12022/9/17 1
现代飞行器制造工艺学
航空科学与工程学院
教师：教师： 何景武何景武
办公地点：新主楼C座C1120室
联系电话： 82338732
电子信箱：hejingwu@
上课地点（三）号楼 403 教室
上课周次、时间：每周五，第五、六节课
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第5章飞机数字化设计制造技术
数字化设计制造技术的概念、内容和过程
数字化设计与制造的概念
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一、数字化设计的概念
数字化设计就是通过数字化的手段来改造传统的产品
设计方法，旨在建立一套基于计算机技术、网络信息技术，
支持产品开发与生产全过程的设计方法。数字化设计的内
涵是支持企业的产品开发全过程、支持企业的产品创新设
计、支持产品相关数据管理、支持企业产品开发流程的控
制和优化等，归纳起来就是产品建模是基础，优化设计是
主体，数控技术是工具，数据管理是核心。
传统的设计与数字化设计相比从设计工具、设计理念、
设计模式等方面都发生了深刻的变化，从手工绘图到计算
机绘图、从纸上作业到无纸作业、从串行设计到并行设计、
从单独设计到协同设计，都体现了数字化设计技术的进步
与发展。下表为传统设计与数字化设计的比较。
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传统设计与数字化设计的比较
传统设计 数字化设计
设计方式 手工绘图 计算机绘图
设计工具 绘图板、丁字尺、圆规、铅笔、
橡皮等
计算机、网络、CAD及CAE软件、
绘图机、打印机等
产品表示 二维工程图纸、各种明细表等 三维CAD模型、二维CAD电子图、
BOM等
设计方法 经验设计、手工计算、封闭收
敛的设计思维
基于三维的虚拟设计、智能设计、
可靠性设计、有限元分析、优
化设计、动态设计、工程造型
设计等现代设计方法
仿真方式 物理样机 数字样机、物理样机
工作方式 串行设计、独立设计 并行设计、协同设计
管理方式 纸质图档、技术文档管理 基于PDM的产品数字化管理
设计特点 过早进入物理样机阶段，从设
计到物理样机反复迭代修
正由个人经验、手工计算
带来的设计错误，设计周
期长，成本高
形象外观，干涉检查、强度分析、
动态模拟、优化设计、外观及
色彩设计等采用数字样机实现，
设计错误少，设计周期短，成
本低
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二、数字化制造的概念
数字化制造是指对制造过程进行数字化描述并在数字空间
中完成产品的制造过程，是计算机数字技术、网络信息技
术与制造技术不断融合、发展和应用的结果。
数字化制造技术本质上是产品设计制造信息的数字
化，是将产品的结构特征、材料特征、制造特征和功能特
征统一起来，应用数字技术对设计制造所涉及的所有对象
和活动进行表达、处理和控制，从而在数字空间中完成产
品制造过程，即制造对象、状态与过程的数字化表征、制
造信息的可靠获取及其传递，以及不同层面的数字化模型
与仿真。
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• 从控制论的角度来看，数字制造系统的输入是用户需求和
产品的反馈信息，根据原材料、零件图样、工艺信息、生
产指令、机床、设备和工具等种种数字信息，经过设计、
计算、优化、仿真、原型制造、加工、检验、运输和装配
等多个环节，其输出则是达到用户性能要求的产品。由此
可见，数字制造系统是一个涉及到多种过程、多种行为和
多种对象的复杂系统。
• 数字化设计与制造不仅贯穿企业产品开发的全过程，而且
涉及企业的设备布置、物流、生产计划、成本分析等多个
方面。数字化设计与制造技术的应用可以大大提高企业的
产品开发能力，缩短产品研制周期，降低开发成本，实现
最佳设计目标和企业间的协作，使企业能在最短时间内组
织全球范围的设计制造资源，开发、制造新产品。
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数字化设计与制造的内容
数字化设计与制造技术集成了现代设计制造过程
中的多项先进技术，包括三维建模、装配分析、优化
设计、虚拟设计与制造、系统集成、产品信息管理和
网络通信等，是一项多学科的综合技术。涉及的主要
内容有：
1．CAD/CAE/CAPP/CAM/PDM
2. 数字化三维实体建模
3．模拟仿真和虚拟制造
4. 并行设计与异地协同设计
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1．CAD/CAE/CAPP/CAM/PDM
CAD/CAE/CAPP/CAM分别是计算机辅助设
计、计算机辅助工程分析、计算机辅助工艺过程
设计和计算机辅助制造的英文缩写，它们是制造
业信息化中数字化设计与制造技术的基础，是实
现计算机辅助产品开发的主要工具。PDM技术集
成并管理与产品有关的信息、过程及人与组织，
实现分布环境中的数据共享，为异构计算机环境
提供了集成应用平台，从而支持
CAD/CAE/CAPP/CAM系统过程的实现。
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CAPP：计算机辅助工艺过程设计（computer aided
process planning）
CAPP（Computer Aided Process Planning）是指借助于
计算机软硬件技术和支撑环境，利用计算机进行数值计算、
逻辑判断和推理等的功能来制定零件机械加工工艺过程。借
助于CAPP系统，可以解决手工工艺设计效率低、一致性差、
质量不稳定、不易达到优化等问题。
CAPP是将产品设计信息转换为各种加工制造、管理信息
的关键环节，是企业信息化建设中联系设计和生产的纽带，
同时也为企业的管理部门提供相关的数据，是企业信息交换
的中间环节。
缩写说明：CAPP-计算机辅助工艺过程设计
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• PDM是 Product Data Management(产品数据管
理)的缩写，是指某一类软件的总称。PDM是以软
件为基础的技术，它将所有与产品相关的信息和
所有与产品有关的过程集成到一起。
• PDM是一门用来管理所有与产品相关信息(包括零
件信息、配置、文档、CAD文件、结构、权限信
息等)和所有与产品相关过程(包括过程定义和管理
)的技术。
缩写说明：PDM--产品数据管理
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缩写说明：PDM--产品数据管理
PDM是以软件为基础的技术，它将所有与产品相关的
信息和所有与产品有关的过程集成到一起。产品有关的信息
包括任何属于产品的数据，如CAD/CAM/CAE的文件、材
料清单(BOM)，产品配置、事务文件、产品定单、电子表格、
