第 l6卷第 1期
200 8年 3月
广州航海高等专科学校学报
JOURNAL OF GUANGZHOU MARITIME COLLEGE
VO1．16 NO．1
Mar．2008
文章编号 i 1009—8526(2008)03—0029一O3
航次估算及应用思路的探讨
屠琳桓
(广州航海高等专科学 校 港 口与航务管理系 ．广东 广州 510725)
摘 要i分析不定期船运输航次估算的基本步骤，提 出了航运企业在航 次估算过程 中确定航 次时
间、航次载货量、航 次变动费用和航 次收益的正确思路 ，并进一步分析 了如何依据航次估算的 内容
来指导实际操作 ，从而实现航次估算的预期 目标．
关键词：航次估算；不定期船运输；成本控制
中图分类号：U692．4 文献标识码 ：A
1 问题的提出
在不定期船运输业务中，船公司往往需要主动
地在航运市场上揽取货物 ，这样就会出现一系列待
解决的问题．例如，当同一艘船同一时间面临多个载
货机会时，该如何选择最佳的租船合同?当存在一
个货载机会时，船公司该如何报价，既可 以得到货载
机会又可 以保证较好 的经济效益?船舶营运过程
中，该如何控制成本以实现预期的目标?⋯⋯这些
问题都可以通过航次估算来进行决策．
2 航次估算的步骤
航次估算是指船公司基于已有的资料估算航次
的营运成本及经济效益．不定期船运输的每一个航
次所装的货物不同，始发 、目的港不 同，航线的具体
航行条件不同，产生的成本和收入也不相 同．所以，
作为船公司，首先必须清楚 、全面地了解船舶可能营
运的航次，以便做出是否承揽或承揽哪一航次的货
载经济效益最好的正确决策；其次 ，在洽谈航次租船
合同时，通过航次估算，指导航运部门进行合理的报
价 ；最后 ，通过航次估算 ，指导船舶完成营运 ，从而达
到预期的经济目标．
为了做到航次运输经济效益最 大化，航次估算
一 定要思路正确、估算准确．航次估算的基本步骤如
下．
第一步 ，要求收集详细 的船舶资料 、航线资料、
货载资料以及沿线港 口的港 口使费与燃油价格等 ，
一 切与航次估算相关 的资料都是必备的且 为最新
的．
第二步 ，估算该航次的航次时间和燃油消耗．这
里的燃油消耗是该航次正常消耗的燃油，与航次时
间一一对应 ，而不考虑其安全储备等，因为它是为了
确定航次变动成本 中的燃油费用．在航次时间的估
算中可以适当地考虑延迟航次时间的多种因素，例
如根据货载资料装货时间为 4天，卸货时间为 16
天，不包括节假 日，则在估算中装货 4天最多可能遇
到一个周末 ，卸货 16天最多可能遇到三个周末 ，那
么在估算时装卸货停泊时间就应该是 4+2+16+6
= 28天．这样估算所得的航次每天净收益才具有可
比性，因为它包含了尽可能多的不利因素．在实际操
作中，若这些不利因素没有出现 ，则实际航次每天净
收益大于估算值 ，反之则和估算值相当，一定不会低
于估算值．
第三步，确定 加油港．加油港 的选择有两 种情
况 ：顺道加油或者绕航加油．一方面，如果要绕航加
油，则必须要以该航次的时间满足货 主的要求为前
提条件，否则就不可能去选择绕航加油 ；如果选择绕
航加油的安排 ，则由于油价便宜 ，可 以节约油费．另
收稿 日期 ：2006—1 1—21
作者简介 ：屠琳桓(1979一)，女 ，讲师 ．主要从事 国际航运与综合物流 的教学与研究
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第 16 卷第 l 期
2008 年 3 月
广州航海高等专科学校学报
JOURNAL OF GUANGZHOU MARITIME COLLEGE
Vol. 16
Mar. 2008
文章编号: 1009 - 8526 (2008) 03 - 0029 - 03
航次估算及应用思路的探讨
屠琳桓
(广州航海高等专科学校港口与航务管理系.广东广州 510725 )
摘 要:分析不定期船运输航次估算的基本步骤，提出了航运企业在航次估算过程中确定航次时
问、航次载货量、航次变动费用和航次收益的正确思路，并进一步分析了如何依据航次估算的内容
来指导实际操作，从而实现航次估算的预期目标.
