
n － 船舶漂移倍数。
C － 船舶与航道底边间的富裕宽度(m)
经上式计算，5万吨级散货运输船内航道宽度为162m，7万吨级散货运输船内航道宽度为163m，考虑到远期规划以及船舶能安全方便通航，取本工程进港内航道设计宽度为300m。
（2）航道通航水深
据交通部《海港总平面设计规范》中有关规定，通航水深Do按下式确定：
Do ＝ T ＋ Z0 ＋ Z1 ＋ Z2 ＋ Z3
式中：
Z0 － 航行时船体下沉增加的富裕水深(m)
Z1 － 航行时龙骨下最小富裕深度(m)
Z2 － 波浪富裕深度(m)
Z3 － 船舶装载纵倾富裕深度(m)
经计算，本工程5万吨级7万吨级散货运输船进港内航道通航水深为，外航道通航水深为；7万吨级散货运输船进港内航道通航水深为，外航道通航水深为。根据本工程进港航道全程水深条件和设计低潮位（理论最低潮面）分析，当湄洲湾10万吨级进港航道拓宽竣深工程完成后，自林齿礁以北至拟建工程点，全长约的航道水深在（取航道浚深后水深）以上，本工程5万吨级散货运输船可以全潮进港，但7万吨级散货运输船进港时，需适当乘潮进港。根据乘潮航道段的长度、航速及调头时间等计算,，确定本工程船舶乘潮时间为2小时，外航道乘潮累积频率90%的水位为，内航道乘潮累积频率90％的水位为。经计算，本工程7万吨级散货运输船乘潮进港的航道水深在～之间。由湄洲湾进港航道设计水深计算结果表明，外航道段D点～G点航道段和内航道是本工程7万吨级散货运输船乘潮进港的航道段，该航道段竣深后的设计底标高为, ，7万吨级散货运输船可乘高潮累积频率90%的水位(乘潮2小时)安全通过湄洲湾航道浅段。另由本工程进港航道的通航水深（）与湄洲湾10万吨级进港航道维护水深，以及秀屿站的平均海平面(理论最低潮面)计算分析可知，本工程进港航道每日有12h以上的时间可让7万吨级散货船运输船自由进出。
锚地
湄洲湾是一天然的避风港湾，湾内水深浪小，设有多座锚地，本工程港外锚地，可由有关港政部门统一筹划。鉴于湄洲湾水深条件和现有锚地分布情况，为有利于本工程船舶安全，方便停泊，建议近期本工程船舶避风锚地可布置在横屿南侧水域(横屿锚地)，该锚地水深在10m～22m，宽约600m，长约3nmile，底质为泥及泥沙；本工程引检候潮待泊锚地可布置在黄干岛东侧水域(2号锚地)，该锚地水深在16m～36m，泥沙底，也是目前湄洲湾大型船舶进港的引检锚地。
助航设施
自湄洲湾10万吨级船舶进港航道通航以来，进港航道的助航标志、导航设备以及港作拖轮等助航设施基本齐全。由于拟建码头工程与已建1#～3#泊位和12#泊位相邻，本工程进港航道助航设施可不予考虑。
扫海
..1 扫海范围
为确保船舶安全航行，需对进港航道进行扫海，由于本工程取用已通航的原湄洲湾10万吨级油轮航道及现有锚地，故本工程不再考虑航道和锚地扫海，但需对新辟的拟建码头回旋水域，以及航道与回旋水域过渡段进行扫海，扫海面积为。
..2 扫海要求
严格按交通部《水运工程测量技术规范》（JTJ203-2001）和国标《海道测量技术规范》（GB12327-1998）规定执行，扫海主要探明设计航道、船舶回旋水域，以及航道与船舶回旋水域衔接段区域的浅区、浅点（或障碍物）分布情况。
第七章 水工建筑物
建筑物的种类和等级
根据总平面布置，本工程的水工建筑物主要包括：一个57万吨级散货通用泊位（码头水工结构按7万吨级预留）、一个工作船泊位、一个沉箱出运泊位以及西护岸，结构安全等级如下：
码头：二级；
西护岸：三级。
建筑物的主要尺度
57万吨级散货通用泊位长度280m，顶面高程，前沿设计水深；
工作船泊位和沉箱出运泊位长度分别为41m和，顶面高程，前沿设计水深；
西围堰长，围堰顶面高程。
设计条件
设计船型
详见第三章
水文地质条件
详见第四章
设计荷载
57万吨级散货通用泊位
（1）恒载：结构物自重
（2）均布荷载：码头前沿22m范围内为30k N/ m2，22m范围以外为100kN/ m2。
（3）门机荷载：轨距、基距、8轮/腿、轮距、最大轮压41t、相邻2台机间最小轮距。
（4）流动荷载：自卸卡车，16t轮胎吊。（4）流动荷载：自卸卡车，20t平板车，16t轮胎吊。
（5）船舶荷载：根据设计船型，按照《港口工程荷载规范》（JTJ215-98）有关规定计算船舶系缆力、撞击力及挤靠力等船舶荷载。
（6）波浪力荷载:按照《海港水文规范》（JTJ213-98）有关规定计算。
（7）水流荷载：按照《港口工程荷载规范》（JTJ215-98）有关规定计算。
（8）地震荷载：水工建筑物按7度基本烈度设防，地震荷载按照《水运工程抗震设计规范》（JTJ225－-98）有关规定计算。
西护岸
（1）恒载：结构物自重
（2）均布荷载：10kN/ m2。
（3）流动荷载：自卸卡车。（3）流动荷载：自卸卡车，20t平板车。
结构方案
结构型式
2004年2月在本工程区域进行了地质勘察。钻孔资料显示，本工程区域主要覆盖层自上而下分别为：流泥，厚约~ m；淤泥，厚约~；冲洪积土，厚约~；残积土，厚1~；全风化岩；强风化岩；中风化岩。根据该区域的地质特点，结合相邻码头结构型式、当地施工技术条件和业主使用要求等，本工程码头结构采用重力式沉箱结构方案。强风化岩、中风化岩可作为码头水工结构的持力层，基槽开挖时需清除上部的软土层，局部采用水下炸礁。该结构的特点是：施工速度快，使用寿命长，结构整体性好，抗震性能好，对外荷载的适应能力强。
结构方案
（1）结构方案一
1）57万吨级散货通用泊位
57万吨级散货通用泊位码头，持力层为强风化岩或中风化岩，基床顶标高为 m，其厚度为~，基床抛填10～100kg块石。沉箱尺寸为长 m、底宽10 m(（不含前、后趾)）、高，前壁厚 m，后壁厚 m，侧壁厚 m，内隔墙厚 m，底板厚 m，前、后趾各宽 m，单件重量为1113吨，沉箱内空腔回填中砂及二片石。沉箱上方现浇C40钢筋砼胸墙，沉箱顶部嵌入胸墙，胸墙顶标高为。墙体后方设10～100kg抛石棱体。
2）工作船泊位
工作船泊位码头，持力层为全风化岩，基床顶标高为 m，基床抛填10～100kg块石。沉箱尺寸为长，底宽(不含前趾)，高，前、后壁厚 m，侧壁 m，底板厚 m，前趾 m，单件重量为170吨，沉箱内空腔回填中砂及二片石。沉箱上方现浇C40钢筋砼胸墙，沉箱顶部嵌入胸墙，胸墙顶标高为。墙体后方设10~100kg抛石棱体。在靠近57万吨级散货通用泊位一端，采用两个长，底宽9m(不含前、后趾)，高的沉箱，基床顶标高为 m，基床抛填10～100kg块石。前、后壁厚 m，侧壁 m，内隔墙厚 m，底板厚 m，前、后趾 m，单件重量为487吨，沉箱内空腔回填中砂及二片石，上面放置预制卸荷板，卸荷板上面位现浇C40钢筋砼胸墙。胸墙顶标高为。墙体后方设10～100kg抛石棱体。
3）沉箱出运泊位
沉箱出运泊位码头，持力层为全风化岩，基床顶标高为 m，基床抛填10～100kg块石。沉箱尺寸为长，底宽(（不含前趾)），高，前、后壁厚 m，侧壁 m，底板厚 m，前趾 m，单件重量为170吨，沉箱内空腔回填中砂及二片石，上面现浇盖板，厚度为2m，沉箱顶部嵌入现浇盖板，盖板顶标高为。墙体后方设10~100kg抛石棱体，坡度为10%，至标高。
4）西护岸
本工程的西护岸总长，采用斜坡式护岸结构。该区域淤泥较厚，先清淤换砂，铺设砂垫层，然后抛10～100kg堤心石，堤顶为浆砌块石挡土墙，上面设置素砼压顶。护岸外坡为抛理块石结构，坡度为1:2，在标高处设一戕台，坡脚采用150～200kg块石护底。在近码头端的630m范围内，清淤至标高，抛填砂至标高，然后抛填堤心石。戕台宽度为12m；在近岸端的范围内，清淤至标高，抛填砂至标高，然后抛填堤心石。戕台宽度为7m。
（2）结构方案二
1）57万吨级散货通用泊位
沉箱尺寸为长、底宽(（不含前趾)）、高，前壁厚 m，后壁 m，侧壁，内隔墙厚 m，底板厚，前趾宽1 m，无后趾，单件重量为1818吨。沉箱内空腔回填中砂及二片石。沉箱上方现浇C40钢筋砼胸墙，胸墙顶标高为。墙体后方设10~100kg抛石棱体。
2）工作船泊位、沉箱出运泊位、西护岸
结构同方案一
结构方案比选
本工程码头采用重力式沉箱结构方案，西护岸采用斜坡式护岸结构，在57万吨级散货通用泊位的两个方案中，主要是不同沉箱重量等级的对比。方案一沉箱重量在1100t左右，方案二沉箱重量在1800t左右。两个方案优缺点比较见表7-1。
结构方案比较表 表7-1
项目
方案一
方案二
优点
1. 沉箱重量不大，在厦门、泉州等地区广泛采用，施工工艺成熟，可采用半潜驳施工工艺，对船机要求较低。
2. 工程造价稍低。
1. 沉箱数量少，施工工期短。
缺点
1. 沉箱数量较多，施工工期稍长。
1. 在厦门地区已开始采用，施工工艺较为成熟，但需采用全潜驳或浮船坞施工工艺，对船机要求较高。
2. 造价较高。
经技术、经济综合比较，本次设计推荐结构方案一。
主要附属设施
（1）护舷
57万吨级散货通用泊位采用1250H鼓型橡胶护舷（两鼓一板），工作船泊位采用GD280H橡胶护舷。
（2）系船柱
7万吨级通用泊位5万吨级散货泊位采用1000kN系船柱，工作船泊位采用150kN系船柱。
（3）其它附属设施
根据码头使用要求，在码头上设置常规辅助设施，如橡胶舷梯、栏杆等。
结构防腐
本工程地处湄洲湾，海水的腐蚀性较强，对于码头上部结构应采取防腐措施进行保护。码头上部混凝土结构采用适当加大保护层厚度，对沉箱上部采用硅烷浸渍处理，以减少水中氯离子的侵入，延长混凝土构件的使用寿命。
第八章 配套工程
陆域形成及道路堆场
工程概况