生产成本、供应商状态等等。产品有关的过程包括任何有关
的加工工序、加工指南和有关于批准、使用权、安全、工作
标准和方法、工作流程、机构关系等所有过程处理的程序。
包括了产品生命周期的各个方面，PDM使最新的数据能为
全部有关用户，包括从工程师、NC 操作人员到财会人员和
销售人员均能按要求方便地存取。与PDM常常相关的术语
有：电子数据库、过程或过程控制、结构、配置管理/改变
控制、接口和集成等。
NC (Numerical Control,数字控制,简称数控)指
用离散的数字信息控制机械等装置的运行，只能
由操作者自己编程
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2. 数字化三维实体建模
• 在以往的产品设计和制造过程中，用以表示产品几何形状
和加工要求的是二维工程图。计算机绘图只是对传统的手
工绘制工程图的简单模仿，物体的三维形体仍是用各个视
图和切面图的二维图形来描述，设计、工艺人员仍要用形
象思维方式将几个视图、剖视图、局部视图等联系起来，
才能形成产品的三维真实概念。随着计算机处理能力的不
断提高，直接建立物体的三维几何模型已成为产品设计、
制造的发展方向。
• 三维几何模型有线框模型、表面模型和实体模型三种型式，
如图5-1所示，设计时可以根据不同的使用情况选用。
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线框模型、表面模型和实体模型的比较
三维几何模型
线框模型 表面模型 实体模型
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从图中可以看出，若用CAD系统的二维绘图功能，在计算机
中仅能存储一些点和线段的相关信息。若用实体造型软件在
计算机中建立该轴的实体模型，则在计算机中可存储有关该
模型的体、面、线段（边）和点的几何和拓扑信息。
在计算机集成制造的环境下，需要将产品的有关设计、制造、
管理信息尽量完整地包含在产品的数字化定义中，以便提高
生产过程中各个环节的自动化和智能化处理水平。实体模型
可提供三维形体的最完整的几何、拓扑信息和特征信息，在
此基础上，可以实现有限元分析中的网格自动划分、加工和
装配工艺过程的自动设计，数控加工刀具轨迹的自动生成和
校验、加工过程和机器人操作的动态仿真、空间布置和运动
机构的干涉检查，视景识别的几何模型建立，人机工程的环
境模拟等过程。因此，三维实体模型将成为产品智能化、集
成化、标准化CAD/CAM系统的几何描述核心。
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3．模拟仿真和虚拟制造
综合利用建模、分析、仿真以及虚拟现实等技术和工具，在网
络支持下，采用群组协同工作，通过模型来模拟和预估产品功
能、性能、可装配性、可加工性等各方面可能存在的问题，实
现产品设计、制造的本质过程，包括产品的设计、工艺规划、
加工制造、性能分析、质量检验，并进行过程管理与控制等。
飞机部件装配过程不仅涉及数量巨大的零部件，其内部结构又
十分紧凑，装配工装极其复杂，而且装配的工艺过程和人机工
程紧密相关，特别是对大型飞机而言，重则数吨的部件在实际
装配过程中无论运输、定位、调整和移动都很困难，若此时发
现任何装配问题或错误，返工修改所要付出的代价之大、成本
之高、周期之长是任何公司难以接受的。为此，飞机制造公司
普遍采用数字化仿真技术，在数字化环境中模拟实际的飞机装
配过程，借以发现问题，并在飞机产品并行设计过程中一一解
决。
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4. 并行设计与异地协同设计
• 并行设计以并行工程模式替代传统的串行式产品开发模式，使得在产品
开发的早期阶段就能很好地考虑后续活动的需求，以提高产品开发的一
次成功率。
• 在因特网/企业内部网的环境中，进行产品定义与建模、产品分析与设
计、产品数据管理及产品数据交换等，异地、协同设计系统在网络设计
环境下为多人、异地实施产品协同开发提供了支持工具。
• 数字设计制造技术在国外起步早，发展也比较完善，所产生的效益相当
明显。如波音公司在B777机型的研制中采用数字化制造技术，使制造
成本降低了3 0 %～4 0 % 、产品开发周期缩短了40%～60%，缩短了
研制和交货的周期。欧洲空中客车公司也采用类似技术，使空中客车新
机的研制周期从4 年缩短为 年。波音与空客的成功向人们展示了数
字化设计制造的巨大潜力和优越性。
• 数字化设计与制造技术中各组成部分作为独立的系统，已在生产中得到
了广泛的应用，不仅提高了产品设计的效率，更新了传统的设计思想，
降低了产品的成本，增强了企业及其产品在市场上的竞争力，还在企业
新的设计和生产技术管理体制建设中起到了很大作用。
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飞机数字化设计与制造过程
• 在飞机的设计和制造过程中，数字化技术全面应
用的具体体现即为“无图纸”设计／制造技术。
“无图纸”并不是说不再需要图纸，而是通过在
计算机上进行产品的三维数字建模、数字化预装
配，再由三维模型生成工程图纸，从而替代以前
在图板上进行的产品设计工作，并相应地形成一
整套数字化产品信息的发放、更改、跟踪和控制
系统。
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工程设计部门随着
设计工作的进展，
可随时更新综合工
作说明。
设计工作人员
在工作过程中
首先建立所有
零件的三维数
字化模型，然
后进行数学化
预装配。
数字化预装配过程中需要确定
对接面、检查设计集成、确定
有无干涉现象、安排管线系统
并支持所有设计开发工作。
整个产品的开发以协同设计组
的方式进行，在这一设计过程
中允许制造计划、工装设计、
生产车间、NC编程、用户服务、
协作对象、供应商及有关人员
一起参加。
在此过程中
①产品协同设计组可以从制
造部门和其它产品协同设计
组那里获得工艺性和维护性
的反馈信息；
②制造计划部门可利用三维
数字模型生成图解计划表；
③工装设计利用数字化预装
配检查界面配合情况以及零
件和工装、工装和工装之间
有无干涉等。
在产品协同设计组处理完一
系列的反馈信息后，零件设
计才算完成，才可把零件模
型以数据集的形式发放到制
造部门。
零件制造出来后，进行装配和总装工作，如图
5-3的右下角部分。若还有少数零件有问题，工
程设计组或产品协同设计组负责对零件重新评
审设计，作适当修改，重新进行数字化预装配
来检查干涉和配合情况并发放设计。
飞机制造完成后，进行飞行试验，鉴定合格后再交
付给航空公司，用户服务部门支持飞机在它生命周
期里的整个工作。
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飞机数字化设计过程
1. 建立飞机内部轮廓数字模型 DIP
（Digital Inboard Profile）
飞机产品数字化设计从销售和市场部门获取的用户需求