关键词:航次估算;不定期船运输;成本控制
中国分类号: 文献标识码 :A
1 问题的提出
在不定期船运输业务中，船公司往往需要主动
地在航运市场上揽取货物，这样就会出现一系列待
解决的问题.例如，当同一艘船同一时间面临多个载
货机会时，该如何选择最佳的租船合同?当存在一
个货载机会时，船公司该如何报价，既可以得到货载
机会又可以保证较好的经济效益?船舶营运过程
中，该如何控制成本以实现预期的目标?……这些
问题都可以通过航次估算来进行决策.
2 航次估算的步骤
航次估算是指船公司基于已有的资料估算航次
的营运成本及经济效益.不定期船运输的每一个航
次所装的货物不同，始发、目的港不同，航线的具体
航行条件不同，产生的成本和收入也不相同.所以，
作为船公司，首先必须清楚、全面地了解船舶可能营
运的航次，以便做出是否承揽或承揽哪一航次的货
载经济效益最好的正确决策;其次，在洽谈航次租船
合同时，通过航次估算，指导航运部门进行合理的报
价;最后，通过航次估算，指导船舶完成营运，从而达
到预期的经济目标.
为了做到航次运输经济效益最大化，航次估算
收稿日期: 2006 - 1 1 - 21
一定要思路正确、估算准确.航次估算的基本步骤如
下.
第一步，要求收集详细的船舶资料、航线资料、
货载资料以及沿线港口的港口使费与燃油价格等，
一切与航次估算相关的资料都是必备的且为最新
的.
第二步，估算该航次的航次时间和燃油消耗.这
里的燃油消耗是该航次正常消耗的燃油，与航次时
间一一对应，而不考虑其安全储备等，因为它是为了
确定航次变动成本中的燃油费用.在航次时间的估
算中可以适当地考虑延迟航次时间的多种因素，例
如根据货载资料装货时间为 4 天，卸货时间为 16
天，不包括节假日，则在估算中装货 4 天最多可能遇
到一个周末，卸货 16 天最多可能遇到三个周末，那
么在估算时装卸货停泊时间就应该是 4+2+16+6
=28 天.这样估算所得的航次每天净收益才具有可
比性，因为它包含了尽可能多的不利因素.在实际操
作中，若这些不利因素没有出现，则实际航次每天净
收益大于估算值，反之则和估算值相当，一定不会低
于估算值.
第三步，确定加油港.加油港的选择有两种情
况:顺道加油或者绕航加油.一方面，如果要绕航加
油，则必须要以该航次的时间满足货主的要求为前
提条件，否则就不可能去选择绕航加油;如果选择绕
航加油的安排，则由于油价便宜，可以节约油费.另
作者简介:屠琳恒( 1979 - ) ，女，讲师.主要从事国际航运与综合物流的教学与研究.
30 广 州 航 海 高 等 专 科 学 校 学 报 第 16卷
一 方面，由于中途加油，装货港航次储备量减少，必
然可以多装货，多赚取运费收入，同时绕航也会带来
一 些额外的支出，例如绕道费用、港口使费以及航次
时间增加丧失机会成本等等，所以在做绕行加油港
选择的时候，一定要与绕道加油可节约 的费用作 比
较 ，能否抵消为此所多支出的费用 ，如果能够抵消，
在时间允许的情况 下，则可选择绕道 加油⋯．通常
在整船运输的情况下，还是以多装货为原则，完成合
同要求为前提．
第四步 ，确定航次载货量．这是决定本航次的航
次收入估算准确 的关键．由于不定期船 主要服务于
专门的货运市场，承运大宗类货物 ，例如谷物 、油类、
矿石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷灰土等等，通常为整
船装运，所以如果租船合同的货载重量小于船舶的
额定载重吨，则航次载货量就是合同货运量，否则作
为一个航次运输就应该在满足各项技术要求的情况
下 ，尽量多装货，按照航次载货量的通式为
航次载货量 =总载重量 一航次储备量 一船舶常数
(1)
式(1)中，总载重量需要依据本航次所要经过
的航区、航线资料的吃水限制等来确定 ，此处需要特
别注意江海直达这种情况 ，因为 由海域到江域吃水
