第一章 国际货物运输概述
第一节 运输业与国际货物运输
一、运输业
（一）运输业的含义——运输，就是人和物的载运和输送。
随着人类社会不断向前发展，各部门、地区、国家之间的商品生产与交换日益频繁，因而使
运输量不断增加，运输业迅速发展，于是运输业便应运而生，并逐步形成了一个独立的物质
生产部门。
（二）运输业的特点
1、运输业的生产是生产过程在流通过程中的继续。
2、在运输过程中，不会生产出任何新的有形产品，但它却改变了产品的“位移”。
3、运输业的产品既不能存入仓库，也不能进行积累。
4、在运输费用中，没有原料费用，所以工资和固定资产的折旧费所占的比重较大。
5、运输业的产品在被生产出来的同时也就被消费掉了，而不像其他物质生产部门，其产品
生产出来还得经过一段时间才能消费掉。
二、国际货物运输的特征
政策性强； 路线长，环节多； 涉及面广，情况复杂； 时间性强 ； 风险较大
三、国际货物运输的任务和要求
（一）国际贸易运输的任务
1、贯彻国家的对外方针和政策 2、按时、按质、按量完成进出口运输任务
3、节省运杂费用，降低运输成本 4、提供优质服务
（二）国际贸易运输的要求
1、树立为货主服务的观念，实现“安全、迅速、准确、节省、方便”的要求
2、树立全局观念，加强与有关部门的配合、协作
第二节 国际贸易运输的组织和方式
一、国际贸易运输的组织
（一）承运人—— 承运人是指专门经营水上、铁路、公路、航空等客货运输业务的交通运
输机构，它们一般拥有大量运输工具，为社会提供运输服务。
（二）货主——货主是指从事国际贸易业务的进出口企业。它们为履行贸易合同，必须组织
进出口商品的运输，向承运人托运或收取货物（托运人或收货人)。
（三）货运代理人 货运代理人是指根据货主或承运人的要求，代办国际贸易货物运输业务
的中间机构。它们属于运输中间人性质，在承运人与货主之间起着桥梁作用。
二、国际贸易运输的方式
第三节 国际货物运输代理
一、国际货物运输代理的概念
是指接受进出口货物收货人、发货人和承运人的委托，以委托人的名义或者以自己的名
义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的企业。
二、代理人和委托人的责任与义务
（一）国际货代、委托人和第三方的关系
1、国际货运代理人以委托人的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务。
2、国际货运代理人以自己的名义，办理国际货物运输及相关业务。
（1）货主与国际货代订立的是委托合同。
①货代以自己的名义办理货运，但表明其代理人身份。
①货代以自己的名义办理货运，但不表明自己代理人的身份。
（2）货主与国际货代订立的是运输合同
（二）货运代理人的责任与义务
1、国际货运代理作为代理人的责任
根据与委托方订立的协议或合同规定，或根据委托方的指示，进行业务活动；如实汇报
一切重要事项；谨慎而尽职地选择代理人和或承运人；负保密义务
2、国际货运代理作为当事人的责任
国际货运代理作为当事人，在为客户提供服务时，是以其本人的名义承担责任的独
立合同人，要承担合同项下的责任。他不仅对其本身和雇员的过失负责，还应对其履行
国际货运代理合同而雇佣的承运人、分货运代理的行为或不行为负责。
3、国际货运代理的除外责任
（1）由于委托方的疏忽或过失； （2）由于货物的自然特性或潜在缺陷；
（3）由于货物的包装不牢固或标志不清；（4）由于货物送达地址不清楚、不完整、不准确；
（5）由于不可抗力、自然灾害、意外原因
（三）委托方的责任与义务
对货物内容申报不清楚、不完整；货物包装不牢固，标志不清楚、不完整；委托方自行
处理货物装卸、搬运；货物自然特性；货损原因是代理人无法预见、无法避免的
案例分析 1-1
货运代理人作为进口商的代理，负责从 A 港接受一批货物运往 120 海里外的 B 港交货，
要求在 3 月 10 日之前必须运到。货运代理人在 A 港接收货物后，将大部分通过定期货
运卡车由陆路运到 B 港，然而由于定期货运卡车的季节性短缺，一小部分无法及时运
抵。该货运代理人于是从卡车市场上雇佣了一辆货运车，要求于指定日前运往 B 港，
然而该货运卡车同货物一起杳无音信。 请问：由此造成的货物损失应由谁负责？
答：货运代理仅为代理人，对处于承运人掌管期间的货物灭失不必负责，根据 FIATA
关于货运代理谨慎责任之规定，货运代理应克尽职责采取合理措施，否则需承担相应责任。
本案中造成货物灭失的原因与货运代理所选择的承运人有直接的关系。由于其未尽合理而谨
慎职责，在把货物交给承运人掌管之前，甚至没有尽到最低限度的谨慎，检验承运人的证书，
考查承运人的背景，致使货物灭失。因而他应对选择承运人的过失负责，承担由此给货主造
成的货物灭失的责任。
案例分析 1-2
一批易碎的陶瓷制品由出口商从上海发运至南非。陶瓷制品被妥善地包装，且在包装的
外表上印上中文“易碎-谨慎操作”标志，但易碎货物的国际标志没有出现在包装上，货物到
达目的港后，由货运代理人雇佣的操作员操作，由于操作员不懂中文，致使陶瓷制品严重受
损。 请问：谁对货损负责？怎样避免货损？
分析：出口商将对货物负责，因为保证操作指示所使用的国家的语言书写是出口商的
责任。为避免货损，出口商应当在外表印上易碎货物的国际通用标志。
案例分析 1-3
我国货主 A 公司委托 B 货运代理公司办理一批服装货物海运出口，从青岛港到日本神户
港。B 公司接受委托后，出具自己的 House B/L 给货主。A 公司凭此到银行结汇，提单转让
给日本 D 贸易公司。B 公司又以自己的名义向 C 海运公司订舱。货物装船后，C 公司签发
海运提单给 B 公司，B/L 上注明运费预付，收发货人均为 B 公司。实际上 C 公司并没有收
到运费。货物在运输途中由于船员积载不当，造成服装沾污受损。C 公司向 B 公司索取运
费，遭拒绝，理由是运费应当由 A 公司支付，B 仅是 A 公司的代理人，且 A 公司并没有支
付运费给 B 公司。A 公司向 B 公司索赔货物损失，遭拒绝，理由是其没有诉权。D 公司向 B
公司索赔货物损失，同样遭到拒绝，理由是货物的损失是由 C 公司过失造成的，理应由 C
公司承担责任。
（1）本案中 B 公司相对于 A 公司而言是何种身份？
（2）B 公司是否应负支付 C 公司运费的义务，理由何在。
（3）A 公司是否有权向 B 公司索赔货物损失，理由何在。
（4）D 公司是否有权向 B 公司索赔货物损失，理由何在。
（5）D 公司是否有权向 C 公司索赔货物损失，理由何在。
答：1、B 公司对于 A 公司而言是无船承运人。在本案中 B 为无船承运人，而 C 为实际
承运人
2、B 公司应当支付 C 公司运费；因为相对承运人 C（实际承运人）而言 B 是托运人，故其
应当支付运费
3、A 公司没有权利向 B 索要损失，因为提单已经转让给 D 公司，该货物和 A 已经没有任
何关系
4、D 公司有权向 B 公司索赔，因为对于 D 而言，B 公司为提单签发人，两者适用海上运输
合同，故有权向其索赔
5、D 公司也有权向 C 索赔，因为在本案中 C 作为实际承运人有管货责任。但本案中 D 向 C
索赔只能适用侵权，不适用海上运输合同。
三、国际货物运输代理的种类
（一）按企业的成立背景和经营特点为标准分类
1、以中外运为背景的国际货代企业。2、以航运公司、航空公司、铁路部门为背景的国
际货代企业。 3、以外贸专业公司、工贸公司为背景所组建的国际货代企业。4、以仓
储企业为背景的国际货代企业。 5、外商投资类型的国际货代企业。
（二）按业务范围划分
（三）1、海运货运代理 2、空运货运代理 3、陆运货运代理 4、国际多式联运代理
四、国际货运代理协会联合会与中国国际货运代理协会 P14
第二章 国际集装箱运输
第一节 国际集装箱运输概述
一、集装箱运输
（一）集装箱运输的产生
《集装箱改变世界》是由美国经济学家马克·莱文森（Marc Levinson）著作的一本关于
集装箱的经济书，本书从集装箱的发明史娓娓道来，将一个看似平凡的主题衍变成一个
个非同寻常的有趣故事，展现了一项技术的进步足如何改变世界经济形态的。
（二）集装箱运输的优越性
1、提高装卸效率，减轻劳动强度 2、减少货损货差，提高货运安全质量
3、缩短货物在途时间，加快车船周转 4、节省货物运输包装，简化理货手续
5、提高运输效率，节省货物运输费用 6、统一运输标准，促进综合运输发展
1、经营集装箱货物运输的实际承运人
这种承运人是指拥有大量的运输工具和一定数量的集装箱，直接为货主提供运输服务的
机构，如轮船公司、铁路、公路、航空集装箱运输公司等。它们是集装箱货物运输中的
实际承运人，直接揽货，是运输合同的当事人之一。也是集装箱运输中最重要的组织者。
3、货主——它们是贸易中的买卖双方当事人，也是集装箱运输的服务的对象。
4、集装箱租赁公司——集装箱租赁业，是顺应船公司的实际需求而发展起来的。租赁者根
据自己运输业务的需要，向出租公司租用集装箱，以满足用箱的需求。集装箱出租公司出租
对象通常为实际承运人、无船公共承运人及货主。
5、集装箱船舶租赁公司——集装箱船舶租赁业务是随着集装箱运输的发展而兴起的行业。
目前，国际租船市场上拥有相当数量的集装箱船舶，以满足贸易商或承运人的不同需求。
6、集装箱码头经营人——集装箱码头经营人是拥有码头和集装箱堆场经营权(或所有权)，
从事集装箱交接、装卸、保管等业务的服务机构。
其具体业务范围包括：对整箱货运的交接、存储和保管；与集装箱货运站办理拼箱货运
的交接；办理集装箱货运的装卸配载以及有关单证的制作和签发；办理集装箱的维修、
清理、熏蒸等工作，并根据所提供的服务项目，收取一定的费用。
集装箱码头的基本要求：
1、具有供集装箱船安全进出港的水域和方便装卸的泊位 2、具有一定数量和技
术性能良好的集装箱专用机械设备 3、具有宽敞的堆场和必要的堆场设施 4、
具有必要的装拆箱设备和能力（货运站） 5、具有完善的集装箱生产管理系统
6、具有通常的集疏运条件 7、具有现代化集装箱运输专业人才
二、集装箱的概念和种类
（一）集装箱的概念——又称“货柜”或“货箱”，《国际标准化组织 104 技术委员会》
（ISO/TC104）对集装箱的定义为“集装箱是一种运输设备，应满足以下要求：
（1）具有足够的强度，可长期反复使用；
（2）便于商品运送专门设计、在一种或多种运输方式运输时无需中途换装；
（3）设有便于装卸和搬运的装置，便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；
（4）设计时注意便于货物装满和卸空； （5）内容积为 1 立方米或 1 立方米以上。
（二）集装箱的种类
1、按规格尺寸分
2、按制箱的材料分
（1）钢制集装箱——其框架和箱壁板皆用钢材制成。最大优点是强度高、结构牢、焊接性
和水密性好、价格低、易修理、不易损坏，主要缺点是自重大、抗腐蚀性差。
（2）铝制集装箱——铝制集装箱有两种：一种为钢架铝板；另一种仅框架两端用钢材，其
余用铝材。主要优点是自重轻、不生锈、外表美观、弹性好、不易变形，主要缺点是造价高，
受碰撞时易损坏。
（3）不锈钢制集装箱——一般多用不锈钢制作罐式集装箱。不锈钢制集装箱主要优点是强
度高、不生锈、耐腐性好，缺点是投资大。
（4）玻璃钢制集装箱——玻璃钢集装箱是在钢制框架上装上玻璃钢复合板构成的。主要优
点是隔热性、防腐性和耐化学性均较好，强度大用性好，能承受较大应力，易清扫，修理简
便，集装箱内容积较大等；主要缺点是自重较大，造价较高。
3、按用途分
（1）干货集装箱
干货集装箱又称杂货箱，是一种通用集装箱，适用范围很大，除需制冷、保温的货物与
少数特殊货物（如液体、牲畜、植物等）外，只要在尺寸和重量方面适合用集装箱装运
的货物（适箱货），均可用杂货集装箱装运。
（2）敞顶集装箱
这种集装箱的特点是箱顶可以方便地取下和装上。箱顶又有硬顶和软顶两种。硬顶用薄
钢板制成，利用起重机械进行装卸作业。软顶一般用帆布、塑料布或涂塑布制成，开顶时只
要向一端卷起就可以了。这种集装箱适用于装载大型货物和重货，如钢铁、木材，机械，特
别是像玻璃板等易碎的重货。利用吊机从顶部将货物吊入箱内不易损坏货物，而且也便于在
箱内固定。
（3）台架式集装箱
又称板架集装箱、框架集装箱。这种集装箱的特点是没有箱顶和侧壁，甚至连端壁
也去掉而只有底板和四个角柱的集装箱。这种集装箱可以从前后、左右及上方进行装卸
作业，适合装载长大件和重件，如重型机械、钢材、木材、钢锭等。台架式的集装箱不
防水，怕水湿的货物不能装运，如一定要装运，只有用帆布遮盖、密封好。
（4）平台式集装箱
平台集装箱指无上部结构、只有底部结构的集装箱。这种集装箱比台架式集装箱更简化
而只保留了底板。主要用于装卸长、重大件货物。如重型机械设备、钢材等。平台的长
度与宽度与国际标准集装箱的箱底尺寸相同，可使用与其他集装箱相同的紧固件和起吊
装置。这种集装箱的采用，打破了过去一直认为集装箱必须有一定容积的概念。
（5）罐式集装箱
顾名思义这种集装箱是专为装运液体货物，如酒类、汽油、化学品而设计的。它
由罐体和框架两部分组成，罐体用于装载液体，框架用来支承和固定罐体。罐体的外壁采用
保温材料以使罐体隔热，内壁一般要研磨抛光以避免液体残留在壁面。为了降低液体的粘度，
罐体下部还设有加热器，对罐体内部温度可以通过安装在其上部的温度计观察到。为了装卸
的方便，罐顶设有装货口，罐底设有排出阀。装货时液体由罐顶部装货口进入，卸货时由排
货孔流出，也可用吸管从顶部装货口吸出。
（6）冷藏集装箱
冷藏集装箱也称冷藏柜，是以运输冷冻食品为主，能保持所定低温的保温集装箱。
它是专为运输鱼虾、肉类、新鲜水果、蔬菜等食品而特殊设计的。目前国际上采用的冷藏集
装箱基本上分两种:一种是集装箱内带有冷冻机的叫机械式冷藏集装箱;另一种箱内没有冷冻
机而只有隔热设备，集装箱的端壁上设有进气孔和出气孔，箱子装在船舱中后，由船舶的冷
冻装置供应冷气，叫做离合式冷藏集装箱（又称外置式冷藏集装箱）。
（7）动物集装箱
这是一种专门用来装运鸡、鸭、猪、牛等活牲畜的集装箱。为了避免阳光照射，
动物集装箱的箱顶和侧壁是用玻璃纤维加强塑料制成的。另外为了保证箱内有比较新鲜
的空气，侧面和端面都有用铝丝网制成的窗，以加强通风。侧壁下方设有清扫口和排水
口，并配有上下移动的拉门，可把垃圾清扫出去。箱体侧壁还装有喂食口。动物集装箱
在船上一般装在甲板上，因为甲板上空气流通，也便于清扫和照顾。
（8）汽车集装箱
这种集装箱是专门装运小型汽车用的。为了防止汽车在箱内滑动，箱底专门设有绑扎
设备和防滑钢板。大部分汽车集装箱设计成上下两层，可以装载多辆小汽车。
（9）服装集装箱——也称挂衣箱。这种集装箱的特点是:在箱内上侧梁上装有许多根横杆，
每根横杆上垂下若干条皮带扣、尼龙带扣或绳索，将成衣衣架上的钩直接挂在带扣或绳索上。
这种服装装载法属于无包装运输，它不仅节约了包装材料和包装费用，而且也减少了人工，
提高了服装的运输质量。
三、集装箱的标记
（一）必备标记 1、识别标记
（1）箱主代号
国际标准化组织规定，箱主代号由四个大写的拉丁字母表示。前 3 位由箱主自己规定，
并向国际集装箱局登记，第 4 个字母一律用“U”表示，表示海运集装箱代号。
（2）顺序号——又称箱号、集装箱编号。由 6 位阿拉伯数字组成。如有效数字不足 6 位时，
则在有效数字前用“0”补足 6 位。如“053842”。
（3）核对数字
核对数字是用来核对箱主代号和顺序号记录是否准确的依据。它位于箱号后，以一位阿
拉伯数字加一方框表示。
核对数字与箱主代号和顺序号有直接关系，具体计算方法和步骤如下：
从数值表中按顺序取出箱上代号中的每一个字母和顺序号中每一个数字的等效数值；
将每一个等效数值分别按次序乘以 20～29 的加权系数；
将所有的乘积相加，将总和除以模数 11，所得余数即为核对数，余数 10 的核对数为 0。
等效数值表
例：某集装箱的箱主代号和顺序号为 TRIU583888，核对数字是 0，检验其箱主代号和顺序
号是否有误
2、作业标记
（1）最大总重和自重标记
最大总重（Max Gross Weight）又称额定重量，是集装箱的自重和最大允许载货量（Net
Weight ）之和
自重（Tare Weight ）是集装箱空箱重量 同时用 kg 和 lb 两种单位表示
（2）空陆水联运集装箱标记
该标记为黑色，置于侧壁和端壁的左上角，并规定标记的最小尺寸为：高 127mm，长
255mm，字母标记的字体高度至少为 76mm。
（3）登箱顶触电警告标记
该标记为黄色底上作黑色三角形，一般设在罐式集装箱上和位于邻近登箱顶的扶梯处，
以警告登箱者有触电危险。
（二）自选标记
1、识别标记
（1）国家和地区代号
又称国籍代号。该代号使用 2 到 3 位拉丁字母表示，说明集装箱的登记国家或地区。