开始，由总体设计组根据对飞机航程、燃油、载客量、总体
性能及制造成本等的分析，建立飞机总体定义，如飞机的描
述文档、三面图、气动外形布局和飞机内部轮廓数字模型
（DIP）等。DIP代表了飞机初始的一级数字样机，其中包括
系统安排、空间分配和飞机外形线等，如下图所示。
DIP的模型数据由各工程部门提拱，所有结构和系统都分
别构造成三维实体模型，并由总体设计组把这些三维模型综
合起来，进行初步的数字预装配，同时气动组利用CATIA软
件的曲面造型功能最终建立飞机的气动外形。
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飞机内部轮廓数字模型
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2. 建立数字样机与数字化预装配DPA
（Digital Preassembly）
• 工程设计部门对每个零件进行三维数字建模后，就要进行
数字化预装配，即建立数字样机（或称电子样机）。在传
统设计中的一级和二级实物样机将被数字化模拟预装配所
替代。所谓一级、二级和三级样机是按通常标准划分的设
计过程中不同的阶段。
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数字化预装配DPA的过程如下：
（1）第一阶段数字化预装配 — 一级数字样机
一级数字样机建立了零部件的基本形状、包容空间，并协调各工程设计
组之间的空间位置安排。
（2）第二阶段数字化预装配 — 二级数字样机
二级数字样机已经进行了飞机结构设计和不同设计组之间界面的协调，零部件
外形已确定下来，但还未进行详细设计。这阶段DPA工作进展主要体现在尽可能地为
飞机的可达性、可维护性、可服务性、可靠性、人机工程以及支持装备的兼容性等
进行详细设计，但尚未进行详细的装配和安装设计。
（3）第三阶段数字化预装配 — 三级数字样机
三级数字样机是对详细设计的零部件进行完整的数字化预装配，如飞机
上的管道系统、空气管路、燃油管线、液压管路、角片支架、紧固件和连接
孔等的制造和安装等都在三级数字样机上完成，它是数字化预装配的最后阶
段。
数字化预装配是一个过程，设计人员、
系统分析人员、工艺计划人员以及工装设计
人员需要时可以把零部件、装配件等组装起
来，在虚拟环境中完成飞机的装配模拟工作。
所有零部件都构造成三维实体模型，用
来检查设计集成的各种状态、干涉和界面对
接情况。整架飞机的所有干涉情况都可以标
识出来，并在预装配过程中加以解决。
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3. 三维外形数字模型和三维数字化产品定义
飞机气动部门对气动布局、气动性能、稳定性和操纵性
进行研究后，确定出飞机最终的气动外形，包括翼型形状，
整个机翼和发动机短舱的外形等。
然后模线设计组利用前述的气动设计结果、飞机内部轮
廓模型和结构数据，通过曲面造型建立飞机的三维外形数字
模型。
此时飞机的三维外形数字模型和内部轮廓数字模型共同
构成了三维数字化产品定义。
三维数字化产品定义可以直接起到三维飞机模线的作用
和用于三维飞机零组件的定义构形，也可用于后续的制造、
工装设计、产品检验和数控加工编程等环节。
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4. 零件结构设计和零件表生成
在飞机产品数字化定义的基础上，进一步对零
组件进行结构设计，如图所示。一般来说，此阶段
的所有零组件都应具有精确的三维实体模型。在此
阶段，还要对这些零组件进行进一步的数字化预装
配，检查所有零组件的配合情况，进行重量分析、
维护的可达性检查，有无异常情况和是否满足功能
需要等。同时，结构设计人员还应考虑到所有系统
在结构中的贯穿情况，有无干涉和保留必要的间隙
等。
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设计人员要和协同设计组的其
他人员一起工作，广泛听取他
们的反馈意见，并和制造工艺
人员共同建立产品零部件树
当结构设计人员进行详细设计，每个零组件的
几何形状和尺寸正确无误后，把产品的几何定
义（三维实体模型和二维图形、数控加工表面
信息），以及机构运动模拟信息存入到数据库，
由集成数据管理IDM（Integrated Data
Management）系统进行管理
在综合工作说明IWS中的产品结构树以
及其它相关的工艺信息，通过自动零件
表生成器APL－G（Automated Part List
Generator），输入到自动零件表系统中
进行存储
至此，数字化产品设计的完整信息已经基本建
立，由此可见，产品设计结果体现在两个方面：
一个是产品几何信息，存储在IDM系统中的数据
集中，另一部分是产品的非几何信息，包括产
品结构树和工艺信息存储于APL系统中。这两部
分信息是密切相关，不可分割的，否则产品信
息就不完整。这两部分信息相关性是通过产品
图号或零件号来实现的。
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5. 产品数字建模的其它相关工作
飞机的产品数字建模工作除了上述的①产品的外形三
维数字定义；②内部结构的三维数字定义外，还有很多系
统数字建模和其它的相关工作。
如为了加速设计进度、提高工作效率，还应开发标准
零件库。典型的标准件有：连接件、紧固件、垫片、垫圈、
轴承、液压系统管接头和夹紧件。设计人员在设计过程中
在计算机系统上可以直接提取它们，并且利用成组技术对
飞机上已用过的零件也建立一个库。这样可以省掉重新进
行工艺计划、工装设计和制造、数控编程以及其它有关发
放一个新零件的耗时费工的工作，大大节省了设计时间，
提高了工作效率。
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飞机数字化制造过程
飞机的数字化制造过程大体上是与飞机的设计工作同时
展开的，制造技术人员和设计员在同一协同设计组中并行工
作。飞机数字化制造过程主要包括以下内容：
1. 产品结构分解
在飞机产品的初步设计阶段，飞机的三维数字模型还是单
一的整体模型，此时制造技术人员和设计人员（包括用户）一
起，把飞机整体模型分解成部件、组件和零件，以及基于这些
零组件上的装配件和安装件，直到最后把飞机装配出来。
设计人员、工艺计划人员和工装设计人员共同进行详细的
设计改进、车间工作中心的工作分解以及其它有关制造工艺的
研究和准备工作。
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水平安定面结构分解图
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2. 关键特征的确定
飞机结构分解以后，工艺人员和设计人员还需共同确定零
组件或装配件的关键特征 KC（Key Characteristics），如零件
的允许公差范围、垂直度、平行度等，这些都是零组件的关键
特性。
关键特性的数量和范围对以后减少零组件的制造问题有着