会增加，所以这种情况下，在海港装货时不能达到最
大载重线；航次储备量则需要重点分析，合理的航次
安排可以减少航次储备量 ，从而增加航次载货量，若
航次不中途加油 ，则航次储备量就应该满足整个航
次的实际消耗量与安全储备量 ，反之则在装货港 的
时候航次储备量只需要考虑到加油港的实际消耗量
与安全储备量之和 ；对于船舶常数来说 ，一段时期内
为定值．
在全程运输航线中，由于多方面的原因，例如港
口前沿水深、运河吃水限制等等，会造成存在多个载
货量限制点 ，因此为了保障全程的航行安全，应在每
一 个限制点上都确定一个最大载货量，从 中选取一
个最小值作为航次载货量．
另一方面，不能忽视合同标的物相对于船舶来
说是轻货还是重货的问题，在这里还要进一步分析．
当船舶的舱容系数小于货物的积载 因数时，货物相
对于船舶来说为轻货，能满舱但不满载，此时载货量
的考虑就要以达到满舱 为准；当船舶的舱容系数大
于货物的积载因数时，货物相对于船舶来说为重货，
能满载但不满舱 ，此时载货量 的考虑就要 以达到满
载为准．
综上所述，航次载货量的确定需对全程安全载
重量、船舶舱容以及具体的航次安排作综合考虑．
第五步，加油量及航次燃油消耗费用的确定．由
于燃油费用 占到整个航次变动费用 的 60％左右，特
别是航程较长的航次运输 ，所以燃油费用估算 的准
确与否是决定本航次的航次变动费用估算准确的关
键．在航次运输 中上一航次结束以后 ，往往都会有剩
油 ，则燃油消耗费用为
上一航次的剩油 x上一航次的油价 +(本航次
的实际油耗 一上一航次的剩油)x本航次的油价 ．
(2)
第六步 ，航次变动费用的估算．航次变动费用是
随航次的变化而发生改变的费用，它包括航次燃油
费用、港 口使费 、运河费、额外附加保 险费、装卸费 、
代理费、理货费等等．其 中，港 口使费应该尽量查询
最新资料，运河费及装卸费需要视合同而定，查明具
体哪些事项由航运公司来支付的．
第七步，进行航次估算与分析．通过上述分析计
算 ，已经确定了航次时间、载货量、航次变动费用 ，再
加上航次营运费、折旧费即船舶固定费用 ，即可进行
航次的盈亏分析 ，其计算公式如下 ：
航次总收入 =预计运费率 x航次货运量 +滞期
费 +亏舱费 (3)
航次净收入 =航次总收入 一佣金 (4)
航次毛收益 =航次净收入 一航次变动费用
(5)
每天毛收益 =航次毛收益／航次时间 (6)
每天净收益 =每天毛收益 一每天营运成本
(7)
每天净利润 =每天净收益 一每天折旧 (8)
上述通式中需要注意以下几个方面 ：1)滞期费
和亏舱费是货主需要补给航运企业的 ，所 以应该作
为航运企业航次收入 ；2)每天营运成本是包括分摊
到的船舶管理费、船员工资、船舶修理提存、船舶正
常保险等等，而不包括船舶折 旧；3)评价一个航 次
是否盈利是以航次每天净收益为标准 ，而不是每天
净利润．此时基本上就可以判断一个航次合 同是否
盈利．但是，航运企业是否要签订这个合同，还要考
虑其他因素 ，例如与上一个航次卸货港的悬接性 ，船
舶是否方便加油 ，货主的信誉如何 ，航运企业对承运
货种的偏好以及航运市场的行情等等 ．
3 提高航次运输效益的方法
通过上述综合分析，航运企业可以权衡利弊，签
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30 广州航海高等专科学校学报 第 16 卷
一方面，由于中途加油，装货港航次储备量减少，必
然可以多装货，多赚取运费收入，同时绕航也会带来
一些额外的支出，例如绕道费用、港口使费以及航次
时间增加丧失机会成本等等，所以在做绕行加油港
选择的时候，一定要与绕道加油可节约的费用作比
较，能否抵消为此所多支出的费用，如果能够抵消，
在时间允许的情况下，则可选择绕道加油 [1) 通常
在整船运输的情况下，还是以多装货为原则，完成合
同要求为前提.
