Capital University Of Economics and Business
硕士学位论文
Thesis for Degree Of Master
论文题目：货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
一以 A 货运航空公司北京基地为例
专业： 企业管理
作者： 曰谷
指导教师： 张晗副教授
1 00177
完成时间： 2015 年 3 月
首都经济贸易大学
硕士学位论文
THESI S OF DOCTOR (MASTER) DEGREE
论文题目： 货运航空企业的核心竞争力关键要
素研究
一以 A 货运航空公司北京基地为例
工商管理学院
指导教师： 张晗
完成日期： 2 01 5· 3．2
独创性声明
本人郑重声明：今所呈交的《货运航空企业的核心竞争力关键要素研
究一以 A 货运航空公司北京基地为例》论文是我个人在导师指导下进行的
研究工作及取得的科研成果。尽我所知，文中除了特别加以标注和致谢的
地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写的内容及科研成果，也不包
含为获得首都经济贸易大学或其它教育机构的学位或证书所使用过的材料。
名 日期：阝年《月下日
关于论文使用授权的说明
本人完全了解首都经济贸易大学有关保留、使用学位论文的有关
规定，学校有权保留送交论文的复印件，允许论文被查阅、借阅或网
络索引；学校可以公布论文的全部或部分内容，可以采取影印、缩印
或其它复制手段保存论文。（保密的论文在解密后应遵守此规定）
作者签名‰导师签名、日期：了年了月犭日
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
摘要
随着中国进入 WTO 以来，中国的经济发展速度迅猛。更多的外国航空公司争相
进入中国航空市场，国内的航空货运企业和快递企业也相继成立。本文是以现阶段中
国航空货运市场竞争激烈，国内航空货运企业普遍不景气的背景下重点分析研究了航
空货运企业如何发展提升自身国际竞争力。在借鉴国内外航空货运企业己有的企业战
略发展上，以中国 A 货运航空有限公司北京运营基地为例，运用 SWOT 分析法，通过
对 A 货航北京运营基地内部的优势和劣势，以及其面临的外部机遇和挑战的现状进行
分析比较，找出自身存在的问题和差距及产生这种不足的原因。在此基础上进行战略
分析，试图帮助其构建国际竞争力和企业竞争力进行科学的战略指导，最后提炼总结
出关于货运航空企业自身提升竞争力的几点关键要素分析，以便也可以让其他航空货
运企业有可以参考借鉴的意义。
主题词：航空货运 SWOT 分析法核心竞争力发展战略
Il
1. 1 选题背景与研究意义
1. 1. 1 选 题 背 景
1. 1. 2 研 究 意
义·
1. 2 研究内容及方法
1. 2 · 1 研究内容
1. 2 · 2 研 究 方
法· “
1. 3 本文的创新点“ ·
2 理论综述
2 · 1 核心竞争力相关理论
2 · 1. 1 竞争与竞争力· ·
2 · 1. 2 核心竞争力的内涵及特征
2 · 2 国内外研究现状
2 · 2 · 1 关于核心竞争力的研究
2 · 2 · 2 关于货运航空企业的核心竞争力的研究· ·
3 国内航空货运市场现状及竞争分析
3 · 1 航空货运业相关理论·
3 · 1. 1 航空货运的概念
3 · 1. 2 航空货运业务的基本特征
Ill
3 · 2 航空货运业的发展历程及竞争格局
3 · 2 · 1 航空货运业发展历程
3 · 2 · 2 航空货运业的竞争格
3 · 3 航空货运业的市场前景· “ 10
4 以 A 货运航空有限公司北京运营基地为例 SWOT 分析
4 · 1 北京运营基地的外部机遇
4 · 1. 1 国民经济的持续高速发展“
4 · 1. 2 电子商务及电子信息技术等高附加值网络产业的快速发展· ·
4 · 2 北京运营基地面临的外部威胁
4 · 2 · 1 国际航空货运巨头抢滩中国
4 · 2 · 2 国内航空货运企业过度恶性竞争
4 · 2 · 3 其他运输方式的高速发展
4 · 2 · 4 上下游存在制约作用
4 · 3 A 货航北京运营基地内部优势·
4 · 3 · 1 中国唯一载国旗的航空货运公司
4 · 3 · 2 航线网络多样化
4 · 3 · 3 地处航空枢纽中心· “ “ 15
4 · 3 · 4 拥有现代化地面处理设施· “ “ 15
4 · 4 A 货航北京运营基地内部劣势
4 · 4 · 1 信息化建设迟缓和信息技术水平低
4 · 4 · 2 经营模式单一及缺乏上下游价值链· “ “ 17
4 · 4 · 3 经营理念落伍和管理体制不适应市场发展要求· “ “ 17
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
4 · 4 · 4 缺乏以客户需求为导向的服务管理模式和运输模式
5 A 货 航 北 京 基 地 提 升 核 心 竞 争 力 的 战 略 措 施 和 关 键 要 素 研 究
IV
5 · 1 细分市场实现差异化战略
5 · 1. 1 产品创新战略
5 · 1. 2 资源整合战略·
5 · 2 建立高效立体的航空信息网络，实现电子货运战略· “
5 · 2 · 1 公司信息网络应实现系统化管理·
5 · 2 · 2 降低成本实现无纸化应
5 · 2 · 3 优化配置航线网络和机队运力 32
5 · 2 · 4 发挥自身优势建立“航空运输枢纽”模式· · · · 32 5 ·
3 人才储备战略· “ · · · 32 5
· 4 积极开展行业联盟战略 33
5 · 5 企业提升核心竞争力的关键要素分析 33
5 · 5 · 1 资源要素·
5 · 5 · 2 信息网络要素
5 · 5 · 3 人才要素·
5 · 5 · 4 联盟要素·
6 结论
V
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
1
1 引言
随着商业发展和人们消费的增长，货运航空事业进入了新一轮的上升周期，空运
需求急速发展。对于我国货运航空企业转变为现代物流企业而言，迎来了新的发展机
遇。由中国民航总局显示的数据；1980 年中国航空货邮总运输总量由 8 吨增长到 2005
年的 307 万吨，从 1980 年的 4 万吨的国际航线的货邮运输量到 2005 年的 77 万吨，
2006 年至 2010 年期间中国货邮运输量以每年 13 · 38％的速度递增，国际货运的年均
增长速度己经达到 27％的水平。2010 年国内机场货邮运输量 1129 万吨，1 万吨以上
运输量的 47 个通航机场占了 98 · 8％的比例，其中北京、上海广州、上海以及深圳四
大主要城市机场货邮吞吐量占国内全部机场货邮吞吐量一半以上。
我国己然成为航空货运输业最具发展潜力的国家之一。作为一个海运、陆运、空
运于一体的产业，继提高劳动生产率同降低能源消耗之后，现代物流变成企业利润增
长的第三动力，随着我国空运规模的逐渐扩大，航空运输企业逐渐向现代物流企业转
化己成为必然的发展趋势和方向。航空货运企业既不能狭隘的理解为传统航空货运服
务，也不是传统意义上的航空货运企业，随着空运事业发展，它的运营模式也不单单
是“飞机+卡车”，而是以现代信息技术为基础，以客户的需求为中心，与企业的供应链
管理相结合，配合生产厂商设计规划出以“门到门” 一站式”服务为主旨的一体化的物
流解决方案，为客户企业提供所需的一系列环节，转变为优质、效率的人性化个性化
综合物流服务。然而，从目前航空企业来看，国内还没用形成现代航空物流业发展的
良性环境，相比较国外航空物流企业，如 Ups 和 FedEx,国内航空在与其竞争上有着很
多问题。本文以中国 A 货运航空有限公司北京运营基地为例，运用 SWOT 分析法，通
过对 A 货航北京运营基地内部的优势和劣势以及其面临的外部机遇和挑战的现状进行
分析比较，找出自身存在的问题和差距及产生这种不足的原因。在此基础上进行战略
分析，试图帮助其构建国际竞争力和企业竞争力进行科学的战略指导。
1．1 选题背景与研究意义
1. 1. 1 选题背景
众所周知，在经济全球化背景下的航空运输，具有速度快、供应链简单，运输总
成本低的优势，使其成为全球经济持续增长和世界物流市场持续发展的推动力量。尤
其是进入上世纪九十年代，伴随 IT 业的崛起，航空货运量需求表现出加速增长趋势。
根据波音公司的报告预测，截止 2018 年，航空货运占全球航空运输的比例将由当前