十分重要的意义，对产品的性能和疲劳强度也有很大影响。因
此，确定关键特性的工作极其重要，要慎重进行。
产品协同设计组的每个成员（设计、制造、工装、材料等
部门）都有权参与确定大多数结构件的关键特性。在制造过程
中从零件组装成组件，再由组件装配成部件，关键特性也是一
个树形结构，它们之间是由上到下逐步定义和相互影响的。所
以，在零件制造过程中的加工定位、装配过程中的定位基准选
择，工装夹具的确定等都应细致考虑到关键特性。
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关键特征的
传递过程
机身段蒙皮外形（包
括机身的外径和蒙皮
形状）是关键特征之
一，它是影响飞机飞
行性能的主要因素。
机身蒙皮外形的关键
特征将传递到壁板的
装配件和隔框的装配
件上，而机身蒙皮的
形状又受到剪应变角
材与蒙皮之间配合是
否光滑的影响。因此，
角材的角度以及隔框
和壁板的外形都是关
键特征。一般来说，
装配件的关键特征将
传递到组成它的零件
上。
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3. 三维工装设计与工艺计划
工装是在飞机零部件制造和装配过程起支持作用的机
械装置，包括各种模具、机加卡具、装配型架、测试设备、
专用钻铆设备等。
工装设计和产品设计一样，首先也要进行三维实体建
模，然后工装设计人员利用三维零部件模型进行工装的数
字化预装配，检查零部件对工装以及工装对工装有无干涉
和留有足够的空间，这样大大改进了装配的可行性和装配
过程的可视性，如图所示。
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工装的三维建模
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4. 数控加工
产品的数字化定义过程使数控加工程编人员在产品
设计发放以前就可以在产品协同设计组中构造数控加工表
面，定义零件数控加工所需的线框和表面模型，并且可以
在计算机上进行数控加工过程的模拟，验证所设计的走刀
路线是否正确。
数控程编人员和产品设计及制造工艺人员协同工作
的数字化定义模式，考虑到了数控加工过程的各种问题，
包括零件的表面定义是否有利于数控加工、加工过程的工
艺问题、有否刀具干涉和过切等情况
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5. 工厂车间布置和地面支持装备
制造工程部门定义产品零组件和工装的三维数
字化模型的同时，还可以构造整个车间的三维模型
和地面支持装备的三维实体模型。
在计算机上可以模拟零部件装配和地面支持装
备的数字化预装配，直至整架飞机的装配过程。
目的：验证、分析零组件对工装和工装对工装的界
面，工装的机构运动情况，运输设备在车间内的移
动，甚至整架飞机在工厂内移动情况，如图所示。
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6. 基于产品数字化定义的制造工程计算机系统
基于产品数字化定义的制造工程计算机系统大体上包括：
制造装配工艺系统、
进度计划系统、
订单系统、
库存管理系统
零件短缺处理
跟踪系统
在对产品进行了全数字化定义后，这些子系统才能被有机地集成
在一起，而这些系统的初始数据都来自产品协同设计组的综合工作说
明系统IWS。IWS中包括产品结构、制造工艺、工装设计等方面的信
息，由它进一步生成自动零件表APL，在APL表中有详细的零部件结
构、制造方法、工艺规范以及有关材料参数等多项信息。经自动零件
发放系统后，产品信息即可实现对公司各职能部门的共享。
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飞机数字化装配系统
数字化装配系统(Digital Assembly System，DAS)以数
字化装配技术为支撑，体现了数字化装配工艺技术、数字
化柔性装配工装技术、光学检测与补偿系统、数字化钻铆
技术及数字化集成控制技术等多种先进技术的综合应用。
数字化装配技术在飞机装配过程中实现装配的数字化、
柔性化、信息化、模块化和自动化，将传统的依靠手工或
专用型架、夹具的装配方式转变为数字化的装配方式，将
传统装配模式下的模拟量传递模式改为数字量传递模式，
使装配质量和装配效率大幅度提高。
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飞机数字化装配系统的工作原理
飞机数字化
装配系统
部件(段)数字化装配系统
部件数字化对接总装配系统
飞机数字化
装配系统涉
及到的技术
应用产品数字化定义，基于数字化标
准工装的协调技术
数字化模拟仿真技术
软件技术
自动化控制和机械随动定位技术
数字化测量技术
飞机数字化装配系统针对飞机机体结构
特点，综合应用这些技术形成飞机无型架定
位数字化装配集成系统，实现机体主要结构
的无型架定位数字化装配及部件数字化对接
总装配工作；实现装配过程中定位、调整、
夹紧等工作的数字化控制。
从而实现产品数字化定义、数字化测量
和数字化装配的有效集成。
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以下机翼外翼与中央翼盒段数字化对接为例说
明飞机数字化装配系统的工作原理
①将外翼和中
央翼盒段组件
准备好
②把中央翼盒段
定位固定到准确
位置上
③把外翼放置到
定位器上
④数字化测量装
置测量外翼的基
准点，测得的数
据送到计算机中，
经测量软件分析
后，分析结果再
输入到定位件控
制器，然后在驱
动定位器上调整
外翼的位置,直
到外翼调整到所
需位置后。
⑤进行钻孔连接装配
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机身段数字化装配原理与上述原理相近，所不同之处
在于机身段是由蒙皮壁板组件装配而成的。机身段部件的调
整是由几个机械随动定位器根据激光跟踪仪测得的数据，随
时调整机身段在X、Y和Z方向上的位置而实现定位。
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例如，B747
飞机机身部件的
数字化对接总装
配中共有13 套
自动化工装，用
了200 个以上的
机械随动定位装
置（数字化定位
器），配有大约
700 个轴的伺服
马达。图5-14为
B747飞机机身数
字化装配工作站。
什么是CAD/CAE/CAPP/CAM/PDM，
并简述它们之间的关系
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课堂练习
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现代飞行器制造工艺学
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数字化标准工装
数字化标准工装DMT（Digital Master Tooling）是包