（2）尺寸代号(使用两个字符表示，说明集装箱的尺寸大小)
第一个字符表示箱长。第二个字符表示箱高。
（3）类型代号（使用两个字符表示，说明集装箱的类型）
第一个字符为拉丁字母，表示集装箱的类型。
第二个字符为阿拉伯数字，表示某类型集装箱的特征。
例如: 22G1
指箱长为 20 英尺(6068mm)，箱宽为 8 英尺(2438mm)和箱高为 8 英尺 6 英寸(2591mm)，
上方有透气罩的通用集装箱。
2、作业标记
（1）超高标记
该标记为在黄色底上标出黑色数字和边框。此标记贴在集装箱每侧的左下角，距箱底
约 处，同时应贴在集装箱主要标记下方。凡高度超过 （）的集装箱均应
贴上此标记。
（2）国际铁路联盟标记——凡符合《国际铁路联盟条例》规定的集装箱，可以获此标记。
该标记是在欧洲铁路运输集装箱的必要通行标记 。
答：A、箱主代号——MEAU、顺序号——327846、核对数字——3；尺寸代号——42；
总重——30480KGS,67200LBS、自重——3100KGS,6835LBS、载重——27380KGS,60365LBS、
容积——,2380CUFT； 集装箱的高度是 8 英尺 6 英寸(2591mm)；它是上方有透气
罩的通用集装箱。
第二节 集装箱货运流程与交接方式
一、适箱货物与不适箱货物
（一）最适合于装集装箱的货物 —— 也叫最适合集装箱化的货物。最
适合于集装箱的货物这类货物在物理属性方面完全适合于集装箱运输，而且这类货物的货价
一般都很高，因此承受运价的能力也很大，是集装箱运输公司激烈争夺的“抢手货”。这类货
通常包括医药品、酒、家用电器、照相机、手表、纺织品等。
（二）适合于装集装箱的货物
也叫适合集装箱化的货物。适合于集装箱的货物这类货物通常是指其物理属性与运价均
可为集装箱运输所接受的货物。但与最适合集装箱的货物比，其价格和承受运价的能力相应
要低一些。因此，利用集装箱运输这类货物的运输利润不是很高，这类货物包括电线、袋装
食品、屋顶板、瓦楞板、电线、电缆、袋装面粉、袋装咖啡、生皮、碳精、金属制品等。
（四）不适合于装集装箱的货物 ——也叫不适合集装箱化的货物。不适
合于集装箱的货物这类货物由于物理状态和经济上的原因不能使用集装箱，如货价较低的大
宗货、长度超过 1219cm(40ft)的金属构件、桥梁、废钢铁等。由于这类货物经常采用大批量
运输，使用诸如专用船之类的特种结构船运输，运输效率会更高。
（三）边缘集装箱货物 ——也叫边缘集装箱化的货物。临界于集装箱的货物，这
类货物使用集装箱运输，在物理属性及形态上是可行的；但其货价较低，承受的运价也较低。
若采用集装箱运输在经济上不一定盈利，甚至亏损。这类货物包括钢材、生铁、原木等。
各类货物适箱情况分析
（1）动植物及其产品，如活动物可装于动物集装箱，乳品、蛋品及肉类可装于冷藏集
装箱，动植物油、脂可根据其包装形式和运输要求装于冷藏集装箱、罐式集装箱和杂货
集装箱内运输。
（2）食品、饮料、酒及醋、烟草可装于冷藏集装箱、罐式集装箱、杂货集装箱和散货
集装箱内运输；
（3）矿产品、化工产品等有许多属于危险货物，故应根据货物的物理、化学性质，选
用杂货集装箱、冷藏集装箱、罐式集装箱和散货集装箱；
（4）塑料或橡胶及其制品、旅行用品、手提包、编织品、纸等可装于杂货集装箱等运
输，而生皮、皮革、毛皮及其制品则应根据情况，装于通风集装箱或杂货集装箱内运输；
（5）纺织原料及纺织制品通常装于杂货集装箱，有些成衣为了使其在运输中不产生皱
折，则可装于服装集装箱内运输；鞋、帽、伞、杖、鞭、羽毛制品、人造花、人发制品
等都可装于杂货集装箱内运输；
（6）陶瓷产品、玻璃及其制品等可装于杂货集装箱和敞顶集装箱内运输；
（7）贵重的宝石、硬币及贵金属等可装于杂货集装箱内运输，从这类货物运费的承受
能力及物理、化学性质来看，它应属于最适合于装集装箱的货物，但是，由于这类货物
价值昂贵、且运量相对较小，所以通常在运输时装于杂货船的贵重货舱或交船长、大副
保管；
（8）贱金属及其制品由于其物理性质的原因，使其中许多货物不能采用集装箱方式运
输，如果采用集装箱方式运输，则可选用杂货集装箱、台架式集装箱、敞顶集装箱等；
（9）机器、机械器具、电气设备及其零件、录音机及放声机、电视图像、声音的录制
和重放设备及其零件、附件可根据其不同的物理性质及外部形状和尺度选用杂货集装箱、
敞顶集装箱、台架式集装箱；
（10）小轿车可选用汽车集装箱，也可使用杂货集装箱等；
（11）光学、照相、电影、计量、检验、医疗或外科用仪器及设备、精密仪器及设备、
钟表、乐器，上述物品的零件、附件常选用杂货集装箱；
（12）武器、弹药及其零件、附件也可采用集装箱方式进行运输；
（13）对玩具、游戏品、运动用品、家具等杂项制品则可选用杂货集装箱等适合于货物
的集装箱；
（14）艺术品、收藏品及古物，它们可装于杂货集装箱内运输。
二、集装箱货运流程及装箱方式
（一）集装箱货运流程
采用集装箱运输货物时，一般先将分散的小批量货物预先在内陆集散点加以集中，组成大批
量货物以后，通过内陆运输（铁路或公路运输）将其运到装船港，用船将集装箱运到卸船港
后，再通过内陆运输将集装箱运到最终目的地。
（二）集装箱装箱方式
1、整箱货（Full Container Load, FCL）
是指由发货人负责装箱、计数、铅封的货。整箱货通常只有一个发货人和收货人。拆箱由收
货人办理。承运人只负责箱体外表完好，不负责箱内的货损、货差。
2、拼箱货（Less Than Container Load ，LCL）
是指装不满一整箱的小票货物。拼箱货涉及多个发货人与收货人，货物通常由承运人或其代
理人分别揽货并在集装箱货运站集中，将两票以上的货物拼装在一个集装箱内。集装箱货运
站对拼箱货的装箱负责。
三、集装箱货物的交接地点与交接方式
（一）集装箱货物的交接地点
1、集装箱堆场（container yard, CY）
是交接和保管空箱和重箱的场所，也是集装箱换装运输工具的场所。
（1）集装箱前方堆场
集装箱前方堆场（marshalling yard）是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂
时堆放集装箱的场地。其作用是：当集装箱船到港前，有计划有次序地按积载要求将出
口集装箱整齐地集中堆放，卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶装卸
作业
（2）集装箱后方堆场
集装箱后方堆场（container yard） 集装箱重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。
有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。集装箱后方堆场是集
装箱装卸区的组成部分。是集装箱运输“场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所。
（3）空箱堆场
空箱堆场是指专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。它是专为集装箱装卸区或
转运站堆场不足时才予设立。这种堆场不办理重箱或货物交接。它可以单独经营，也可
以由集装箱装卸区在区外另设。有些国家，经营这种空箱堆场，须向航运公会声明。
2、集装箱货运站（Container Freight Station, CFS)
是拼箱货交接和保管的场所，也是拼箱货装箱和拆箱的场所。
（二）集装箱货物的交接方式
1、整箱货交/整箱货接（CY/CY；FCL/FCL）
货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，收货人在目的地以同样整箱接货，换
言之，承运人以整箱为单位负责交接。货物的装箱和拆箱均由货方负责。
2、整箱货交/拆箱货接（CY/CFS；FCL/LCL）
货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，在目的地的集装箱货运站由承运人负
责拆箱后，各收货人凭单接货。
3、拼箱货交/拆箱货接（CFS/CFS；LCL/LCL）
货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站交给承运人或其代理人，由后者负责拼
箱和装箱。货物运到目的地集装箱货运站，由承运人负责拆箱，拆箱后，收货人凭单接
货。货物的装箱和拆箱均由承运人负责。
4、拼箱货交/整箱货接（CFS/CY；LCL/FCL）
货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站交给承运人。由承运人分类调整，把同
一收货人的货集中拼装成整箱。货物运到目的地后，承运人以整箱交，收货人以整箱接。
第三节 集装箱货物出口主要货运单据
一、“场站收据”联单
（一）概念
在集装箱货物运输中，通常以“场站收据”（Dock Receipt,D/R）作为集装箱货物的托运
单，它相当于传统运输的订舱单（Booking Note, B/N）。“场站收据”联单由发货人或货运
代理人根据船公司或其他运输经营人制定的格式填制，制作后交给船公司或其代理，表
示订舱申请，承运人用以安排集装箱货物运输。该单证一经承运人确认，则作为承托双
方订舱的凭证。同时该单证中填写的装运条件必须与贸易合同或信用证一致。
（二）场站收据的作用
1、船公司或船代确认订舱，并在场站收据上加盖有报关资格的单证章后，将场站收据
交给托运人或其代理人，意味着运输合同开始执行。
2、是出口货物报关的凭证之一。
3、是承运人已收到托运货物并开始对其负责的证明。
4、是换取海运提单或联运提单的凭证。
5、是船公司、港口组织装卸、理货和配载的凭证。
6、是运费结算的依据。
7、如信用证中有规定，可作为向银行结汇的单证。
（三）场站收据的组成
顺序 名称 颜色 主要用途
1 集装箱货物托运单--货主
留底
白色 系托运合同，托运人留存备查，
也称为订舱单（B/N）
2 集装箱货物托运单--船
代留底
白色 系托运合同，据此编制装船清单
等
3 运费通知（1） 白色 计算运费
4 运费通知（2） 白色 运费收取通知
装货单（S/O）--场站收据
副本（1）
白色 报关单证之一，并作为海关放行
的证明，也称为关单、下货纸
5
缴纳出口货物港务申请书
（附页）
白色 港区用来核算港务费用
6 大副联--场站收据副本（2） 粉红色 报关单证之一，并证明货已装船
等
7 场站收据（D/R） 淡黄色 报关单证之一，船代凭此签发提
单
8 货代留底 白色 缮制货物流向单
9 配舱回单（1） 白色 货代缮制提单等
10 配舱回单（2） 白色 根据回单批注修改提单
（四）场站收据流转的过程及程序
货代填制后，将第 1 和第 10 联退给货主，将 2 至 9 联送承运人（签单）编号。
承运人编号后，留下 2 至 4 联，并在装货单（第 5 联）上加盖接受与确认托运申请（订
舱），然后将第 5 至 9 联退给货代。
货代留下第 8 至 9 联，第 5 至 7 联作报关使用，海关审核认可后，在装货单（第 5 联）
上加盖放行章。
货代负责将箱号、封志号、件数等内容填入第 5 至 7 联，并将集装箱货物与这些联在规
定的时间送到场站。
场站业务员在集装箱货物进场、验收完毕后，在第 5 至 7 联上填入实收箱数、进场完毕
日期，并签收和加盖场站公章。其中：装货单（第 5 联）由场站留底；大副联（第 6 联）
供港区在货物装船之前交给理货公司，在货物装船时与大副交接并由大副留底；场站收
据（第 7 联）返回货代，货代据以要求承运人签发提单，提单签发后由承运人留底。
二、集装箱发放/设备交接单
（一）概念
该单据在业务中简称“设备交接单”（Equipment Interchange Receipt，EIR），是集装箱货
物进出口都需要使用的单据之一。经交接双方签字的设备交接单是划分用箱人、运箱人
与管箱人等交接双方责任和核算有关费用的依据，同时也是集装箱进出港区、场站时，
对集装箱进行跟踪管理的必要单证。
（二）设备交接单的作用
1、出码头堆场时，码头堆场工作人员与用箱人、运箱人就设备交接单上的以下主要内
容共同进行审核：用箱人名称和地址，出堆场时间与目的，集装箱箱号、规格、封志号
以及是空箱还是重箱，有关机械设备的情况，正常还是异常等。
2、进码头堆场时，码头堆场工作人员与用箱人、运箱人就设备交接单上的以下主要内
容共同进行审核：集装箱、机械设备归还日期、具体时间及归还时的外表状况，集装箱、
机械设备归还人的名称与地址，进堆场的目的，整箱货交箱货主的名称和地址，拟装船
的船次、航线、卸箱港等。
（三）设备交接单的组成
设备交接单一式六联，分为进场设备交接单和出场设备交接单，各有三联，分别为：
管箱单位 (或船公司)留底联；码头、堆场联；用箱人、运箱人联。
（四）设备交接单流转的过程及程序
1、由管箱单位、船代填写设备交接单（3 联）交用箱人、运箱人；
2、由用箱人、运箱人到码头、堆场提箱或还箱时出示设备交接单（3 联），由经办人员对照
设备交接单（3 联），检查集装箱的表面状况后，双方签字，码头、堆场留下管箱单位留底
联和码头、堆场联，将用箱人、运箱人联退还给用箱人、运箱人；
3、码头、堆场将留下的管箱单位留底联退还给管箱单位、船代。
三、装箱单
（一）概念
集装箱装箱单（Container Load Plan，CLP）是根据已装入集装箱内的货物制作的。不
论是由货主装箱，还是由集装箱货运站负责装箱，集装箱装箱单是详细记载每个集装箱
内所装货物情况的唯一单据。在集装箱运输中，这是一张极其重要的单据。
（二）装箱单的作用
1、在装货地向海关申报货物出口的单据；
2、作为发货人、集装箱货运站与集装箱码头之间的货物交接单据；
3、是发货人向承运人提供集装箱内所装货物的明细清单；
4、在进口国、途径国家作为办理集装箱保税运输手续的重要单据之一；
5、当发生货损时，是处理索赔、理赔的依据之一；
6、是卸货港集装箱货运站安排拆箱、理货的单据之一；
7、是计算船舶吃水和稳性的基本数据。
（三）装箱单的组成
集装箱装箱单每一个集装箱一份，一式五联，由装箱人或集装箱货运站在装箱时制作。
其中：码头、船代、承运人各一联，发货人/装箱人两联。
（四）装箱单流转的过程及程序
发货人或货运站将货物装箱，缮制装箱单一式五联后，连同装箱货物一起送至装货港区。
集装箱堆场的业务人员在五联单上签收后，留下码头联、船代联和承运人联，将发货人
/装箱人联退还给送交集装箱的发货人或集装箱货运站。发货人或集装箱货运站联除自
留一份备查外，将另一份寄交给收货人或卸箱港的集装箱货运站，供拆箱时使用。
对于集装箱堆场留下的三联装箱单，即码头联、船代联和承运人联。除集装箱堆场自留
码头联，据此编制装船计划外，还须将船代联及承运人联分送船舶代理人和船公司，据
此缮制积载计划和提单等单据。
四、“交货记录”联单/进口集装箱货物提货单
（一）概念
在海上货物运输中，进口商提货时，需要使用提货单到承运人指定的地点提取货物。
在集装箱货物运输中，进口商既可使用“提货单”也可使用“交货记录”提取集装箱货物。
因此，“交货记录”与“提货单”性质相同，两者仅在其组成和流程上有所差异。
（二）交货记录的组成
第一联 “到货通知书” ；第二联 “提货单”；第三联 “费用账单”（蓝色）
第四联 “费用账单”（红色）；第五联 “交货记录”
（三）交货记录的制作与流转过程
1、承运人或其代理人在收到进口货物单证资料后，通常向收货人或通知人发出到货通知。
2、收货人或其代理人在收到到货通知书后，凭正本提单向船代换取提货单[船代在收取费用
(对运费到付的货物应先结清费用)与核对正本提单后，在提货单上加盖专用章]、费用账单
（场站、港区）、交货记录。
3、收货人或其代理人凭提货单、费用账单、交货记录，随同进口货物报关单一起到海关报
关，海关核准后在提货单上盖放行章。
4、收货人将上述 3 联送堆场业务员，场站业务员核单后，留下提货单，作为放货依据，并
在双方检验货物后，填写交货记录并签字盖章。待收货人凭费用账单结清场站费用后，场站
业务员将交货记录退还给收货人。
5、收货人凭交货记录提货，提货完毕时，交货记录由收货人签收后交场站留底。
五、集装箱提单
普通船舶的货运提单是在货物实际装船完毕后经船方在收货单上签署，表明货物已装船，
发货人凭经船方签署的收货单（大副收据）去船公司或其代理公司换取已装船提单。而
集装箱提单则应以场站收据换取，它同普通船舶运输下签发的提单不同，是一张收货待
运提单。所以，在大多数情况下，船公司根据发货人的要求，在提单上填注具体的装船
日期和船名后，该收货待运提单也便具有了与已装船提单同样的性质。
第四节 集装箱运输的运费
一、集装箱货物运费的基本构成
（一）海运运费