的 38％增长到 44％，在未来二十年内全球航空货运的平均年增长率达到 6 · 5％以上。
从航空货运种类的变化来分析，货运需求增长不仅仅表现在数量的增长，还体现出其
价值的增加。
但是，值得关注的是，尽管营业收入逐年增加，但利润并未呈现相同的增长走势。
2006 一 2012 年，我国民航利润呈现较大的波动性，年复合增长率为 27 · 59％。2012
年，民航利润为 295 · 9 亿元，同比下降 18 · 48％。因此，整体来看，近几年我国民航
业仍是在艰难中生存。
自 2001 年以来，西方很多国家和地区的航空运输业己经出现了市场疲软与
运力过剩的现象。综合美国“ 9 · 1 1 ”的恐怖袭击事件后欧美经济增长速度普遍减缓，
根据国际民航组织数据不难看出，2001 年全球航空运输总量比去年减少了六个百分占
这一数字的出现，显示了十年以来的第一次下降。并且，西方许多航空公司受到了巨
大的冲击，大量航空公司进行裁员，有的甚至倒闭。
2011 年以来，受全球经济复苏乏力影响，国际航空运输市场表现出委靡不振，
许多世界各大航空公司的货运业务变成了重灾区。甚至被外界寄予厚望的中国航空货
运也很难独善其身。据统计显示，“十一五”期间，我国的航空货运急速发展，年均增
长达到 12 · 9％。其中国际航空货运长势强劲，年均增长达到 20％以上。2011 年，我
国航空货邮运输总量是 557 · 5 万吨，其中国际航线占 32 冻航空货邮总运输周转量为
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
2
一百七十多亿吨公里，国际航就线占 68％。截至到 2011 年底，我国总共运输航空公
司有 47 家，其中全货运航空公司有 1 1 家。
进入二十一世纪后，中国为了应对加入 WTO 以后随之而来的国际竞争对手，民
航总局开始推进三大航空公司并购形成，其目的就为了是提高国际竞争力。三大航空
公司，占有当前超过百分之八十的国内航班市场份额。加上全球经济低迷，导致了其
在国际航线市场举步维艰。
1. 1 . 2 研究意义
近些年来我国航空领域逐渐开放，很多外资航空货运企业为了争相抢夺国内货运
市场这块肥肉竞争十分激烈。这就导致了虽然我国航空货运量出现了明显的增长势
头，可是我们自己本国的货运企业所拥有的的市场份额却在不断下降的怪象。正是由
于出现这种情况，本文所研究的正是中国货运航空企业如何在加强自身软硬件设施建
设的基础上，逐渐将重心转移到企业自身的资源整合上，通过降低企业的运营成本，
更好的使公司实现电子货运模式，整合资源形成内部优势，提升企业价值创造能力，
增收增效，最终达到加强企业核心竞争力的优势。
1 徐勇谋，《国际物流》上海财经大学出版社．2005 年版·
2 刘功仕．“十五”时期我国航空货运的发展状况及问题（二丌 J]．空运商务，200603）：4 一 6．
3 中国民航总局。中国航空运输发展报告。2007 ·
鋒済貿 硬 淦 貨込 並 竟 美鍵
1 . 2 研究内容及方法
1. 2. 1 研究内容
現代航空貨込是把从制造並分高出来的菅銷貿易,科技研究,並相夫配套和策刻没
汁等相政策各枳板用于推广錏驗,市坊准入和資貭筌定等,カ了実現社会和企並錏済效益
的大幅提升而采用企並主捕分高,降低生彦和錏菅成本等相美手段。現代航空貨込和倭
統航空貨込相比,采用的是主劫服各而非人工控制,提供的是増値服各而非无統一服各杯
准,実施的是信息化管理和杯准化服各而非単一坏革的管理。現代航空貨込是整体系統
仇化,所以企並更垓着手于加強自身現代化貨込建没,実現供 縫的提升,加強企並的核
心竟争力。
1. 2. 2 研究方法
本文圦カ企並要想提升自身核心竟争力,首先要依据自身市坊定位做到制定戝略分
析。略研究Ⅱ家波特教授指出了“錏菅成本先戝略、目杯集聚略、差昇化戝略"送三科
略在民航企並中也得到很好的用。4 航空公司可以逸擇整个込愉市坊作カ自己的目杯
市坊,也可以対込輸市坊迸行鈿分,然后从中逸擇一个或者儿个鈿分市坊,作カ自己的目
杯市坊。本文采用的是波特教授三科略中的差昇化略分析和 隙戝略分析。
采取差昇化戝略来迸行市坊定位。企並在充分研究市坊資源基石出上,把握了解終
端客戸的某些特殊需要,利用企並特有的資源仇勢来満足客戸的各科需求,使其彦品和服
各的价値超出企並彦品本身的独特性从而成力行並中的先者,就可以考慮采取此不中定
位。例如国内的順羊速通企並就是差昇化戝略定位的成功典例。順羊明的企並戝略定
位是:扎根中端,同吋友展中端彦品,逐歩拓展中高端彦品。順羊集団核心目杯市坊定位
是中高端市坊。持銕推劫中端客戸群拓展,逐歩向着中、高端客戸群拓展与延伸,提升中
高端客戸群的价値。順羊集団的核心彦品定位,同目杯市坊和客戸定位相互匹配,対中高
端市坊迸行服各,努力提供貭量穏定的杯准服各来満足中高端客戸基本需求的同吋,述研
究升及各科増値服各項目,致カ枸建合理的彦品系統, 来満足更カ广泛的中高端客戸的
差昇需求。
而采取縫隙戝略,即目杯集聚戝略型市坊定位。在激烈的市坊竟争中,企並要想占黻
有利地位而自身又缺少全面竟争的仇勢,可以考虐占領市坊的特定ー小部分目杯市坊,昇
找戝略仇勢迸行資源仇化,込到成功以后可以在而投向其他領域。例如国貨航依托自身
航空込輸的資源仇勢,先期以升友込輸Ⅱ項貨物カ主,如込輸超大超重貨物、危險物品、
冷藏貨物、医用貨物、生物制品、机械美貨物等,从而逐歩拓展並
4 曹学明,王喜富.中国航空物流可持銕及展戝略研究[ J].物流技木, 2009. 11.
5 古彡己宝.基于企並特定坏境的竟争哉略研究[J] .科研管理. 2006
务范围，而这些专项物流产品也恰恰是航空物流业务的真正优势所在，而且这些产品
的市场需求也正是普通物流、快递类企业所无法替代的。
1 3 本文的创新点
本文是以在航空货运市场竞争激烈，国内的航空货运企业己被更多的外国航空公
司和本土的快递企业所逐渐抢占市场份额的背景下，具体分析国内航空货运企业最具
有典型代表的 A 货运航空有限公司北京运营基地为重点研究案例，重点分析和讨论了
其优势与劣势，机遇与挑战等各方面会遇到的问题，在此基础上得出 A 货航北京运营
基地提升竞争力的四个战略对策，最后总结出提升航空货运企业竞争力的四个关键要
素分析。
A 货航北京运营基地为了应对残酷的市场竞争和竞争对手的逐渐强大，在认真研
究自身的劣势和不足的基础上，提出了各项改进措施。笔者将这些措施归纳为发展企
业竞争力的四点战略对策：差异化战略；电子货运战略；人才储备战略和联盟战略。
笔者通过对这四点战略对策进行分析研究，得出了航空货运企业提高自身企业竞争力
的四点关键要素包括资源要素，信息网络要素，人才要素和联盟要素。
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
4
6 连漪，《市场营销原理》，国防工业出版社，2006 年版．
2 理论综述
2．1 核心竞争力相关理论
2 · 1. 1 竞争与竞争力
市场的激烈竞争在促使市场资源不断重新进行配置的同时，也促使竞争者相互之
间通过重新分配、调整和整合内部资源等手段来实现在市场资源分配中占据合理的份
额和领先的优势。企业在激励的市场竞争中的过程就是一个促进其自身市场资源不断
优化重组和配置优化的过程，通过重新分配市场资源，调整和整合企业内外部资源等
手段来促使竞争者之间在激励的市场竞争资源分配的过程中拥有领先的优势和占据有
利的市场地位。
核心竞争力的构建过程是一个科学严谨系统的工程，是需要企业内部组织相关各
个方面高度配合和相互协调的系统的工程，更是企业在制定自己自身战略层面的需要
高度配合和实现科学化管理的整个工程。整个核心竞争力的构建过程不是一蹴而就的，
而是关系到整个企业自身文化的和谐发展，还有企业自身内部能否实现科学又有效率
的管理手段，以及企业是否反映出外部激烈的市场竞争环境对它所做出的效应评价等
等相关各个方面。但是总的来说，在残酷的市场竞争中核心竞争力的构建和发展过程
将会推动企业走上一个科学和良性发展的正确轨道上，从而使企业在竞争中从容不迫
占据有利的地位。
在激烈的市场竞争中公司构建核心竞争力的过程是就是其内外部资源的整合过
程，随着资源发展和维持企业竞争优势的作用不同，将资源划分成技术资源、管理资
源、信息资源、人才资源、市场资源、企业文化资源等。企业要想在市场竞争中获得
有利的地位，就要把其自身的资源优势转换成为竞争优势，这需要把企业的内外资源
进行有效的整合，这样才能使企业获得核心竞争力的有效途径。
在激烈的市场竞争中，资源的竞争分配过程体现了航空货运企业应该具备的最基