第四步，确定航次载货量.这是决定本航次的航
次收入估算准确的关键.由于不定期船主要服务于
专门的货运市场，承运大宗类货物，例如谷物、油类、
矿石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷灰土等等，通常为整
船装运，所以如果租船合同的货载重量小于船舶的
额定载重吨，则航次载货量就是合同货运量，否则作
为一个航次运输就应该在满足各项技术要求的情况
下，尽量多装货，按照航次载货量的通式为 [2)
航次载货量=总载重量-航次储备量-船舶常数
(1)
式(1)中，总载重量需要依据本航次所要经过
的航区、航线资料的吃水限制等来确定，此处需要特
别注意江海直达这种情况，因为由海域到江域吃水
会增加，所以这种情况下，在海港装货时不能达到最
大载重线;航次储备量则需要重点分析，合理的航次
安排可以减少航次储备量，从而增加航次载货量，若
航次不中途加油，则航次储备量就应该满足整个航
次的实际消耗量与安全储备量，反之则在装货港的
时候航次储备量只需要考虑到加油港的实际消耗量
与安全储备量之和;对于船舶常数来说，一段时期内
为定值.
在全程运输航线中，由于多方面的原因，例如港
口前沿水深、运河吃水限制等等，会造成存在多个载
货量限制点，因此为了保障全程的航行安全，应在每
一个限制点上都确定一个最大载货量，从中选取一
个最小值作为航次载货量.
另一方面，不能忽视合同标的物相对于船舶来
说是轻货还是重货的问题，在这里还要进一步分析.
当船舶的舱容系数小于货物的积载因数时，货物相
对于船舶来说为轻货，能满舱但不满载，此时载货量
的考虑就要以达到满舱为准;当船舶的舱容系数大
于货物的积载因数时，货物相对于船舶来说为重货，
能满载但不满舱，此时载货量的考虑就要以达到满
载为准.
综上所述，航次载货量的确定需对全程安全载
重量、船舶舱容以及具体的航次安排作综合考虑.
第五步，加油量及航次燃油消耗费用的确定.由
于燃油费用占到整个航次变动费用的 60% 左右，特
别是航程较长的航次运输，所以燃油费用估算的准
确与否是决定本航次的航次变动费用估算准确的关
键.在航次运输中上一航次结束以后，往往都会有剩
油，则燃油消耗费用为
上一航次的剩油 x 上一航次的油价+ (本航次
的实际油耗-上一航次的剩油) x 本航次的油价.
(2)
第六步，航次变动费用的估算.航次变动费用是
随航次的变化而发生改变的费用，它包括航次燃油
费用、港口使费、运河费、额外附加保险费、装卸费、
代理费、理货费等等.其中，港口使费应该尽量查询
最新资料，运河费及装卸费需要视合同而定，查明具
体哪些事项由航运公司来支付的.
第七步，进行航次估算与分析.通过上述分析计
算，已经确定了航次时间、载货量、航次变动费用，再
加上航次营运费、折旧费即船舶固定费用，即可进行
航次的盈亏分析，其计算公式如下:
航次总收入=预计运费率 x航次货运量+滞期
费+亏舱费 (3)
航次净收入=航次总收入-佣金 (4)
航次毛收益=航次净收入-航次变动费用
(5)
每天毛收益=航次毛收益/航次时间 (6)
每天净收益=每天毛收益-每天营运戚本
(7)
每天净利润=每天净收益-每天折旧 (8)
上述通式中需要注意以下几个方面: 1 )滞期费
和亏舱费是货主需要补给航运企业的，所以应该作
为航运企业航次收入 ;2) 每天营运戚本是包括分摊
到的船舶管理费、船员工资、船舶修理提存、船舶正
常保险等等，而不包括船舶折|日 ;3 )评价一个航次
是否盈利是以航次每天净收益为标准，而不是每天
净利润.此时基本上就可以判断一个航次合同是否
盈利.但是，航运企业是否要签订这个合同，还要考
虑其他因素，例如与上一个航次卸货港的悬接性，船
舶是否方便加油，货主的信誉如何，航运企业对承运
货种的偏好以及航运市场的行情等等 [3)27
3 提高航次运输效益的方法
通过上述综合分析，航运企业可以权衡利弊，签
第 1期 屠琳桓 ：航次估算及应用思路的探讨 3l
订航次租船合同．合同一旦签订 ，航运企业可以把估
算值作为一个预计要完成的效益指标确定下来 ，在
实际操作中要想达到预期的 目标或者是进一步的提
高航次运输的效益 ，就必须从增加航次运费收入 、减
少航次变动费用支 出和缩短航次时间人手．具体来
说可以分为以下几个方面：
1)提高航次运费收入 ，即多装货．例如每 吨货
40美元，则多装 100吨货就可增加 4000美元的收
入．因此 ，在确保船舶安全和有足够货物的前提下 ，
要尽量让船舶装货达到合同规定上限的数量．
2)设法缩短航次时间 ，即抓船期．航次时间是