含产品协调部位几何形状和尺寸的数学模型，它利用产品
3D 数字化模型和统一的坐标基准系统（包括坐标系统、
各种基准、主几何模型、装配尺寸及公差等装配元素）作
为设计、制造、检验和协调所有零件加工工装、部段内部
装配工装、部段间装配工装和检验工装的数字量标准，是
保证生产用工艺装备之间、生产工艺装备与产品之间、产
品部件和组件之间的尺寸和形状协调互换的重要依据。
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数字化标准工装协调方法（也称数字化协调方法），
是一种先进的基于数字化标准工装定义的协调互换技术，
它能保证生产用工艺装备之间、生产工艺装备与产品之间、
产品部件和组件之间的尺寸和形状的协调互换。
数字化标准工装协调法需通过数字化工装设计、数字
化制造和测量系统来实现。利用数控加工、成型制造出零
件外形和所有的定位元素。在工装制造时，通过数字测量
系统（如激光跟踪仪、电子经纬仪、数字照相测量和室内
GPS 等设备）实时监控、测量工装或产品上相关控制点
（关键特性点）的位置，建立起产品零部件基准坐标系统，
并在此坐标系统中将工装或产品上关键特征点的测量数据
和3D 模型定义数据直接进行比较，分析出空间测量数值与
理论数据的偏差情况，作为检验产品是否合格及进一步调
整的依据。
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飞机柔性装配系统
飞机柔性装配技术是考虑装配对象变化较快的航空产品
本身特征，基于飞机产品数字化定义，通过对飞机柔性装配
流程、数字化装配技术、装配工装设计、装配工艺优化、自
动定位与控制技术、测量、精密钻孔、伺服控制、夹持等的
综合，以实现飞机零部件快速精确的定位和装配，减少装配
工装种类和数量的装配技术。
飞机柔性装配技术的优点：
1、提高装配效率和装配准确度；
2、提高装配工作的快速响应能力，缩短飞机装配周期；
3、提高飞机装配质量、提高装配速度；
4、降低飞机装配成本；
5、适应多品种产品（飞机）生产装配要求。
46
柔
性
装
配
技
术
的
组
成
47
一、柔性装配的工装
柔性工装的特点：
1、柔性装配的工装是针对某类结构相近的产品所使用的工
装；
2、柔性工装的结构是针对产品结构在一定范围内的变化进
行零、组件工装的调节或局部重组；
3、可以适应相近的不同机型的产品零件加工或装配工装的
需要，使其变为具有一定的“柔性”，以达到一套工装经
过少量变化便可适应多种机型零件加工或装配的需要；
4、可以大量减少工装设计制造周期、降低工装研制成本；
5、最终目的：一工装“多用途”。
48
柔性装配工艺
（按功能划分）
数字化装配工装实现柔性的方式主要是调整动态模块
或者更换动态模块，对于不同的壁板部件装配，按照具体
部件装配的要求增加或减少柔性夹持模块，通过调整转接
器自由度、调整卡板的形状或者更换卡板，使之适应具体
特征的要求
静态框架 动态模块
静态框架由模块化框
架、标准零件和连接
件组合而成。
依据飞机产品的不同需要而
设计，具有多个自由度，通
过可调转接器依附于静态框
架上，根据不同的产品特征
而配置不同的动态模块。
49
以
飞
机
壁
板
类
零
件
为
例
，
数
字
化
柔
性
装
配
工
装
的
功
能
模
块
分
解
如
图
壁板类装配零件
50
二、数字化柔性装配工装的定位
• 在数字化环境下，柔性工装的定位不再依靠工装上的固定
定位器，而采用独立的一套定位系统。
控制系统把定位数据传
递给装配定位执行机构
机械随动定位装置（机构）
即
该装置中的伺服驱动机构带动自动化定位机构对装配件
进行调整和支撑，实现装配件的定位。
自动化定位机构依靠控制系统的控制来同时协调多个机
械随动装置的运动，保证以确定方式、可预见地移动飞
机零件，一级操作用户可以通过图形用户界面显示零件
的位置坐标，然后设定控制参数，控制机械随动定位装
置的运动 。如图5-17所示
51
图5-17数字化柔性装配工装的控制策略
数字化集成
控制系统
机构随动
定位装置
52
柔性装配技术特点
• 柔性装配技术与使用大量专用型架的传统装配技术相比不
仅能够适应不同的部件对象，还能大幅度提高装配精度。
• 模块化工装夹具技术和可重构工装夹具技术决定了适合不
同部件对象的夹紧方式和夹紧结构，因此，直接关系到柔
性装配技术的实现。
• 柔性装配之所以能够适应不同的部件对象，数字化精确测
量与定位技术也是关键。
• 飞机柔性装配技术的应用是当前国内外飞机制造业数字化
制造的大趋势 。
• 采用柔性制造技术的企业，平时能满足品种多变而批量很
小的生产需求，战时能迅速扩大生产能力，而且产品质优
价廉 。
53
• 从产品设计到工装设计直至装配过程实施，需要一整套装
配质量精确控制技术，以确保最终装配时的精确定位，提
高装配精度。
图5-18为装配工作站的定位机构
的工作状态，此装配工作站除了
其主体结构外，其余多数是机身
蒙皮壁板组件的定位机构。
图5-19所示为具有柔性夹
具的壁板数控钻孔单元，
也是大型壁板精确加工技
术所需的必要设备。
54
数字化测量与定位技术
• 现代先进的数字化测量技术不仅用在产品的最后检验中，更
重要的是应用到工艺装备和产品的生产过程中，它在很大程
度上改变了飞机零件的制造和装配方法。在飞机制造中常使
用的数字化测量系统有以下几种：
• 数控坐标测量机(N/C Coordinate Measuring Machine)
• 电子经纬仪测量系统(Multi Theodolite System)
• 光学准则仪系统(Alignment of optical systems)
• 激光自动跟踪仪系统(Laser Tracker System)
• 激光雷达扫描仪(Laser Scanners)
• 数字照相测量系统(Digital Camera Systems)
• 室内GPS系统(Indoor GPS Systems)
55
以下是几种典型的数字测量系统的工作应用情况。
• 这些数字化测量系统在飞机装配线中主要用来测量和
定位各种工艺装备，或直接用来定位飞机的被装配构件，
它们是飞机数字化装配系统的重要组成部分，也是飞机数
字化装配的关键技术之一。
56
一、电子经纬仪测量系统
• 计算机辅助电子经纬仪CAT（Computer Aided
Theodolite）系统是国外八十年代发展起来的一种先进的
测量系统，它集光学、电子和计算机技术为一体，广泛用
于工业的精密测量，特别是在飞机部件装配型架的安装工
作中十分有效。在我国与美国合作生产的MD90和B737－
700飞机部件中都采用了这一先进的CAT工业测量系统，
收到了良好的效果。
• CAT系统由电子经纬仪、计算机、标尺、观测目标、脚架、
目标适配器等组成。CAT系统是利用电子经纬仪的光学视
线在空间的前方进行交汇形成测量角来完成测量的，现以
两台经纬仪为例来说明光学视线在空间的交汇原理。
57
• 两台经纬仪分别设站于A、B两处，它们的高度不同，其
高度差为h，A、B两点间水平距离为b，其坐标系统以A
点为原点，AB连线在水平方向的投影为x轴，过A点沿铅