本的生存能力，也就是货运企业市场运作最基本的能力就是竞争力。构成企业的竟争
力可以有多种因素，但是并不是每个竞争力都可以成为企业的核心的竞争优势。核心
竞争力的构建过程取决于一个航空货运企业在激烈的市场竞争中所能发挥的优势效能，
以及在竞争过程中企业能够区别的其他竞争者的竞争能力并且能够使企业进入一个良
性发展的这种多方面的集中体现的过程。从一定意义上来说，企业的竞争力和核心优
势竞争力的区别就在于在一个特定时期内市场竞争的变化发展和竞争对手的变化集中
体现出来的是一种优势或者能力，它会随着外部环境的变化和内部环境的干扰而发生
变化。即使是企业的优势竞争力也会因为外部环境或者内部环境的变化发展而变成一
种仅仅成为生存能力。对于企业来说，企业在制定其长期发展战略中这些优势能力只
能在短时间内发挥一定的作用，还不足以维持企业长期的持续性发展战略的规划和实
现。
2 · 1. 2 核心竞争力的内涵及特征
西方学者鲍·埃里克森和杰斯帕·米克尔森的研究认为“核心竞争力是企业组织资本
和社会资本的集合，组织资本是指组织对所承担任务的协调能力的资产，而社会资本
是指作为资源提供给行为人用来获取收益的那部分社会结构的价值，它通过行为人之
间相互关系的变化而产生”；“组织资本反映了协调和组织生产的技术方面，社会资本
则显示出社会环境的重要性，前者可以在组织结构中得以体现，后者可以反映出企业
文化。
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
6
美国著名营销管理学专家菲利普·科特勒认为“核心竞争力具备三个特征，即： 0）
能够给客户带来实质利益的具有竞争性的优势资源；（2）对于各种范围宽广的市场来
说具有潜在的应用宽度；（3）对竞争者来说难以模仿。
核心竞争力就是企业在市场竞争过程中，能够给企业带来超额的利润并且企业的
竞争对手们不容易模仿的一种优势能力。企业进行自身资源整合的最终目的就是提升
自身的核心竞争力，这是企业进行资源整合的基本目标。在市场竞争中，企业需要根
据自身的条件和市场需求，分析识别企业内外部符合市场标准的资源，将企业内部和
外部资源要素进行重新组合和加工，相关的各个方面和功能进行集成和协调，使其相
互联系，相互渗透并且优化组成一个新的高效的系统。在此系统的基础上，进行合理
的资源配置和组织结构优化，提升企业进行降低成本，高效率差异化的航空服务能力。
企业应将客户的需求与自身资源的配置相结合，提升突显自身核心竞争力并且创造更
多的客户价值。这也需要企业不断学习和建立新的能力，将服务提升更有效率和质量，
使自身核心竞争力不断提高和发展。
2 · 2 国内外研究现状
2 · 2 · 1 关于核心竞争力的研究
本文引用的“核心竞争力”这一术语出现于 1990 年，“核心竞争力是指建立在企业
核心资源基础之上的能为企业带来持续竞争优势的能力。”是由美国管理学家普拉哈拉
德(). K. Prahalad)和美国学者哈默尔()在《哈佛商业评论》上发表
7 段春明，柳延峥．核心竞争力的培育和提升[J]．经济问题探索，2008．3
的一篇题为《企业核心竞争力》的文章，从此， “核心竞争力”这一词语在企业管理的
理论与实践中广为流传。
核心竞争力与资源整合之间是一种相辅相成的关系。4 企业的核心竞争力是企业
在市场竞争中所展现的营销开发，发展战略，创新能力和资源整合等优势的综合反映。
企业进行资源整合中应当先要找准自身的定位，明确自身的行业地位和核心能力，把
握住客户的核心需要。通过开发自身内外部要素来获取企业的核心竞争资源。实现资
源的重组和优化配置，降低企业的经营风险和运营成本，提高货物运输效率，最终达
到提升企业的核心竞争力。
2 · 2 · 2 关于货运航空企业的核心竞争力的研究
在综合上述观点的基础之上，对于货运航空企业的核心竞争力来说，笔者认为航
空货运企业的核心竞争力应该是一个以整个航空货运行业的价值链为基础，是一个对
企业自身内部的核心资源（包括组织资源能力、信息技术、人才资源等）的分配和重
组并且以维持和提升持续性盈利为目标，对外部资源的配合协调以满足相关各个方面
的利益分配的完整的运行体制，并通过有效运作的体制以自身独特的竞争优势获得稳
定和扩大的市场收益来实现航空货运企业的长远战略发展目标。
航空货运市场的激烈竞争在带来社会积极效应的同时，也对航空运输企业自身提
出了最为严峻的挑战。面对市场的竞争压力，一些航空货运企业也开始调整经营方面
的策略。比如在行业之间的合作、引进大机型、开发新市场和专业人才储备等方面下
功夫，借此希望通过相关市场战略的调整来吸引和稳定客户市场。实际上，这些航空
货运企业的资源的再分配或者战略的相关调整就是围绕着航空货运企业应该具备和拥
有的核心竞争力方面来开展的。
航空运输企业在生产经营和运作管理过程中如何维持企业未来的发展方向，以确
定其主导地位是企业在市场竞争中构建核心竞争力一项重要课题。核心竞争力的构建
本质上就是在获得市场资源并且整合资源这方面区别于其他的竞争对手，企业更多的
是关注自身长远的发展，这也是在市场竞争中企业发展的原动力。
施征．构建民航运输企业核心竞争力[J]．中国民航学院学报，200L
9 晏卫平，丁秋林．现代物流企业资源整合模式分析[J]．公路交通科技，2003（8）： 139 一 14L
3 国内航空货运市场现状及竞争分析
3．1 航空货运业相关理论
3 · 1. 1 航空货运的概念
关于航空物流概念有很多种不同的表述，但反映的内涵应该是相同的。按照我国
国家标准《物流术语》中物流概念的表述，秦岩 1。认为航空物流可以定义为：“航空
货运是以航空运输为主要运输方式，在货品从供应地向接收地的实体流动过程中，根
据实际需要，将储存、运输、搬运、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等基本
功能实施有机的结合。”由于科技经济的快速发展，现代化航空物流运输的货物大多是
一些体积较小，重量较轻，运输周期较短，高附加值的航空货物。
3 · 1. 2 航空货运业务的基本特征
航空货运企业在激烈的市场竞争中有着多种竞争渠道，规模大小不同的企业也有
不同的发展货运业务的方法。大体有以下几个方面的特征：
1 航空货运市场竞争十分激烈
由于中国加入 WTO 后航权逐渐开放，许多世界知名的航空货运公司早己将视角
放在国内货运市场，并且逐渐在加强和巩固在国内的实力和地位。除了各大航空公司
瓜分国内货运市场，本国的公路铁路等快捷的交通方式也在快速发展和提升。由于技
术的发展铁路己经可以达到大面积提速；而越来越四通八达的公路发展更是可以达到
在各个城市之间建立“门到门”的运输网路。这些快速发展的交通方式正在分流航空货
运的中短线资源。
2 依托客运资源航空货运运输网络基本完善
由于依托客运的腹舱资源，货运航空企业己经建立和逐渐在完善一整套城市之间
的完整网络体系。在这个网络体系下的各级网络体系均形成了有机的联系。充分实现
航班+卡车的有效组合。结合了手段，结点和线路的航空货运系统己经具备延伸供应
链前后端的基础。
3 客机腹舱和货机利用率低，季节性强
由于缺少竞争力和资源的不足，货运经常依托于客运腹舱。导致去程有货回程空
飞的现象经常发生。造成航班运力资源的极大浪费，空载现象十分普遍。经济发达地
区的货运需求很紧张，但是从不发达地区返回时的回程货源量少、不稳定，造成了飞
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
8
o 我国航空物流体系发展研究．秦言
机利用率降低。季节性表现在年初的在一月二月的是运输淡季，运力资源浪费严重。
而在九月十月份的运输旺季，又经常出现飞机舱位需求不够用的现象。
3．2 航空货运业的发展历程及竞争格局
3 · 2 · 1 航空货运业发展历程
随着经济全球化，世界各个国家各个地区的市场以现代化通讯以及信息技术、物
流服务、金融市场为中心，越加紧密地联系起来。随之国际贸易、跨国投资与各种经
济技术合作也更频繁。其中航空货运的产业作为贸易中一个重要环节，在区域之间的
经贸合作中，扮演着非常重要、无可替代的角色。我国航空货运企业的发展对我国外
经贸与国民经济的发展具有非常重要的经济和政治意义。同时中国的航空货运也正在
逐步成为世界货运市场的一部分。虽然中国航空货运市场仍公认的朝阳行业，有着更
广阔的发展空间，然而我们必须清醒地认识到：无论是客户、竞争对手方面，还是从
有关法律法规政策方面都发生着很大的变化。
改革开放以后，我国对外经济贸易与国民经济取得了巨大成就，2005 年我国进出
口贸易额居世界第三，吸引外资居发展中国家之首。11 我国外经贸与国民经济的持续