本工程位于福建沿海中部湄洲湾内澳南岸，隶属于泉州市泉港区。拟建工程11#泊位为5万吨级散货码头7万吨级通用码头，位于泉州港务集团港区1#泊位与南埔电厂码头之间。本工程岸线长度为，其中布置一个280m长的7万吨级通用泊位5万吨级散货泊位工程、一个工作泊位和一个沉箱出运泊位。在码头后沿通港路西侧及通往1#泊位引堤东侧回填形成港区陆域，区域面积约万m2，场地设计地坪标高为，堆场范围内主要建设铁矿石及煤炭原煤和焦炭堆场与堆场辅助功能区等。
设计荷载
（1）方案一：采用堆料机堆料作业
堆料机轨距9m，基距10m，轮距，6轮/腿，最大轮压250KN，轨道型号QU80；
堆场堆存煤炭原煤和焦炭（平均容重1t/m3）时高度15m，堆存铁矿石（平均容重
堆场流动设备包括25t自卸卡车，5m3轮式装载机。
（2）方案二：采用自卸卡车直接堆料
堆场堆存铁矿石（平均容重
堆场流动设备包括25t自卸卡车，5m3轮式装载机。
陆域地质概况
拟建场地地形东高西低，海底地面最大高差（海底地面标高为～），较为平坦；场地地貌属滨海相滩涂地貌。场地浅部地层为第四纪全新统的滨海相沉积及冲洪积层，基底为燕山期的细粒花岗岩风化带。
拟建场地内分布的岩土层中，全新统海相沉积层（按含砂量的多少可细分为淤泥混砂①a、淤泥①b及砂混淤泥①c）属于高含水量、高压缩性、高灵敏度、低强度软土，承载力低，其下为冲洪积层、残积土、全风化花岗岩和强风化花岗岩，工程性能较好。由于软弱土层厚度在3～12m，工程性能较差，考虑到堆场设计荷载较大，为保证拟建工程的稳定及承载力要求，因此必须对地基进行加固处理以满足场地的使用要求。
陆域形成及地基处理方案
（1）港区铁路西侧区域
软土地基加固可采用振冲方案或强夯加固方案。两方案技术成熟，加固效果良好。振冲能有效密实吹填砂层，有效加固深度较大，工期稍长，造价略高。强夯加固深度略浅，但工期较短，造价略低。
考虑到强夯加固费用较低、工期较短，设计暂推荐采用强夯方案。具体方案为先分层回填中粗砂至，用推土机推平并进行强夯处理，强夯能量2800kN·m，两遍夯，单点夯10～12击，完成后再普夯一遍。然后覆盖山皮石，面层处理采用振动压路机进行碾压整平至设计交工标高。预留堆场仅考虑陆域形成暂不考虑进行地基处理。
（2）港区铁路东侧区域
由于这块区域作为预留堆场和生产辅助区，故仅考虑陆域形成暂不考虑进行地基处理。陆域形成采用中粗砂分层回填。回填中粗砂完成后用推土机推平至，然后覆盖开山土。面层处理采用振动压路机进行碾压整平至设计交工标高。
道路堆场结构面层
考虑到堆场堆存煤炭原煤和焦炭及铁矿石，故堆场不另外做面层结构，仅考虑表层铺设20cm厚天然级配碎石并碾压成型。
道路面层采用C50高强联锁块10cm，中粗砂找平层3cm，6%水泥稳定碎石基层30cm，级配碎石垫层15cm。
铁路（非本次工可研究内容）
泉州肖厝通港铁路于2007年11月建成，通港铁路设三条装车线(G1为385m，G2和G3为582m)，可满足100车货位一次性机械作业装车。
目前漳泉线漳平至肖厝图定货车11对，限制区间为使用补机的大深至湖头站，牵引定数2150吨，每列可牵引24辆重车，日均接入和交出重车各260车。但2007年漳泉线剩余交出重车能力100多车，现漳泉线完全有年增加200万吨的运输能力。
建筑、结构
建筑设计
（1）设计技术准则
1）建筑抗震设防类别：丙类建筑。
2）抗震设防烈度：7度，设计基本地震加速度值为，设计地震分组为第二组。
3）建筑物耐火等级：二级。
4）屋面防水等级：变电所为Ⅱ级，其余均为Ⅲ级。
（2）设计原则
在满足使用功能要求的前提下，采用技术经济合理、安全可靠、有利于发展生产的设计方案。建筑设计贯彻实用、经济、美观及以人为本的原则，做到功能合理，造型简洁，色彩与周围环境相协调。
（3）建筑规模与建筑物组成
根据总平面布置，建筑物总建筑面积： ，包括机修车间、备品备件库、1#变电所、2#变电所、出港闸口、生产污水处理站、油污水处理站、门卫、围墙等单体项目。具体详见表-1，栈桥、平台等项目详见表-2。
建、构筑物一览表1 表-1
序号
项目名称
建筑面积（m2）
层数
层高（m）
备注
1
机修车间
907
1
5t电动单梁起重机1台，轨顶标高7m， 车间内局部辅房为2层
2
备品备件库
1050
1
10
10t电动单梁起重机1台，轨顶标高7m， 6m跨为2层辅房
3
1#变电所
120
1
地下电缆层层高
4
2#变电所
120
1
地下电缆层层高
5
出港闸口
三岛三车道，80吨地磅3台
6
生产污水处理站：
加药化验间
加压泵房
1
1
埋入地下1m
7
油污水处理站
油水分离器室
35
1
8
门卫
50
1
2座
9
大门(12m宽)
2座
高
不锈钢电动伸缩式大门
10
围墙
3000m长
高
铸铁漏空围墙
建、构筑物一览表2 表-2
序号
项目名称
长x宽（m）
层数
层高（m）
备注
1
＃1栈桥
敞开式，离地高，平台两边有护栏高
2
＃2栈桥
敞开式，离地高，平台两边有护栏高
3
＃3栈桥
敞开式，离地高，平台两边有护栏高
4
＃4栈桥
敞开式，离地高2-4m，平台两边有护栏高
5
＃1平台
13X7
2
2,
四周有护栏高
6
＃2平台
11X7
1
4
四周有护栏高
（4）主要单体建筑设计
1）机修车间
本车间跨度为18m，长度均为48m；设1台5t电动单梁起重机，轨顶标高为，层高为。车间内局部辅房为2层，层高均为。总建筑面积为907m2。
车间加工、修理金属配件，生产的火灾危险性类别为丁类，建筑物耐火等级为二级。
2）备品备件库
本库跨度分别为12m和6m，长度均为48m；12m跨内设1台10t电动单梁起重机，轨顶标高为，层高为10m。6m跨为2层辅房, 层高均为。总建筑面积为1050m2。
本库储存物品为钢缆绳、锚具等不燃物品，火灾危险性类别为丁、戊类，建筑物耐火等级为二级。
3）变电所、污水处理站等按有关专业工艺要求设计。
结构设计
（1）基本设计资料
1）建筑结构的安全等级为二级。
2）结构的设计使用年限为：50年。
3）地基基础设计等级为丙级。
4）砌体结构施工质量控制等级不低于B级。
5）混凝土结构的环境类别：根据本工程特点，所有建筑物的混凝土结构的环境类别: 基础部分及潮湿部位为二a类环境, 其余为一类环境。
6）抗震设防烈度为7度（设计基本地震加速度为）；设计地震分组为第二组。建筑场地类别为III类。
7）本工程建筑抗震设防类别为丙类。
8）现浇钢筋混凝土框架结构抗震等级为二级。
9）设计荷载
1）a.基本风压
根据《建筑结构荷载规范》GB 50009-2001“全国基本风压分布图”和本工程所处地区的实际情况，取用基本风压值为
2）b.不上人屋面均布活荷载标准值为 kN/m2，上人屋面均布活荷载标准值为 kN/m2。
3）c.其它设计荷载根据荷载规范及各专业提供的荷载资料进行设计。
（2）建筑单体结构设计
1）机修车间
机修车间为单层现浇钢筋混凝土框架结构（室内局部辅房为2层）；现浇钢筋混凝土楼、屋面板；室外地面标高以上部分围护结构采用P型多孔砖，室外地面以下围护采用混凝土实心砖。基础采用钢筋混凝土柱下条形基础。
2）备品备件库
备品备件库为单层现浇钢筋混凝土框架结构（辅房为2层）；现浇钢筋混凝土楼、屋面板；室外地面标高以上部分围护结构采用P型多孔砖，室外地面以下围护采用混凝土实心砖。基础采用钢筋混凝土柱下条形基础。
3）变电所
变电所为单层现浇钢筋混凝土框架结构；现浇钢筋混凝土楼、屋面板；室外地面标高以上部分围护结构采用P型多孔砖，室外地面以下围护采用混凝土实心砖。电缆层为钢筋混凝土墙板。基础采用钢筋混凝土筏形基础。
4）出港闸口
三岛三车道，地磅基础采用钢筋混凝土筏形基础。
5）门卫
大门门卫为单层砌体结构；现浇钢筋混凝土屋面板；基础采用钢筋混凝土墙下条形基础。
6）栈桥及平台
#1、#2、#3、#4栈桥及＃1、＃2平台均采用敞开式单层现浇钢筋混凝土框架结构；基础采用桩基，桩拟采用预应力混凝土管桩。
7）各单体结构形式详见表.-3。
建筑物、构筑物单体结构形式一览表 表.-3
项目名称
结构形式
基础形式
机修车间
单层现浇钢筋混凝土框架结构（辅房为2层）
钢筋混凝土柱下条形基础
备品备件库
单层现浇钢筋混凝土框架结构（辅房为2层）
钢筋混凝土柱下条形基础
变电所
单层现浇钢筋混凝土框架结构
钢筋混凝土筏形基础
出港闸口
钢筋混凝土筏形基础
#1门卫、#2门卫
单层砌体结构
墙下条形基础
#1、#2、#3、#4栈桥
单层现浇钢筋混凝土框架结构
桩基
#1、#2平台
单层现浇钢筋混凝土框架结构
桩基
生产污水处理站
污水调节池
25m*16m*，地下式，钢砼结构
加药化验间
6m*4m*，地上，单层砌体结构，现浇钢筋混凝土梁板，围护结构采用P型多孔砖，墙下条形基础
斜板沉淀器基础
9m**2m，地上，钢砼结构
煤污泥池
8m*5m*3m，地下，钢砼结构
蓄水池
28m*15m*3m，半地下式，地下，地上，
分两格，钢砼结构
吸水井
6m*2m*3m，半地下式，地下，地上，
钢砼结构
加压泵房
5m**，半地下式，地下1m，地上，
钢砼结构
油污水处理站
隔油沉淀池
6m*3m*, 地下式，钢砼结构
油水分离器室
8m*4m*，地上，单层砌体结构，现浇钢筋混凝土梁板，围护结构采用P型多孔砖，墙下条形基础
供电、照明
设计范围
码头及其后方堆场、生产辅助设施的供电、照明设计。
供电方案及电源
（1）本工程为三级负荷。
（2）港区内新建两座10kV变电所（1＃变电所、2＃变电所）。
（3）1#变电所位于港区铁路东侧陆域南端。一路10kV电源引自规划生活管理区南端变电所。变电所除了提供堆场上BC2带式输送机10kV电源外，所内另设一台1000kVA 10kV/变压器，负责堆场后方区域及生产辅助设施的供电。