集装箱海运运费是指海上运输区段的费用，包括基本运费及各项海运附加费，是集装箱运
费收入中最主要的部分。
（二）堆场服务费
堆场服务费也叫码头服务费，包括装船港堆场接收出口的整箱货，以及堆存和搬运至装
卸桥下的费用；同样在卸船港包括在装卸桥下接收进口的整箱货，以及将箱子搬运至堆
场和堆存的费用，并包括在装、卸港的单证等费用。
（三）货运站服务费
拼箱服务费是指对出口货装箱、进口货拆箱所支付的费用。
出口拼箱是指集装箱货运站在接受发货人所托运的货物后，使用班轮公司的集装箱进行
装箱、堆存、保管以及运至码头堆场的工作；
进口拆箱是指集装箱货运站从码头堆场接收整箱货并运至货运站，随后进行拆箱、堆存、
保管、交付货物给收货人的工作。
拼箱服务费通常包括为完成上述服务项目而收取的费用。
（四）集散运费 集装箱集散运输又称为支线运输，是对集
装箱远洋干线运输而言，是国际集装箱运输的一种运输组织方式。
干线集装箱船舶停靠集装箱枢纽港，通过内河和沿海支线以及公路、铁路支线网
络系统线在集装箱枢纽港集中干线集装箱船舶的集装箱货物，以及通过这个支线网络系统线
在集装箱枢纽港疏散干线集装箱船舶的集装箱货物。
经由水路和陆路集散运费分别称为：
1、水路支线运费：指将集装箱货物由收货地经水路(内河、沿海)集散港运往集装箱堆
场的集装箱运费，或由集装箱堆场经水路(内河、沿海) 集散港运往交货的集装箱运费。
2、内陆支线运费：指经陆路(公路或铁路)将集装箱货物运往装船港口的运输费用或将
集装箱货物经陆路(公路或铁路)运往交货地之间的运输费用。
（五）不同交接方式下集装箱运费的构成
二、集装箱海运运费的计算方法
（一）拼箱货海运运费
1、拼箱货海运运费构成 2、拼箱货计费标准 3、拼箱货附加费
（二）整箱货海运运费
1、整箱货包箱费率
包箱费率（Commodity Box Rates 简称 CBR）是各公司根据自身情况，按集装箱的类型
制定的不同航线的包干运价，既包括集装箱海上运输费用，也包括在装、卸船港码头的
费用。
（1）FAK (Freight for All Kinds)包箱费率
FAK 包箱费率是只分箱型而不分箱内货物种类(指普通货物)，不计箱内所装货物重量(在
本箱型的规定的重量限额内)统一收取的包箱基本运价。
在采用包箱费率的航线上通常对一般普通货物不分等级，但对特殊货物通常再分为四种：
一般化工品(Chemical Non-hazardous，即无害化工品)，指国际危规中未列名的化工品，
易燃、易爆危险品除外。这类化工品通常在运价本中有附录列明。
半危险品(Semi-hazardous Cargo)，指列入国际危规的商品，国际危规等级为 、、
、、、、、、8、9。
全危险品(Hazardous Cargo)，指列入国际危规的商品，国际危规等级为 2、、。
除(2)、(3)中的半危险品及全危险品外，国际危规中的 Class 1 爆炸品和 Class 7 放射
物品，其运价通常采用议价。
冷藏货物(Reefer or Refrigerated Cargo)，指需用温度控制、使用专用冷藏箱运输的货物。
（2）FCS (Freight for Class)包箱费率
FCS 包箱费率是分箱型对货物按不同等级分类制定的包箱费率。在这种费率中，对普通
货物进行分级，通常在件杂货 1-20 级中分四档，对传统件杂货等级进行简化，级差要
大大小于件杂货费率的级差。
（3） FCB (Freight for Class & Basis)包箱费率
FCB 包箱费率是指按不同货物的类别、等级及计算标准制定的包箱费率。在这种费率
中，即使装有同种货物的整箱货，在分别使用重量吨和尺码吨为计算单位时，其包箱费
率也不同，它是在 FCS 包箱费率的基础上分“W”与“M”两种不同计算标准分别制定费率。
此种费率因较 FAK 与 FCS 包箱费率繁杂，在实际业务中使用较少。
2、集装箱附加费
与普通班轮一样，国际集装箱海运运费除计收基本运费外，也要加收各种附加费。附加
费的标准与项目，根据航线和货种的不同而有不同的规定。集装箱海运附加费通常包括
以下几种形式：
（1）货物附加费
某些货物，如钢管之类的超长货物、超重货物、需洗舱（箱）的液体货等，由于它们的
运输难度较大或运输费用增高，因而对此类货物要增收货物附加费。当然，对于集装箱
运输来讲，计收对象、方法和标准有所不同。
例如对超长、超重货物加收的超长、超重、超大件附加费只对由集装箱货运站装箱的拼
箱货收取，其费率标准与计收办法与普通班轮相同。如果集装箱交接方式为 FCL/LCL
或 LCL/FCL，则对超长、超重、超大件附加费减半计收。
（2）燃油附加费
指因国际市场上燃油价格上涨而征收的附加费。集装箱分别按拼箱货和整箱货不同计算
标准征收。如整箱货以 20ft 或 40ft 一个箱子加收若干元征收。
（3）币值附加费
指因某一挂靠港所在国货币币值与美元相比升值，为补偿船舶港口使用费而征收的附加
费。由于日币与美元比值变化较大，船公司还可能单独征收日币币值附加费。
（4）港口拥挤附加费——在集装箱运输中主要指港口拥挤或集装箱进出不平衡，导致
船舶长时间等泊或集装箱在港积压而增收的附加费。
（5）空箱调运费——这种附加费是指由于调运集装箱空箱而征收的一种附加费。
（6）选港附加费——这种附加费仅整箱货收取。因拼箱货涉及不同收货人，船公司通常不
接受选港要求。一张提单的货物只能选定在一个交货地点交货，整箱货选港附加费以每箱(20
英尺/40 英尺)计收。
（7）变更卸港附加费——这种附加费仅整箱货收取，因拼箱货涉及不同收货人，船公司通
常不接受变更卸港的要求。整箱货变更卸港附加费以每票计收。
（8）港口附加费——集装箱港口附加费是指在装港接受处理并把集装箱装上船舶，在卸港
将集装箱卸离船舶并放置前方堆场以及处理相关单证而收取的附加费。
此项附加费与堆场服务费（THC）费收内容上有一定交叉。附加费的收取一方面是船公
司为弥补特殊情况出现而收取的，另一方面也成为船公司无形提价的一种有利武器，在
实践中货方对此颇有微辞。
（9）服务附加费——当承运人为货主提供了诸如货物仓储或转船运输以及内陆运输等附加
服务时，承运人将加收服务附加费。对于集装箱货物的转船运输，包括支线运输转干线运输，
都应收取转船附加费。
（三）最低运费与最高运费
1、最低运费的计算
集装箱运输下整箱货的最低运费规定，不是普通船运输下所规定的最低运费金额，而是
规定一个最低运费吨（计费吨），它是计收每一种货物运费时所使用的计算单位。运费
吨包括重量吨和尺码吨两种，一般按较高作为计费吨。
最低运费计算实例
（1）当集装箱内装载的是按尺码吨计费的货物时，该箱按规定的尺码吨作为计费吨。
例：某 20ft 干货集装箱，内装仪表(电器)，尺码吨 ，重量吨 15T，费率
，燃油附加费 USD5/FT，最低计费吨 ，试计算运费。
运费(USD)=(+5)×=
（2）当集装箱内装载的是按重量吨计费的货物，则该箱按规定的重量吨作为计费吨。
例：某 20ft 干货集装箱，内装小五金，尺码吨 15M3，重量吨 ，费率
，燃油附加费 USD5/FT，最低计费率吨 ，试计算运费。
运费(USD)=(25+5)×=
（3）当一个集装箱内装载一种以上的货物，运费按每种商品规定的费率和实际运费吨
计算。若总尺码吨或总重量吨均小于规定的最低计费吨，则加收亏箱运费。
亏箱运费=不足计费吨×货物费率（箱内所载货物在费率最高者）
例：20ft 干货装装箱其最低运费吨为：重量吨 ，尺码吨 。内装载两种货
物，电器尺码吨 10M3，重量吨 4T，费率 ，小五金尺码吨 7M3，重量吨
8T，费率 ，试计算运费。
电器运费：*10= 五金运费：30*8=240
亏箱费：30*= 总运费=+240+=648
2、最高运费的计算
最高运费是指，即使托运人实际装箱的货物尺码超出对集装箱规定的计费吨，承运人仍按
对集装箱规定的计费吨收取运费，超出部分免收运费。
最高运费计算实例
（1）如果箱内货物的费率等级只有一种，则按该费率计收；
例：20ft 干货集装箱最高计费吨 ，而箱内实载 10 级货物 28M3，超出部分
。
运费=×10 级货物运费率。
（2）如果箱内装有不同运费等级的货物，则免收部分应是运价最低的。
例：一只 40′集装箱中内装 A、B、C 三种货（属同一货主 FCL 货）分别属 COSCON
tariff 中的第 5、8、15 级货，查此柜所走航线的 rate 分别为：5 级货 USD85/FT；8 级货
为 USD100/FT；15 级货为 130/FT。求此柜运费？
（知 A,B,C 的重量与尺码分别为：A：15CBM，10MT；B：20CBM，9MT；C：
40CBM，8MT）
（规定 40’的最高运费吨为 67，20′的最高运费吨为 31）
解：C 货运费：40×130；
B 货运费：20×100；
A 货运费：[67-（40+20）]×85 = 595
说明：由于最高运费吨的规定，使 A 货免掉了 8 立方米的运费（8×85 = 680）。
又例：上题中若将 A、B、C 之尺码分别改为：4、10、60CBM，求此柜运费？
解：运费= 60×130+（67－60）×100
说明：此例中免掉 B 货 3 立方米（3×100），A 货 4 立方米（4×85）之运费。
又例：上题中若将 A、B、C 之尺码分别改为 A：1 立方米，B：2 立方米，C：68 立方
米，则所求为：
运费=67×130 = 8710
（四）特殊货物海运运费
1、特种箱
特种箱通常指高箱、开顶箱、平板箱、框架箱等有别于普通干货箱的箱型。这类集装箱
由于其装卸及处理上的特殊原因，一般在普通 CY/CY 条款基础上加收一定百分比的运
费，如 40ft 高箱比普通箱高 1ft，所以费率通常为普通箱的 110％；开顶箱、平板箱、
框架箱 CY/CY 运价为普通箱运价的 130％（船公司可根据实际情况确定合适的比例）。
2、家具和行李
对装载在集装箱内的家具或行李，除组装成箱子再装入集装箱外，应按集装箱内容积
的 100％计收运费及其他有关费用。该规定一般适用于搬家的物件。
3、服装
当服装以挂载方式装载在集装箱内进行运输时，承运人通常仅接受整箱货（CY／CY）
运输交接方式，并由货主提供必要的服装装箱物料如衣架等。运费按集装箱内容积的
85％计算。如果箱内除挂载的服装外，还装有其他货物时，服装仍按箱容的 85％计收
运费，其他货物则按实际体积计收运费。但当两者的总计费体积超过箱容的 100％时，
其超出部分免收运费。在这种情况下，货主应提供经承运人同意的公证机构出具的货物
计量证书
4、回运货物
回运货物是指在卸货港或交货地卸货后的一定时间以后由原承运人运回原装货港或发
货地的货物。对于这种回运货物，承运人一般给予一定的运费优惠，比如，当货物在卸
货港或交货地卸货后六个月由原承运人运回原装货港或发货地，对整箱货（原箱）的回
程运费按原运费的 85％计收，拼箱货则按原运费的 90％计收回程运费。但货物在卸货
港或交货地滞留期间发生的一切费用均由申申请方负担。
第三章 国际海洋货物运输
第一节 国际海洋货物运输概述
一、国际海洋货物运输简介——海洋运输是历史悠久的国际贸易运输方式。海洋运输简称海
运，是指使用船舶通过海上航道运送货物和旅客的一种运输方式。
二、国际海洋货物运输的特点
（一）运输量大 （二）通过能力大 （三）运费低 （四）适应运输各
种货物 （五）速度慢 （六）遭遇风险的可能性较大
第二节 国际海洋货物运输的对象、工具、航线与港口
一、货物
（一）货物的分类
1、按货物含水量划分
1. （1）干货，指基本上不含水分或含水很少的货物。
（2）湿货，指散装液体货，如石油及其制品、植物油、化学品等。
2、按包装形式划分
（1）包装货。 （2）裸装货。 （3）散装货。
3、按货物是否能分件划分
（1）件杂货是一种按计件形式装运和交接的货物。一般数量较小，包装形式不一，性
质各异。件杂货按包装特点可分为：包装货物、裸装货物和成组化货物 。
（2）散装货是一种按计量形式装运和交接的货物。一般数量较大，无包装，规格较统
一。散装货按其形态可分为：干质散装货和液体散装货。
4、按货物的理化性质划分
（1）普通货
1）清洁货物，是指清洁、干燥的货物，也可叫精细货物。
2）液体货物，是指盛装于桶、瓶、坛内的流质或半流质货物，它们在运输过程中容易
破损、滴漏。
3）粗劣货物，是指具有油污、水湿、扬尘和散发异味等特性的货物。
（2）特殊货
1）危险货物--指具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射射线、污染等性质，在运输过程
中可能会引起人身伤害和财产损失，必须严格遵照国际统一海上危险货物运输规则办理。
2）冷藏货物--指在常温条件下易腐烂变质和其他需按指定的某种低温条件运输的货物。
3）贵重货物——指价值昂贵的货物。
4）活的动植物——指具有正常生命活动，在运输中需要特别照顾的动物和植物。
5）长大、笨重货物——指单件货物体积过大或过长，重量超过一定界限的货物。
5、按货物价值划分
（1）高值货物，指高价、贵重货物。 （2）低值货物，指价值较低的货物。
6、按货物的体积和重量比率划分
（1）重量货物，简称“重货”。凡货物积载因素小于 立方米／吨或 40 立方英尺／
吨的货物，称为重货。
（2）轻泡货物，简称“轻货”，或称体积货物、尺码货物。凡货物积载因素大于
立方米／吨或 40 立方英尺／吨的货物，称为轻货。
7、按集装箱划分
（1）整箱货。是指托运人的货物能够装满一个整箱。
（2）拼箱货。是指托运人的货物不能装满一个集装箱，须与其他货主的货物拼装于一
个集装箱。
（二）货物的计量、包装及其标志
1、货物的计量
在海洋货物运输中，重量是最常用的计量单位。按重量计量时，通常按毛重（Gross Weight）
计量。常用的重量单位有公吨（Metric Ton, M/T）、千克（Kilogram，kg）、长吨（Long
Ton , L/T）、短吨（Short Ton, S/T）等。
体积或容积也是最常用的货物计量单位。常用的体积单位有立方米（Cubic Meter）等 。
2、货物的包装
货物包装的目的是保护货物本身质量和数量上的完整无损；便于装卸、搬运、堆放、运
输和理货；对危险品货物包装还有防止其危害性的作用。
货物包装必须坚固结实，具有承受一定的压力、碰撞和震动的能力。
在不影响货物质量保护的情况下，应力求减少包装的重量和体积，以减少运费支出。
3、货物的标志
（1）运输标志 （2）指示性标志 （3）警告性标志
二、船舶
（一）商船
1、商船的定义——是以商业行为为目的，供海上及在与海相通的水域或水中航行使用的船
舶。国际贸易海洋运输所使用的船舶通常为商船。
2、商船的性质
1）船舶是一个整体 （2）船舶是有价值的财产（3）船舶拟人化（4）船舶具有管辖权
3、商船的特征和规范
（1）船籍与船旗
船籍是指船舶的国籍，由船舶所有人向本国或外国有关管理船舶的行政机构办理所有权
登记后，取得本国或登记国国籍和船籍证书，并悬挂该国国旗，该国旗习惯上称为船旗。
（2）船级
船级是由专门的船级检验机构(船级社)对船舶的结构、设备和技术性能按照规定的标准，
经检验鉴定后所给予的一定等级(即船舶入级)，并发给船舶所有人船级证书，其有效期
一般为 4 年，期满后须重新鉴定。
船级的意义
1）船舶入级后可保证航行安全；2）在租船业务中，船级的高低对租船运价有直接影响；
3）船舶的级别是保险人决定保险费率的依据；4）船级是国家对船舶进行技术监督的方
法之一。
（3）船舶载重线
船舶载重线是指满载时最大的吃水线，它是由船舶检验机构根据船舶结构，结合航行的
不同水域和季节性的变化而确定的。每艘船在左右两侧船舷中央部位均刻有载重量标志，
即载重线。
（4）船舶吨位——船舶吨位是船舶大小和载重的计量单位。
（5）船舶的载货容积
①散装货载货容积——又称谷物载货容积，是指能容纳散装货物的船舱容积。
①包装货载货容积——是指能容纳包装货物的船舱容积。
①液体货载货容积 ——是指装载燃料和淡水用的船舱容积。
（6）船舶载货舱容系数
船舶载货舱容系数，又称舱容系数，是指船舶货舱总容积与船舶净载重量之比。
舱容系数= 货舱总容积/净载重量 (米³或英尺³/吨）
（二）货船的种类
1、干货船
（1）杂货船；也称普通杂货船、件杂货船，主要用于运输各种包装和裸装的普通货物。
（2）干散船——用以运输粉末状、颗粒状、块装等无包装的大宗货物的船舶。依所装
货物的种类不同，又可分为散粮船、运煤船和矿砂船。
（3）滚装船——滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船本身无须装卸设备，一般
在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在
拖车上的）直接开进或开出船舱。