发展，为我国航空货运业的发展奠定了坚实基础；在航空货运企业为外经贸和国民经
济发展的过程中，持续壮大和发展，服务水平与国际竞争能力有了显著的提高，从而
形成了多种经营竞争体制，正逐渐同国际接轨。
按产业发展生命周期理论可以判断得出结论，我国航空物流产业当前处于产业发
展初期，这个时期表现三种鲜明特征。第一发展速度快。122006 年到 2010 年期间中
国货邮运输量以每年 13 · 38％的速度递增，国际货运的年均增长速度达到 27％。第二
货运集中度较高。2010 年全国航空货邮吞吐量达 1129 · 0 万吨，其中 98 · 8％年货邮吞
吐量集中为一万吨以上的四十七个通航机场。第三，兼并重组成为新的趋势。
3 · 2 · 2 航空货运的竞争格局
国际民航组织各缔约国的定期航班货物周转量排名显示，我国居第 2 位，航空货
运为我国经济发展起到了不可替代的作用。同时经济全球化与区域经济一体化己成为
世界经济发展的趋势，必然提高贸易发展速度；未来较长一段时间内，我国仍然会保
持较高的经济增长速度，这些都会给航空货运提供有利的发展空间。然而，国内铁路
建设的相继提速、高速公路网络的不断拓展和国内海运不断发展以及国外航空运输企
业不断增加飞至我国的货运班次，这些又同时对我国的航空货运业发展提出新的挑战。
1 张德志．国际航空货运业的发展态势与竞争策略[J]冲国民用航空，2007，（07）：31 一 34
12 胡健颖．企业竞争战略与企业生命周期[J]．企业在线 2009
从中国航空货运市场上来看，中国航空公司的市场份额 2005 年为 23 · 9 ‰到 2010
年增长到 32％。由于科技的快速提升，高铁的建设也达到了全面的发展。从国内交通
发展的趋势来看，公路的支干线的专线建设和铁路的“四纵四横”都会覆盖到我国的人
口稠密地区和东南部的经济发达地区。所以这些地区也必然成为航空运输领域的黄金
区域。 1
中国货运航空有限公司一一简称为“中货航”，于 1998 年 8 月 18 日成立，是中国
航空货运发展史的第一个里程碑，此事件表明中国航空货运开始脱离客运的制约，变
成市场中的一个独立主体并开始发展，中国国际货运航空有限公司（简称“国货航"）
等多家货运航空公司相继成立，国货航同香港国泰航空有限公司（简称“国泰航空”）
的合资、中货航与上海国际货运航空有限公司同长城货运航空有限公司进行重组，标
志着中国航空货运开始进入激烈竞争时代。 14
2002 年始，随着三大航空公司的大规模重组，国际许多企业长驱直入，加之海南
航空集团成立的航空货运分公司（扬子江快运公司），中国航空货运市场才真正到了
烽烟四起的“战国时代”，航空货运也逐渐步入人们的视线。
3．3 航空货运业的市场前景
2013 年 1 一 10 月，我国民航货运运输总周转量为 559 · 3 亿吨公里，同比增长 10 ·
40％。2006 一 2012 年，我国民航货运运输总周转量逐年增长，年复合增长率为
12 · 21％。其中，以 2009 年为分界点，民航货运运输总周转量上升到 500 亿吨公里的
水平。前瞻产业研究院航空零部件行业报告数据显示，我国航空货运业收入逐年增长。
2006 一 2012 年复合增长率为 16 · 06％。其中 2012 年，航空货运营业收入为 556L 4 亿
元，比上年增长 15 · 7％。与此同时，民航固定资产投资规模也呈逐年上升走势，
2012 年民航固定资产投资总额为 712 · 2 亿元，同比增长 3 · 56％。2006 一 2012 年复合
增长率为 14 · 59％。 15
根据国际航协的调查结果，预计大多数航空货运企业在未来一年的时间里，航空
客运量将保持稳定增长，并且增速加快。航空货运量也有望在未来实现增长，未来一
年预计航空货运收益将有小幅提咼。
从现阶段我国的航空运输领域和自身发展特点而言。未来的很长时间，我国航空
运输业仍会处于黄金发展时期。专家们预测，民航客运量年均增速将达到 11 ‰左右，
同时货运量年均增速将达到 10％左右。
4 以 A 货运航空有限公司北京运营基地为例
SWOT 分析
本章节是对以货运航空企业中最具典型代表的 A 货航北京运营基地所面临的机遇
与挑战，优势与劣势等四个方面来做的一个粗浅分析。以具体的 A 货运航空有限公司
北京运营基地为例，通过对其的竞争优势和劣势进行 SWOT 比较分析，找出自身存在
的不足和差距及产生这种不足的原因，可以帮助企业进行构建国际竞争力和企业核心
竞争力提出对策建议。
1 邹 建 军．新 环 境 下 的 中 国 航 空 货 运 竞 争 格 局，中 国 民 用 航 空，
2005 ． 5． 14 刘 功 式 ． 世 界 航 空 货 运 和 物 流 业 · International
Aviation, 2002．1.
前瞻产业研究院．《2014 一 2018 年中国航空零部件行业市场前瞻与投资预测分析报告》· 2014 · 1.
摘自《润言》．2014 年 7 月 21 比
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
4．1 北京运营基地的外部机遇
4 · 1. 1 国民经济的持续高速发展
近年来，国民经济的持续快速发展，中国快件市场高速增长，快件比例不断增加，
产生了潜力巨大的市场需求，为中国航空货运业提供了广阔的发展空间。
自从中国成为世界工厂，国内航空货运市场的需求也越来越大，虽然金融危机对
包括中国在内的世界航空货运市场造成巨大冲击，但随着经济逐步复苏，航空货运市
场也会随之回暖，并且无疑将最终恢复快速增长速度。17 2012 年，国内的快递市场己
达 1055 亿，快递收入同比增长 39 · 2％，业务量增长 54· 8％。预计在未来的十年里，
快递市场仍将保持 20％以上的增长速度。航空快件运输将是航空货物运输，尤其是国
内和区域航空运输的主要来源，其发展潜力巨大。
由于经济全球化的脚步越来越快，航空货运产业因其所具备的高效率和有效降低
总货物运输成本的优势，形成了相当完整的供应链体系，为各种客户提供更多更好的
综合服务，使其成为全球货运市场健康发展和世界经济持续增长的推动力。航空物流
业相当适合运送附加值高、时效要求高、鲜活易腐的特种产品。
4 · 1. 2 电子商务及电子信息技术等高附加值网络产业的快速发展
由于我国的互联网及电子商务迅猛发展，导致出现了很多高附加值产业和高新技
术产业。这些新兴产业的出现带来了大量产品的运输要求，而产品周期的缩短更需要
快速的运输方式。由于高附加值的产品必然需要高附加值的运输方式，由此可见国内
新兴的航空货运市场潜力巨大。
IT 技术的迅猛发展也给国内的货运市场带来来新的契机。由于供应链终端的客户
多样化需求种类越来越多，企业应该利用与利用与传统邮政相合作，建立横向联盟的
方式扩展企业的的航空网络覆盖面，来建立良好的品牌优势。
随着互联网的发展，网络消费越来越受到重视。百度网络数据显示，支付宝 2009
17 赵艳，《物流市场研究一理论与实务》中国物资出版社，2005 年版
年交易额 1 亿元，2010 年 9 · 36 亿元，2011 年 55 亿元，2012 年，疯狂突破 191 亿元，
2013 年更加生猛，直达 350 亿元。
在电商规模爆发性增长的背景下，发展速度跟不上节奏，爆仓、慢递、破损等关
键词此前屡屡出现在电商大促后的媒体报道上。面对这场机遇与发展，今年以来各大
快递公司积极布局，不惜大打“空中战”。此外，在电商直营快递发展如火如荼之际，
一些快递公司也积极布局电商业务，反攻电商市场。电商纷纷自建物流。电商大促己
经从单纯的“价格战”变为“价值战”，而物流配送则是这场“价格战”中的主要战场。为
了提高消费者的网购体验，不少电商在今年开启或加码自建物流系统。今年 5 月 28 日，
阿里巴巴的马云“退休” 2天后，就联合包括“三通一达”（快递企业）在内的多家股东共
同投资 3000 亿元组建“菜鸟网络”，并计划在 5 到 8 年内，打造一个全国性的超级物流
网。此外，京东商城在 2012 年 11 月宣布开放物流配送，以让更多合作伙伴和消费者
从京东极速的配送速度和完善的服务中获益，目前运营良好。尽管电商自建物流短期
对于传统快递公司的冲击不大，但如何在竞争激烈的环境下，凸显航空货运快递的速
度，是所有货运企业的必修课。从今年来看，加大航空运力投入是传统快递提速的主
要手段。这些都为货运航空市场带来了高速发展的货运需求量。
18
2 陈小代，于爱慧。发展航空物流的机遇与挑战。中国民用航空，2004，4．
4．2 北京基地面临的外部威胁