垂方向为z轴，以右手法则确定y轴，由此构成的测量坐标
系如图。通过A、B两处的经纬仪互瞄及分别观测目标P，
得到的观测值（角度值）通过三角运算，就可以计算出被
观测点P的坐标值。
58
二、激光跟踪定位测量系统
• 激光跟踪定位测量系统的测量原理如图5-21所示。激光跟踪定位仪测量装
夹后的装配部件的基准点，获得的测量数据经过处理单元处理后，直接反
馈到装配系统的控制系统。控制系统通过对实际装配位置与精确数
学模型的装配位置进行
比较后，获得部件装配
位置的修正值，自主地
对定位元件的空间位置
进行快速调整，实现飞
机零部件、装配工装和
钻铆系统定位的闭环控
制，逐步对定位进行补
偿，将精确数学模型的
装配位置与实际装配位
置统一起来，从而完成
快速准确定位及安装与
调整。
图5-21
59
• 图5-22为机身部件柔性装配系统对接工作过程示意图，系
统工作时，由柔性定位工装来支撑和夹持飞机部件，多个
柔性定位工装组成定位工作站。机身各部件按图5-21的原
理实现精确对接定位后，最后再进行装配连接。图5-23所
示为空中客车公司利用激光跟踪仪直接定位飞机的部件并
进行装配的过程。
图5-22
图5-23
60
• 在数字化装配过程中，光学测量与补偿技术不仅能够准确地获
取装配零件的尺寸参数和位置信息，而且还可将数据传送到控
制系统，进行零件空间坐标的反馈，以保证精确数学模型的装
配位置和实际装配位置具有共同的加工基准点。
激光测量与补偿定位系统的工作原理如图所示。
飞机光学测量的
内容有：
①飞机部件外形
检测；
②铆接边距检测；
③机械随动定位
机构的调整、控
制。
61
三、室内GPS（ IGPS）测量系统
• 波音飞机制造公司从1998年开始研究室内GPS（ IGPS）测量技术，建立
了室内GPS系统，并应用于从 B747 到 F/A18 飞机整机的装配线中，以
解决对大尺寸构件的测量问题。IGPS测量系统特别适合于在大尺寸工件
的装配、检查和准直方面的应用。
• 在这种测量系统中，四个发射器安装在光学座上，或者固定在测量区域
的各个角上，发射器的有效范围为49m，接收器是用光电检测器构成的
38mm的球体。IGPS测量系统的发射器包含两个转动的激光器，每个接收
器可计算出相对发射器的垂直和水平角，并根据这些数据来确定它们的
位置，通过几个不同发射器的组合，就可以计算测量点的X、Y、Z坐标点。
测量一个点所需要的最少发射器数量是2个，发射器越多，测量越精确。
为了提高测量精度，建议一个测量点至少能接收到4个发射器的信号。
62
• 对传统的经纬仪和激光
跟踪仪而言，用户在某
一时刻只能测量一个目
标，而IGPS测量系统能
够同时测量25个目标。
操作人员可以根据测得
的数据对工件的位置进
行调整，并得到工件实
际位置和目标位置的距
离
• 这种模式不需要复杂的
工装，而且还可以减少
人为的干预，因此可减
少测量误差，从而极大
地改善装配质量。其工
作示意如图5-25所示。
图5-25 利用室内GPS
测量技术进行定位
63
• 总之，飞机的数字化装配是飞行器数字化研制技术从
产品设计到零部件制造，进一步向部件装配和飞机总装配
的延伸和发展，它使数字化研制技术真正完全地集成起来，
使数字化产品的数据能从研制工作的上游畅通地向下游传
递，充分了发挥了数字化研制技术的优点，这样将大幅度
地减少飞机装配所需的标准工装和生产工装。
• 据统计，B737新一代飞机标准工装减少了80%，F-35
的研制过程中标准工装减少了90%，法国达索公司最新研
制的小型公务机Falcon传统的工装减到零，可见飞机数字
化装配系统对飞机研制的重要意义。
飞机数字化装配系统飞机数字化装配系统--------完毕完毕
64
并行协同模式在飞行器制造中的应用
• 并行工程的概念
一、并行工程的概念
并行工程（Concurrent Engineering，简称CE）亦称同
步工程（Simultaneous Engineering），是一种思想和系统方
法，它以集成的、并行的方式设计产品及其相关过程，包括
对制造过程、支持过程的设计。并行工程要求由市场、工程、
制造和财务等方面的人员组成的多职能产品协同设计组研究
产品设计、制造工艺和使用性能的各种备选方案，然后在计
算机上对这些备选方案进行建模仿真。仿真可以对每个备选
方案进行分析，然后优选出一个方案，并可在详细图纸发放
前把各种改进建议纳入设计过程。这种方法的目的是使产品
开发人员从一开始的概念形成到投放市场的整个产品生命周
期中，就要考虑到质量、成本、开发时间和用户需求等所有
组成因素。
65
• 长期以来，产品开发过程一直采用串行工作模式，其工作流程如图5-26
所示。串行的步骤：串行的步骤：①由设计部门设计产品、产生工程文件（如工程图
纸）；②然后由生产部门读懂这些文件，根据这些文件进行生产准备工
作和拟订工艺规划（如加工工艺、装配工艺等），并组织设备和人力，
安排生产，有时还需设计和制造专用夹具；③质检部门依据有关技术要
求制定检验计划；最后编写有关产品使用和维护技术文件，交付产品。
• 这种串行工作模式的缺陷在于：在设计过程中不能及早考虑制造过程及
质量保证等问题，造成设计制造和使用严重脱节，使产品开发过程成为
设计、加工、测试、修改设计大循环，产品设计通过重复这一过程趋于
完善，最终满足用户要求。这种方法不仅造成设计改动量大、产品开发
周期长，而且使产品成本高。在目前这种竞争激烈、产品更新换代快的
市场条件下，这种方法的缺陷已经严重威胁着企业的发展。
需求分析
图5-26 串行工作模式
66
为解决上述问题，仅通过改进产品的生产过程所取得
的效果甚微，只有改进产品的开发过程才是最佳方案。
• 据调查分析，企业组织结构的改进是企业从应用技术中获
得更大潜在效益的重要因素；
• 改进产品的开发过程比改进产品的生产过程获得的效益更
为显著。
• 因此，在计算机技术、数字化建模技术及互联网技术的支
撑下，企业开始进行并行工程的设计制造模式，并取得了
显著的效益。
67
• 并行工程通过集成企业内的一切资源，使生产的整个过程在
设计阶段就全面展开，以确保设计和制造的一次成功率。
• 并行工程的关键是产品及其相关过程设计工作的集成，相关
过程包括市场分析、原材料采购、产品成本估算、加工、装
配、检验、销售及售后服务以及报废处理等。
• 产品开发过程中的各阶段工作交叉、并行进行。这种工作方
式依赖于产品开发中各学科、各职能部门的人员的相互合作、
相互信任和信息共享，通过彼此间有效地通信和交流，尽早
考虑产品整个生命周期中的所有因素，尽快发现并解决问题，
以达到各项工作的协调一致。
并行工程的工作流程如图5-27所示。
68
需 求
分析
产品数据管理（PDM）
方案设计
初步设计
详细设计
制造装配
售后服务
设
计
反
馈
制
造
反
馈
市
场
反
馈
需求
分析
需求
分析
需求
分析
需求
分析
需求
分析
需求
分析
需求
分析
设
计
步
骤
出
厂
图5-27并行工作
模式
图5-27:并行工程的工作流程
69
• 并行工程在设计阶段集中有关产品研制周期的各部门的工
程技术人员进行产品和有关过程的设计，并对产品性能和