（4）2#变电所位于码头后沿散货堆场与预留堆场之间。一路10kV电源引自附近已建变电所。变电所除了提供码头上门机10kV电源外，所内另设一台500kVA 10kV/变压器，负责码头及堆场前方区域内的低压设备和照明设施的供电。
（5）变电所内10kV侧均采用自动无功功率补偿装置，使功率因数达到以上。
（6）电源费用未包括在本次设计的投资估算中。
容量分析及负荷计算
（1）1＃变电所供电范围内设备装机容量为1528kW（详见表-1），计算有功功率749kW(其中低压侧532kW)，计算视在功率815kVA(其中低压侧683kW)。
1＃变电所设备装机容量 表-1
序号
设 备 名 称
设备容量（kW）
备 注
1
暖通
50
380V负荷
2
建筑物照明
10
3
堆场照明
6
4
堆料机
300
5
移动皮带机
350
6
给排水
112
7
机修车间
150
8
其他
50
7
BC2
250×2
10kV负荷
（2）2＃变电所供电范围内设备装机容量为3511kW（详见表-2），计算有功功率1313kW(其中低压侧159kW)，计算视在功率1405kVA(其中低压侧199kW)。
2＃变电所设备装机容量 表-2
序号
设 备 名 称
设备容量（kW）
备 注
1
码头照明
10
380V负荷
2
建筑物照明
5
3
堆场照明
9
4
BC1A
132
5
BC1A
55
6
其他
50
7
门机
650×5
6kV负荷
（3）港区内设备总装机容量5039kW，计算有功功率2062kW，计算视在功率2219kVA。
配电电压及配电方式
（1）门机和部分大功率带式输送机采用10kV供电，其他动力设备供电电压为380V,，照明供电电压为380V/220V。
（2）10kV系统供配电方式采用放射式，系统配电方式采用放射式与树干式相结合的方式。
电缆敷设
电缆均选用铜芯电力电缆。
电缆穿保护管埋地敷设、沿堆料机旁的电缆桥架敷设、电缆沿转运平台和皮带栈桥内的电缆桥架敷设。
照明
（1）码头照明由设于高架廊道上的投光灯解决，平均照度10Lx。
（2）堆场由置于35m三杆式照明铁塔上的投光灯照明，堆场平均照度为10Lx，堆场周边道路的照明由35m高杆灯上的部分灯具兼顾，其余道路由8m路灯照明。
（3）停车场及洗车场由置于25m三杆式照明铁塔上的投光灯照明
（4）建筑物按功能要求进行照明设计。
防雷、接地
（1）10kV系统采用中性点不接地系统，系统采用TN-C-S系统。
（2）设备做好保护接地和工作接地，电缆进户处做好重复接地。
（3）变电所工作接地系统的接地电阻不大于1欧姆，其他接地系统的接地电阻不大于4欧姆。
（4）门机、堆料机、35m照明铁塔、25m照明铁塔设置防雷装置。
（5）建筑物按规范要求设防雷设施，每根引下线冲击接地电阻不大于30欧姆。
（6）设有信息系统的建筑物，采取防雷击电磁脉冲措施。
通信、控制
通信设计
通信系统设有：行政电话、广播对讲系统、无线调度电话、甚高频无线电话、工业监控电视、火灾报警等系统。
通信设计内容
（1）行政电话
在各变电所、码头控制室（设置在2#变电所二楼）、机修车间、备品备件库等建筑物内设置自动电话机，该电话机纳入到港区电话交换网。
（2）调度广播系统
根据码头生产调度的需要，设置码头生产调度广播系统。
本系统用于码头生产作业，可进行作业流程预告，广播呼叫及电话调度通信，以辅助自动控制系统对装卸作业实行控制。该系统设备由主机，用户话站和扬声器组成，其主机设置在码头控制室。
（3）无线调度系统
本设计在门机、堆料机等大型设备上配备无线车载台，现场生产指挥人员配备无线手持台，无线频率有港区统一考虑。
（4）甚高频无线电话
为了保证码头与码头海域附近船只的联系，本设计在码头配置手持式甚高频无线电台，使用水上甚高频无线频道。
（5）工业电视监控系统
本设计设置工业电视监控系统，在码头、转运平台、堆场等处设置电视监控摄像机，主机设置在码头控制室，其图像和信号通过通信光缆，送往港区工业电视监控系统。
本设计暂未考虑涉外单位在本工程的电视监控系统，但已考虑上述设备的线路敷设通道，具体设计将与涉外单位协商后确定。
（6）火灾报警系统
本工程在各变电所、码头控制室设置区域火灾报警控制器，采用烟感和温感探测器采集相关重要部位的火灾报警信息，并通过通信电缆，送往港区火灾报警系统。
通信线路工程
码头通信管线有三种敷设方式，一为通信电缆穿管埋地敷设，管道选用塑合金复合通信管；二为通信电缆穿镀锌钢管沿皮带机支架敷设；三为通信电缆沿桥架敷设。
控制设计
控制系统设有：监控计算机、PLC可编程控制器、控制箱屏台设备等。
控制设计内容
输送控制系统由 PLC 控制器、码头控制室（设置在堆场2#变电所二楼）操作台监控微机、皮带机现场控制箱、环保自动控制、门机，堆料机等大型设备的信号连锁等组成。按照分层管理的系统设计思想，将整个控制系统划为控制层和监控层（计算机生产管理不包括在本设计内）。控制层直接对流程设备进行控制和采集信号、数据。设在码头控制室的监控层，负责向 PLC 发出各种控制命令，获得各种流程运行信息，提供直接的流程管理和监控。同时，通过通信光缆，与港区的输送控制系统实施实时的通信。
控制线路工程
码头控制管线有三种敷设方式，一为控制电缆、光缆穿管埋地敷设，管道选用塑合金复合通信管；二为控制电缆、光缆穿镀锌钢管沿皮带机支架敷设；三为控制电缆、光缆沿桥架敷设。
给排水
设计范围
5万吨级散货码头7万吨级通用码头和后方陆域堆场范围内的给排水设计。
给水设计
（1）水源
本工程水源为市政自来水。本工程范围外疏港路上有市政自来水管DN300，压力约为。
（2）水质
1）码头船舶水质应符合国家生活饮用水卫生标准。
2）生产、环保用水应符合港口煤炭原煤和焦炭作业防尘用水水质标准。
（3）用水量
本工程主要用水内容为船舶用水、生产环保用水及消防用水。
1）船舶用水：Qd＝450m3/d Qh＝45m3/h
2）环保用水（包括门机、堆料机、栈桥、平台和散货堆场防尘用水，道路、绿化喷洒用水）：Qd＝1800m3/d Qh＝190m3/h
3）未预见水量（以15％计）：Qd＝337m3/d Qh＝35m3/h
4）总用水量：Qd＝2588m3/d Qh＝270m3/h
5）一次消防用水量：Qd＝216m3/次
（4）供水系统
本工程设2个供水系统：生活供水系统和生产环保供水系统。生活供水系统提供船舶加水，环保供水系统提供环保和消防用水。生活供水系统直接由市政管道提供，环保供水系统由生产水处理站提供。生产水处理站设600 m3蓄水池2座、50m3吸水井1座和65m2加压泵房1座。加压泵房内设恒压变流量供水设备1套，供水流量216m3/h，供水压力94m，包括离心泵三台（二用一备）、隔膜式气压罐一个。
排水设计
（1）排水体制
本工程排水体制采用雨、污水分流制。
（2）雨水系统
1）排水量
采用晋江地区公式：
(1+)
q＝—————————— (L/)
(t+)
其中重现期Te取1年。
2）排水形式
码头面和散货堆场雨污水由明沟收集，排至生产污水处理站，经处理后纳入生产环保水系统。
预留堆场雨水由明沟收集后排入水域。
（3）污水系统
1）码头面、散货堆场污水由明沟收集，处理达标后纳入生产环保水系统；
2）本工程无生活污水（本工程生活设施利用已建办公楼和拟建的生活区设施）；
3）机修油污水排至油污水处理站，经处理达标后回用作生产环保用水；车辆冲洗场油污水经隔油池处理后排入生产污水处理站处理回用作生产环保用水。
消防
（1）设计依据
《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）
《建筑灭火器配置设计规范》(GB50140－2005)
（2）消防标准
本工程有5万吨级7万吨级码头、散货堆场、机修车间、备品备件库。散货货种为铁矿石和煤炭原煤和焦炭。消防按照煤炭原煤和焦炭堆场设计，火灾同时发生次数以一次计，火灾延续时间3小时计。消防秒流量以备品备件库设计。
消防秒流量： Q＝25L/s
一次灭火总用水量： Q=216 m3
（3）消防水源
本工程消防水由生产水处理站处理出水蓄水池提供，同时生活水管提供蓄水池补水。
（4）消防系统
消防用水和环保用水合用一个系统。由生产水处理站处理出水和生活给水管提供蓄水池补水，设加压泵房提供消防水流量和水压。
（5）消防设施
1）堆场和建筑物周围均布置环状通道，通道宽均大于5m。
2）沿道路设置室外地上式消火栓，室外消火栓间距不大于120m，保护半径150m。
3）机修车间、备品备件库设置室内消火栓并按规范配备手提式灭火器；门卫、变电所按规范配置手提式灭火器若干。
4）本工程设置港区火灾报警系统。
5）本次设计不设消防站，消防由当地消防站统一兼顾。
暖通
设计采用的规范
（1）《采暖通风与空气调节设计规范》（GB50019-2003）；
（2）《工业企业设计卫生标准》（GBZ 1-2002）。
空调设计
工程所在地区属夏热冬暖地区，为改善员工工作条件，对本工程办公室、门卫、值班用房进行空调设计。空调按满足人体舒适性的要求进行设计。
为防止室外粉尘侵入，保证电器设备的正常运行，对本工程各变配电所进行空调设计。空调以满足工艺设备正常运行并兼顾人体舒适性的标准进行设计。
空调设备采用单冷分体空调机组。
通风、除尘设计
设计原则：以自然通风为主，机械通风为辅；以局部通风为主，全面通风为辅。
民用建筑以及工业建筑中的民用房间，在空调设备未运行时采用自然通风。
机修用房中某些岗位设岗位送风，以满足劳动保护的要求；余热量大或有异味的房间采用排气扇通风（如：厕所等）。
方案一中，转运平台的皮带机转接点采取湿式喷雾抑尘措施。
机修
机修包括设备的小修、定期保养和现场应急修理任务，而大、中修由港外协作完成。
本工程布置机修车间一座，长42m、宽18m，共设置二层（局部），其中底层为机修场所，二层为办公室。车间底层内配备必要的机修设备和5t电动单梁起重机。配置的机修设备详见表-1。