由航行时间、停泊时间、其他辅助作业时间组成，其
中航行时间可能会因出现一些失误或意外情况而增
加 ，例如航线设计不够合理增加航程、机器故障停航
或漂航修理、恶劣天气减速等等．因此，在开航前要
做好航线的正确选择 ，运用先进的导航技术 ，缩短装
卸港之间的实际航程，并制定预控 和应对各种突发
因素的措施 ，确保航行顺利．为缩短船舶在港停泊时
间，要注意预告抵港时间、装卸准备就绪通知书的递
交时间、装卸货日期、装卸条款、运费支付和提单签
发等事项，以保证船舶在港不至于 因业务手续问题
而增加停泊时间．船舶抵港后 ，船长要与代理密切配
合 ，使船舶尽快装卸完货 ，并尽量在进行装卸作业的
同时 ，进行加油、加水等辅助作业，最大限度地缩短
停港时间．航次时间不仅关系到固定成本 ，而且关系
到港 口使费和燃油费等 ，是成本控制的关键项 目，应
分秒必争．
3)合理地选择船舶航速 ，节省燃油费用．航速
与油耗有着密切的关系，要结合船舶实际状况和航
次任务情况 ，分析减速节约燃油与增加航次时间的
得失关系，既要争取船期 ，又要控制油耗，从而选择
最佳航速，管好用好燃油 、有效地控制好燃油费用．
4)严格控制港 口使费支 出．在航次开始前，进
一 步了解沿途挂靠港 口的装卸效率及港 口费收情
况，并合理控制船舶的进出港时间．船舶进出港要争
取在白天进行 ，并尽量避免在节假 日进出港口，以免
产生夜班和节假 日加班附加费．在进出港 口前，要与
代理保持联系，随时将动态和有关的要求告知代理，
并要准确地预报抵离港时间，不能提前或滞后 ，以避
免引水和装卸作业的待时而额外增加待时费 ．
例如，挂靠新加坡港的船舶，经常会发生引航员待时
费、取消费，就是 由于预报 动态不准确而造成．船舶
通常可以控制的使费项 目有：拖轮费、引航费、停泊
费 、交通费、通讯费等，一般在确保船舶安全的情况
下 ，允许 自引的应该尽可能 自引，并严格控制使用拖
轮艘数．
4 结论
通过 以上措施 ，可以保证航次的实际收益和实
现航次估算的预期 目标．可见，航次效益的保障 ，一
方面需要航运企业业务部 门做好估算与分析，签订
收益率较高的租船合同；另一方面需要从成本控制
方面调动和发挥船员的主动性和积极性．
参考文献 ：
[1] 方 芳．船舶 营运管理 学 [M]．北京 ：人 民交通 出版
社 ．2004：94—97．
[2] 孙绍伟，董妍慧，姜 阳．一种航次货载最优选择的算法
设计 [J]．水 运管理 ，2006．28(8)：1—3．
[3] 彭楚涟．如何节省港口使费[J]．中国水运，2003(1)：
27—28．
CoRRECT VoYAGE ESTIM ATIoN AND APPLICAT10N
TU Lin—huan
(Department of Transportation Management，Guangzhou Maritime College，Guangzhou 5 1 0725，China)
Abstract：The paper analyzed the steps for tramping ships voyage estimation，and put forward the correct way for
the company to set voyage time，NDW
， cost and benefits．It further analyzed how to conduct the practical operation
under the guidance of the estimation．and thus reaches the intended aim．
Key words：voyage estimation；tramping transportation；cost control
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第 1 期 屠琳桓:航次估算及应用思路的探讨 31
订航次租船合同.合同一旦签订，航运企业可以把估
算值作为一个预计要完成的效益指标确定下来，在
实际操作中要想达到预期的目标或者是进一步的提
高航次运输的效益，就必须从增加航次运费收入、减
少航次变动费用支出和缩短航次时间入手.具体来
说可以分为以下几个方面:
1 )提高航次运费收入，即多装货.例如每吨货
40 美元，则多装 100 吨货就可增加 4000 美元的收
入.因此，在确保船舶安全和有足够货物的前提下，
要尽量让船舶装货达到合同规定上限的数量.