4 · 2 · 1 国外航空货运巨头抢滩中国
入世以来以来外国航空公司纷纷看好我国货运市场，我国的航空货运业正面临着
空前的挑战和巨大的机遇。据中国加入 WTO 的承诺，2005 年 12 月我国物流业要全面
对外开放，因此众多国际物流巨头纷纷进入中国。据中国民用航空局统计，航空货运
公司己经受到国际巨头的巨大冲击。高附加值货物空运业务通常被国外航空以及物流
公司所垄断，特别是在中国经营的大型外企甚至会直接要求国外航空公司包揽产品运
输业务。中国国内货航在国际上的品牌认知度比较低，外派的销售人员也面临着相当
大的业绩压力。目前，己有近 60 家外国航空公司在中国国内开展了国际货邮运输业务，
美联航空、汉莎航空、英航等国际航空公司货物平均运价普遍低于国内航空公司，更
是一个不争的事实。2010 年，中国航空货运业务盈利同比 2009 年加速下滑，直到
2011 年，全行业更下滑至亏损，至今仅 2012 年实现微弱盈利。中国航空货运业最根
本的大问题是国际竞争力弱，在市场开放、国际金融危机持续影响的大背景下，问题
进一步凸显。
12
国际快递巨头公司在国际货运运输中占据着统治地位，同时因为获得国内快递经
营牌照，国际快递巨头公司在国内经营快递业务的合法性得以确认，所以大举进军中
国是必然趋势，这必将加大我国航空货运市场的竞争程度。
中国加入世界贸易组织，这意味着中国今后将进一步开放航空运输市场。从全世
界范围来看，货运航空公司的联盟将成为近些年来国际货运航空运输业的一种新趋势。
与此相对应，货运航空公司的竞争经历从单个货运航空公司之间的竞争到货运航空公
司联盟之间的激烈竞争，而现在进入到少数全球货运航空公司联盟主宰全球货运市场
的竞争新阶段。世界货运航空公司联盟将越来越强的垄势迫使其他国际性货运航空公
司要么加入其中一家，要么在它们留下的夹缝中求生存。因此，中国航空货运企业将
迎接全球货运航空公司联盟的挑战，中国民航货运公司适应航空货运全球化的一项重
要内容。
4 · 2 · 2 国内航空货运企业过度恶性竞争
中国民营航空公司迅猛发展，导致国内航空公司之间的竞争异常激烈，使整个国
内民航运输业的竞争日益加剧。2004 年民航总局放松对航空货运发展的经济管制并出
台相应的扶持政策，使得专业货运航空公司和货运代理商如雨后春笋般蓬勃发展。除
己经有的中货航、国货航、顺丰快运外，民航总局近来又相继批准筹建深航国际货运
航空有限公司和宅急送货运有限公司。
2002 年初，国内航运市场进行了一次较大规模的横向整合，形成以三大集团为主
的格局。三大集团公司分别为国航、东航、南航。伴随着三大航空集团的大规模重组，
国际航空公司的长驱直入，中国航空货运市场名副其实的真正进入烽烟四起的“战国时
代”
首先，全球快递巨头如 UPS、联邦快递己获得国内市场运营牌照，可以名正言顺
地与 EMS 及顺丰正面竞争。升级装备、巩固并扩大市场份额，无疑是顺丰当务之急。
其次，要想在“空中战”中占得先机，如何获取更多的货运航线、机场的支持是关键，
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
而引入国有资本大鳄则有望在这方面提供便利。而在国内方面，典型的快递企业的领
头羊顺丰速运同样不可小觑。顺丰目前除了自身的快递送达的主营业务，还增加了向
实体店超市业务和网络领域电子商务方面等战略型拓展业务。这使得顺丰企业同时也
拥有了优质的中高端客户群体和广泛的地面业务资源。由于其主营业务顺丰速运的快
速发展，使其在国内快速的占领了本土的快递市场资源和拥有了大量快递业务，企业
的一条龙商业形态正在初步建立。为了弥补其在航空领域货物运输的不足和差距，顺
丰速运随后又成立了顺丰航空，这一举动大大加快了其在航空货运领域的上下游产业
链的延伸和扩大，并且逐步向电子商务和零售网点等方面扩展。
伴随着国内快递领头羊企业顺丰速运的快速发展，其他快递企业也正在仿效顺丰
的发展模式和经营战略，开展自身的加盟转直销的经营模式和自建机队等航空货运的
13
运输模式。比如圆通速递企业，其在国内快递市场上也占有一席之地，尤其是地面运
输方面拥有着较强的实力和资源。圆通速递的快速发展也势必对其他货运企业形成竞
争。而中国邮航成立于 1996 年 11 月 25 日，是国内首家专营特快邮件和货物运输的航
空公司，拥有覆盖全国以及台湾台北、韩国首尔、日本大阪的集散式航线网络，在全
国打造了 EMS 邮件“限时递”以及“次日递”和“次晨达”等业务品牌。
电子商务方面，货运市场也是各大电商硝烟弥漫的战场。例如商业巨头京东商城
获得快递业务资质后，努力提升自身企业自建物流系统的竞争力，在满足自身的配送
需要的基础上向第三方客户提供优质的快递物流服务。
4 · 2 · 3 其他运输方式的高速发展
由于经济的快速发展，铁路全面提速的公路的不断加大里程和密度建设，这些都
对航空货运的发展有很大影响。铁路近些年逐渐通过提速，加开绿色通道等方式积极
抢占货运市场份额。尤其是高铁的建设将很大程度提高铁路方面的竞争优势。而公路
则是通过这些年不断发展公路网路，增加“门到门等”多种货运服务方式。这些都使得
航空货运在与他们竞争中处于劣势地位，导致失去了很多国内短途航线的市场份额，
使得公路运输和铁路运输给航空短途运输造成很大的影响。
4 · 2 · 4 上下游存在制约作用
当国内航空运力迅速发展的同时，处在同一环节的航空货运企业竞争逐渐激列 然
而上下游的货运代理公司和第三方物流公司由于掌握着货运市场大部分的货源和客户
资源，使得他们在面对众多的航空货运公司有了更多的选择，直接导致了其砍价能力
则越来越强，航空货运公司的利润却越来越少。虽然，许多航空公司为了摆脱困境，
也想很多销售办法，但终因种种条件原因和自身市场资源的不足和限制，而使货运产
品直销所占的比例一直很少，最后始终还是不能摆脱对货运代理商特别是一级代理商
的依赖。
航空货运市场的主要销售渠道被一级货运代理商掌握，航空货运大部分市场资源
也被掌握在一级货运代理商手中，而大多数一级货运代理商的销售手段却更加灵活多
变，他们的销售触角己经遍布货运市场的各个角落，由此造成货运代理公司可以在各
个航空公司之间随意选择和压价。航空公司虽处于价值链的核心，但因手中没有货运
市场资源，并且缺乏对市场的掌控能力和定价权力，由于代理商与航空公司是两个不
同的利益主体，很难形成稳定的合作关系。因此，造就了航空货运市场的怪圈。
4 · 3 A 货航北京运营基地的内部优势
4 · 3 · 1 中国唯一载国旗的航空货运公司
14
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
A 货运航空有限公司（以下简称 A 货航）于 2003 年 12 月 12 日正式宣告成立，总
部设在北京，由 A 航空股份有限公司、香港中信泰富有限公司、首都机场集团公司三
家公司共同投资 35 亿元人民币组建，是中国第一家中外合资的航空公司。公司通过航
线、资金、地面资源的完美联结，建立实力雄厚的 A 货运航空有限公司，以实现全球
服务的理念。而 A 货航自成立起就致力于成为客户首选的，集运输、信息和仓储于一
身的世界一流的货运航空公司，引起世界航空市场的瞩目。
作为中国唯一载旗飞行的货运航空公司，公司始终努力为客户提供优质高效便捷
的航空货运服务。公司以成为“进出中国客户首选的货运航空公司”为发展愿景，近几
年，A 货航平均每年载货 60 多万吨，为中国和世界各国的经济、文化和体育交流事业
搭起空中传输的纽带。同时义不容辞担负起社会赋予的使命，在国际性灾难事件中，
多次承运紧急救援物资，传递中国人的爱心。
4 · 3 · 2 航线网络多样化
作为中国唯一载国旗运行的货运航空公司，北京基地目前拥有三种机型组成的机
队，预计到 2014 年 9 月，将形成 5 架 B777 一 200F、3 架 B747 一 400F 和 4 架 B757
一 200SF 的机队规模，形成以北京为枢纽，辐射全球的整体航空货运网络。除货机航
班外，公司还独家享有国航全部客机腹舱的货物装载使用权。依托国航的全球航线网
络，A 货航在全球拥有空运航线达到 293 条，全球通航点达到 161 个。此外，公司在
欧洲、美国、日本、亚太等全球各地还拥有 961 条卡车航线作为货机网络和客机腹舱
网络的补充，形成了完善的空中、地面相结合的航线网络，使货物快速通达全球各地。
这是 A 货航着眼于长远发展，优化机队结构，提升成本控制能力，实施战略布局的重
要
公司将同业合作视为业务发展的推进力，通过与实力雄厚的外航一一德国汉莎、