机修设备配置表 表-1
序
号
设 备 名 称
型 号 及 规 格
单 位
数 量
备 注
1
台式钻床
Z3725A Ø25
台
1
2
落地砂轮机
S3ST300
台
2
3
等离子切割机
LGK-100
台
1
4
电热鼓风干燥机
DGF25032A 600×600×900(mm)
台
1
5
移动式空压机
台
2
6
直流弧焊机
AX7-500
台
1
7
交流弧焊机
BX3-500
台
2
8
移动喷射清洗机
PX-40B
台
2
9
电动单梁起重机
Q=5t Lk=
台
1
地面操控
10
轮胎螺母拆装机
台
2
11
剥胎机
台
2
12
钳工台
四人钳
台
1
配老虎钳
第九章 环境保护
设计依据及标准
（1）《港口工程环境保护设计规范》（JTS149-1-2007）；
（2）《大气污染物综合排放标准》（GB16297-1996）；
（3）《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）；
（4）《污水综合排放标准》（GB8978-1996）；
（5）《港口装卸作业煤粉尘浓度控制指标》（JT2006-84）。
大气污染及治理措施
主要污染源
本工程主要的大气污染源是原煤和焦炭、铁矿石在装卸、输送、堆取、存放等作业过程中由于搅动、落差或大风吹起堆场、道路表面原煤和焦炭、铁矿石粉尘所产生的飞扬。此外，汽车、船舶排出的氮氧化物等气体以及锅炉烟囱排放的废气等对大气也有一定的污染。
治理措施
大型工艺机械，如门机、堆料机采取湿式喷雾抑尘措施为主，封闭为辅的原则进行抑尘。
皮带机采用防尘密闭罩封闭。
皮带机转接点采用喷雾抑尘措施，控制粉尘逸出。
配备洒水车一辆，以便及时对港区内道路、码头面增湿，控制二次扬尘。
在堆场周围布置一定数量的防尘喷头定时向矿堆洒水加湿，抑制粉尘飞扬。
港区内行驶车辆宜采用无铅汽油为燃料，减少尾气排放。
水域保护
主要污染源
（1）含煤、铁矿污水：包括码头、散货堆场雨污水和码头、栈桥、平台的冲洗污水，主要污染物为悬浮物。
（2）港区油污水：机修车间、车辆冲洗场产生的含油污水。
（3）船舶污水：包括船舶机舱含油污水和船舶生活污水。
船舶机舱油污水：船舶机舱油污水主要是机舱内各闸阀和管路中漏出的水与机器在运转时漏出的润滑油、主辅机燃料油、加油时的溢出油、机械及机舱板洗刷时产生的油污水等混合在一起的含油污水，其污染物主要为污油及悬浮物，含油量大约在2000mg/l～5000mg/l。
船舶生活污水：主要是船舶工作人员日常生活中洗涤、餐饮等产生的生活污水，主要污染物为BOD、COD、SS、NH3-N等。
防治措施
（1）含煤、铁矿污水处理
a.污水接收
在散货堆场道路周围设明沟，截留污水，并通过明沟将污水汇集到生产水处理站的污水调节池，雨水径流计算中，暴雨强度按P=1年取值，调节池容积V=1200 m3。
b.污水处理：污水处理目标是降低水中悬浮物，以符合生产用水标准。
本工程在后方陆域设生产污水处理站一座，主要处理含煤、铁矿污水，处理能力Q=50 m3/h，处理后出水回收，循环利用作为生产环保用水。当用水量不足时，由自来水补充。
生产水处理站工艺流程：
污水→污水调节池 →水处理设施→蓄水池→加压泵→生产环保用水。
（2）港区油污水
在机修车间附近设油污水处理站一座，处理能力5m3/h,处理机修车间油污水，主要工艺流程：油污水 → 隔油沉淀池 → 油水分离器 → 达标后回用作生产环保用水。车辆冲洗场油污水经隔油池处理后接入明沟进入生产水处理站处理。
（3）船舶污水
船舶机舱含油污水按国际海事有关规定，由船舶自配油水分离装置自行处理，达标后在指定海域内排放；本工程不考虑接收船舶生活污水，由船舶自行处理，达标后在指定海域排放。船舶在港期间若处理设施发生故障，则应通知港口有关部门接收和处理。
噪声污染及治理措施
主要污染源
本工程投产后，港区内的噪声主要有车、船鸣号时的交通噪声，机械运转时的机械噪声，除此以外没有严重的噪声污染源。
治理措施
经估算，一般主要作业机械噪声的影响范围约20～30m，而卸船机由于噪声源较高，影响范围稍大，考虑到本工程附近没有噪声敏感性建筑物，因此不构成污染。对于局部作业机械附近的工人操作位置，声级大于85dB（A）时可采用缩短工作时间、轮换上岗等措施。
对交通噪声应采取宏观管理限制鸣号、限制车速。
此外，港区内绿化带对衰减噪声也有积极作用。
固体废弃物及治理措施
主要污染源
港区内固体废弃物主要有作业区固体废弃物（矿石）、生活区固体废弃物（生活垃圾）、船舶固体废弃物以及环保设施产生的污泥等。
治理措施
（1）作业区固体废弃物处理
港区内每次装卸完毕后，作业人员应清扫洒落的矿石和原煤和焦炭并送往堆场。因此，作业区固体废弃物不对外排放。
（2）生活区固体废弃物处理
在生活区设置一些具有明显标识的垃圾回收桶，回收的生活垃圾由当地环卫所垃圾车接走处理。
（3）环保设施产生污泥的处理
对明沟、调节池、沉淀池等环保设施中产生的污泥采用人工清挖并送往污泥干化场；隔油池中少量含油污泥人工清挖后并入生活垃圾；生活污水处理站污泥由当地环卫部门处理。
（4）船舶垃圾接收的处理
外轮生活垃圾应委托具有资质的单位代收集并处理。
工程绿化
本工程规划绿化总面积为万m2（包括拟建的生活区绿化面积），总的绿化系数为10%。考虑到本工程仅包括码头和堆场，仅实施绿化万m2。
环境管理与监控
环境监测是环境保护的主要实施手段，本工程应委托具有资质的单位建立长期的、完整的环境监测管理体系，从而为环境管理及污染治理提供依据及服务。
设计依据及标准
《港口工程环境保护设计规范》（JTS149-1-2007）
《大气污染物综合排放标准》（GB16297-1996）
《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）
《污水综合排放标准》（GB8978-1996）
《港口装卸作业煤粉尘浓度控制指标》（JT2006-84）
大气污染及治理措施
主要污染源
本工程主要的大气污染源是煤炭、铁矿石在装卸、输送、堆取、存放等作业过程中由于搅动、落差或大风吹起堆场、道路表面煤炭、铁矿石粉尘所产生的飞扬。此外，汽车、船舶排出的氮氧化物等气体以及锅炉烟囱排放的废气等对大气也有一定的污染。
治理措施
大型工艺机械，如门机、堆料机采取湿式喷雾抑尘措施为主，封闭为辅的原则进行抑尘。
皮带机采用防尘密闭罩封闭。
皮带机转接点采用喷雾抑尘措施，控制粉尘逸出。
配备洒水车一辆，以便及时对港区内道路、码头面增湿，控制二次扬尘。
在堆场周围布置一定数量的防尘喷头定时向矿堆洒水加湿，抑制粉尘飞扬。
港区内行驶车辆宜采用无铅汽油为燃料，减少尾气排放。
水域保护
主要污染源
（1）含煤、铁矿污水：包括码头、散货堆场雨污水和码头、栈桥、平台的冲洗污水，主要污染物为悬浮物。
（2）港区油污水：机修车间、车辆冲洗场产生的含油污水。
（3）船舶污水：包括船舶机舱含油污水和船舶生活污水。
船舶机舱油污水：船舶机舱油污水主要是机舱内各闸阀和管路中漏出的水与机器在运转时漏出的润滑油、主辅机燃料油、加油时的溢出油、机械及机舱板洗刷时产生的油污水等混合在一起的含油污水，其污染物主要为污油及悬浮物，含油量大约在2000mg/l～5000mg/l。
船舶生活污水：主要是船舶工作人员日常生活中洗涤、餐饮等产生的生活污水，主要污染物为BOD、COD、SS、NH3-N等。
防治措施
（1）含煤、铁矿污水处理
a.污水接收
在散货堆场道路周围设明沟，截留污水，并通过明沟将污水汇集到生产水处理站的污水调节池，雨水径流计算中，暴雨强度按P=1年取值，调节池容积V=1200 m3。
b.污水处理：污水处理目标是降低水中悬浮物，以符合生产用水标准。
本工程在后方陆域设生产污水处理站一座，主要处理含煤、铁矿污水，处理能力Q=50 m3/h，处理后出水回收，循环利用作为生产环保用水。当用水量不足时，由自来水补充。
生产水处理站工艺流程：
污水→污水调节池 →水处理设施→蓄水池→加压泵→生产环保用水。
（2）港区油污水
在机修车间附近设油污水处理站一座，处理能力5m3/h,处理机修车间油污水，主要工艺流程：油污水 → 隔油沉淀池 → 油水分离器 → 达标后回用作生产环保用水。车辆冲洗场油污水经隔油池处理后接入明沟进入生产水处理站处理。
（3）船舶污水
船舶机舱含油污水按国际海事有关规定，由船舶自配油水分离装置自行处理，达标后在指定海域内排放；本工程不考虑接收船舶生活污水，由船舶自行处理，达标后在指定海域排放。船舶在港期间若处理设施发生故障，则应通知港口有关部门接收和处理。
噪声污染及治理措施
主要污染源
本工程投产后，港区内的噪声主要有车、船鸣号时的交通噪声，机械运转时的机械噪声，除此以外没有严重的噪声污染源。
治理措施
经估算，一般主要作业机械噪声的影响范围约20～30m，而卸船机由于噪声源较高，影响范围稍大，考虑到本工程附近没有噪声敏感性建筑物，因此不构成污染。对于局部作业机械附近的工人操作位置，声级大于85dB（A）时可采用缩短工作时间、轮换上岗等措施。
对交通噪声应采取宏观管理限制鸣号、限制车速。
此外，港区内绿化带对衰减噪声也有积极作用。
固体废弃物及治理措施
主要污染源
港区内固体废弃物主要有作业区固体废弃物（矿石）、生活区固体废弃物（生活垃圾）、船舶固体废弃物以及环保设施产生的污泥等。
治理措施
（1）作业区固体废弃物处理
港区内每次装卸完毕后，作业人员应清扫洒落的矿石和煤炭并送往堆场。因此，作业区固体废弃物不对外排放。
（2）生活区固体废弃物处理
在生活区设置一些具有明显标识的垃圾回收桶，回收的生活垃圾由当地环卫所垃圾车接走处理。