（4）冷藏船——这种船舶是为专门装运某一种或两种特殊货物而建造的专用船。冷藏
船专门用于装载冷藏货物，船上有制冷装置以及适合冷藏货的冷藏舱。
（5）多用途船
多用途船可用于多种货物的装卸，不致造成放空等损失。按货物对船舶性能和设备等的
不同要求可分：
1)以载运集装箱为主的多用途船舶。
2)以运输重大件、特长件为主的多用途船舶。
3)兼运集装箱和重件货的多用途船舶。
4)兼运集装箱、重件货和滚装货的泛多用途船舶。
（6）集装箱船
通常所说的集装箱船是指吊装式全集装箱船，或称集装箱专用船，吊装式全集装箱船是
指利用船上或岸上的起重机将集装箱进行垂直装卸的船舶。
现代集装箱船的尺度根据船宽能否通过巴拿马运河分为四类：
巴拿马型船； 巴拿马极限型船；超巴拿马型船；特超巴拿马型船（超级超巴拿马型船）
2、液体船
液体船根据装载货物和结构的不同可分为以下几种：
（1）油船 （2）液化气船（液化天然气船、液化石油气船） （3）液体化学品船
三、航线
（一）海洋货物运输航线的分类
1、按航行范围划分
（1）远洋航线——是指船舶航行跨越大洋的运输航线。如远东地区各港口至欧洲、美
洲和大洋洲各港口的航线。
（2）近洋航线——是指本国各港口至邻近国家港口间的海上运输航线。如中国各港口
至日本海、马六甲海峡、印度尼西亚沿海、鄂霍次克海等各港口间的运输航线。
（3）沿海航线——是指本国沿海各港口间的海上运输航线。
2、按港口大小和货运量多少划分
（1）干线——干线是指货运量大而集中的主干航线。如欧洲、地中海、澳大利亚及北
美等航线为国际上的海运干线。
（2）支线——支线又称补给线，是指小港口与大港口之间的集散航线。
3、按船舶营运方式划分
（1）定期航线——又称班轮航线，是指使用固定船舶，按固定船期和固定港口航行并
以相对固定的运价经营客货运输业务的航线。
（2）不定期航线——是指使用不定船舶、不定船期、行驶不定港口和不定航线，并使
用租船市场运价，经营大宗、低值货物运输业务为主的航线。
（二）世界主要远洋货物运输航线
四、港口——港口是海洋交通与内陆交通之间的重要联系枢纽，其位置一般在江、河、湖、
海沿岸，具有一定的设备条件，供船舶来往停挂，办理客货和其他专门服务。
商港的种类
1、按地理位置划分
（1）海湾港——海湾港地处海湾，又据海口，一般具有水深、容纳数港的特点，如中
国的大连、秦皇岛等港口。
（2）河口港——河口港位于河流人海口处，如中国的上海、英国的伦敦等港口。
（3）内河港—内河港位于内河沿岸，是水陆交通的据点，如中国的南京、汉口等港口
2、按使用目的划分
（1）存储港——存储港一般地处水陆联结的要道，交通便利，同时又是工商业中心，
是内陆和港口货物集散的枢纽。
（2）转运港——转运港是位于水陆交通衔接处的港口，其作用主要是办理转运业务。
（3）经过港——经过港地处航道要冲，是往来船舶必经之地，船舶可短暂停泊，以便
补充燃料、物料、淡水、食物等，然后继续航行。
3、按国家政策和从贸易角度划分
（1）非通商港——非通商港是指专为本国商船经营国内贸易货物出入的港口，因此又
称为国内港。
（2）通商港——通商港又称开放港，是指按条约或法令所开放的经营国际航运业务的
商港。
（3）自由港
第三节 海运经营方式
一、班轮运输
（一） 班轮运输的概念与特点
1、概念
又称定期船运输。指船舶在特定航线上和固定港口之间，按事先公布的船期表进行有规
律的、反复的航行，以从事货物运输业务并按事先公布的费率收取运费的一种运输方式。
2、特点
（1）班轮运输的最基本特征是“四固定” 。
（2）班轮运价中包括货物在港口的装卸费。
（3）承运人的责任期间为从货物装上船起，到货物卸下船止，即“钩至钩”（或“船边至
船边”、“船舷至船舷”）原则。
（4）承运人与托运人之间并不签订书面运输合同，而是以提单作为承、托双方权利、
义务和豁免的依据。
（5）班轮运价属于垄断性价格。
（二）班轮运价
一、班轮运价的特点
（一）班轮运价是按班轮公司事先公布的运价表和规定计收运费。
（二）班轮运价包括“船边至船边”或“船舷至船舷”或“吊钩至吊钩”费用。
（三）班轮运价中包括装卸费用。 （四）班轮运价属于垄断性运价。
（五）班轮运价由基本费率和附加费两部分组成。 六）班轮运价水平较高。
二、班轮运价的种类
（一）依制定运价的主体分类
1、班轮公会运价 2、班轮公司运价 3、双边运价 4、协议运价
（二）依费率结构分类
1、等级运价 将全部货物划分为若干等级，一般分为 20 个等级，按照不同的航线
分别为每一个等级制定的运价。归属于同一等级的货物， 均按该等级的运价计收运费。
2、单项费率运价
对各种不同的货物在不同的航线上分别制定的运价。这种运价使用方便，只要根据货物
的名称和所运输的航线，就可直接查找出该项货物的运价，据以计收运费。
3、航线运价——这种运价是按照航线上各挂靠港口的平均距离为基础制定的运价。只要货
物的起运港和目的港是同一航线上规定挂靠的基本港口，则不论运输距离的远近，都按对这
种货物等级制定的相同运价计收运费。
（三）班轮运费的构成及计算
1、班轮运费的构成
（1）基本运费 （2）附加费
2、班轮运费的计算标准 P30
3、班轮运费的计算公式
（1）基本公式
运费总额=货运数量（重量或体积）*基本费率+总附加费
运费总额=货运数量（重量或体积）*基本费率*（1+附加费%）
（2）计算步骤
1）首先了解货物品名、译名、特性、包装、重量、尺码等；
2）根据货物的品名，从货物分级表中找出该货物的等级和计算标准；
3）查找货物所属航线等级费率表，找出货物等级相应的基本费率；
4）查找有无附加费，及其各种附加费的计算办法及费率；
5）查到各种数据后，列式进行计算。
（3）举例
某班轮从上海港装运 10 吨，共计 11 立方米的蛋制品去加拿大温哥华港并要求直航。请
计算全部运费。
解答;（1）经查货物分级表得知蛋制品为 12 级，计算标准为 W/M。
（2）再从中国到加拿大航线分级费率表查出 12 级货物的基本费率为 116 美元/运费吨。
（3）因该货物体积大于重量，所以运费吨应为 11 吨。
（4）另从附加费率表中查知，温哥华港直航附加费每运费吨为 18 美元；燃油附加费为
35%.
（5）代入计算公式： 运费总额=11×[116×(1+35%)+18]= 美元
4、班轮运费的支付
（1）预付运费：托运人须在承运人签发提单之前支付全额运费。
（2）到付运费：托运人须在货物运抵目的港，承运人交付货物之前付清全额运费。
（四）班轮运输主要货运单据
1、装船单据
（1）托运单——托运单（Booking note,B/O）是托运人根据贸易合同或信用证条款内容填写
的、向船公司或其代理办理货物托运的单据。
（2）装货单——装货单（Shipping order,S/O）亦称下货纸，是托运人(或货运代理人)填制交
船公司(或船舶代理人)审核并签章后，据以要求船长将货物装船承运的凭证。是海关对出口
货物进行监管的单据。
（3）收货单——收货单（Mate’s receipt,M/R）是指船方（大副）签发给托运人的、用以证
明货物已经收到并已装船的单据。在实际货物装船数量与理货单核对无误后，由船方签发给
托运人的单据，一般均由船上大副签发，故又称“大副收据”。
（4）装货清单——装货清单（Loading list,L/L）是根据托运单留底联，将全船待运货物按
目的港和货物性质归类，依航次靠港顺序排列编制的装货单的汇总单。
（5）载货清单——载货清单（Manifest,M/F）亦称“舱单”，是在货物装船完毕后，根据大副
收据或提单编制的一份按卸货港顺序逐票列明全船实际载运货物的汇总清单。
2、提货单——提货单（Delivery order,D/O），又称小提单, 是船公司或其代理凭收货人持有
的提单或保证书而签发的提货凭证。
（五）班轮运输业务程序
1、货运安排
（1）揽货——船公司为使自己所经营的船舶在载重量和载货舱容两方面均能得到充分
利用，以期获得最好的经营效益，会通过各种途径从货主那里争取货源，揽集货载。
（2）订舱——订舱是托运人(包括其代理)向班轮公司(即承运人，包括其代理)申请货物
运输，承运人对这种申请给予承诺的行为。
（3）确定航次货运任务——是指确定某一船舶在某一航次所装货物的种类和数量。根
据各个港口情况的变化，及时进行调整，使船舶舱位得到充分和合理的利用。
2、接货装船
普通货物，通常采用“仓库收货，集中装船”的形式。
特殊货物，通常采取由托运人将货物直接送至船边，交接装船的形式。即采取现装或直
接装船的方式。
3、卸船交货
对于普通货物，通常采取先将货物卸至码头仓库，分类整理后，再向收货人交付的“集
中卸船，仓库交付”的形式。
对于危险货物、重大件等特殊货物，通常采取由收货人办妥进口手续后来船边接受货物，
并办理交接手续的现提形式。
二、租船运输
（一） 租船运输的概念与特点
1、租船运输的概念
租船运输，又称为不定期船运输。与班轮运输相比，租船运输没有固定航线、港口、船
期和运价，是根据国际租船市场的行情和租船人的实际需要，船舶所有人出租整船或部
分舱位给租船人使用，以完成特定的货物运输任务，租船人按约定的运价或租金支付运
费的商业行为。
2、租船运输的特点
(1)通常运送大宗的裸装或散装货物以及半成品货物等。
(2)使用的船舶大多为专用船舶。
(3)承运人（船公司）通常独立经营，其规模一般比班轮公司小，所使用的船舶既有自
有的，也有租来的；
(4)船舶的航线、船期、港口、运价、码头等一般不固定
(5)承运人与租船人或托运人的权利、义务以运输合同为依据。
(6)租船运价或租金属于竞争性价格。
(7)承运人一般不负责货物装卸责任及其费用。
（二）租船运输的方式
1、定程租船
（1） 定程租船的概念
定程租船，简称程租，又称航次租船，是指由船舶出租人向承租人提供船舶或船舶的部
分舱位，在指定的港口之间进行单向或往返的一个航次或几个航次用以运输指定货物的
租船运输方式。
（2） 定程租船的形式
1）单航次租船——单航次租船指船舶出租人与承租人双方约定，提供船舶完成一个单程航
次货物运输的租船方式。船舶出租人负责将指定的货物从起运港运往目的港，货物运抵目的
港卸船交付货物后，船舶出租人的运输合同义务即告完成。
2）往返航次租船——往返航次租船指船舶出租人与承租人双方约定，提供船舶完成一个往
返航次货物运输的租船方式。同一船舶在完成一个单航次后，会根据货物运输需要在原卸货
港或其附近港口装货，返回原装货港或其附近港口。卸货后，往返航次租船结束，船舶出租
人的运输合同义务即告完成。
3）连续单航次租船——连续单航次租船指船舶出租人与承租人双方约定，提供船舶连续完
成几个单程航次货物运输的租船方式。被租船舶在相同两港之间连续完成两个或两个以上的
单航次运输后，航次租船合同结束，船舶出租人的运输合同义务即告完成。
4）连续往返航次租船——连续往返航次租船指船舶出租人与承租人双方约定，提供船舶连
续完成几个往返航次货物运输的租船方式。被租船舶在相同两港之间连续完成两个以上的往
返航次运输后，航次租船合同结束，船舶出租人的运输合同义务即告完成。
（3） 定程租船的特点
1）以航次为基础，规定一定的航线或装卸港口以及装运的货物种类、名称、数量等。
2）船舶的调度、经营管理由船方负责，并负担船舶的燃料、物料、修理、港口使费、
淡水以及船员工资等营运费用。
3）在多数情况下，运价按货物装运数量计算或采用包干运费
4）规定一定的装卸期限或装卸率，并计算滞期费、速遣费。
5）船方除对航行、驾驶、管理负责外，还应对货物运输负责。
6）船、租双方的权利义务和责任豁免，以定程租船合同为依据。
（4）航次租船的租期
１、预备航次阶段指船舶开往装货港的阶段。当船舶抵达装货港时，预备航次阶段结束。
在这个阶段中，船舶在船舶出租人的单独控制之下，因而， 所有的风险和费用由船舶
出租人承担。
２、装货阶段
指船舶抵达并停靠装货港，等待泊位和装载货物的整个阶段。
如果船舶的延误是租船人的原因造成，租船人应承担延误损失责任，通常以支付“滞期
费”的形式补偿给船舶出租人。
如果船舶的延误是船舶出租人的原因所致，则应由船舶出租人自己承担延误损失风险。
装货费用应由谁负担的问题，要视租船合同中装卸条款的具体规定，很多情况下是由租
船人负担的。
３、航行阶段
是指船舶离开装货港开往卸货港的整个阶段。
在这个阶段中，船舶完全处于船舶出租人的控制之下，因而，所产生的一切风险和费用
应由船舶出租人承担。
４、卸货阶段
包括船舶抵达卸货港、等待泊位和停靠码头卸载货物的整个阶段。
船舶可能发生的延误风险，按装货阶段的处理原则，在船舶出租人和租船人之间进行划
分。
卸货费由谁负担的问题，取决于租船合同中装卸条款的具体规定，很多情况下是由租船
人负担的。
2、定期租船
（1） 定期租船的概念
定期租船，简称期租，是指由船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，
由承租人在约定的时间内按照约定的用途使用，并支付租金的一种租船方式。
（2）定期租船的特点
1）期租是租用整船。
2）期租不规定船舶航线和装卸港口，只规定航行区域范围。
3）期租对船舶装运的货物不作具体规定，可选装任何合法货物。
4）期租的租船人有船舶调度权并负责船舶的营运，支付船用燃料、各项港口费用、捐
税、货物装卸等费用。
5）期租是以一定时间为租船条件，不规定滞期和速遣条款。
6）期租租金是按每载重吨每月(或每日)计算，不能直接表现为货物的运输成本，租金
一般是预付。
7）期租以期租合同规定为依据。
3、光船租船
（1）光船租船的概念
又称船壳租船，是指由船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的时间内由
承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的一种租船方式。
（2） 光船租船的特点
1）船长和全部船员由租船人指派并听从租船人的指挥。
2）船舶出租人不负责船舶的运输，租船人一般以承运人的身份经营船舶。
3）以整船出租并按船舶的载重吨和租期计算租金。
4）船舶的一切时间损失风险完全由租船人承担，即使在船舶修理期间，租金仍连续计
算。
5）从船舶实际交给租船人使用时起，船舶的占有权从船舶出租人转给租船人。
第四节 航次租船合同
一、航次租船合同的主要内容
（一）船舶的受载期
受载日：承租人可以接受船舶最早装货的日期
解约日：承租人可以接受船舶最晚装货的日期
受载期：受载日至解约日，在这个期限内，船舶出租人必须准备好船舶装货，承租人也
必须按时装货
（二）装卸责任和费用
1、船方负责装卸并承担费用（liner terms）
2、船方不负责装卸也不承担费用（FIO）
3、船方不负责装卸也不承担费用（理舱、平舱）（FIOST）
4、船方负责装货不负责卸货（LI,FO）
5、船方负责卸货不负责装货（LO,FI）
（三）装卸时间、滞期费与速遣费
1、装卸时间
（1）装卸时间的定义
合同当事人双方约定的船舶出租人使船舶并且保证船舶适于装卸货物，无须在运费之外
支付附加费的时间。
承租人和船舶出租人约定的，承租人保证将合同货物在装货港全部装完和/或在卸货港
全部卸完的时间。
（2）装卸时间的规定方法
1）未明确规定装卸时间——按装卸港口习惯尽快装卸
按船舶能能够收货或交货的速度装货或卸货
2）明确规定装卸时间——在租船合同中规定允许承租人装或卸货的具体时间
3）规定一定的装卸定额（装卸率）
A.每日装卸多少吨
装卸时间=船舶具体装卸货的数量/装卸率
B.每日每舱装卸多少吨
装卸时间=船舶具体装卸货的数量/（每舱日装卸率①船舶舱口数）
C.每日每工作舱装卸多少吨
装卸时间=船舶最大货舱装卸货的数量/（每舱日装卸率①船舶最大货舱舱口数）
（3）对装卸时间中“日”的理解
1）日（day） 2）连续日（running day） 3）工作日（working day, WD）
4）好天气工作日（weather working day, WWD） 5）累计 8 小时工作日
6）累计 24 小时工作日 7）连续 24 小时好天气工作日
4）好天气工作日（weather working day, WWD）
好天气工作日,周日和节假日除外（WWD Sunday and Holiday excepted）
好天气工作日,周日和节假日除外,除非已使用（WWD Sunday and Holiday excepted,
unless used）
好天气工作日,周日和节假日除外,即使已使用（WWD Sunday and Holiday excepted, even
if used）
（4）装卸时间的计算方法
1）装卸时间的分别计算
是指航次租船合同中关于装卸时间的规定是对装货港的装货时间和卸货港的卸货时间
分别规定一定的时间，单独计算，不能将装货时间和卸货时间加在一起计算，也不能用