日本货运航空、大韩航空、加航、国泰、美联航等进行航线合作，成功将航线网络延
伸至全球众多运力未达的角落。
4 · 3 · 3 地处航空枢纽中心
A 货航北京运营基地地处北京空港物流区域要塞，是辐射全国的航空货运枢纽。
北京始发的货运航班与北京中枢的 A 航股份客机腹舱载货能力互为支持，形成了国际
国内货运并举、国内航线支持国内干线的竞争优势。预计 2014 年在首都机场年货物吞
吐量为 240000t，占首都机场货运量市场份额的 65％。
北京运营基地秉承公司网络枢纽策略，结合自身工作的性质特点，提出了“打造
行业领先的公司枢纽，成为客户信赖的专业货站”这一愿景。A 货运航空有限公司旗下
枢纽型运营基地，打造行业标杆，引领货站先驱，强调了公司五大战略之一的“网络枢
纽战略”。北京基地作为公司双枢纽之一，以其优越地理位置，具有运输组织与管理、
中转及联运、装卸储存、信息流通和辅助服务等功能，通过腹舱为主，货机为辅，卡
车联营的方式，网络覆盖全球形成重要货物集散中心，构建起空中与陆地货物运输网，
是北京地区乃至全国提高航空货物运输速度、效率与质量的关键环节。
4 · 3 · 4 拥有现代化地面处理设施
货站主要承担北京首都国际机场国际、国内进出港空运货物商务文件处理、收运、
交接、计重、仓储、装拆、配载、出货、中转、地面运输、信息处理等地面物流服务，
目前为国际、国内共 46 家航空公司提供航空货物的地面处理服务。北京货站拥有现代
化的航空地面处理设施，可处理超大超重、冷冻冷藏、危险物品、活体动物、贵重物
品、航空邮件等多种类型的空运货物。货站采用 2 4 小时连续工作计算机管理系统，
所有货物管理信息处理为联机在线作业方式与控制系统衔接，可实现货物处理的系统
分级控制。
通过“物流链伙伴计划”，将与物流商的合作领域由“区域战术合作”扩展至“全球战
略合作”，与国际知名物流企业一一金鹰、中外运、德讯等就合作共赢结成利益共同
体，使整体服务再次升级。
4．4 北京基地内部劣势
4 · 4 · 1 信息化建设迟缓和信息技术水平低
近几年，A 货航北京运营基地己经在电子系统方面投入了巨大的人力物力，但是
对于航空货物网络物流服务系统这块的投资相对很少。相比较而言，国内快递企业例
如顺丰公司，在物流操作对 IT 信息系统的连续性、准确性和实时性这方面的要求更为
严苛。这就需要北京基地在对航空货物运输的整个流程的全业务跟踪这方面做进一步
的提升和改进。
而航空货运物流发展离不开功能强大的电子物流管理平台。电子网络平台的建立
是现在物流公司的首选。其中包括条形码技术、计算机网络技术、GPS（全球定位系
统）等，这些都是需要航空货物运输企业去投入较配送系统和运输系统更多的资金。
在过去，A 货航只是将重心放在现代化机队的建设上，忽略了电子网络信息技术
才是作为航空货运业最重要的基础设施。截止到目前，由于许多航空货运企业各自使
用的信息系统并不一样，这种现象就导致出现了各个货运企业所使用的设备设施也不
兼容，无法实现航空货物的运输联网。并且由于各家货运企业所使用的信息系统不够
完善，从而造成了网络技术资源和货运信息资源的严重浪费，严重的制约了企业整体
经济效益和企业物流发展的提高。
目前，北京基地的销售管理与后续操作许多还停留在初级发展阶段，货物完全依
靠人工清点和纸面记录，全无一体化数据系统的支持，亳无实时性，当发现货物运输
差错之后，常因取证的困难而无法界定责任，最后只能不了了之，致使货物运输质量
难以提高，难以满足现代化社会对于航空货物运输的要求。先进的信息技术平台建设
缺失，导致无法实现全年无休的信息查询功能及跟踪服务。另外，受长久以来“重客轻
货”思想的严重影响，缺乏综合性的航空货物运输管理人才，管理方式和手段落后。
4 · 4 · 2 经营模式单一及缺乏上下游价值链
随着中国加入 WTO 对于国内航空货物运输企业来说既是挑战也是机遇。国外航
空货运公司凭借先进的技术、规模、管理等方面优势，迅速的抢占中国货运市场份额，
外航提供的“门到门”服务模式，通过一体化物流运输产业模式，挖掘航空货物运输上
下游环节产业价值，即使航空货物运输受经济动荡，但是一体化物流运输产业模式依
然存在丰厚的盈利空间。与国外航空货物运输企业相比，北京运营基地运输模式一般
是单一的“点到点”的货运方式，缺乏竞争力。航空货物运输实际上处于分段运输和分
段经营的局面，从而增加了航空货物运输业中的主体航空公司在与机场货运代理在参
与航空货运市场中改善服务和投放产品的难度，应该有的实时、快捷的优势特点无法
完全发挥。航空货物运输服务仅限于“点到点”。航空货物运输目前基本处于“点对点”
“机场到机场”的运输上，其服务效率和服务水平不高，忽略了航空货物运输的延伸效
益和潜在效益。航空货物运输现在所能提供的服务，从价值链的角度看，基地的货物
运输现在是为终端客户提供服务，仅仅是从货物的干线运输，及极少量的仓储功能，
只能在价值链上占据较少的环节，换叾之，只获得了利润蛋糕上的一小部 19
从发展水平与速度上来看，北京运营基地的国内货运业务仍停留于传统的航空货
运模式，仅仅是利用客机腹舱或货机将货物由国内送往国外；国内的货运业务仍以传
统的客机腹舱装载货物为主。而以快件运输为主的其他航空公司和境外的货运航空公
司，己经发展到传统的各种运输手段和现代化信息系统平台结合，从而为客户提供包
括资金流、商品流、信息流等全方位的系统服务，从而成为现代化物流的新生力量，
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
致使航空货运行业的适应性、准时性、快速性、安全性和经济性达到新的境界。由此
也证明国内外民航货运业的差距正在进一步拉大。
4 · 4 · 3 经营理念落伍和管理体制不适应市场发展要求
长久以来，由于一直处于市场上的垄断主导地位，致使其养成了“以我为主”的
“坐商”思想，而不是从客户的需求入手不断提升服务质量及拓展物流服务的范围，而
是依靠传统业务去吃“老本”而不去创新。普遍存在吃大锅饭的思想，经营服务范围相
对狭窄，并且在很大程度上充当着“跑龙套”的角色。
企业未能根据现代化物流发展来及时调整自身经营模式和市场营销，缺乏市场化
的经营意识导致难以激发降本增收的动力，这是造成企业收益水平和竞争能力降低的
一个重要因素。
19 时增奇·中国航空货运发展与国货航发展战略分析[J] · 空运商务，2007，（20）：46 一 52．
4 · 4 · 4 缺乏以客户需求为导向的服务管理模式和运输模式
对于现阶段的北京运营基地来说，以往传统的基层操作管理模式不仅技术落后，
还表现为国家的政策支持力度不足和综合性航空货运管理人才的匮乏。这些都是迫使
企业改变以往的职能式的操作管理模式向专业化物流流程管理模式改进。专业化流程
管理模式是一种以产品服务为保障对象，由业务项目贯穿整个业务流程，以达到共同
参与项目的计划，实施，完善，反馈和控制。这就需要企业打破原有的各种相关职能
部门参与业务运作的管理权限，变成交叉式网络管理与控制模式。由于航空货物运输
的特殊性，货物自身有着各种各样的特性和不同类别，并且要求航空货物运输的客户
需求也是千差万别，这就需要北京基地面临不同情况下做出各种相关保障。对一些特
殊的货物提供物流项目操作比如“门到门”这种服务保障，力求将复杂纷繁的客户需求
和专业业务流程相结合，以达到客户满意度大幅提升的标准。
在北京运营基地的国际货运业市场中，有多达九成的航空快件被外国航空企业所
垄断。此外，国外的很多航空货运公司其中的国际货物多以高附加值、运输价格承受
力强的电子电器、生物医药、快件等为主，反观北京运营基地的国际货物以工业制成
品、玩具、纺织制品等传统的工业制品为主；信息技术缺乏及信息化建设延迟；航空
货运空地一体化衔接不流畅。
传统的航空货运企业主要是以现有的地面派送，货物的批量运输和主要的固定线
路货物运输为主。而现代化的航空货物运输要求企业延伸业务需求，开展物流业务，
快递服务，增加个性化运输方式的需求，并且由网络覆盖的货物运输模式将成为货运
企业今后提升自身快递业务和物流板块核心竞争力的最主要因素。这对于北京基地来
说还面临着许多挑战。比如在卡车航班的资源配置方面，航空货运企业需要将航空快
递和航空专业物流业务作为主营业务，这就需要地面网络覆盖国内主要区域和增加卡
车航班的频率。而北京基地现阶段拥有的地面运输的卡车数量十分有限，而且主要应
用的范围也围绕着北京各大周边城市和区域，这对于货运企业来说是远远不够的。同
样作为航空货物运输的补充经营，北京基地所拥有的卡车航班无论从数量上还是运力
的调度模式上，与国外许多先进货运企业相比存在着较大的差距和不足。