（3）环保设施产生污泥的处理
对明沟、调节池、沉淀池等环保设施中产生的污泥采用人工清挖并送往污泥干化场；隔油池中少量含油污泥人工清挖后并入生活垃圾；生活污水处理站污泥由当地环卫部门处理。
（4）船舶垃圾接收的处理
外轮生活垃圾应委托具有资质的单位代收集并处理。
工程绿化
本工程规划绿化总面积为万m2（包括拟建的生活区绿化面积），总的绿化系数为10%。考虑到本工程仅包括码头和堆场，仅实施绿化万m2。
环境管理与监控
环境监测是环境保护的主要实施手段，本工程应委托具有资质的单位建立长期的、完整的环境监测管理体系，从而为环境管理及污染治理提供依据及服务。
第十章 劳动安全卫生
设计依据及采用的规范
（1）《建设项目（工程）劳动安全卫生监察规定》1996年劳动部第3号令。；
（2）《工业企业设计卫生标准》GBZ 1-2002。；
（3）《港口工程劳动安全卫生设计规定》（JT 320-1997）。；
（4）其它有关劳动安全卫生方面的规范、规定等。
设计原则
预防为主、安全第一，确保工程中劳动安全卫生技术措施与主体工程同时设计、施工、投产，保证工程投产后能有效地预防事故，消除职业危害发生，保证每个劳动者的安全和建康。
设计内容
劳动安全卫生主要危险危害因素
（1）物料装卸设备、车辆在进行作业过程中由于作业人员的操作不当对人体产生机械伤害。工作人员作业时由于设备或者自身安全措施不足或者缺失，造成人员坠海、物体打击和高处坠落等伤害事故。
（2）供电系统设计容量、布局不合理；电气线路未安装漏电、过载、短路等保护装置；建筑、设备防雷措施不当；超负荷用电、电机防爆措施不利和违章用电等引起的电气事故。
（3）遇到大风、大雾等恶劣天气环境；船舶靠岸速度过大、防风设施缺陷等引起人员伤害和设备等事故危险。
（4）因缺乏有效的消防系统，工艺设备、生产辅助建筑物发生火灾和引起伤害事故。
（5）道路宽度、转弯半径等设计不足，工艺装卸设备、建筑物内的楼梯走道、栏杆的配备和设置不合理等因素引起的事故危险。
（6）工艺装卸设备运转时产生的机械、撞击和风机、皮带机电机运行产生的噪声对附近作业人员产生听力损伤等危害。
（7）在高温季节时，室外工作人员易发生中暑现象。
（8）由于工作环境粉尘、噪声超标对工作人员身体造成的危害。
劳动安全卫生对策与措施
（1）工艺设备设计、制造满足国家相关安全要求。工艺设备的工作平台和上、下通道等处设置栏杆，楼梯设有防滑措施。
（2）设计容量能确保工程用电要求；供电和电气设施有过载保护、短路保护、漏电保护装置；露天安装的电机、电器、配电箱设有防尘、防雨措施；电气操作场所运行只允许有关专业人员进入操作。港区工艺设备、建、构筑物按规范要求设置防雷设施。
（3）露天高大设备设有防台风设施，台风来临时应停止作业，并注意对设备进行维护。晚间作业应有充分的照明。码头作业人员配有救生衣、安全网绳等特殊防护用品，其它工作人员根据岗位配备安全帽等适合的安全防护用品。
（4）消防设计满足各项国家规范，配备有效的消防给水系统及灭火设施使得港区处于消防保护范围内，有关此内容详见消防章节。
（5）道路宽度及转弯半径能满足安全行车要求；在危险场所显著位置应设禁入牌及防护装置；码头前沿设护轮坎，内侧涂反光材料；建筑物的楼梯、栏杆设计应按照有关安全要求进行设置。
（6）机械设备选型时首选低噪声产品，对多台设备同时运转后叠加产生的噪声，可采用隔声罩、消声器、减振器等措施减小噪声；定期检测降噪声设备的运行情况。人员在工作环境噪声较高的场所工作时佩戴耳塞等个人防护用品，缩短在高噪声环境下工作班次的时间。在粉尘较多的环境下的工作人员配备口罩等个体防护用品。
（7）在办公场所配备空调设备。在高温季节，现场作业人员配备防晒用品，合理安排工作时间，供应防暑降温饮料。
（8）港区设立专职安全部门进行管理，并根据工艺流程制订科学的规章制度，定期对员工进行劳动安全卫生教育。加强对各类人员的职业技能与安全卫生培训，各类特殊工种作业人员均经培训，考核后持证上岗。
第十一章 节能
工程概述
本工程为7万吨级通用码头，建设规模为码头年吞吐量为197万吨。码头作业采用门座起重机并配置接料漏斗，水平运输采用带式输送机，堆场采用悬臂式堆料机，散货装卡车作业采用轮式装载机，散货装火车作业采用轮式装载机和移动式皮带机相结合方式，堆场取料作业采用轮式装载机。
本工程内新建2座变电所，用于各种装卸设备运营及照明需要，码头照明由设于高架廊道上的投光灯解决，堆场由置于35m三杆式照明铁塔上的投光灯照明，一般道路由8m路灯照明，停车场及洗车场由置于25m三杆式照明铁塔上的投光灯照明。
本工程还新建机修车间、污水处理站等生产及生活辅助建筑物。本工程为5万吨级散货码头，建设规模为码头年吞吐量为197万吨。码头作业采用门座起重机并配置接料漏斗，水平运输采用带式输送机，堆场采用悬臂式堆料机，散货装卡车作业采用轮式装载机，散货装火车作业采用轮式装载机和移动式皮带机相结合方式，堆场取料作业采用轮式装载机，水平运输采用牵引车+平板车，散货装船作业采用门座起重机将料斗吊起，将物料倒入船舱内完成作业。
本工程内新建2座变电所，用于各种装卸设备运营及照明需要，码头照明由设于高架廊道上的投光灯解决，堆场由置于35m三杆式照明铁塔上的投光灯照明，一般道路由8m路灯照明，停车场及洗车场由置于25m三杆式照明铁塔上的投光灯照明。
本工程还新建机修车间、污水处理站等生产及生活辅助建筑物。
主要设计依据
（1）交通部办公厅文件“厅体法字1998”9号关于转发《关于固定资产投资工程项目可行性研究报告“节能篇章”编制及评估的规定》的通知。
（2）《关于交通行业基本建设和技术改造项目工程可行性研究报告增列“节能篇（章）”暂行规定实施细则》交体法发（1996）354号。
（3）《水运工程设计节能规范》JTS150-2007。
（4）国家部颁的有关节能政策、法规。（1）交通部办公厅文件“厅体法字1998”9号关于转发《关于固定资产投资工程项目可行性研究报告“节能篇章”编制及评估的规定》的通知。
（2）《关于交通行业基本建设和技术改造项目工程可行性研究报告增列“节能篇（章）”暂行规定实施细则》交体法发（1996）354号。
（3）《水运工程设计节能规范》JTS150-2007。
（4）国家部颁的有关节能政策、法规。
项目能源消费系统及主要耗能工序和设备
项目能源消费系统
本工程主要装卸铁矿石和原煤和焦炭，港口作业主要耗能为装卸作业设备、场地照明和生产及生活辅助建筑用电等构成港口项目全部能源消费系统。本工程主要装卸铁矿石和煤炭，港口作业主要耗能为装卸作业设备、场地照明和生产及生活辅助建筑用电等构成港口项目全部能源消费系统。
项目主要耗能工序及设备
工程项目主要耗能系统一览表 表11-1
项目名称
耗能
主要耗能工序
主要耗能设备
码头、堆场
电、柴油
码头装、卸，水平运输及堆场作业
门机、带式输送机、悬臂式堆料机、轮式装载机、移动式皮带机门机、带式输送机、悬臂式堆料机、轮式装载机、移动式皮带机、牵引车+平板车
生产作业照明
电
码头、堆场、停车场及道路照明
投光灯
通风、空调设备
电
通风、空调设备运行
空调、排气扇
能耗指标及分析
能耗指标
根据本工程工艺流程和配置装卸机械设备，能耗计算见表11-2。
能耗计算一览表 表11-2
耗能环节
设 备
单位
数量
折算标煤(t)
备 注
装卸工艺
船舶
装卸
门座起重机
75
303
电
水平
运输
带式输送机
25
101
电
堆场
作业
悬臂式堆料机、
移动式皮带机
17
电
装载机、挖掘机
104Kg
10
柴油
小计
117/10
供电照明
检修
14
电
给排水
电
照明
电
其它
7
电
小计
暖通
空调、排气扇
电
总计
单位能耗
t/吞吐万吨
能耗分析
本工程泊位年设计吞吐量197万吨，其中铁矿石年设计吞吐量为137万吨，原煤年设计吞吐量为30万吨，焦炭年设计吞吐量为30万吨。本工程单位能耗为吨标煤/万吨吞吐量，表明每万吨吞吐量需要消耗吨标煤。装卸生产设计可比能源综合单耗为吨标煤/万吨吞吐量，低于JT/T491-2003《港口基本建设（技术改造）工程项目设计能源综合单耗评估》中的国家一级标准吨标煤/万吨吞吐量，达到了国内先进水平。本工程综合能耗指标详见表11-3。
综合能耗指标一览表 表11-3
本港吞吐量(104t)
197
综合能耗量(tce)
装卸生产设计综合能耗量（tce）
（不包括集装箱港口冷藏箱制冷用能）
码头装卸
堆场装卸与运输
照明
合计
单位产量综合能耗(tce/104t)
装卸生产设计能源综合单耗（tce/104t）
装卸生产设计可比能源综合单耗(tce/104t)
节能技术及其可行性分析
本工程节能的主要措施在于总平面布置、装卸工艺、给排水、暖通及供电照明设备的选用、建筑节能和节能管理与宣传工作等。
（1）总平面布置
合理布置港区平面，为装卸工艺提供最便捷的通道及装卸机械作业用地，尽量减少各种设备在空、重载条件下的无为行驶。
（2）装卸工艺
确定合理的工艺流程，尽量减少操作环节，缩短水平运输距离，加快车船周转，提高经济效益。选用技术先进、经济合理、环保节能的装卸机械设备。合理确定各工艺环节装卸机械设备的性能参数。
（3）供电、照明
1）变电所尽量布置于靠近负荷中心的位置上，缩短电缆长度，减少电压降损失，节约电能。在变电所设功率因数补偿装置，以提高功率因数，节省电能。主要设备如变压器选用技术先进，节能效果显著的国家推荐节能设备。
2）堆场道路照明选用高效节能型的高压钠灯，各灯杆上的照明灯具，可根据使用需要分别单独控制以节省能源。生活设施照明，采用节能型光源，并设法充分利用自然光源。
（4）给排水、暖通
1）合理布置港区供水管网系统，充分利用供水源的压力。