一个作业中节省的时间抵消另一作业中超用的时间的一种术语。
2）可调剂使用装卸时间计算
又称“装卸时间抵算”，是指将装货时间和卸货时间加在一起计算。将装货港装货所节省
的时间或滞期时间，计入卸货港的允许使用时间，然后再用卸货港实际使用的时间，与
经过调整后的允许使用时间相比较，从而最终计算出滞期时间或速遣时间。
3）装卸时间平均计算
又称“装卸时间均算”，是指分别规定装货港的装货时间和卸货港的卸货时间，单独计算。
将装货港节省的时间或滞期时间来抵补卸货港的滞期时间或节省的时间。这一方法可以
减少通常须以速遣费的加倍费率支付滞期费的情况。
2、滞期费
（1）滞期费的含义
承租人所使用的实际装卸时间超过合同规定允许用时间，为补偿船舶出租人因船舶延期
所产生的损失，由承租人向船舶出租人支付“超时罚金”，此项罚金称为“滞期费”。
滞期费=滞期时间①滞期费率
（2）滞期费的计算方法
滞期时间是通过实际装卸作业使用的时间与合同允许使用的装卸时间相比较得出的。
1）滞期时间连续计算
一般遵循“一旦滞期，始终滞期”的原则来处理。即在装卸许可时间截止，到实际装卸完
毕的这段时间内，如果按租船合同规定本来应当扣除的星期日、假日等则不再扣除，仍
作为滞期时间处理。
2）滞期时间非连续计算
按可供装卸作业的日数计算滞期时间。即一旦发生滞期，按可供装卸作业的时间计算滞
期时间，星期天、假日和无法作业的时间扣除。
3、速遣费
（1）速遣费的含义
在合同规定的许可装卸期限终止前，承租人提前完成货物装卸作业，节省了船期，船舶
出租人为了鼓励而付给承租人一定金额作为报酬。
速遣费=速遣时间×速遣费率 =速遣时间×1/2 滞期费率
（2）速遣费的计算方法
1）按“节省的全部时间”计算
承租人在合同规定的装卸期限内完成货物装卸，它所节省的时间不应扣除例外条款规定
的时间或节假日。
2）按“节省的全部工作时间”计算
承租人在合同规定的装卸期限内完成了货物装卸，其所节省的时间应扣除例外条款中规
定的时间或节假日。
装卸时间、滞期费和速遣费计算实例
航次租船合同规定装货和卸货时间分别为 5 个和 5 个良好天气工作日且分别计算，星期
日、节假日除外、罢工除外。滞期时间连续计算，速遣时间按节省全部时间计算，滞期
费每天 10000 美元，速遣费为滞期费的一半。假设装货港和卸货港时间事实记录如下：
装货港 5WWDSHEX 卸货港 5WWDSHEX
2/4 Mon. 全天装货 25/4 Wed. 全天卸货
3/4 Tue. 全天装货 26/4 Thu. 全天卸货
4/4 Wed. 全天装货 27/4 Fri. 罢工
5/4 Thu. 全天装货 28/4 Sat. 罢工
6/4 Fri. 全天装货 29/4 Sun. 停工
7/4 Sat. 因雨停工 30/4 Mon. 卸货完毕（至 24 点）
8/4 Sun. 停工 1/5 Tue. 节假日
9/4 Mon. 全天装货 2/5 Wed. 工作日
10/4 Tue. 装货完毕（至 24 点） 3/5 Thu. 工作日
答： 根据租船合同的规定和上述装卸时间记录，由于滞期时间连续计算，速遣时间按
节省全部时间计算，可以得出装货港共滞期 4 天，而卸货港则速遣 3 天。承租人需要向出租
人支付 4 天滞期费共 40000 美元，出租人支付 3 天速遣费 15000 美元。合计承租人需付 25000
美元。
如果滞期时间非连续计算，速遣时间按节省工作时间计算，可以得出装货港共滞期 2 天，
卸货港则速遣 2 天。承租人需要向出租人支付 2 天滞期费共 20000 美元，出租人支付 2 天速
遣费 10000 美元。合计承租人需付 10000 美元。
某船于 6 月 5 日星期二 16 点抵达装货港，并于 16 点 40 分递交 N/R，6 月 6 日 8 点开
始装货，直至 6 月 12 日 12 点装货完毕，其中 6 月 7 日 0 点至 4 点因下雨停工。该船
于 6 月 24 日星期四 16 点抵达卸货港，并于 16 点 40 分递交 N/R，6 月 25 日星期五 8
点开始卸货，至 6 月 26 日星期六 20 点卸货完毕。合同规定“可用装货时间和卸货时间
分别为 3WWDSHEXEIU，滞期费费率每天 3000 美元，速遣费费率为 1500 美元。下午
递交 N/R，次日 8 点起算装卸时间”。请按装卸时间平均计算方法统算滞期费或速谴费。
（按滞期时间连续计算的方法和节省全部工作时间的方法计算）。
解：装货滞期时间为 3 天 卸货速遣时间为 天
按平均计算 = 天滞期 滞期费为 ×3000=USD4500
二、国际货物买卖合同与航次租船合同的衔接
（一）国际货物买卖合同装运期条款与航次租船合同受载期条款的衔接
1、受载期必须包含在装运期内
受载期受制于装运期的规定，通常不要早于装运期，但也不能晚于装运期。
2、受载期最后一天的计算方法
买卖合同的装运期最后一天，减去船舶可能在港口等泊的天数和船舶在港口装货预计所
需要的天数之和。
（二）国际货物买卖合同价格术语与航次租船合同装卸费用条款的衔接
1、FOB 价格术语下
（1）FOB Liner Terms（FOB 班轮条件）
FOB Under Tackle（FOB 吊钩下交货）
（2）FOB Stowed（FOB 理舱费在内，FOBS）
FOB Trimmed （FOB 平舱费在内，FOBT）
FOBST （FOB 理舱费、平舱费在内）
2、CFR/CIF 价格术语下
（1）CFR/CIF Liner Terms （ CFR/CIF 班轮条件）
CFR/CIF Landed（ CFR/CIF 卸至码头）
（2）CFR/CIF Ex Ship’s Hold（ CFR/CIF 舱底交货）
（三）国际货物买卖合同装卸时间和滞期费与航次租船合同装卸时间和滞期费的衔接
作为 CIF、CFR 价格条件下的卖方（货代）或者是 FOB 价格条件下的买方（货代）在
租船时要注意国际货物买卖合同装卸时间和滞期费与航次租船合同装卸时间和滞期费
的衔接问题。
案例
我方向澳大利亚按 FOB 价格购进一批矿产品共 30000 公吨。在贸易合同中规定卖方每
天应负责装货 2000 公吨，按晴天工作日计算（节假日除外）。我方在运进这批货物的租
船合同中规定每天装货 2500 公吨，按连续工作日计算。在上述两个合同中滞期费每天
均为 6000 美元，速遣费每天均为 3000 美元。结果卖方只用了 13 天(其中包括两个星期
天)便将全部货物装完。问我方在签订上述两个合同时是否有何失误之处?
答： 1．两个合同规定的装运日不同：
(1)在贸易合同中规定卖方每天应负责装货 2000 公吨，按晴天工作日计算。
该批货的装卸时间为 30000／2000=15 天(晴天工作日)。晴天工作日的含义为既是晴天又是
工作日的一天，如遇刮风下雨，使装卸工作不能正常进行，虽属工作日也不能计算装卸时间，
其中两个星期天也不计为装卸日。按照贸易合同规定的装卸时间为 15 天，而卖方只用了
13 天(其中包括两个星期天)全部装完，则卖方实际可计算的装货日为 11 天，有 4 天速遣，
可得速遣费 12000 美元。
(2)在租船合同中规定每天装货 2 500 公吨，按连续工作日计算。
该批货的装卸时间为 30000／2500 二 12 天(连续工作日)。连续日是从午夜零时到次日午夜
零时，不管气候如何，时钟连续走过 24 小时就算一天，没有任何扣除。卖方用 13 天将全部
货物装完，根据租船合同，卖方有 1 天滞期，卖方应向船方支付滞期费 6000 美元。
总之，按照贸易合同中的规定有利于卖方，而按照租船合同中规定的条件则不利于卖方。
（四）国际货物买卖合同与航次租船合同关于货物数量机动幅度选择权的衔接
在租船运输中，船舶运送的货物大多为大宗商品，如散装粮、矿石和矿砂、煤炭等散货
或裸装货物。运输这些货物时难以严格限定其数量。因此，贸易商通常在买卖合同中规
定，交货数量允许有一定范围的机动幅度，并明确溢短装部分由谁选择和作价，这种条
款称为溢短装条款 。
在合同规定有机动幅度的条件下，一般是由卖方行使多交或少交的选择权。
第五节 提单与海运单
一、提单
（一）提单的定义和作用
1、提单的定义
提单（Bill of Lading , B/L)是承运人应托运人要求，在收到货物归其掌管后，签发给托
运人的一种用以证明或包含海上货物运输合同，以及货物已由承运人接管或装船，并由
承运人据以保证交付货物的单据。
2、提单的作用
（1）提单是承运人(或其代理)出具的货物收据
（2）提单是物权凭证
（3）提单是运输合同的证明或运输合同
（二）提单的种类
1、按货物是否已装船划分
（1）已装船提单 ：又称为装运提单，指货物已全部装上船，凭大副收据签发的提单。
（2）备运提单 ：又称收讫待运提单，是指货物 (集装箱运输除外)在装船前已由承运
人接管，承运人应托运人的要求而签发的提单。
2、按提单收货人抬头划分
（1）记名提单 ：又称收货人抬头提单，指提单上“收货人”一栏内已具体填写特定的人
或公司名称的一种提单。
（2）不记名提单 ：指提单“收货人”一栏内没有指明任何收货人，而只注明提单“持有
人”字样的一种提单。
（3）指示提单 ：指在提单上“收货人”一栏内只填写“凭指示”或“凭××指示”字样的提单。
3、按对货物外表状况有无不良批注划分
（1）清洁提单 ：指承运人在签发提单时，未在提单上加注任何有关货物残损、包装不
良的批注或其他妨碍结汇的批注。
（2）不清洁提单 ：指承运人将货物包装不牢、破残、渗漏、沾污、标志不清等现象，
在提单上加以批注。
4、根据运输过程的不同划分
（1）直达提单：货物由起运港装船直接运至目的港卸货的提单。
（2）转船提单：货物从起运港装载的船舶不直接驶往目的港，需要在中途港口换装其
他船舶转运至目的港卸货的提单。
（3）多式联运提单：证明多式联运合同及多式联运经营人接管货物并负责按照合同条
款交付货物的单据。
5、按提单格式划分
（1）全式提单 ：既有正面记载的事项，又有背面详细条款的提单。
（2）简式提单 ：提单上只有正面的必要记载项目而无背面详细条款。
6、按提单使用的有效性划分
（1）正本提单：提单上有承运人正式签字并注明船名和签发日期。
（2）副本提单：副本提单指与正本提单相对的提单，即提单上没有承运人签字盖章，
只供工作上参考使用。
7、按船舶经营性质划分
(1) 班轮提单：是经营班轮运输的船公司出具的提单。
(2) 租船提单：是依租船合同签发的一种提单。
8、按收费方式划分
（1）运费预付提单：指若贸易合同采用 CIF，CIP 或 CFR 等条件托运时，须预付运费，
此时出具的提单称为运费预付提单。
（2）运费到付提单：指若贸易合同采用 FOB，FAS 等条件，则不论是买方订舱或买方
委托卖方订舱，运费均为到付并在提单上载明“运费到付” 。
9、按提单签发时间划分
（1）倒签提单：承运人应托运人的要求，在货物装船完毕后，以早于该货物实际装船
完毕的日期作为提单签发日期的提单。
（2）顺签提单：承运人应托运人的要求，在货物装船完毕后，以晚于该货物实际装船
完毕的日期作为提单签发日期的提单。
（3）预借提单：在信用证所规定的结汇期，或交货期限已过，而货物尚未装船或尚未
装船完毕的情况下，托运人为了能及时结汇，而要求承运人提前签发的已装船清洁提单。
10、其他种类提单
（1）舱面货提单：俗称甲板货提单，是指将货物积载于船舶露天甲板承运，并在提单
上注明“装于舱面”(on deck)字样的提单。
（2）过期提单：一是指出口商在装船后延滞过久才交到银行结汇的提单。二是指提单
晚于货物到达目的港，这种提单也称为过期提单。
（三）有关提单的国际运输公约 p53
1、《海牙规则》 2、《维斯比规则》 3、《汉堡规则》
三个国际公约的区别
1、承运人的责任基础不同
《海牙规则》：不完全过失责任原则（《维斯比规则》不变）《汉堡规则》：完全过失责任
原则
《海牙规则》第 4 条第 2 款第 1 项：
由于船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶船舶或者管理船舶中的行为、疏忽
或者过失引起的货物灭失或者损坏，承运人可以免除赔偿责任。
这也是国际海上货物运输责任制度中最受人指责的制度。
《海牙规则》规定承运人最低限度的义务：
（1）提供适航船舶 （2）妥善管理货物
《汉堡规则》第 1 条第 1 款：
除非承运人证明他本人、其雇佣人或代理人为避免事故的发生及其后果已采取一切所能
合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货造成的损失负赔偿责任。
2、承运人的责任期间不同
《海牙规则》规定承运人的责任期间是“自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时
间”，一般称之为“钩至钩”原则。 （《维斯比规则》不变）
《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接
管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止。
3、对货物的定义不同
《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 （《维斯比规
则》不变）
《汉堡规则》扩大了货物的定义，将活动物、甲板货都包括在货物范围之内。
4、承运人的最高赔偿责任限额不同
赔偿责任限额是承运人对每一货物数量单位的最高赔偿限制额度，即当货物发生灭失或
损坏，承运人应承担责任时，将其赔偿责任限制在一定范围内的赔偿制度。
《海牙规则》规定，每件或每单位不超过 100 英镑或与其等值的其他货币。
《维斯比规则》规定，每件或每单位不超过 10000 金法郎或每公斤 30 金法郎，两者以
较高者为准。
《汉堡规则》规定，每件或每单位不超过 835SDR 或每公斤 ，两者以较高者为
准。
5、对承运人延迟交货责任的规定不同
《海牙规则》和《维斯比规则》由于历史条件的限制，对延迟交货未作任何规定。
《汉堡规则》规定承运人要对延迟交付承担赔偿责任。赔偿金额最多为延迟交付货物所
应支付运费的 倍，且不应超过合同运费的总额。若货物在交货时间期满后连续 60
天未能交付，可视为货物已经灭失，货主可以向承运人提出索赔。
6、诉讼时效不同
《海牙规则》规定，货方向承运人提起诉讼的时效为 1 年。
《维斯比规则》规定也为１年，但经双方协商可延长时效。
《汉堡规则》将时效从 1 年扩展为 2 年，并且规定被要求赔偿的人，可在时效期限内的
任何时间，向索赔人提出书面声明延长时效期限，并可再次声明延长。
7、提单的证据效力不同
《海牙规则》规定，提单是承运人与托运人之间的初步证据，没有规定其最终证据效力。
《维斯比规则》增加了提单的最终证据效力。
《汉堡规则》规定，提单既有初步证据效力，又有最终证据效力。
二、海运单
（一）海运单的定义
海运单(Sea Waybill, SWB)是证明海上货物运输合同和货物由承运人接管或装船，及承
运人保证据以将货物交给指定收货人的不可转让的海运单据。
（二）海运单的作用
它是承运人接收货物或装船并由其照管货物的收据； 它是海上运输合同或其证明。
（三）海运单的性质
1、海运单不是物权凭证，因而是不可转让的运输单据
2、托运人可以指示承运人将货物交付给特定的收货人
3、承运人只认“人”不认“单”
（四）海运单的形式与内容
在形式上，海运单也是由承运人签发，分正面内容和背面条款。 通常海运单只签发一
份正本，但经托运人请求，也可签发二份或二份以上的正本。
在内容上，海运单的所有条款一般为承托双方共同的意思表示，其正面通常标明
“Non-Negotiable”(不可转让)字样。
（五）海运单与提单的区别
1、两者性质不同
2、两者流通性不同
3、两者记载收货人方式不同
4、两者交货方式不同
5、海运单与记名提单不同
（六）海运单的优越性
1、交货快捷，节省费用
2、程序简化，满足贸易需求
3、预防贸易欺诈，降低风险损失
（七）海运单的使用范围
1、跨国公司的总分公司或相关的子公司间的业务往来。
2、在买方付款作为转移货物所有权的前提条件，提单已失去其使用意义。
3、往来已久，充分信任，关系密切的伙伴贸易间的业务。
4、无资金风险的家用的私人物品，商业价值的样品。
5、在短途海运的情况下，往往是货物先到而提单未到，宜采用海运单。
第四章 国际航空货物运输、国际铁路货物联运及国际多式联运
第一节 国际航空货物运输
一、国际航空货物运输概述
（一）国际航空运输的特点
1、运送速度快 2、安全、准确 3、手续简便
4、节约包装、保险、利息等费用 5、运量小、运价高，容易受恶劣气候影响
（二）国际航空运输的作用
1、可以使进出口货物能够抢行就市，卖出好价钱，增强商品的竞争能力，对国际贸易