本文中所用到的 SWOT 分析法用图表示。见下图 1. 1：
优势（s）
1 中国唯一载国旗的航空企业
2 航线网络多样化
3 地处航空枢纽中心
4 拥有现代化地面处理设施
劣势(w)
1 信息化建设迟缓和信息技术水平低
2 经营模式单一及缺乏上下游价值链
3 经营理念落伍和管理体制不适应市场
发展要求
4 缺乏以客户需求为导向的服务管理模
式和运输模式
机遇（0）
1 国民经济的高速发展
2 电子商务及电子信息技术等高附加值网络
产业的快速发展
威胁(T)
1 国外航空公司抢滩市场
2 国内航空企业恶性竞争
3 其他运输方式高速发展
4 上下游的制约作用
图 l. 1 A 货运航空有限公司北京运营基地的 SWOT 分析
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
18
5 A 货航北京基地提升核心竞争力的战略措施
和关键要素研究
在第四章运用 SWOT 分析法，通过对 A 货航北京运营基地内部的优势和劣势，
以及其面临的外部机遇和挑战的现状进行分析比较，找出自身存在的问题和差距及产
生这种不足的原因。在此基础上进行战略分析，试图帮助其构建国际竞争力和企业竞
争力进行科学的战略指导，本人认为北京基地所采取的方案分为以下几大战略措施：
5．1 细分市场实现差异化战略
航空货运企业以往普遍的营销服务运输模式，只能向客户提供最基础和单一的服
务，然而北京基地经过对航空货运市场进行仔细调查研究，不断细分市场创新出符合
客户需求的个性化产品，有选择的进行市场推广，实行差异化战略。根据客户的需要
给客户提供个性化需要，坚持以客户的需要为第一前提，坚持以客户需求为中心，以
资源整合为基础，延伸供应链前后端，增加高附加值服务，为客户提供高品质的个性
图1. 2 提 升北京基地核心竞争力的战略措施
化的货运物流服务。在此基础上为特殊客户量身服务的运输项目流程，设计推出专项
产品服务模式，并且此类优势化产品推广战略对其他企业具有参考意义。
5 · 1. 1 产品创新战略
以北京基地为 H 公司提供“一对一”服务运输产品为例分析：H 公司是北京运营基
地运输量最多的危险品同位素运输客户。为了保证客户的特殊运输需求，北京基地对
所接收的特殊货品进行了服务调整。由专业团队为客户量身设计运输方案，全程提供
指导和服务，包括全程最优运力组合设计、交运协助、仓储及操作监控等。根据特殊
货物运输需求，为客户单独设计的航空运输解决方案并提供增值服务项目。
1 具体优化项目：
o）H 公司货物的优先接收。客户最迟可在航班计划起飞时间前 6 小时申请舱
位· A 级舱位保障。
（2） H 公司货物的优先核对。入危品库，组装集装器。可提供整集装器
交运、整集装器中转、整集装器提取等附加服务。
（3） H 公司货物的优先配比最早的适航航班并保证优先装载。严格的指
定航班出运保证，当航班载量意外出现变化时优先出运。
（4） 目的站到港快速提取服务。以电报方式通知各相关航站货物的装载
信息，确保货物在操作的每一环节得到特别关照。2 增值服务的优势：
该客户同位素货品集中交付，单独组装集装器减少搬运环节。核对完货品直接交
付危品库，由专用存储区域妥善照管货物。可提供快速交运、快速提取附加服务，以
实现在航班截载前最短时间内交运货物，及航班到达后最短时间内提取货物。减少了
操作手续，提高工作效率。避免因操作不当而产生的一些货物破损情况的发生。
具 体 表 现
为图 1. 3：
项目收尾
图 1. 3 操作环节流程
3 普通客户货物运输流程和 H 公司货物运输流程的对比如下；
见图 1. 4 与图 1. 5
页目设计 可行性坛 项目确立 项目控制
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
20
填制航空货运单 货物的入库与保管
货物的组装
预配航班
文件的处理
送业务袋
图 1. 4 普通货物出港运输流程
接收货物
接受托运人货物
检查货物运输文
件
货物的计重 货物的入库与保管
4 实施产生的费用：
（无增值项目的情况下）2014 年 H 公司共交付托运危险品同位素 286 吨，基地
实际产生货物各种托运费用为 286 *4：1144 万（国内危险品货物每公斤 4 元）
（产生增值项目情况下）以 2014 年北京基地出港量计算得出，基地实际产生货
物各项增值托运费用为 286 *4：1144 万。危品货物保管费按 2 天计算 286* 2：572 万。
实际为公司创收 572 万。
5 实施结果：此增值服务能够得到客户的认可，己进行日常操作阶段。
5 · l. 2 资源整合战略
首先，在满足市场和客户需求的前提下，要有效的将供给方和需求方的资源整
合，推出差异化产品来提升企业的竞争力。资源划分成技术资源、管理资源、信息资
源、市场资源等。要把资源优势转换成为竞争优势，需要把企业的内外资源进行有效
的整合，这才能使企业获得核心竞争力的有效途径。
北京基地意识到在以往公司传统核心业务上，要不断激发内生动力，强化内部机
制创新，进一步将市场资源整合提升航班腹舱货物装载质量，做好客货联动，从而为
客户提供增值服务，以北京基地腹舱增载计划为例，进行分析研究。
“候补”一词常见于客运，通常指旅客因临时改变行程而选择最近航班，并且航空
公司在有空余座位的情况下，为旅客提供的改签乘机服务，方便旅客的同时也有效利
用了空余座位，提升了航空公司的收益，是双赢的举措。客如此，货也不例外。在航
空货运领域，我们服务的对象是货物，通常被称为“不会说话的旅客”。货物不会说
图 H公 司货物运输流程
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
22
话，但是却有这样一个理念：正因为货物“不会说话”，尤其需要付出更多的努力。可
以借鉴客运运行的特点，加大对“货物候补”的管理力度。腹舱货物候补计划，同样既
能满足货主、代理人快速交运成行的愿望，又可以为公司带来收益。
“腹舱候补货”是指客机航班在值机柜台关闭、旅客人数及行李重量确定后，留
给货邮正常业载以外的空间和货载，涉及诸多运营环节。“候补货”做好了是为效益增
收，可做不好就可能威胁到航班正点而引起旅客的投诉，不但影响服务质量、公司品
牌，还可能因为补偿而产生直接的经济损失。这就需要相关各个部门协同作战。例如
地面服务部中心配载、运行控制中心、分公司地服部和生产指挥中心等相关单位负责
人一起共商对策。首先由地服部中心配载先拟定“候补货”初步保障流程，承担涉及的
客机航班的数据的统计和分析工作，并把“候补货”可行性和流程实施细节逐一报给其
他部门；分公司地服部和生产指挥中心两部门也要紧密配合，积极开展行动，并协同
中心配载解决了服务标准所引发的关键问题，不断优化宽体腹舱“候补货”流程，运控
部门也给予有力指导和大力支持。这个流程需要经过反复尝试、协调和改进，风险得
到控制，流程才能日益的优化。见图 1 . 6：
优势
1 充分利用窄体飞机腹舱空间多装货
2 缩短货物配载航班时间，提高库
房周转率
劣势
1 威胁到航班正点而引起旅客的投诉
2 影响服务质量、公司品牌，还可能
因为补偿而产生直接的经济损失
机遇
1 能为客户提供便利，增加合作机
2 给公司带来预期收益
威胁
1 快递公司降低运营成本及电商物流
模式的转变
2 个别航空公司恶性竞争
图 1 . 6 货物腹舱增载 SWOT 分析
通过对比腹舱增载项目的优势和劣势，公司于 2013 年开展腹舱增载项目，初步
设：计操作流程和具体要求如下：
国内出港货物腹舱增载操作流程和具体要求流
程· 1 安排收货安检。
（1)根据航班季节变化，国内出港航班操作负责安排航班收货安检口。
（2）航班起飞前 3 小时安检口停止收货。
2 文件的接收
（1)接收国内出港文件班组送交的一式四份加货预舱单，双方交接签字，注明交
接时间。加货时间不少于航班起飞前 3 小时。
（2） 接收国内出港文件班组送交的一式五份训练飞机所带航材的航班预
舱单：应在航班起飞前不少于 6 小时双方交接签字，注明交接时间。
（3） 如遇大面积航班卸机货，与网络收益部联系整航班补运。
3 提取预舱单与《国内出港航班货物检查表》
(1)航班起飞前 6 小时提取航班预舱单。
（2） 国航、深航、山航各航线由航班操作人员从 ACCOS 系统提取一式四
份的预舱单，留存第一份，其余交储运部人员凭预舱单接收和组装货物。
（3） 其它航空公司凭《货物交接单》接收和组装货物。
（4） 从 EGOS 中提取当日的航班信息，制作《国内出港航班货物检查表》。
4 货物组装
（1)宽体飞机组装：