2）合理选择供水管的材料、管径，减少管线滞流损失。
3）完善各种阀门及计量系统，防止管线渗流。
4）通风和空调设备均选用高性能、低能耗的产品，以起到节约电能的作用。
（5）建筑节能
根据建筑节能要求，门卫、变电所等有空调房间的单体建筑物，在设计中采用较为合理的平面方案，减小体形系数。外墙门窗均采用氟碳喷涂断热桥铝合金框料，双层中空玻璃；外墙采用混凝土多孔砖墙体外贴挤塑聚苯乙烯泡沫塑料板外墙外保温薄抹灰做法；屋面采用挤塑聚苯乙烯保温隔热板。通过以上建筑节能措施的处理，满足夏热冬暖地区公共建筑节能设计标准（GB50189-2005）的相关规定。
（6）做好节能管理与宣传工作
节能是国家经济发展的一项长远战略方针，应贯彻在企业全部管理工作之中，在港区建成以后，企业应成立专门节能办公室，按照国家节能政策，制定节能措施，并负责向企业生产者宣传节能方针政策，教育企业生产者自觉遵守有关规章制度，对每一个生产环节制定节能指标用以指导日常生产活动，制定相应节能奖惩条例，以达到在节能工作中发扬先进，不断完善之目标。
（7）节能措施可操作性分析
综上所述各项节能措施，在实施过程中关键在于各级部门领导充分重视，发挥各种渠道积极作用，加强节能法规制定与实施，各项节能方案均是可行的，并将会在实施过程中不断完善。
能耗分析
能耗计算
根据本工程工艺流程和配置装卸机械设备，能耗计算见表11-2。
能耗计算一览表 表11-2
耗能环节
设 备
单位
数量
备 注
方案一
方案二
装卸工艺
船舶装卸
门座起重机
75
75
电
水平运输
带式输送机
25
－
电
牵引车+平板车
104Kg/a
1
1
柴油
自卸卡车
104Kg/a
－
15
柴油
堆场作业
悬臂式堆料机、
移动式皮带机
17
5
电
装载机、挖掘机
104Kg/a
10
15
柴油
供电照明
检修
14
14
电
给排水
电
照明
电
其它
7
7
电
暖通
空调、排气扇
电
供能来源
本工程用电由港内变电所提供，燃油由港外社会加油站提供。方案一年耗电量155万kwh，年耗燃料油（柴油）110t；方案二年耗电量118万kwh，年耗燃料油（柴油）310t。
能耗参数
本工程按年吞吐量197万吨计算，方案一综合年能耗总量折合标准煤为吨，其综合能耗指标为标煤/吨吞吐量，相当于吨标煤完成万吨吞吐量。方案二综合年能耗总量折合标准煤为吨，其综合能耗指标为标煤/吨煤，相当于吨标煤完成万吨吞吐量。
综合分析
根据已收集到福建省内多个港区生产营运后能耗消耗情况的考核统计指标，本工程推荐方案一的综合能耗指标为吨标煤/万吨吞吐量是可行的。
节能技术及其可行性分析
本工程节能的主要措施在于总平面布置、装卸工艺、给排水、暖通及供电照明设备的选用、建筑节能和节能管理与宣传工作等。
（1）总平面布置
合理布置港区平面，为装卸工艺提供最便捷的通道及装卸机械作业用地，尽量减少各种设备在空、重载条件下的无为行驶。
（2）装卸工艺
确定合理的工艺流程，尽量减少操作环节，缩短水平运输距离，加快车船周转，提高经济效益。选用技术先进、经济合理、环保节能的装卸机械设备。合理确定各工艺环节装卸机械设备的性能参数。
（3）供电、照明
1）变电所尽量布置于靠近负荷中心的位置上，缩短电缆长度，减少电压降损失，节约电能。在变电所设功率因数补偿装置，以提高功率因数，节省电能。主要设备如变压器选用技术先进，节能效果显著的国家推荐节能设备。
2）堆场道路照明选用高效节能型的高压钠灯，各灯杆上的照明灯具，可根据使用需要分别单独控制以节省能源。生活设施照明，采用节能型光源，并设法充分利用自然光源。
（4）给排水、暖通
1）合理布置港区供水管网系统，充分利用供水源的压力。
2）合理选择供水管的材料、管径，减少管线滞流损失。
3）完善各种阀门及计量系统，防止管线渗流。
4）通风和空调设备均选用高性能、低能耗的产品，以起到节约电能的作用。
（5）建筑节能
根据建筑节能要求，门卫、变电所等有空调房间的单体建筑物，在设计中采用较为合理的平面方案，减小体形系数。外墙门窗均采用氟碳喷涂断热桥铝合金框料，双层中空玻璃；外墙采用混凝土多孔砖墙体外贴挤塑聚苯乙烯泡沫塑料板外墙外保温薄抹灰做法；屋面采用挤塑聚苯乙烯保温隔热板。通过以上建筑节能措施的处理，满足夏热冬暖地区公共建筑节能设计标准(GB50189-2005)的相关规定。
（6）做好节能管理与宣传工作
节能是国家经济发展的一项长远战略方针，应贯彻在企业全部管理工作之中，在港区建成以后，企业应成立专门节能办公室，按照国家节能政策，制定节能措施，并负责向企业生产者宣传节能方针政策，教育企业生产者自觉遵守有关规章制度，对每一个生产环节制定节能指标用以指导日常生产活动，制定相应节能奖惩条例，以达到在节能工作中发扬先进，不断完善之目标。
（7）节能措施可操作性分析
综上所述各项节能措施，在实施过程中关键在于各级部门领导充分重视，发挥各种渠道积极作用，加强节能法规制定与实施，各项节能方案均是可行的，并将会在实施过程中不断完善。
第十二章 外部协作条件
集疏运
目前泉州市已初步形成了以沈海高速公路和国道324、省道（S201漳东线、S203漳下线、S206西夏线、S207官九线、S306秀里线、S307东石线、S308金上线）为主体的对外运输通道及区内公路网。随着泉州干线公路网布局的完善，将加强周边地区和泉州港口之间的连接，为泉州市港口集疏运提供更便捷的通道。铁路目前主要以漳泉肖铁路为主要集疏运通道，肖厝作业区可通过它接上鹰厦铁路、向莆铁路、厦深铁路，沟通省内、外腹地。
肖厝作业区陆路距莆田70km、距厦门171km、距福州160km。肖厝作业区公路通道现通过30m宽的涂肖二级疏港公路在涂岭与沈海高速公路、324国道相接，全长10km。规划的1＃主干道（省道201线）紧贴港区后方，各泊位可顺畅接入，实现各泊位之间的相互连接，而整个港区也可依托此1＃主干道（一级路、规划宽度46m），向北在枫亭接入国道324和沈海高速公路，全长20km；向南在后龙（距离港区5km）接规划路口～后龙一级公路（全长15km），进而接入沈海高速公路和324国道。
目前，漳泉肖铁路已于1997年全线贯通，肖厝支线设计路线等级为Ⅱ级专用，铁路支线已直接接入港区。
本工程附近沿海水运较为发达，水路距湄洲湾口约15 nmile、距福州马尾132nmile、距厦门96nmile、距上海510nmile、距日照港960 nmile、距秦皇岛港1226 nmile、距天津新港1259 nmile、距温州230 nmile、距汕头227 nmile、距广州496 nmile、距台湾高雄 194nmile、距香港397nmile。
由此可见，本工程交通条件优越，集疏运条件良好。
供水
本工程用水可由肖厝第三自来水厂提供。目前，在距离港区约2公里处已从市政供水管网上接出一根DN300管道至港外公路，提供港区及其它企业用水，接管处提供水压P＞。本工程从疏港公路就近接入港区即可。
供电
本工程总装机容量为5039kW，由泉州市泉港区供电分局提供电源。
通信
泉港区的通信系统完善，可满足本工程的通信要求。
征地与拆迁
本工程共用地约万m2，基本上都要通过回填形成，工程用地符合规划要求，且大部分为海滩水域。本工程区无拆迁工程。本工程用地已于1986年获得土地使用证（闽征地（1986）惠征字第005号）。
施工条件
本工程的主要特点是沉箱预制数量多，回填方量大，水上工程量大，特别是水上挖泥工程量较大。由于本工程为挖入式，泊位前沿水域较小，但风浪和水流均较小，港池外水域开阔。除台风季节外，一般天气均可进行水上施工作业，由于泊位与东侧已建1#泊位相接，施工作业应合理安排，尽可能减小对已建泊位生产的影响。另外，工程所需的砂、石料丰富。国内也有数家甲级水运工程施工承包商，各承包商设备齐全，施工经验成熟丰富。
综合分析
从拟建工程的自然条件和区域条件分析，本工程地处福建沿海中部湄洲湾内澳南岸，具有湄洲湾潮差大和水深大的区域特征，同时具有隐蔽性和稳定性较好的湾域特点，挖入式港池及进港航道的开辟条件良好。另外，所处水域浪小、流缓、岸坡稳定，建港自然条件良好；地质条件比较好，基岩及持力层埋置不深，适宜建设重力式码头。
从建港的外部条件分析，本工程位于湄洲湾内，砂、石料丰富。又位于已有港区的附近，港外航道、锚地、交通、供电、供水、通信等外部协作条件已具有相当规模并较为完善。
工程依托已建港区具备良好的水、电、消防、通信和环保等配套条件。
综上所述，本工程的自然条件、外部协作条件等都有良好的条件，因此本工程建设在技术上是可行的。
第十三章 施工条件
施工
施工条件
本工程位于福建省湄洲湾南岸，港区水域宽阔，全年日降水量≥25mm天数平均为天,多年平均风速为
本工程紧邻现有万吨级杂货泊位，港区后方三通一平能基本保证，用水、用电可以以现有港区为依托。但在施工期间，原有万吨级杂货泊位要正常作业，与施工可能发生冲突，因此要合理安排施工，避免相互干扰。
施工能力
主要施工特点
本工程码头采用重力式沉箱结构，西护岸采用斜坡式结构，在施工过程中，有如下特点：
（1）沉箱结构的施工必须配备相应的施工场地、起重机械、水上运输船及起重船。
（2）本地区为台风侵袭区，在施工过程中，当结构未形成整体时，容易遭受破坏，因此水上施工应注意选择天气良好的季节，安排好施工组织计划，以保证工程按期保质完成。
（3）本工程的单个预制构件方量较大，回填方量大，水上工程项目多，特别是挖泥量大，合理安排满足现场施工的挖泥设备显得非常重要，因此要求做好充分的施工准备和周密的施工组织，合理安排各分项施工，确保总施工进度的要求。
（4）本工程胸墙现浇混凝土方量较大，应保证浇注的连续性。
施工单位能力
根据上述本工程的特点，要求施工单位具备较强的构件预制能力，大型施工船舶，包括起重船、砼搅拌船等。目前国内有多家大型施工企业拥有这些设备和条件，并具有相当丰富的施工经验。