有关过程进行计算机仿真、分析和评估，提出改进意见，
以取得最优的结果。通过这一策略，不仅实现了产品的设
计优化，而且使整个产品开发过程得到优化。
图5-28（见下页）为串行工作模式与并行工作模式
的比较，从图中可以看出，现在的数字化设计通过采用
并行设计，比以往串行设计大大节省了时间，缩短了设
计周期，从而使成本大为降低，这对制造企业在市场竞
争中获取优势至关重要 。
70
需求分析 产品设计 工艺设计 制造装配 服务
串行设计时间
需求分析
产品设计
工艺设计
制造装配
服务
并行设计时间 节省的时间
图5-28 串行工作模式与并行工作模式的比较
71
二、并行工程的最终目标
• 并行工程是一个复杂的系统工程，通过这种全新的设计与研发模式，并行工
程最终要实现的目标如下：
• （1）提高产品及其开发全过程（设计／工艺／制造／服务）的质量
• 并行工程强调产品质量不应靠检验来保证，而是要将质量融于其设计与制
造的全过程。
• 亦即以优化的产品设计和制造过程保证产品质量。设计与制造过程的不断完
善和提高，是产品质量的有力保证。
• （2）降低产品整个生命周期的成本
• 并行工程追求的降低成本是指降低产品整个生命周期的成本，它不仅包括
设计、制造、装配、检验等的成本，而且还包括产品使用过程中能源、维修
等的消耗。虽然并行工程强调的“一次成功”使设计过程的成本有所增加，
但由于产品生产成本的70%和产品生命周期总成本的80～90%是由设计阶段
决定的，因此，设计阶段所获得的最优设计方案对于降低产品生命周期总的
成本意义显著。此外，并行工程采用计算机仿真技术，对“软样品”和生产
过程进行仿真，省去了以往设计制造样品的反复过程，从而也可以使成本大
大降低。
• （3）缩短产品开发周期
• 并行工程通过提高产品设计质量，减少了再设计工作量和反复过程；同时
通过并行开发优化的生产过程，不仅可以缩短设计周期，而且有利于提高生
产效率。此外，由于与产品有关的生产过程在设计阶段就已确定，一系列的
生产准备工作可大大提前进行，可以缩短生产准备时间，从而缩短产品的开
发周期。
72
采用并行工程后，产品的主要效益
• 据综合统计，采用并行工程后，产品的效益主要体现在以
下几个方面:
• (1)改善了产品质量：制造缺陷下降了87%,外场故障率下
降了83%。
• (2)缩短了研制和生产准备时间：产品研制时间缩短了
60%,生产准备时间减少了10%。
• (3)优化了产品研制过程：产品设计及其制造过程的一体
化设计，使工程更改与图纸更改减少,早期的生产工程更
改量减少了50%,备件贮存减少了60%,工程原型机的制造工
作量减少了3倍,废品和返工减少了87%，制造成本降低了
30～40%。
73
• 图5-29为采用与未采用并行工程的工程更改量的比较，从图
中可以看出，与传统工程方法相比,并行工程的更改量明显减
少,且大部分更改在产品交付以前完成。
•图5-29 采
用与未采用
并行工程的
工程更改量
比较
74
三、并行工程应注意的问题
• 并行工程是在保证产品质量的前提下，尽量追求低成本、短周期、高
效益，因此，并行工程在实施过程中应注意以下几个方面的问题：
• （1）并行工程不能随意取消一个完整的工程过程中现存的、顺序的、
向前传递信息的任一必要环节，所有的下游过程都是为了完成费效比
最优的联合设计。
• （2）并行工程不是同时或交叉地进行设计和生产。并行工程要求同
时进行产品及其下游过程设计，而不是设计产品的同时执行生产过程。
相反，并行工程强调所有设计工作要在生产开始前完成。
• （3）并行工程不仅是可加工性设计，也不仅仅是可靠性和可维护性
设计，并行工程包括产品的美观性、可装配性、耐用性甚至产品报废
后的可处理性等更多需求能力的设计，其目的是优化设计。
• （4）并行工程不同于保守设计，保守设计通过使用减少零件、冗余
技术、紧公差等方法寻求鲁棒性。而在并行工程中，鲁棒性的实现是
通过对大量过程优化和确定怎样用低成本零件达到预期的目标值。
75
并行工程的关键技术
• 要实现并行工程的最终目标，需要从两个方面来保证：一是
从管理方面；二是从技术方面，两者相辅相成，缺一不可，
前者是基本前提，后者是技术支持。
• 管理方面主要是建立跨部门多专业的新产品开发团队，此团
队应包括市场、设计、工艺、制造、采购、销售、维修服务
等各部门的人员以及客户、供应商和社会某些职能部门或单
位（如环保部门，法律咨询）的代表。这样组成交叉团队可
以将解决问题的阶段转移到概念设计阶段，并能消除来自不
同部门对设计变更的对抗，更有效地应对产品需求的意外变
化。
• 技术支持方面应包括：CAX技术（CAD/CAB/CAPP/CAE等）
、DFX技术（DFA/DFM/DFC等）、PDM（Products Data
Management）产品数据管理系统、综合协调技术等，其中
DFX 和 PDM 是其核心技术。
76
1. CAX技术
• CAX是CAD、CAM、CAPP、CAE等的简称。CAX用以
辅助开发和评估各种有关复杂产品及其工艺设计方案。在
并行工程中，CAX工具之间的交互是动态的、随机的，如
在产品设计过程中的任一时刻，CAD都可以要求后续系统
对当前的设计做出评价，以改进当前设计，并继续下一步
的设计。CAX之间的这种交互性比传统的CAX系统要频繁、
复杂得多。而且，其中信息的流向是双向的。此外，在产
品设计阶段，不可能包括全部的详细信息。因此，并行工
程中CAX系统还要能从这些不完整的信息来确定设计的可
行性。换句话说，系统必须具有较高的智能化程度，具有
一定的思维能力，能进行模糊的逻辑推理。
77
2. DFX技术
• DFX技术思想贯穿企业开发过程的始终，涉及产品开发制造、装配、检
测、维护、报废处理等各个阶段。包括：
DFM（Design for Manufacture）面向制造的设计、
DFA（Design for Assemble）面向装配的设计、
DFC（Design for Cost）面向成本的设计、
DFT（Design for Test）面向测试的设计、
DFS（Design for Several）面向维护的设计、
DFE（Design for Environment）面向环境的设计等。
而DFM和DFA又是DFX的关键技术。DFM是指在产品设计阶段尽早
地考虑与制造有关的约束（如可制造性），全面评价产品设计和工艺设
计，并提出改进的反馈信息，及时改进设计。在DFM中包含着设计与制
造两个方面，传统上制造都是考虑设计要求的，但是设计考虑制造上的
要求不够充分，在DFM中必须充分考虑制造要求，一般通过可制造性评
价来实现。DFA与DFM类似，它是将可装配性在设计时加以考虑，设计
与装配在计算机的支持下统一于一个通用的产品模型，来达到易于装配、
节省装配时间、降低装配成本的目的。
78
3. PDM技术
• 产品数据管理系统（PDM）应用先进的计算机网络技术、数据
库技术来解决设计信息管理，是并行工程在企业实施所必备的
一项先进技术，是协助工程技术人员管理产品数据及开发过程
的工具。
• 产品数据共享是企业生产过程自动化的基础，也是实施并行工