的发展起到了很大的推动作用；
2、航空货物运输，适合于鲜活、易腐，以及季节性强的商品运送。这些商品对时间的
要求极为敏感，如果运输时间过长，则可能使商品变为废品；
3、运输价值高的商品，可以利用速度快、商品周转快，使存货降低、资金迅速回收，
以节省舱储和利息费用，提高空运效率；
4、航空运输是国际多式联运的重要组成部分。
（三）国际航空运输组织
1、国际民用航空组织 ICAO 2、国际航空运输协会 IATA 3、国际货运代理协会联合会
FIATA
（四）国际航空运输的当事人
1、航空公司（承运人） 2、航空货运代理公司
二、国际航空货运方式
（一）班机运输
班机运输(Scheduled Flight)是指根据班期时刻表，按照规定的航线，定机型、定日期、
定时刻的客、货、邮航空运输。班机运输一般有固定的航线，固定的始发站、途经站和
目的站，是民航运输生产活动的基本形式。
（二）包机运输(Chartered Flight)
是指包用民航飞机，在民航固定航线上或者非固定航线上飞行，用以载运旅客、货物或
客货兼载的航空运输。包机运输可分为整架包机和部分包机两种形式。
（三）集中托运——航空货运代理公司将若干单独发运的货物组成一整批货物，使用一份总
运单整批发运到同一到站，或者运交某一预定的代理收货。然后再报关，分拨后交给实际收
货人。也是航空货物运输中开展最为普遍的一种运输方式，是航空货运代理的主要业务之一。
（四）陆空联运
陆空联运是指以包括空运在内的两种以上的运输方式联合运输。通过运用这几种复合一
贯制运输的方式,可以真正地实现"门到门"的运输服务模式,从而能够更好地适应现代物
流对及时性和准确性的要求。
陆空联运的种类有三种，第一种是火车—飞机—卡车的联合运输(Train-Air-Truck，
TAT)；第二种是卡车—飞机的联合运输 (Truck-Air，TA)；第三种是火车—飞机的联合
运输(Train-Air，TA)。
（五）航空快递——航空快递，又称快件、快运或速递，这种业务实际上是由专业经营该项
业务的航空货运公司与航空公司合作，派专人用最快的速度，在货主、机场、用户之间传送
急件的运输服务业务。
传递公司接到发货人委托后，用最快的速度将货物送往机场赶装最快航班，随即用电传
将航班号、货名、收货人及地址通知国外代理接货，航班抵达后，国外代理提取货物后
急送收货人。这种方式又称为“桌至桌’’(Desk to Desk)运输。
三、航空货运单
（一）航空货运单的概念与性质
1、航空货运单的概念
国际航空运输货运单，简称航空运单（Air Waybill, AWB），是航空公司或其代理人在接
受托运人的请求，并收到托运货物后，向托运人签发的证明货物的收据，同时也托运人与航
空公司之间的运输合同。
2、航空货运单的性质
（1）运输合同
航空货运单是发货人与航空承运人之间的运输合同，在双方共同签署后产生效力，并在
货物到达目的地交付给 运单上所记载的收货人后失效。
它不同于海运提单，不是代表所托运货物的所有权的物权凭证，也是不可议付或转让的
单据。该单据通常注明“Not Negotiable”字样。
（2）承运人收取货物的证明
航空运单是承运人签发的已接收货物的证明，在发货人将货物发运后，承运人或其代理
人就会将其中一份交给发货人（即第 3 份正本），作为已经接收货物的证明。除非另外
注明，它是承运人收到货物并在良好条件下装运的证明。
（3）运费结算凭证和运费收据
航空货运单分别记载着属于收货人、托运人应负担的费用和代理的费用，因此，航 空
货运单留存航空公司作为运费结算凭证。同时该单据也是托运人或收货人支付运费的收
据。
（4）清关文件——第 2 份航空货运单正本由航空公司随机带交收货人，收货人凭以核
收货物，同时作为向海关办理清关手续和海关验收的凭证之一。
（5）保险证明——航空货运单也是办理货物投保手续的证明单据。
（二）航空货运单的构成
（三）航空运单的种类
1、航空主运单（MAWB，Master Air Waybill）
凡由航空运输公司签发的航空运单就称为主运单。它是航空运输公司据以办理货物运输
和交付的依据，是航空公司和托运人订立的运输合同，每一批航空运输的货物都有自己
相对应的航空主运单。
2、航空分运单（HAWB，House Air Waybill）
集中托运人在办理集中托运业务时签发的航空运单。在集中托运的情况下，除了航空运
输公司签发主运单外，集中托运人还要签发航空分运单 。
货主与航空运输公司没有直接的契约关系，也没有直接的货物交接关系。
四、国际航空货物运价和费用
（一）航空货物运价和费用概述
1、航空货物运价和费用的概念
（1）航空运价
1）航空运价的概念
运价，又称费率，指承运人对所运输的每一重量单位（或体积）的货物所收取的自始发
地机场至目的地机场的航空费用。
①航空货物运价所使用的货币
货物的航空运价一般以运输始发地的本国货币公布，即运输始发地货币，如人民币CNY。
有的国家以美元代替其本国币公布运价，此时，美元即为运输始发地货币。
①货物运价的有效期
销售航空货运单所使用的运价应为填制货运单之日的有效运价，即在航空货物运价有效
期内适用的运价。
2）航空运价的种类
国际航空货物运价按制定的途径划分，主要分为：①协议运价 ①国际航协运价
国际航协运价是指 IATA 在 TACT 运价资料上公布的运价。
国际货物运价使用国际航空运输协会（IATA)的运价手册（TACT RATES BOOK)，结
合并遵守国际货物运输规则(TACT RULES)共同使用。
按照 IATA 货物运价公布的形式划分，国际货物运价可分为公布直达运价和非公布直达
运价。
公布直达运价：普通货物运价（GCR)、指定商品运价（SCR)、等级货物运价（CCR)
非公布直达运价：比例运价、分段相加运价
（2）航空运费
航空运费是指航空承运人将一票货物自始发地机场运至目的地机场所收取的航空运输
费用。航空运费不包括其他费用。
航空运费 = 航空运价 × 计费重量。
每票货物是指使用同一份航空货运单的货物。
（3）航空运输区的划分
2、计费重量
（1）货物毛重
货物毛重，即实际重量。指一批货物，包括包装在内的实际总重量。用实际重量作为计
量单位的是那些重量大而体积小的货物，如机械、金属零件等等，这些货物称为重货。
（2）体积重量
用体积重量作为计量单位的是那些体积大而重量小的货物，即凡重量 1 千克体积超过
6000 立方厘米或 366 立方英寸的轻泡货。
按照国际航协规则，将货物的体积按一定的比例折合成的重量，换算标准为每 6000cm3
折合 1kg。体积重量（千克）=货物体积/6000cm³/kg
（3）计费重量的确定
确定计费重量的原则是：计费重量按货物毛重和体积重量相比较，选择较高的一个。
但当货物按较高重量分界点的较低运价计算的航空运费较低时，则此较高重量分界点的
货物起始重量作为货物的计费重量。
根据国际航协规定，货物的计费重量以 千克为最小单位，重量尾数不足 千克（含
千克）的，按 千克计算； 千克以上不足 1 千克的，按 1 千克计算。
例如： → ； → ； → 3、
最低运费 ——是指一票货物自始发地机场至目的地机场航空运费的最低限额。
货物按其适用的航空运价与计费重量计算所得的航空运费，应与货物最低运费相比，取
高者。
（二）航空货物费用计算
1、普通货物运价（General Cargo Rate，GCR）
（1）定义与运价代号
普通货物运价指除了指定商品运价和等级货物运价以外的适合于普通货物运输的运价。
2）运价代号
一般地，普通货物运价根据货物重量不同，分为若干个重量等级分界点运价。例如：
航空货运对于 45 千克以下的普通货物运价均用“N”表示，适用运价为 GCR N 的运价。
航空货运对于 45 千克以上（包括 45 千克）的不同重量分界点的普通货物运价均用“Q”
表示，适用运价为 GCR Q45、GCR Ql00、GCR Q300 等与不同重量等级分界点相对应
的运价。 “M”：Minimum charge，表示最低运费。
（2）计算步骤
1）计算体积重量 - Volume Weight
2）计算货物毛重 - Gross Weight
3）确定计费重量 - Chargeable Weight
4）确定适用运价 - Applicable Rate
5）求得航空运费 - Weight Charge
（3）举例
［例 1］由北京运往东京一箱服装，毛重 千克，体积尺寸为 80cm×70cm×60cm，计
算该票货物的航空运费。公布运价如下：
解：体积重量（Volume Weight）： 80×70×60÷6000＝
毛重（Gross Weight）：
计费重量（Chargeable Weight）：
适用运价（Applicable Rate）： GCR CNY/KG
航空运费（Weight charge）： ×＝
［例 2］北京运往新加坡一箱工具，毛重 千克，体积尺寸为 101cm×58cm×32cm，
计算其航空运费。公布运价如下：
解：(1)按实际重量计算 体积：101cm×58cm×32cm =187456cm³
体积重量：187456cm³÷6000cm³/kg= 毛重： 计费重量：
适用运价：GCR N 运费：×=CNY
(2)采用较高重量分界点的较低运价计算 计费重量：
适用运费：GCR Q 运费：×=
(1)与(2)比较，取运费较低者。所以运费为
［例 3］由上海运往日本大阪一个玩具，毛重 千克，体积尺寸为 40cm×28cm×22cm，
计算其航空运费。公布运价如下：
答： 体积重量： 40×28×22÷6000＝
毛重：
计费重量：
适用运价： GCR CNY/KG
航空运费： ×＝ <230
所以其航空运费应是 CNY
2、指定商品运价（Specific Commodity Rate，SCR ）
（1）定义与运价代号
指定商品运价是指适用于自规定的始发地至规定的目的地运输特定品名货物的运价。
使用指定商品运价计算航空运费的货物，其航空货运单的“Rate Class”一栏，用字母“C”
表示。
（2）指定商品运价传统的分组和编号
根据货物的性质、属性以及特点等对货物进行分类，共分为十大组，每一组又分为十个
小组。同时，对其分组形式用四位阿拉伯数字进行编号。该编号即为指定商品货物的品
名编号。
常用的指定商品代码
0007 - 水果、蔬菜 0008 - 新鲜果疏 0300 - 鱼、海鲜
1093 - 沙蚕 2195 - 纱线、纤维、服装、纺织品 7481 - 橡胶轮胎、橡胶管
（3）指定商品运价的使用规则
在使用指定商品运价时，只要所运输的货物满足下述三个条件，则运输始发地和运输目
的地就可以直接使用指定商品运价：
1）运输始发地至目的地之间有公布的指定商品运价；
2）托运人所交运的货物品名与有关指定商品运价的货物品名相吻合；
3）货物的计费重量满足指定商品运价使用时的最低重量要求。
（4）计算步骤
1）先查询运价表，如有指定商品代号，则考虑使用指定商品运价；
2）查找 IATA 的运价手册的品名表，找出与运输货物品名相对应的指定商品代号；
3）如果货物的计费重量超过指定商品运价的最低重量，则优先使用指定商品运价；
4）如果货物的计费重量没有达到指定商品运价的最低重量，则需要比较计算。
（5）举例
［例1］北京运往大阪5箱新鲜苹果，每箱千克，每箱体积尺寸为102cm×44cm×25cm，
计算航空运费。公布运价如下：
解：符合“0008”SCR 使用条件
体积重量（Volume Weight）： 102×44×25×5÷6000=
毛重（Gross Weight）： ×5=
计费重量（Chargeable Weight）：
适用运价（Applicable Rate）： SCR 0008/Q300
航空运费（Weight charge）： ×＝
［例 2］北京运往大阪 4 箱鲜橙，每箱 千克，每箱体积尺寸为 128cm×42cm×36cm，
计算航空运费。公布运价如下：
解：(1)按普通货物运价使用规则计算：
体积重量： 128×42×36×4÷6000＝
毛重： ×4=
计费重量： 191,2kg
适用运价： GCR /Q45 CNY/KG
航空运费： ×＝
（2）按指定商品运价使用规则计算：
实际毛重； 191,2kg
计费重量：
适用运费： SCR 0008/Q300
航空运费： ×=
(1)与(2)比较，取运费较低者。所以运费为
3、等级货物运价(Class Cargo Rate, CCR)
（1）定义与货物种类
等级货物运价是指在规定的业务区内或业务区之间运输特别指定的等级货物的运价。
IATA 规则规定，等级货物包括以下各种货物：活动物；贵重货物；书报杂志类货物；
作为货物运输的行李；灵柩、骨灰；汽车等。
（2）运价代号
等级货物运价是在普通货物运价基础上附加或附减一定百分比的形式构成，附加或附减
规则公布在 TACT RULES 中，运价的使用须结合 TACT RATES BOOKS 一同使用。
通常附加或不附加也不附减的等级货物用代号（S）表示（S－Surcharged Class rate）。
附减的等级货物用代号（R）表示（R－Reduced class rate）。
（3）活动物运价 （LIVE ANIMALS）
运价表中有关内容说明 ：
1）名称解释
BABY POULTRY，幼禽类，指出生不足 72 小时的幼禽；
MONKEYS and PRIMATES，猴类和灵长类；
COLD BLOODED ANIMALS，冷血动物类；
ALL LIVE ANIMAL，指除上述三类以外的所有活动物。
表中的“Except”表示一些区域的运价规则与表中规则有例外的情况，使用时应严格按照
TACT Rules 的规则要求，计算正确的航空运费。
2）运价规则的运用说明
“Normal GCR”，不论货物的计费重量是多少，一律采用普通货物标准运价。
“Normal GCR or Over45kg”，适用的普通货物运价或者 45 千克以上重量分界点运价。
但是在较高重量分界点有较低普通货物运价，不得使用此较低普通运价。
“”，适用的普通货物运价。
“as a percentage of ”，按适用的普通货物运价附加某个百分比使用。
3）活动物运输的最低收费标准
IATA 三区内：相应 M 的 200％；
IATA 二区与三区之间：相应 M 的 200％；
IATA 一区与三区之间（除到/从美国、加拿大以外）：相应 M 的 200％；
从 IATA 三区到美国：相应 M 的 110％；
从美国到 IATA 三区：相应 M 的 150％；
IATA 三区与加拿大之间，相应 M 的 150％。
［例 1］从北京运往温哥华一只大熊猫，毛重 千克，体积尺寸为 150cm×130cm×
120cm，计算航空运费。公布运价如下：
解：查找活动物运价表，从北京运往温哥华，属于三区运往一区，运价的构成形式是“150％
of ”。
(1)按查找的运价构成形式来计算：
体积重量： 150×130×120÷6000＝ 毛
重：
计费重量：
适用运价： S 150％ of
150%× CNY/kg 航空运费：
400×＝
（2)由于计费重量已经接近下一个较高重量点 500kg，用较高重量点的较低运价计算：
计费重量：
适用运价： S 150％ of
150%× CNY/kg
航空运费： 500×＝
(2)对比（1）（2），取运费较低者。因此运费为
［例 2］从上海运往巴黎两箱幼禽，每一箱 千克，体积尺寸均为 70cm×50cm×
50cm，计算航空运费。公布运价如下：
解：查找活动物运价表，从上海运往巴黎，属于三区运往二区，运价的构成形式是“Normal GCR
or Over 45kg”。
运费计算如下： 按查找的运价构成形式来计算：
体积重量： 70×50×50×2÷6000＝=
毛重： ×2=
计费重量：
适用运价： S Normal GCR or Over 45kg
100%× CNY/kg
航空运费： 400×＝
（4）贵重货物运价（Valuable Cargo）
1）运价
ALL IATA AREA 200％OF THE NORMAL GCR
例外：IATA 一区与三区之间且经北或中太平洋（除朝鲜半岛至美国本土各点外），1000kg
或 1000kg 以上贵重货物的运费，按普通货物 45kg 以下运价 150％收取（150％of the
Normal GCR）。
2）最低运费
贵重货物的最低运费按公布最低运费的 200％收取，同时不低于 50 美元或其等值货币。
［例］从北京运往伦敦一块金表，毛重 千克，体积尺寸为 60cm×50cm×40cm，
计算航空运费。公布运价如下：
(3)解：计费运算如下：
体积重量： 60×50×40÷6000＝ 毛
重：
计费重量：
适用运价： S 200％ of the Normal GCR
2000%× 航空运费：
×＝
因此，运费