施工组织方案
施工时应合理安排施工组织顺序，确保总工期进度要求。主要结构型式施工顺序建议如下：
（1）重力式沉箱结构
施工准备→基槽挖泥→基床抛石、夯实、整平→沉箱预制安装→沉箱内回填砂→墙后抛石棱体施工→现浇钢筋砼胸墙→安装附属设施→面层施工。
（2）抛石斜坡堤结构
施工准备→基槽清淤开挖→换填中粗砂→抛填堤心石→护面施工→浆砌块石挡土墙、现浇砼压顶→铺设倒滤层→铺设土布工→护底块石施工→面层施工。
（3）陆域形成
施工准备→抛填砂→强夯→振动碾压→面层施工。
施工进度安排
根据本工程的建设规模及现场施工条件等因素的分析，本工程推荐方案施工工期计划为24个月。
项目招标
概况
招标与投标是一种国际上普遍应用的、有组织的市场交易行为，是贸易中一种工程、货物或服务的买卖方式。工程招标与投标是工程建设项目采购最普遍、最重要的方式。招标、投标涉及工程的决策咨询、勘察设计、工程施工、建设监理、工程材料和设备的供应等许多方面。规范招标与投标活动，对招标人和投标人都是至关重要的，为保护国家利益、社会公共利益和招投标活动当事人的合法权益，提高经济效益，保证项目质量，2000年1月1日《中华人民共和国招标投标法》颁布实施。
为了规范依法必须招标项目的招标活动，依法履行对招标投标活动的行政监督职责，有效实施《中华人民共和国招标投标法》及国家相关法律、法规和规章，本章根据相关规定编制。
招标基本情况
工程内容
本工程装卸的主要货种为铁矿石、原煤、焦炭和钢铁，建设规模为年设计吞吐量197万吨，其中铁矿石年设计吞吐量为127万吨，原煤年设计吞吐量为30万吨，焦炭年设计吞吐量为20万吨，钢铁设计吞吐量为20万吨，拟新建泊位总长，其中一个7万吨级通用泊位（泊位长280m）、一个工作船泊位（泊位长41m）和一个沉箱出运泊位（泊位长）。
招标范围
本工程为新建工程，根据工程实际情况提前进行项目的前期工作和施工前准备工程，项目设计事务已委托具有甲级资质的中交第三航务工程勘察设计院有限公司进行。本项目的建筑、安装、监理以及重要设备、材料的采购等拟采用招标。
招标活动所发生的费用在工程估算的建设单位经费内支出，不再单独在工程总投资估算中增列。
招标组织形式
泉州港务集团有限公司按《中华人民共和国招标投标法》、交通部4号令、交通部监察发[1999]711号及有关招标方面文件精神，组织招标活动，可通过组建专门的招标机构，成立专家库，并制定水运工程施工招标管理暂行办法和相应的规章制度，完成本项目的建筑、安装、监理以及重要设备、材料等采购活动的招标。因此，本项目拟采用自行招标的组织形式。
招标方式
工程施工是工程的实施阶段，应通过规范的招标工作，选择高水平承包单位完成工程的施工任务，以确保对工程的投资、进度和质量进行有效控制，达到预期的投资效益。本工程施工招标程序如下：
招标申请 → 资格预审通告 → 颁发资格预审文件 → 资格预审评审 → 编制招标文件 → 颁发招标文件 → 召开标前会议 → 接受投标文件 → 工程标底价格报审 → 开标 → 评标 → 定标 → 签定合同
（1）工程设备招标方式
本项目采购的主要设备为码头装卸设备、堆场装卸设备、水平运输设备。招标程序如下：
招标申请 → 编制招标文件 → 计算标底 → 发布招标公告 → 发售招标文件 → 招标文件的澄清和修改 → 编制和递交投标文件 → 开标 → 评标 → 定标 → 签定合同
工程监理招标方式
工程建设监理是达到建设项目预期目标的保证。本工程建设监理的招标程序如下：
招标申请 → 资格预审文件、招标文件的编制 → 刊登资审通告、招标通告 → 资格预审 → 发售招标文件 → 现场踏勘与标前会议 → 投标文件编制与递交 → 开标 → 评标 → 定标 → 签定合同
本项目的建筑、安装、监理以及重要设备、材料等活动拟采用公开招标方式。
上述招标范围、招标组织形式、招标方式等情况汇总见“招标基本情况表”（表13-2）。
招标初步方案
资质等级
因本工程属交通基础设施，有一定的专业技术难度，因此，要求参与本项目竞标的建筑、安装、监理单位必须具备水运工程甲级资质。
建筑工程标段划分
本项目拟按单项单位工程特点划分标段，根据工程项目的构成情况，拟分为港口建筑物、工艺设备安装、陆域形成、道路堆场、单体建筑、生产及生活设施、配套工程等几大类划分标段，标段数将根据具体情况而定。
建筑工程技术条件
参与竞标的各类单位，须具备国家规定的相应行业的技术力量和机械设备，具有三个以上同类工程的承建经验，并有良好的信誉和业绩。
安装工程标段划分
重要设备、材料发包拟按性能、类别、工艺进行划分，拟分为码头大型装卸设备、堆场装卸设备、水平运输设备等几大类划分标段，标段数将根据实际需要具体确定。
安装工程技术条件
参与竞标的各类单位，须具备国家规定的相应设备和材料经验资质或许可证、专业技术力量和安装、保养、维修能力，具备完善的售后服务体系，并有良好的荣誉和实力。
组织招标工作计划
泉州港务集团有限公司拟首先进行陆域形成和港口建筑物招标工作，以保证码头工程先期实施，然后进行道路、堆场、单体建筑的招标活动，接着进行生产及生活设施招标活动，同时组织码头大型装卸设备的购置招标，工艺设备和材料的发包招标计划安排在后期进行，最后进行不影响后续工程的小型配套工程和小型机械设备购置的招标活动。
评标专家要求
评标专家必须具备水运工程经济和工程技术等专业中级以上专业技术职称，具有5年以上相关专业的工作经历，具备良好的思想品质和职业道德，并且为专家库成员。
建设项目名称：泉州港务集团肖厝作业区11#泊位工程。
招标基本情况表 表13-2
项 目
招标范围
招标组织形式
招标方式
不采用招标方式
招标估算
全部招标
部分招标
自行
招标
委托招标
公开招标
邀请招标
勘察
√
设计
√
建筑
√
√
√
安装工程
√
√
√
监理
√
√
√
设备
√
√
√
其它
√
√
√
招标情况说明：详见本工程工可报告节所述内容。
建设单位盖章
第十四章 组织管理与人员编制
本工程为5万吨级散货码头7万吨级通用码头，根据总平面、工艺布置方案及工艺设备配置，结合生产营运要求，按市场化运作，企业化经营的模式，本工程人员编制见表14-1。
人员编制表 表14-1
序号
项目名称
单 位
数 量
备 注
1
装卸工人
人
40
2
司机
人
74
3
机修工人
人
12
不足定员利用公司现有人力资源
4
水手
人
4
5
管理人员
人
15
合计
人
145
注：以上人员编制供建设单位参考。
第十五章 投资估算和经济评价
投资估算
编制说明
本工程估算编制内容包括水工建筑码头、西护岸、陆域形成及地基处理、道路堆场、土建工程、供电工程、通信工程、控制工程、给排水及消防工程、暖通工程、环保工程、绿化、疏浚等。工程费用分别按总图方案一、方案二计算。
编制依据
（1）泉州港务集团肖厝作业区11#泊位工程工可设计报告。
（2）交通部交基发[1995]1230号《沿海港口建设工程可行性研究投资估算编制规定》。
（3）交通部交水发[2004]247号《沿海港口建设工程概算预算编制规定》及配套定额。
（4）福建省执行交通部《沿海港口建设工程概算预算编制规定》的补充规定。
（5）全国统一市政工程预算定额福建省综合单价表（2005版）。
（6）福建省建筑工程消耗量定额（2005版）。
（7）前期工作费按国家发展计划委员会计价格1999（1283）号计算，设计费按国家发展计划委员会建设部发布的《工程勘察设计收费标准》（2002年修订本）计算。
（8）国家发改委、建设部发改价格（2007）670号关于《建设工程监理与相关服务收费管理规定》的通知。
（9）国家计委计价格（2002）1980号发布《招标代理服务收费管理暂行办法》。
（10）交水发（2006）330号《关于加强水运工程初步设计审查管理的通知》。
（11）福建交通工程造价信息 期。
工程投资估算
方案一: 3582635275（万元） 方案二: 3673636340（万元）
主材用量
钢材（吨） 木材（方） 水泥（吨）
方案一 4339 721 17888
方案二 4529 675 20011
其他说明
（1）基本预备费按工程费用和其他费用之和的5%计列。
（2）35%自筹，65%贷款，建设期贷款利息按%计。施工工期按二年计算。
估算汇总表 表15-1
序号
工程或费用项目名称
估算价值（万元）
备注
方案一
方案二
一
工程费用
29449
30352
1
水工建筑码头
7816
8525
2
西护岸
3335
3335
3
道路堆场
2067
2224
4
陆域形成及地基加固
4853
5338
5
机械设备
6377
5929
6
土建
847
847
7
供电
1386
1386
8
通信
271
271
9
控制
320
320
10
给排水及消防
606
606
11
暖通
11
11
12
环保
333
333
13
绿化
172
172
14
港池疏浚
1055
1055
二
其他费用
2489
2550
1
建设单位经费
268
276
2
工程建设监理费
486
509
3
工程质量监督费
44
46
4
定额编制管理费
18
20
5
生产职工培训费
29
29
6
办公和生活家具购置费
15
15
7
联合试运转费
45
42
8
工器具及生产家具购置费
128
119
9
前期工作费
132
134
10
勘察测量费
118
121
11
扫海
15
15
12
设计费
1040
1068
13
工程保险费
88
91
14
工程招标费
40
41
15
初步设计审查费
23
24
三
预留费用
1597
1645
1
基本预备费
1597
1645
小计