程的基础。从产品数据管理的对象来看，主要分为两大类：一
类是有关产品的定义信息，包括几何、拓扑、特征、精度、规
范、工艺和性能等方面的信息；另一类是产品结构、开发过程
相关的管理信息。
• PDM的目标是对并行工程中的共享数据和产品开发过程进行统
一的规范管理，保证全局产品数据的一致性和开发过程的协调
管理，并提供统一的数据库控制界面，使协同设计组能在一个
统一的界面下工作，而不必关心应用程序运行在什么平台上以
及物理数据库的数据模型及存储位置，保证在不同的计算机硬
件上运行的有关产品的数据异构文件，设计人员可方便地检索
和存取。
• 产品模型数据的标准化，又是实现产品数据管理、产品数据共
享的基础。由于要求数据的开放性，必然要采用面向对象(O－
O)的技术来发展产品数据管理技术。产品数据交换国际标准
PDES/STEP正是在上述指导下发展起来的，目前已被产业界接受，
成为发展新一代企业产品数据交换和集成的基础。
79
4. 综合协调技术
• 为了实现并行工程，首先要实现设计人员的集成，“协同
工作（Team work）”是并行工程系统正常运转的首要条
件，需要组织一个包括与产品开发全过程有关的各部门的
工作技术人员的多功能小组，小组成员在设计阶段协同工
作，设计产品的同时设计有关过程。为了保证小组成员之
间良好的信息通讯和协同的工作环境，集成的并行协同环
境是必不可少的，它是实现并行工程系统的关键。并行协
同环境是集设计、分析、仿真等工具于一体的计算机集成
框架或平台，以分布式、通过网络建立联系。
80
并行协同的研制模式
• 为了实现并行工程，首先要实现设计人员的集成，
“协同工作（Team work）”是并行工程系统正
常运转的首要条件，需要组织一个包括与产品开
发全过程有关的各部门的工作技术人员的多功能
小组，小组成员在设计阶段协同工作，设计产品
的同时设计有关过程。为了保证小组成员之间良
好的信息通讯和协同的工作环境，集成的并行协
同环境是必不可少的，它是实现并行工程系统的
关键。并行协同环境是集设计、分析、仿真等工
具于一体的计算机集成框架或平台，以分布式、
通过网络建立联系。
81
1. 并行协同环境的特点
• （1）统一的产品模型：统一的模型是实现集成的关键，它保证产品
信息的唯一性，使设计人员使用“同一种语言”针对同一产品进行信
息交流和数据操作。这不仅要求有统一的产品定义模型，还要有统一
的知识表达模型，以表达产品制造、设备、管理等知识。
• （2）分布式环境：各部门技术人员不可能同时在一台计算机上工作，
它们分别在各自的工作站或微机终端上共享统一的产品模型，利用各
自的CAD、CAPP、CAM、CAE等系统进行设计、分析、仿真、评
估并提出改进意见，计算机网络工具和分布式知识库保证它们之间的
信息传递。
• （3）开放式界面：不同的设计人员要进行协同作业需要一个良好的
用户界面来实现CAD/CAPP/CAM/CAE等系统的集成，管理数据库和
知识库，处理大量的、相互关联的产品生命周期信息，使产品开发人
员从各自的角度分别解决同一产品的设计问题。
• （4）功能强大的应用支持系统：智能控制的应用支持系统必须具有
调度各产品设计、仿真模块、协调设计中的冲突问题的能力，控制各
个用户对产品数据和知识的操作权限。同时对设计进行评估，指出存
在的问题，提出企业所能达到的改进目标。
82
2. 并行协同的研制模式
• 在飞机研制过程中有两个方向的并行协同问题，一个是在工程设计阶
段的多学科协同设计，可看作是“横向”的协同，它主要体现在多学
科协同优化设计MDO（Multidisciplinary Design Optimization），
涉及CAD、CAE和CFD以及设计人员等各方面的协同上；另一个是
研制过程的设计、制造和使用维护的“纵向”并行协同，它主要体现
在CAD、CAM和使用维护的协同上。在这一先进思想的指导下，无
论是波音和空客公司，还是洛克希德·马丁公司都从根本上实现了由传
统的串行研制模式向高度并行协同的研制模式的转变。
• 上世纪九十年代，B777客机首开全数字化设计与制造的先河，把人
类对无纸化生产的憧憬变成了现实，在这个巨大成功背后的是前所未
有的数字化协同工作环境，使8000多人组成的238个独立团队高效率、
并行协调的工作，完成对10万余个零部件的数字化定义，实现了整机
的数字化预装配。数字化协同不仅获得了技术上的进步，更重要的是
为波音公司带来了丰厚的回报，使B777提前投入市场，创造了航空
制造史上的奇迹。
83
• 美国空军F-35战斗机的JSF研制体系面向四个军兵种的三种飞
机的快速变形设计，三种变形飞机在同一生产线上的生产与装
配，在全球协同平台上进行技术、系统、过程、人员与信息的
全面集成。洛克希德·马丁公司以基于协同平台的全球化虚拟
企业和覆盖飞机全生命周期的数字化技术，赢得了新一代联合
攻击战斗机的研制任务。JSF飞机研制联合体通过构建跨越17
个时区的协同网络，把全球30多个国家的50多家公司的5万名
工程技术人员协同在同一信息化的平台上，使F-35战斗机设计
时间减少了50%，工装减少了90%，零部件数量减少了50%，制
造周期缩短了67%，制造成本降低了50%，使用维护成本降低了
50%，使新一代联合攻击战斗机总装一次完成，研制周期从原
来的42个月缩短至24个月，创造了航空史上的奇迹，成为一个
更值得学习借鉴的异地协同制造的典范。
• 总之，飞机的研制过程是一个庞大的系统工程,必须走多厂所
联合研制的道路,充分发挥各厂所的优势,共享产品开发的资源
和经验。异地设计、制造、管理与协同工作是未来航空工业发
展的必然趋势。
84
第五章 完
85
缩写说明：BOM--物料清单
• BOM的英文全称为Bill of Material，中文翻译为物料清单
或产品清单，或产品信息表。
• BOM是计算机可以识别的产品结构数据文件，也是ERP
的主导文件。BOM使系统识别产品结构，也是联系与沟
通企业各项业务的纽带。ERP系统中的BOM的种类主要
包括5类：缩排式BOM、汇总的BOM、反查用BOM、成
本BOM、计划BOM。
• 你如果有个装配件，那么他的二级三级零件所组成的表格
就叫BOM表了。
86
缩写说明：ERP-企业资源计划
ERP：英文为Enterprise Resource Planning，企业资
源计划
ERP系统是指建立在信息技术基础上，以系统化的管理思
想，为企业决策层及员工提供决策运行手段的管理平台。
它是从MRP(物料需求计划)发展而来的新一代集成化管理
信息系统，它扩展了MRP的功能，其核心思想是供应链管
理。它跳出了传统企业边界，从供应链范围去优化企业的
资源。ERP系统集信息技术与先进管理思想于一身，成为
现代企业的运行模式，反映时代对企业合理调配资源，最
大化地创造社会财富的要求，成为企业在信息时代生存、
发展的基石。它对于改善企业业务流程、提高企业核心竞
争力具有显著作用。
87
• ERP的核心目的就是实现对整个供应链的
有效管理，主要体现在以下三个方面：
• 1、体现对整个供应链资源进行管理的思想
• 2、体现精益生产同步工程和敏捷制造的思
想
• 3、体现事先计划与事中控制的思想