第二节 国际铁路货物联运
一、国际铁路货物运输概述
（一）铁路货物运输的特点
1、运输的准确性和连续性强 2、运输速度快 3、运输量大
4、运输成本低 5、安全可靠 6、初期投资大
（二）铁路货物运输的作用
1、有利于发展与亚欧各国的贸易
2、有利于开展同香港、澳门地区的贸易，并通过香港进行转口贸易
3、对我国进出口货物集散和各地区之间的商品流通起着重要作用
二、国际铁路货物联运的经营方式
（一）国际铁路货物联运的含义与特点
1、国际铁路货物联运的含义
凡使用一份统一的国际铁路联运票据，由铁路 部门经过两国或两国以上铁路的全程运
输，并以参加运送国家铁路连带责任办理的运输方式称为国际铁路货物联运，简称“国
际联运”。
2、国际铁路货物联运的特点
（1）涉及面广：每运送一批货物都要涉及俩个和两个以上国家、几个国境站。
货物运输条件高：要求每批货物的运输条件如包装、转载、票据的编制、添附文件及车
辆使用都要符合有关国际联运的规章、规定。
办理手续复杂:货物必须在两个或两个以上国家铁路参加运送，在办理国际铁路联运时，
其运输票据、货物、车辆及有关单证都必须符合有关规定和一些国家的正当要求。
（2）仅使用铁路一种运输方式。
（3）使用一份铁路货物联运票据完成货物的跨国运输
铁路运送国际联运货物时，必须使用《国际货协》统一制定的《国际货协运单》。该运
单是由《国际货协》参加国铁路统一制定使用，填写时使用发运国文字和《国际货协》
工作语文，即中文、俄文。发货人在托运时，应按每批货物逐项填写联运运单，签字后
向铁路发站提出。
（4）国际铁路货物联运运输责任方面采用统一责任制
在运输中，《国际货协》参加国铁路行使连带责任，即承担运输承运人和国际货运代理
人的部分职能，包括内陆运输工具的海关监管职能、边境口岸的货物交接职能、不同轨
距铁路车辆的换装职能和过境第三国铁路的运输和票据递送职能、在到达站通知收货人
（买方）提取货物职能、在到达站保全货物的职能和将货物转发到未参加《国际货协》
的国家的转运职能。
（二）国际铁路货物运输有关规章
1、《国际铁路货物联运协定》 2、《国际铁路货物联运协定统一过境运价规则》
3、《国境铁路协定》和《国际铁路会议议定书》
（三）国际铁路货物联运的基本条件
1、国际铁路货物联运的范围
（1）同参加《国际货协》和未参加《国际货协》但采用国际规定的铁路间的货物运送，
铁路从发站以一份运送票据负责运送至最终到站交付给收货人。
（2）同未参加《国际货协》铁路间的货物运送，发货人在发送站用《国际货协》运送票据
办理至参加《国际货协》的最后一个过境的出口国境站，由该站站长或收货人、发货人委托
的收转人转至最终到站。
（3）通过过境铁路港口站的货物运送，发货站和港口间用《国际货协》票据办理，由发货
人或发货人委托在港口站的收转人办理转发送。
轨距指两条钢轨之间的距离，以钢轨内距为准。国际铁路协会 1937 年制定 1435mm 为
标准轨（等于英制的 4 英尺 8½英寸）。比标准轨宽的称为宽轨，包括 1676、1524、1520
等；比标准轨窄的称为窄轨，包括 1067、1000、762、600 等。
2、国际铁路货物联运办理类别
（1）整车：是按一份运单托运的按其体积或种类需要单独车辆运送的货物。
（2）零担：是按一份运单托运的一批货物，重量不超过 5000 公斤,其体积或种类不需
要单独车辆运送的货物。
（3）大吨位集装箱：是指按一份运单托运的，用大吨位集装箱运送的货物或空的大吨
位集装箱。
三、国际铁路货物联运运费
（一）出口货物运输
我国境内铁路发生的费用一律在我国核收，包括铁路运费、装卸费、运杂费等，包括在
发运站到边境口岸车站的运价里程外，从边境口岸到国境线的铁路运输费用，全部在发
站交付。在货物跨越国境线后的铁路运费、换装费用则由境外运输代理人或收货人交付。
（二）进口货物运输
境外铁路运输费用由发货人或运输代理人交付，在边境口岸交接后(即货物跨越国境线
后)发生的所有费用(包括到收货站的国内运费)，一律在我国国境口岸车站核收。
（三）计算程序
1、确定铁路货物运价里程的原则 2、查定运价号 3、确定货物的运价率
4、计费重量单位 5、铁路特殊路段运价 6、附加费用
1、确定铁路货物运价里程的原则
运价里程根据《货物运价里程表》按照发站至到站国铁正式营业线最短径路计算。但
《货物运价里程表》内或铁道部规定有计费径路的，按照规定的计费径路计算运价里程。
2、查定运价号
运价号是指根据货物的性质和运输要求，分成不同的运费计算等级。
根据货物运单上填写的货物名称查找 《铁路货物运价规则》附件一《铁路货物运输品
名分类与代码表》和附件三《铁路货物运输品名检查表》确定适用的运价号。
整车货物运价为 7 个号（1—7 号）；
零担货物运价分为 2 个号（21—22 号）；
集装箱货物按箱型不同进行确定，有 4 个运价号，1 吨箱、 10 吨箱、 20 英尺箱、 40
英尺箱
3、确定货物的运价率
货物运价率是由货物的发到基价和运行基价两部分构成的。
基价 1 是与运送里程远近无关的始发和终到作业费，这一部分费用是固定的；
基价 2 是车辆运行途中运行作业费，与运送里程成正比。
整车货物每吨运价=基价 1+基价 2X 运价公里
集装箱货物每箱运价=基价 1+基价 2X 运价公里
4、计费重量单位——在我国铁路运输，货物的运输重量是按照车辆的标记载重计算。
5、铁路特殊路段运价
对于一些由地方投资、外商投资、地方铁路、临时营业线和特殊线路，在加入国家铁路
网运输后，国家和铁道部制定了特殊运价。
特殊运价路段年费=特殊路段运价率 X 特殊运价路段里程
6、附加费用
（1）铁路电气化附加费 （2）铁路建设基金
举例上海某外贸公司出口俄罗斯一批家用电器，共 250 件，100 立方米，装运一车 P62 型
铁路棚车。使用国际铁路联运方式运往俄罗斯莫斯科巴威列斯卡雅货站。发运站：上海铁路
局杨浦站，境外运输代理是俄罗斯 TSES 货运公司，现将上海杨浦至满洲里运费计算如下：
路程：杨浦—满洲里(境)全程 3343 公里，计费里程 3343 公里。其中电汽化路段 1627
公里，国境里程 10 公里;
使用车型 P62，标记载重 60 吨;
货名：家用电器;运价号：6 号;
运价率：基价 I 元/吨;基价 II 元/吨公里;
电汽化附加费： 元/吨公里，铁建基金： 元/吨公里。
求全程运费。
(1) 基本运费=+= 元
(2) 铁建基金 == 元
(3) 电汽化附加费 ==
(4) 印花税=‰=
费用合计： 元
四、国际铁路货物联运运单
国际铁路货物联运运单，是参加联运发送国铁路部门与发货人之间缔结的运输合同，它
规定了参加联运各铁路和发、收货人在货物运送方面的权利、义务和责任，对铁路和发、
收货人均有法律约束力。
（一）国际货协运单的性质和作用
1、国际铁路货物运输合同。 2、接收货物收据。
（二）国际货协运单的构成
案例
2007 年 5 月，我国某港口城市 T 市的一家工化进出口公司与俄罗斯的伊凡商贸公司达
成一笔出口业务。由工化公司向俄罗斯伊凡公司出口一批化工产品，总价值 20 余万美
元。双方经过磋商，决定采用国际铁路联运的运输方式，但在货款的支付方式上发生了
较大的分歧。由于货值较大，我方坚持使用信用证方式，而俄方则主张先预付货款的60%，
剩余的 40%用即期托收的方式支付。最后，经过认真考虑和专家的建议，我方拒绝了
对方的要求，卖方从此便杳无音信。
第三节 国际多式联运
一、国际多式联运概述
（一）国际多式联运的概念
《联合国国际货物多式联运公约》第 1 条第 1 款对国际多式联运作了明确的规定：“国
际多式联运是指由多式联运经营人按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，将
货物从一国境内接受货物的地点运至另一国境内指定地点交货的运输方式”。
（二）国际多式联运的特征
1、必须要有一个多式联运合同 。
2、必须由一个多式联营经营人对全程运输负责。
3、必须是国际间的货物运输 。
4、必须是至少两种不同运输方式的连贯运输。
5、必须是全程单一运费费率 。
6、必须使用一份全程多式联运单据。
（三）国际多式联运的优越性
1、责任统一，手续简便
在多式联运方式下，不论全程运输距离多么遥远，也不论需要使用多少种不同运输工具，
更不论途中要经过多少次转换，一切运输事宜统一由多式联运经营人负责办理，而货主
只要办理一次托运、签订一个合同、支付一笔全程单一运费，取得一份联运单据，就履
行全部责任。由于责任统一，一旦发生问题，也只要找多式联运经营人便可解决问题。
与单一运输方式的分段托运，多头负责相比，不仅手续简便，而且责任更加明确。
2、减少中间环节，缩短货运时间，降低货损货差，提高货运质量
多式联运通常是以集装箱为媒介的直达连贯运输，货物从发货人仓库装箱验关铅封后直
接运至收货人仓库交货，中途无需拆箱捣载，减少很多中间环节，即使经多次换装，也
都是使用机械装卸，丝毫不触及箱内货物，货损货差和偷窃丢失事故就大为减少，从而
较好地保证货物安全和货运质量。此外，由于是连贯运输，各个运输环节和各种运输工
具之间，配合密切，衔接紧凑，货物所到之处，中转迅速及时，减少在途停留时间，故
能较好地保证货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地。
3、降低运输成本，节省运杂费用，有利贸易开展
对货方来说，货物装箱或装上第一程运输工具后就可取得联运单据进行结汇，结汇时间
提早，有利于加速货物资金周转，减少利息支出。采用集装箱运输，还可以节省货物包
装费用和保险费用。
此外，多式联运全程使用的是一份联运单据和单一运费，这就大大简化了制单和结算手
续，节省大量人力物力，尤其是便于货方事先核算运输成本，选择合理运输路线，为开
展贸易提供了有利条件。
4、实现“门到门”运输的有效途径
多式联运综合了各种运输方式，扬长避短，组成直达连贯运输，不仅缩短运输里程，降
低运输成本，而且加速货运周转，提高货运质量，是组织合理运输、取得最佳经济效果
的有效途径。尤其是采用多式联运，可以把货物从发货人内地仓库直运至收货人内地仓
库，为实现"门到门"的直达连贯运输奠定了有利基础，工业上自动化大生产是通过自动
化生产线，那么多式联运可以说是运输大生产的多式联运生产线。
二、国际多式联运经营人
（一）国际多式联运经营人的定义
《多式联运公约》对多式联运经营人的规定为：“多式联运经营人是指其本人或通过其
代表与托运人订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表，
也不是参加多式联运的承运人的代理人或代表，负有履行合同的责任”。因此，多式联
运经营人是一个独立的法律实体。
（二）国际多式联运经营人的性质
1、国际多式联运经营人是多式联运合同的当事人。
2、国际多式联运经营人的职能在于负责完成或组织完成全程运输。
3、国际多式联运经营人是“中间人”。
（三）国际多式联运经营人的责任
1、国际多式联运经营人的责任期间
根据《多式联运公约》第 14 条规定，多式联运经营人对货物的责任期间，是从其接管
货物之时起到交付货物时为止。也就是货物在多式联运经营人掌管之下这一期间。
2、国际多式联运经营人的责任范围
（1）统一责任制
统一责任制就是多式联运经营人，对货主负不分区段的统一原则责任。即货物发生丢失、
损坏无论发生在哪个区段，联运经营人都要按一个统一原则负责，并一律按一个约定的
限额进行赔偿。
（2）网状责任制
网状责任制，又称分段责任制。它指多式联运经营人的责任范围，以各区段运输的原有
责任为限。海上区段按《海牙规则》；铁路区段按《国际铁路运输合同公约》；公路区段
按《国际公路运输合同公约》；航空区段按《华沙公约》办理。在不适合上述公约时按
相应的国内法规办理。赔偿限额也是按各区段的国际公约或国家法律规定赔偿。
（3）修正统一责任制
修正统一责任制是介于上述两种责任制之间的责任制，故又称混合责任制，也就是，在
责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面则与分段责任制相同。
三、国际多式联运单据
（一）多式联运单据的定义
《联合国货物多式联运公约》对多式联运单据 (Combined Transport Documents，MTD)
所下的定义：“是指证明多式联运合同及证明多式联运经营人接管货物并负责按合同条
款交付货物的单据。”在实践中一般称为多式联运提单。
（二）多式联运单据的性质与作用
1、是多式联运经营人与发货人之间订立的国际多式联运合同的证明，是双方在合同确
定的货物运输关系中权利、义务的准则。
2、是多式联运经营人接管货物的证明和收据。
3、是收货人提取货物和多式运经营人交付货物的凭证。
4、是货物所有权的证明，可以用来结汇、流通和抵押等。
（三）多式联运单据的签发与转让
1、多式联运单据的签发
一般情况下，多式联运经营人在收到货物后、签发多式联运提单前，应向发货人收取合
同规定和应由其负责的全部费用，然后可以根据发货人的要求签发可转让国际多式联运
提单或不可转让国际多式联运提单。根据《联合国国际货物多式联运公约》的要求，国
际多式联运提单的转让性在其记载事项中应有规定。
（1）在集装箱堆场（CY）收到货物后签发的提单
这种情况一般由发货人将装好的整箱货运至多式联运经营人指定的集装箱堆场，有多式
联运经营人委托的堆场业务人员代表其接收货物，签发正本场站收据给发货人，再由发
货人用该正本场站收据至多式联运经营人处换取多式联运提单。多式联运经营人收到该
正本场站收据并收取应收费用后即应签发多式联运提单。
（2）在集装箱货运站（CFS）收到货物后签发的提单
在这种情况下，多式联运经营人是其自有的或由其委托的集装箱货运站接收货物。提单
的签发时间一般是在货物交接入库后。
在集装箱货运站签发提单意味着发货人应负责货物报关，并把货物（以原来形态）运至
指定的集装箱货运站，而多式联运经营人或其委托集装箱货运站负责装箱，填表装箱单，
联系海关加封等业务，并负责将拼装好的集装箱货物运至集装箱堆场。
（3）在发货人的工厂或仓库收到货物后签发的提单
这种情况应在场站收据中注明。多式联运提单一般在集装箱装到在发货人国内工厂或仓
库处的交通工具（汽车或火车）上后签发。
在发货人工厂或仓库签发提单意味着发货人应自行负责货物报关、装箱、制作装箱单、
联系海关监装及加封，交给多式联运经营人的是外表状况良好、铅封完整的整箱货物。
而多式联运经营人应负责从发货人工厂或仓库至码头堆场的运输和至最终交付货物地
点的全程运输。
2、多式联运单据的转让
（1）可转让的多式联运提单
可转让的多式联运提单具有流通性。国际多式联运提单可转让方式签发时，应列明按指
示或向持票人交付。
如列明按指示交付，须经背书后转让； 如列明向持票人交付，无须背书即可转让。
的多式联运提单
签发不可转让提单时，应列明收货人的名称,并载明“不可转让”字样。不可转让国际多
式联运提单没有流通性。多式联运经营人凭单据上记载的收货人而向其交货。
（四）多式联运单据的证据效力
1、多式联运经营人收到货物的初步证据；
2、可转让的多式联运单据若已转让给善意的第三方，该单据在多式联运经营人与善意
的第三方之间构成了最终证据，多式联运经营人必须按单据中的记载事项向单据持有人
交付货物，任何提出的相反证据均无效。
（五）国际多式联运单据与联运提单的区别
联运提单是指须经两种或两种以上运输方式（海陆、海河、海空、海海等）联运的货物，
由第一承运人（第一程船运输的承运人）收取全程运费后，在起运地签发到目的港的全
程运输提单。联运提单虽然包括全程运输，但签发提单的各程承运人只对自己运输的一
段航程中所发生的货损负责，这种提单与转船提单性质相同。
1、两种运输单据的名称不同。
根据《联合国国际货物多式联运公约》的规定，在多式联运的方式下所使用的运输单
据称为“多式联运提单”；在联运方式下所使用的运输单据称为“联运提单”。联运是指包
括海运在内的两种以上运输方式的联合运输。
2、两种运输单据的签发人不同
多式联运单据的签发可以是不拥有运输工具，但有权控制运输并对全程运输负责的多式
联运经营人或其授权的人签发；而联运提单由拥有运输工具的海上承运人或其代理人或
船长签发。
3、两种运输单据下签发人的责任不同
多式联运单据的签发人对货物负有全程运输的责任，而联运提单的签发人仅对自己运输
区段负责。
4、两种运输单据签发的时间和地点不同。
在多式联运方式下，多式联运经营人或其代理人在内陆货运站、码头堆场、发货人的工
厂或仓库接收货物后即可签发多式联运单据。而联运提单习惯上在装货港货物装上船舶
后签发，属于已装船提单。
5、两种运输单据适用的联运的范围不同 。
联运提单限于由海运与其它运输方式所组成的联合运输时使用，而多式联运单据可用于
海运与其它运输方式的联运，又可用于不包括海运的其它运输方式的联运，但必须是由