2) 设法缩短航次时间，即抓船期.航次时间是
由航行时间、停泊时间、其他辅助作业时间组成，其
中航行时间可能会因出现一些失误或意外情况而增
加，例如航线设计不够合理增加航程、机器故障停航
或漂航修理、恶劣天气减速等等.因此，在开航前要
做好航线的正确选择，运用先进的导航技术，缩短装
卸港之间的实际航程，并制定预控和应对各种突发
因素的措施，确保航行顺利.为缩短船舶在港停泊时
间，要注意预告抵港时间、装卸准备就绪通知书的递
交时间、装卸货日期、装卸条款、运费支付和提单签
发等事项，以保证船舶在港不至于因业务手续问题
而增加停泊时间.船舶抵港后，船长要与代理密切配
合，使船舶尽快装卸完货，并尽量在进行装卸作业的
同时，进行加油、加水等辅助作业，最大限度地缩短
停港时间.航次时间不仅关系到固定成本，而且关系
到港口使费和燃油费等，是成本控制的关键项目，应
分秒必争.
3) 合理地选择船舶航速，节省燃油费用.航速
与油耗有着密切的关系，要结合船舶实际状况和航
次任务情况，分析减速节约燃油与增加航次时间的
得失关系，既要争取船期，又要控制油耗，从而选择
最佳航速，管好用好燃油、有效地控制好燃油费用.
4) 严格控制港口使费支出.在航次开始前，进
一步了解沿途挂靠港口的装卸效率及港口费收情
况，并合理控制船舶的进出港时间.船舶进出港要争
取在白天进行，并尽量避免在节假日进出港口，以免
产生硬班和节假日加班附加费.在进出港口前，要与
代理保持联系，随时将动态和有关的要求告知代理，
并要准确地预报抵离港时间，不能提前或滞后，以避
免引水和装卸作业的待时而额外增加待时费 [3J28
例如，挂靠新加坡港的船舶，经常会发生引航员待时
费、取消费，就是由于预报动态不准确而造成.船舶
通常可以控制的使费项目有:拖轮费、引航费、停泊
费、交通费、通讯费等，一般在确保船舶安全的情况
下，允许自引的应该尽可能自引，并严格控制使用拖
轮艘数.
4 结论
通过以上措施，可以保证航次的实际收益和实
现航次估算的预期目标.可见，航次效益的保障，一
方面需要航运企业业务部门做好估算与分析，签订
收益率较高的租船合同;另一方面需要从成本控制
方面调动和发挥船员的主动性和积极性.
参考文献:
[ 1 J 方 芳.船舶营运管理学 [M J. 北京:人民交通出版
4士， 2004 :94 - 97.
[ 2J 孙绍伟，董娇慧，姜阳.一种航次货载最优选择的算法
设计[ J J .水运管理，2006 ， 28(8):1 -3.
[3 J 彭楚涟.如何节省港口使费[ J J .中国水运， 2003 ( 1 ) :
27 -28.
CORRECT VOYAGE ESTIMATION AND APPLICATION
TU Lin-huan
( Department of Transportation Management , Guangzhou Maritime College , Guangzhou 510725 , China)
Abstract: The paper analyzed the steps for tramping ships' voyage estimation , and put fonvard the correct way for
the company to set voyage time , NDW , cost and benefits. It further analyzed how to conduct the practical operation
under the guidance of the estimation , and thus reaches the intended aim.
Key words: voyage estimation; tramping transportation; cost control