33535
34547
四
建设期贷款利息
1740
1793
总计
35275
36340
经济评价
评价依据
（1）《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)；
（2）《投资项目可行性研究指南》；
（3）《运输企业财务制度》。
项目财务评价
（1）营业收入估算
按工艺设计本项目每年完成197万自然吨的散货中转量，其货种主要为铁矿石和、原煤和煤炭焦炭二3个品种。根据中国港口协会对海峡西岸港口的装卸收费的调查统计资料测算。预计达产后每年的营业收入约为61005948万元人民币，详见营业收入估算表。
（2）营业总成本费用估算
本项目的营业总成本估算分三个部分进行：
第一部分为消耗性费用（即营运费用），主要根据类似港务公司2006年的营运成本测算，每中转自然吨7元/吨估算。
第二部分为营业设施的折旧费用，该部分费用的估算系根据投资估算及财政部颁发的《运输企业财务制度》规定的分类折旧年限分别计算而得，详见设施折旧计算表。
第三部分费用为财务费用，包括营运期流动资金贷款利息和营运期偿还基建投资贷款利息。
（3）税务环境
营业税及附加按 %的平均综合税率计算。所得税税率按25 %计算。
（4）资金筹措
本次财务分析采用的设计总投资约为亿元万元人民币，其中35％为资本金，其余为银行贷款，贷款年利率为％，流动资金按年运营费用的1/6，向银行贷款计算，贷款利息按% 计算。
（5）财务评价指标
财务评价指标 表-12
项目财务内部收益率
%
所得税前
项目财务内部收益率
%
所得税后
项目财务净现值(ic=8%)
4506 4114
所得税前
项目财务净现值(ic=8%)
-994 1231
所得税后
项目投资回收期
3
所得税前
项目投资回收期
8
所得税后
资本金收益率
%
所得税后
贷款偿还期
所得税后
（6）财务指标敏感性分析
主要分析项目投资、经营成本及收入的变化对项目财务内部收益率的影响及敏感程度，项目财务收益率的变化趋势及敏感度系数见下图15-1及表15-3：
图15-1
敏感度系数分析 表-23
指标名称
系数
营业收入敏感度系数
经营费用敏感度系数
投资费用敏感度系数
综合评价
从财务评价角度来看，项目财务内部收益率为％,，项目资本金收益率％，均项目资本金收益率％，均高于目前商业银行％的中长期贷款利率，因此本项目的预期财务效益良好较好。
从敏感性分析计算结果分析，本项目具有一定的抗风险能力，但营业收入的敏感性系数要大于投资费用的敏感性系数，成为影响项目财务效益的最大的因素。
收入估算表
折旧、摊销费用估算表
借款还本付息计划表
总成本费用估算表
利润与利润分配表
项目投资现金流量表
项目资本金现金流量表
第十六章 综合论证及推荐方案
综合论证
本阶段根据现有的自然条件、运量预测、船型论证、建设规模等，结合码头的使用性质和技术要求提出了工程建设方案，认为本工程建设是必要的，工程的建设在技术上是可行的，经济上是合理的。
（1）工程建设非常必要。本工程建设是认真贯彻落实党中央、国务院对于煤电油运的重要指示精神的切实行动，是适应泉州市新一轮经济和贸易发展，建设海峡西岸经济区的需要，是缓解泉州市港口通过能力不足，特别是缓解肖厝港区肖厝作业区通过能力不足，服务腹地经济发展的需要，是适应散货船大型化发展趋势和充分发挥港区铁路疏运功能的需要，是公司实现规模经济、提高效益的战略需要。本工程的建设是适应泉州市新一轮经济和贸易发展，建设海峡西岸经济区的需要；是缓解泉州市港口通过能力不足，特别是缓解肖厝港区肖厝作业区通过能力不足，服务腹地经济发展的需要；是适应散货船大型化发展趋势和充分发挥港区铁路疏运功能的需要；是公司实现规模经济、提高效益的战略需要。
（2）工程建设技术可行。从拟建工程的自然条件和区域条件分析，本工程地处福建沿海中部湄洲湾内澳南岸，具有湄洲湾潮差大和水深大的区域特征，同时具有隐蔽性和稳定性较好的湾域特点，挖入式港池及进港航道的开辟条件良好。另外，所处水域浪小、流缓、岸坡稳定，建港自然条件良好；地质条件比较好，基岩及持力层埋置不深，适宜建设重力式码头。从建港的外部条件分析，本工程位于湄洲湾内，砂、石料丰富。又位于已有港区的附近，外部协作条件已具有相当规模并较为完善。工程依托已建港区具备良好的水、电、消防、通信和环保等配套条件。
（3）工程建设经济合理。新建泊位总长，其中一个57万吨级散货通用泊位（泊位长280m，码头结构按7万吨级预留）、一个工作船泊位（泊位长41m）和一个沉箱出运泊位（泊位长），泊位综合通过能力为万吨/年。从码头前沿向岸约1115m纵深范围回填形成本工程陆域，陆域总面积约万m2。本工程总投资3582635275万元，项目财务内部收益率为％,，项目资本金收益率％，项目预期有一定的财务收益。
推荐方案
根据本工程的建设规模和货运量要求，结合本工程现状条件，进行总平面、工艺布置及水工结构、配套工程的设计。两个方案的主要区别在于陆域堆场布置方案、堆场作业工艺方案和水工建筑物结构方案不同。
两个方案在技术上均可行，通过从总平面布置、装卸工艺和水工结构等不同角度综合比较，本阶段设计推荐方案一（即：总平面布置方案一 + 装卸工艺方案一 + 水工结构方案一 + 配套工程方案）。
（1）总平面布置方案：1）水域布置：本工程自东向西依次布置沉箱出运泊位、工作船泊位和7万吨级通用泊位5万吨级散货泊位，泊位总长度为。为满足船舶安全进出港的操作要求，船舶回旋水域布设在港池外已建3#泊位前沿开阔水域，满载的5万7万吨级散货船需乘潮并在拖轮的协助下，遵照船舶靠离泊安全操纵模拟试验报告所提出的要求进港靠泊。2）陆域布置：从码头前沿至后方约1115m纵深范围回填形成本工程陆域，陆域总面积约万m2。港区铁路（非本次工可研究内容、已建3股作业线、预留1股作业线）从陆域后沿进入港区，将陆域分为两部分，铁路西侧横一路与横二路之间陆域自东向西依次布置散货堆场和预留堆场，散货堆场布置一条堆料机作业线，散货堆场西北角布置2#变电所，散货堆场南端布置停车场、车辆冲洗场和生产污水处理站等生产辅助设施，横二路以南陆域全部布置预留堆场；铁路东侧陆域自北向南依次布置预留堆场和机修车间、备品备件库、停车场、油污水处理站、2#变电所等生产辅助设施。本工程的生活设施可以利用拟建的位于工程陆域东南角的生活设施（非本次工可研究内容）。本工程以规划46m宽的通港路为疏港大道，各功能区之间均布置有道路，纵向设有三条主干道，自东向西依次为纵一路（宽12m）、纵二路（宽15m）、纵三路（宽12m），纵一路通往1#泊位。横向设有2条干道，自北向南依次为横一路（宽12m）和横二路（宽15m）。本工程共设两个出入口，主出入口设在横二路，路口宽26m，共5条车道（2进3出），在出港车道设地磅3座；次出入口设在纵一路，路口宽12m。为美化环境，在工程范围内多处合理布置绿化，规划绿化总面积万m2（包括生活区中的绿化面积），绿化率为10%，本工程实施万m2。
（2）装卸工艺方案：1）散货卸船进场、水平运输及堆场作业工艺方案：船舶卸船作业采用门座起重机并配置接料漏斗，接料漏斗固定在门座起重机陆侧腿后侧的高架栈桥上，作业时抓斗从船舱内抓取物料后回转至接料漏斗上方打开抓斗，物料流入接料漏斗内。门座起重机轨距LK=，起重量25t，最大工作幅度35m，共配置4台。水平运输采用带式输送机，带宽B=1400mm，带宽V＝
（3）水工建筑物方案：1）7万吨级通用泊位5万吨级散货泊位码头采用重力式沉箱结构，持力层为强风化岩或中风化岩，沉箱尺寸为长 m、底宽10 m(不含前、后趾)、高，单件重量为1113吨，沉箱内空腔回填中砂及二片石，沉箱上方现浇钢筋砼胸墙，墙体后方设10～100kg抛石棱体。2）工作船泊位码头采用重力式沉箱结构，持力层为全风化岩，沉箱尺寸为长、底宽(不含前趾)、高，单件重量为170吨，沉箱内空腔回填中砂及二片石。沉箱上方现浇钢筋砼胸墙，墙体后方设10～100kg抛石棱体。3）沉箱出运泊位码头采用重力式沉箱结构，持力层为全风化岩，沉箱尺寸为长、底宽(不含前趾)、高，单件重量为170吨，沉箱内空腔回填中砂及二片石，上面现浇盖板，墙体后方设10～100kg抛石棱体。4）西护岸采用斜坡式护岸结构，先清淤换砂，铺设砂垫层，然后抛10～100kg堤心石，堤顶为浆砌块石挡土墙，上面设置素砼压顶。护岸外坡为抛理块石结构，坡度为1:2，在标高处设一戕台，坡脚采用150～200kg块石护底。
（4）陆域形成及地基处理方案：1）铁路西侧陆域采用强夯方案，先分层回填中粗砂至，用推土机推平并进行强夯处理，强夯能量2800kN·m，两遍夯，单点夯10～12击，完成后再普夯一遍。然后覆盖山皮石，面层处理采用振动压路机进行碾压整平至设计交工标高。预留堆场仅考虑陆域形成暂不考虑进行地基处理。2）铁路东侧陆域采用中粗砂分层回填，回填中粗砂完成后用推土机推平至，然后覆盖开山土。面层处理采用振动压路机进行碾压整平至设计交工标高。3）堆场表层铺设20cm厚天然级配碎石并碾压成型。道路面层采用C50高强联锁块10cm，中粗砂找平层3cm，6%水泥稳定碎石基层30cm，级配碎石垫层15cm。
第十七章 问题及建议
（1）本工程泊位均在港池内，东西两侧均是正在营运的泊位，港池内的水域相对较小，满载的5万7万吨级散货船需乘潮并在拖轮的协助下，遵照船舶靠离泊安全操纵模拟试验报告所提出的要求进港靠泊。另外，沉箱出运泊位紧邻已建的1#泊位，两个泊位不能同时作业。
（2）港池内泊位较多，应妥善处理好本项目施工与已建泊位生产营运的关系，尤其是水下炸礁期间，应做好各项应急预案。
（3）建设单位应及时委托具备相关资质的有关单位，抓紧落实本工程的环境影响评价、安全预评价、通航安全论证和海域使用论证等专题研究工作。