两种或两种以上不同运输方式的联运。
（六）国际多式联运单据与单一运输方式下单据的比较
第五章 国际运输货物保险概述
第一节 保险概述
一、保险的含义与特征
（一）保险的含义
中国《保险法》第 2 条对保险所下的定义是：“本法所称保险，是指投保人根据合同约
定，向保险人支付保险费，保险人对于合同约定的可能发生的事故因其发生所造成的财
产损失承担赔偿保险金责任，或者当被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的年
龄、期限等条件时承担给付保险金责任的商业保险行为。”
（二）保险的特征
1、保险是一种合同关系
2、保险承保的是一种不确定性风险
3、保险承保的风险无法预见或难以控制
4、保险承保的风险发生后，保险人承担赔偿或给付责任
二、保险的意义
（一）从社会的观点看，保险是一种社会互助性的经济补偿或保险金给付制度。
（二）从法律的观点看，保险是一种与经济补偿或保险金给付有关的契约行为。
第二节 保险基本原则
一、可保利益原则
（一）可保利益的概念——可保利益（Insurable Interest），又称保险利益或可保权益，是指
投保人或被保险人在保险标的上因具有某种利害关系而享有的为法律所承认、可以投保的经
济利益。投保人或被保险人的这种经济利益，可因保险事故的发生而受到损失；也可因不发
生保险事故而继续享有。
（二）可保利益原则的意义和作用
1、可以防止变保险合同为赌博合同 2、可以防止被保险人的道德危险
3、可以限制保险赔款或保险金的给付
（三）可保利益的来源
1、来源于保险标的的所有权或经营管理权 2、来源于保险标的的担保物权，主
要包括质权、抵押权和留置权 3、来源于对保险标的承担一定的风险和责任
4、基于合同而产生的可保利益
（四）可保利益构成条件
1、可保利益必须是合法的利益
2、可保利益必须是可以用货币计算的经济利益
3、可保利益必须是确定的、可以实现的利益
（五）可保利益必须存在的时间
1、在一般财产保险中，通常要求自订约时起至保险事故发生时止，均须拥有可保利益。
2、在海上运输货物保险中，一般不要求投保人在投保时必须具有可保利益，但要求在
保险事故发生时，被保险人必须具有可保利益。
3、在人身保险中，只要求投保人在投保时必须对被保险人拥有可保利益，而在保险事
件发生时不要求必须拥有可保利益。
二、最大诚信原则
（一）最大诚信原则的概念
所谓最大诚信原则，是指在保险合同的签订和履行过程中，双方均应本着绝对的诚意办
事，恪守信用，互不隐瞒和欺骗，特别是在签订保险合同时，无论是否被问及，双方当
事人均应自动地把与投保标的有关的重要情况向对方作充分、正确的披露（告知）。
（二）最大诚信原则的内容
1、告知
（1）告知的概念
告知是指，投保人或被保险人在签订保险合同前或同时，应将他所知道的或在通常业务
中应当知道的与保险标的有关的重要事实尽量告诉保险人，通常称之为告知义务。
（2）告知的范围
①实际知道 实际知道的重要事实, 是指具体保险合同中的被保险人实际知道的重要事实。
①推定知道 推定知道的重要事实, 是指“在一般业务过程中所应知道的重要事实。” 这些事
实, 不管被保险人实际上是否知道, 均视为被保险人已经知道。
（3）告知的方式
①无限告知
又称客观告知，即法律对告知的内容没有确定性的规定，而是只要事实上与保险标的危
险状况有关的任何重要事实或情况，投保人或被保险人都有义务如实告知保险人，而且
须与客观存在的事项相符。
①询问回答告知
又称主观告知，即保险人在投保单上将自己所要了解的事项列出，由投保人或被保险人
逐项回答。凡投保单上所询问的事项都被认定为重要事实，投保人或被保险人只须逐项
如实回答，即认为已履行了告知义务。
（4）违反告知义务的法律后果
各国保险法律对此规定不尽相同，主要分为保险合同无效和保险人有权解除保险合同两
种。① 保险合同无效；① 保险人有权解除保险合同
2、保证
（1）保证的含义及其性质
保证，又称担保，是最大诚信原则的另一项重要内容。根据英国 1906《年海上保险法》
的规定，保证是指被保险人在保险合同中所作的保证要做或不做某种事情；保证某种情
况的存在或不存在；或保证履行某一项条件等。
（2）保证的类型
①英国的保险法
英国 1906 年《海上保险法》根据保证存在的形式，把保证分为明示保证和默示保证两
种类型。
1）明示保证——是指保险合同双方当事人以任何形式（主要是书面形式）在合同中约定的
事项或指保险合同中的保证条款。
2）默示保证——是指保险合同双方当事人在合同中没有作明确的规定，而是根据法律或惯
例推定应该履行的条件或事项。这种保证在海上保险中表现得最为明显。
①美国的保险法
美国有关的保险法根据保证事项是否已经确实存在，把保证分为确认的保证和承诺的保
证两种类型：
1）确认的保证——是指被保险人对在保险单签发前，过去或现在某些事实存在或不存在的
保证。这种保证除非明文提及将来，否则只是对过去或投保时的保证，不包括对该事实继续
存在的保证义务。
2）承诺的保证——是指投保人或被保险人保证在保险合同生效后及继续存在的期间内，某
些些事项的存在或不存在以及要做或不做某些事项的保证。
（3）违反保证的法律后果
根据英国 1906 年《海上保险法》的规定，被保险人若不遵守保证，保险人可以在违反
保证之日起，解除保险合同，但对于该日之前保险人所应负的责任，并不发生影响，即
违反保证之日前发生的保险事故予以负责。
美国法律对违反确认的保证和违反承诺的保证的法律后果采取不同的规定。
三、补偿原则
（一）补偿原则的概念
保险补偿原则是指在财产保险中被保险人与保险人签订保险合同,将特定的风险转由保
险人承担。当保险标的发生了承保责任范围内的损失时,保险人应当按照保险合同条款
的规定履行全部赔偿责任。但保险人的赔偿金额不得超过保险单上的保险金额或被保险
人遭受的实际损失,即不能超过被保险人对保险标的所具有的可保利益。
（二）补偿原则的意义
首先,被保险人与保险人签订保险合同后,一旦发生承保责任范围内的损失,被保险人就
有权要求获得全面、充分的赔偿。
其次,保险人对被保险人的补偿恰好能使保险标的恢复到保险事故发生前的经济状况,但
保险人的补偿不能使被保险人获得超过可保利益以外的利益。
（三）补偿原则的应用
1、根据保险金额或实际损失进行补偿
（1）不定值保险
在不定值保险中, 投保时双方只商定一个投保金额,当标的发生损失时再确定损失当时
标的的实际价值。因此, 在不定值保险中, 常常会出现:①超额保险, 即保险金额>保险标
的损失时的实际价值; ①不足额保险, 即保险金额<保险标的损失时的实际价值; ①足
额保险, 即保险金额=保险标的损失时的实际价值。
（2）定值保险——是指投保时,双方对保险标的的价值加以确定的保险,并以这个确定的价值
作为保险金额投保。海运货物保险一般采用定值保险。
2、根据保险合同约定的方式进行补偿
（1）比例赔偿方式
采用这种赔偿方式时，保险赔偿金额的计算方法是：
保险赔偿金额=（保险金额 /标的损失时的实际价值） ×损失金额
这种比例赔偿方式一般适用于不足额保险，这种计算赔偿的方式对保险人和被保险人双
方都是合理和公平的。
（2）第一损失赔偿方式
这种赔偿方式又称第一危险赔偿或第一责任赔偿方式。它是指保险人在承保时把标的的
损失或责任分为两部分: 第一部分为小于或等于保险金额的损失或责任; 第二部分为大
于保险金额的损失或责任。按照这种赔偿方式, 保险人仅对第一部分的损失或责任承担
赔偿义务, 第二部分的损失或责任不在承保责任范围之内, 应由被保险人自负。
（3）定值保险赔偿方式
定值保险是按保险双方约定的价值承保,当保险标的发生保险事故时,如果标的全部损失,
保险人就按保险金额(约定价值)全部赔偿,而不考虑该标的的实际市价如何；如果标的部
分损失,先确定受损程度,然后保险人按损失程度在保险金额限度内赔付。
这种赔偿方式一般适用于海运货物保险,或适用于名贵字、画等贵重物品的特约保险。
（4）限额责任赔偿方式
又称固定责任赔偿方式, 是指保险人对在合同约定限度内的损失负赔偿责任的一种赔
偿计算方法。绝对免赔额(率)和相对免赔额(率)经常适用于海运货物保险。
四、代位追偿原则
（一）代位追偿的概念
代位追偿, 又称代位求偿或代位请求, 是指在财产保险中, 当保险标的发生了保险责任
范围内的事故造成损失时, 根据法律或合同, 第三者需要对保险事故引起的保险标的的
损失承担损害赔偿责任, 保险人向被保险人履行了损失赔偿责任之后, 在其已赔偿的金
额的限度内, 有权站在与被保险人相同的地位向该第三者索赔, 即代位被保险人向第三
者进行追偿。保险人享有的这种权利称之为代位追偿权。
（二）代位追偿原则产生的根源及其含义
代位追偿原则根源于补偿性的保险合同。
双重补偿无疑将使被保险人获得超过其实际损失的补偿, 从而出现因损失而获得额外
利益的情况。这种获利不符合保险补偿原则。
为解决这个矛盾, 绝大多数国家的保险法都规定, 保险人在赔付被保险人之后, 可以采
取代位追偿的方式向负有责任的第三者索赔。这样可以使被保险人既能及时取得保险赔
偿, 又可以避免产生双重获利, 同时第三者也不能逃脱其应承担的法律责任。
（三）代位追偿权的条件
1、保险合同必须具有补偿性
2、第三者应负损害赔偿责任
3、第三者的这种损害或违约行为又是保险合同承保范围内的责任
4、保险人必须赔付被保险人的全部损失
（四）代位追偿权的特点
1、与代位追偿权相关的被保险人的两个索赔请求权是基于同一保险标的产生的
2、保险人取得代位追偿权一般为债权的法定转移
3、代位追偿权应以保险人实际赔付的金额为限
（五）保险人的代为追偿权与被保险人对第三者索赔权的顺序问题
在不足额保险中,当保险人赔付被保险人之后,保险人只能按保险金额与保险价值的比例
取得受损保险标的的部分权利,而被保险人就未取得保险赔款的部分仍然有权向第三者
请求赔偿。
此时将产生“保险人代位请求权”与“被保险人对第三者索赔权”何者应优先请求的问题。
1、 保险人的代位追偿权优先行使
保险人的代位追偿权优先行使, 是指保险人基于代位追偿权的行使, 可以从第三者的财
产中比被保险人的残余债权优先受偿。
由于这种做法对被保险人不利, 也与保险的宗旨相背离, 因而很少国家采用。
2、 保险人的代位追偿权与被保险人对第三者的索赔权平等行使。
这种观点认为, 保险人的代位追偿权既然来源于被保险人对第三者的损害赔偿请求权,
该权利无论是全部还是一部分, 那么保险人的代位追偿权与被保险人的权利应处于平
等地位, 应按各自债权额比例要求负有责任的第三者清偿
这一观点和做法在逻辑上言之有理, 因而被一部分国家接受。中国《保险法》、《海商法》
的上述规定也是如此。
3、被保险人对第三者的索赔权优先行使
这一观点的依据是,保险的主要目的在于补偿被保险人的损失，在被保险人分别从保险
人和负有责任的第三者那里得到保险赔款和损害赔偿而获得全部补偿之前,保险人基于
代位追偿权而对第三者的请求权不应介入。
否则被保险人取得保险人赔款后,保险人立即可基于平等地位向第三者按比例追偿, 此
时如果第三者的财产不敷清偿之用, 则将导致被保险人的损失不能获得充分补偿的后
果。
目前,美国多数法院采取被保险人对第三者的索赔权优先于保险人的代位追偿权的做法。
（六）代位追偿中被保险人的义务
1、提供必要的文件和有关情况
2、协助保险人向第三者追偿
3、不得因放弃或过失而侵害保险人行使代位追偿权
五、重复保险分摊原则
（一）重复保险的含义
中国《保险法》规定:“ 重复保险是指投保人对同一保险标的、同一保险利益、同一保
险事故分别向两个以上的保险人订立保险合同的保险。”
中国《海商法》规定: “被保险人对同一保险标的就同一保险事故向几个保险人重复订
立合同, 而使该保险标的的保险金额总和超过保险标的的价值。”
（二）重复保险产生的原因
1、善意的投保人因疏忽而导致重复保险。
2、投保人为了防止在发生损失后，保险人没有足够的偿付能力，而同时与两个或两个
以上的保险人订立保险合同而出现重复保险。
3、投保人为获取超过实际损失的额外赔偿，故意同两个或两个以上保险人订立重复保
险合同。
（三）重复保险的构成条件
1、必须是对同一保险标的和同一保险事故投保
2、必须是对同一可保利益投保
3、必须是同两个以上保险人订立保险合同
4、必须是保险期间重叠的投保
5、必须是每个保险人都对损失负责的投保
（四）重复保险的分摊方式
1、比例责任分摊方式——即各保险人按照其保险金额占保险金额总和的比例承担赔偿责任。
各保险人承担的赔款＝损失金额×该保险人承担的保险金额÷ 各保险人承保的保险金额
之和
【例】某保险标的的保险价值为 100 万英镑，投保人分别向保险人 A 投保 60 万英镑，
向保险人 B 投保 40 万英镑，向保险人 C 投保 20 万英镑。保险事故发生后，该标的的
实际损失为 60 万英镑，若按比例责任分摊方式分摊该损失，则：保险人 A、B、C 应
赔偿的金额为多少？
解：保险人 A 应赔偿的金额为 60/(60＋40＋20)×60=30 万英镑
保险人 B 应赔偿的金额为 40/(60＋40＋20)×60=20 万英镑
保险人 C 应赔偿的金额为 20/(60＋40＋20)×60=10 万英镑
2、限额责任分摊方式
是各家保险公司的分摊不以其保险金额为基础，而是在假设无他保情况下单独应负的赔
偿责任限额占各家保险公司赔偿责任限额之和的比例分摊损失金额。
各保险人承担的赔款=损失金额×该保险人赔偿责任限额÷ 各保险人的赔偿限额的总和
【例】某保险标的的保险价值为 30 万美元，投保人分别向两个保险公司投保，其中保
险人 A 承保的金额为 10 万美元，保险人 B 承保的金额为 40 万美元。该保险标的的损
失为 20 万美元。若按责任限额方式分摊该损失，则：保险人 A、B 应赔偿多少？
解：保险人 A 应赔偿的金额为 10/(10＋20)×20=6，67 万美元
保险人 B 应赔偿的金额为 20/(10＋20)×20= 万美元
3、顺序责任分摊方式
顺序责任分摊是指按个保险人出立保险单的先后顺序分摊损失，当发生保险事故时，最
先出立保险单的保险人负责赔偿，若保险标的的损失超过其赔偿责任限额，超过部分依
次由之后出立保险单的保险人负责赔偿。
4、相同份额责任分摊方式
相同责任份额分摊是指不管各保险人的责任限额是多少，保险标的的损失按相同份额分
摊。如分摊后的损失金额超过某保险人的责任限额，超过部分由其他保险人继续按相同
份额分摊，以此类推，直至损失全部分摊完毕或各保险人承担的赔偿金额均已达到其责
任限额。
六、近因原则
（一）近因的含义
近因是指引起一系列事件的发生，由此导致出现某种后果的能动的、起决定作用的原因，
而且在这一原因的作用过程中，没有来自新的、独立的能动力量介入而使上述因果关系
受到破坏。近因不一定是第一原因，也未必是最后原因，而是在导致事件结果产生过程
中具有支配力的、能动的、起决定性作用的最有力的那个原因。
（二）近因原则的含义
保险人一般只对承保风险与损失之间有直接因果关系的损失负赔偿责任，而对不是由承
保风险造成的损失，不承担赔偿责任。这就是各国保险立法和保险业务中所谓的近因原
则。
（三）近因原则的应用
1、单一原因的致损
如果保险标的损失的发生没有被其他事件所介入而中断, 这唯一的事件就是损失的近
因。如果它属于保险单承保的风险, 保险人对损失应予赔偿, 反之则不赔。
2、数个原因同时发生但不涉及除外风险的致损
如果这些事件都是承保风险, 并导致标的损失, 则保险人负责赔偿;
如果这些风险都是非承保风险, 则保险人不赔;
如果这些风险同时并立出现,其中既有承保风险, 又有非承保风险：
（1）当能够确定承保风险导致损失责任大小时, 保险人只承担承保风险导致的那部分损失。
（2）当承保风险和非承保风险导致的损失无法确定时, 保险人对所有损失都负责赔偿。
3、数个原因同时发生且涉及除外风险的致损
在一连串同时发生的事件中, 既有承保风险, 又有除外风险：
（1）当能够确定承保风险导致的损失时, 保险人只负责由承保风险造成的那部分损失;
（2）当承保风险和除外风险导致的损失无法按其成因划分清楚时, 保险人将不负任何
赔偿责任。
4、数个原因先后连续发生的致损
如果保险标的损失的发生是由多种事件连续发生而导致的, 则持续起决定和支配作用
的事件( 原因) 就是损失的近因, 如果该近因属承保风险, 保险人则予以赔偿; 反之, 保
险人不承担赔偿责任。
5、数个原因先后间断发生的致损
如果保险标的在损失发生前曾有因果关系的事件出现, 后来又有新的、相对独立的事件
介入, 从而使在此之前的事件与标的的损失不再存在直接的因果关系, 即事件链中断。
这样, 新的、相对独立的事件取代此前的事件, 则不予考虑此前的事件是否成为损失的
近因, 只考虑新介入的事件是否属于承保风险。