．监督储运部人员根据预舱单上的指令组装货物。
@易丢失货物组装完毕后，应检查储运部人员是否在预舱单上填写集装器号码及
铅封号。
@货物组装完毕后，储运部人员将货物实际装载情况标注在预舱单上连同《货物
交接单》交由航班操作人员，双方交接签字、注明交接时间。
（2）窄体飞机组装：
．监督储运部人员根据预舱单将货物装在拖斗上。
@临时加货组装：根据出港文件出具的加货预舱单，交由储运部人员对临时加货
进行组装，要求与宽体飞机、窄体飞机的组装要求一致。
4 货物计重：
（D 所有集装器与拖斗上的货物都需要计重。
（2）一个航班上的货量或航班的加货量不足 100 公斤的货物，可使用库内小磅
过重，需要在预舱单上注明计重重量及体积。
5 使用国内货库系统完成《出港货物邮件交接单》
（1)完成航班全部集装器检查、核对后，点击航班“释放”。如果需要更改任何一
项内容，需重新“召回”。
（2）进入“打印国内航班操作货邮交接单”子项目，打印“货邮交接单”一份与本航
班的预舱单、交接单等单据一起留存。
6 航班释放与报载
航班到点核对系统、货库的件数、特货、集装器号、立方数、重量，核对无误后，
释放货库并上传 E-TERMO
用项目流程图表示如下：
拟 定 初 步 保
障流程
数据的统计
和分析
流程实施细
节分析 艹
发 现 问 题
协调改进
优 化 流 程
控制风险
图 1. 7 优化流程
具体流程图如下：
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
24
在此腹舱增载项目实施一年后，笔者调查抽取了 20H 一 2013 年度公司国内出港
货物邮件实际装载量，以便分析得出实施效果。详见表 1. 1：
表 2011 一 2013 年北京运营基地出港货物及邮件量（吨）
货物件数 货物毛重（吨） 货物体积 邮件件数 邮件重量（吨） 邮件体积
2011/ 1 / 1 一
12/31
8002182 136701921 770328 1878854 14701769 143644
2012/ 1 / 1 一
12/31
9995887 143209847 754785 1816772 14125166 136596
2013/ 1 / 1 一
12/31
14772963 188601472 1274436 2353986 19481858 182818
将 2011 年度至 2013 年度出港货物及邮件总量用图表示如下：
图
l. 8 出 港货物腹舱增载操作流程
2011 / 1 / 1 一2012 / 1 / 1 一 2013 / 1 / 1 一
12 / 31 12 / 31 12 / 31
图 1. 9 2011 一 2013 年北京运营基地出港货物及邮件总量（吨）
笔者调查统计了 2012 年具体每个月份的出港货物及邮件总量，以便详细同 2013 年
度每个月的出港货物及邮件总量进行比较。用图表示如下：
表 2012 年度北京运营基地出港货物邮件总量 （吨）
0
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
26
12 3 8910
Il
图 2 · 0 2012 年度北京运营基地出港货物邮件总量（吨）
表 l. 3 2013 年度北京运营基地出港货物邮件总量（吨）
2013 年 货物总毛重（吨）邮件总重量（吨）
Jan-12 13757444 1927995
Feb-12 7862203 1221303
Mar-12
Apr-12
13083928
12190938
1586055
1598245
May-12 11592662 1277522
Jun-12 11186240 1301709
200 0的
180
·160
〕
．120
100
Jul-12
Aug-12
10758262
10918179
1058340
809601
Sep-12 14060864 1301665
Oct 一 12 12287412 1211793
Nov 一 12 5496340 531752
首都 易大学 士学位 文 航空企 的核心 争力 要素研究
28
圏 2. 1 2013 年度北京込菅基地出港貨物邨件急量( Ⅱ屯)
項目結果:
根据圈表 11ー14 ( 2011ー2013 年北京込菅基地出港数据)分析得出,假設航班思量
和行李急量 2011ー2013 年大概持平, (去除不可抗力等天气因素) , 2013 年度貨物 件急
体装載量絞前仍年相比(以貨物急毛重力例)増加釣 20%0 在此基石出上預估假如実施出
港貨物腹艙増載汁刻,可大豹増加貨物唖数 3500 万瞳, 3500*0. 2=700 万(按国内貨物毎
公斤 0. 2 元算) ,預估増收 700 万元菅並收入。
由于此項目預汁会占用我基地集装器没各,可能会降低集装器設各周率。所使用
設各可根据托込人交付貨物数量最后統汁是否増加。但是同吋腹艙貨物増我項目的用
大大提高了貨物出港量,カ公司帯来了客的收益。
北京基地カ了満足客戸対貨物込輸速度的要求,其制定的整体方案就要做好航空网
絡貨物込輸的彳行接工作,充分保沚整个地面网絡込愉的連貫性。迭也就要求基地的貨
物地面込輸网絡要尽量的配合戝略要求,在保障戝略方案能句多順利実施的前提下, 綜
合利用各科有效資源来込到仇化貨物地面込輸网絡,降低生彦成本和縮短込輸吋同的目
的。
因此物流込輸背景下的航空貨込配套資源没汁的基本目杯是在保沚吋效性与成本
朸鯛美系的基石出上対航空貨込与配套資源迸行整合。在仏統核心並各上,要不断激友
内生劫カ,強化内部机制創新,迸一歩提升腹艙装載貭量。在价値縫並各組合重整上,要
迸一歩做好彦品服各改善,提升北京込菅基地价値創造能力,増收増效。
鋒済貿 硬 淦 貨込 並 竟 夫 鍵
5．2 建立高效立体的航空信息网络，实现电子货运战略
企业面对客户建立高效立体的双向航空信息网络是必不可少的。航空货运企业应
该由过去只针对对货运代理人的销售模式，即航班舱位控制和包舱的单一销售模式，
改成扩大为对所有客户及终端客户的推广和宣传。网络信息平台的快速发展己经成为
货运企业强有力的销售渠道。从长远来看，企业在经营过程中对信息的获取和分析应
该是全方位的，并且更能够捕捉关键信息和利用信息去获得竞争优势。这就改变了原
来的只单纯靠以机场和飞机为中心运作方式，变为现在的传统运输方式和信息系统操
作平台相结合的利用不对称供需信息获得利润的方式。这种方式更能体现航空货运企
业对信息系统的改造和升级上，同时扩大自身营销模式，逐步加大对终端客户的宣传
和推广，扩大三方合作的销售方式，改变由货运代理人主导的销售的模式，变为航空
公司主导的推动模式，实现多方共赢。 3
5 · 2 · 1 公司信息网络应实现系统化管理
以北京基地为例，推行管理系统化是北京基地提升客户服务的重要举措。“系统化
管理理念”的推广可以有效助推服务工作。该项服务可基于公司客户服务系统进行操作，
可对各个航站的货运赔偿处理情况进行实时监控，并可实现信息共享。而且还可以改
变纸质档案留存的传统，在数据的留存、查询及交接工作上也有所突破，只需输入运
单号，货物的详细信息及相关文件便可一目了然。该举措可以有效避免了始发站及目
的站因信息不畅而导致的重复赔偿问题的发生，降低了成本。
由于信息科技的不断发展，客户的多种需求也在不断的提高和发展，企业在激烈
的竞争环境中很有可能失去当前的优势。所以企业要在实现网络资源优化的过程中，
要及时注意给客户创造价值不断提高客户的满意程度，来提高企业的竞争能力。
5 · 2 · 2 降低成本实现无纸化应用
以北京基地引进全世界货运航空最先进的无纸化应用 ACCOS 系统为例。2013 年
9 月 25 日凌晨零点，北京基地顺利的引入新的航空货运生产系统即优利 LMS 系统，
并且和原来的 SITA 系统实现平稳过度交接。这意味着在北京基地使用了 18 年的
SITA 系统正式退出历史舞台，历时 7 个月的优利 LMS 系统在新货运生产系统上线工
作圆满收官。优利 LMS 系统即 ACCOS 系统，是目前全世界最先进顶级的货运生产系
统，系统目前处理着全球 35％的航空货物运输量。北京基地根据自身特点将其命名
为 Air China Cargo Operating System（简称 ACCOS 系统），自此，北京基地成为国内首
家使用优利 LMS 系统的货运航空公司。
30
ACCOS 系统具备业内领先的强大功能，满足 Carg02000（国际航协 IATA 最新管
理标准）的要求，未来可持续满足客户多元需求，并为实现 E-Freight（电子货运）的
管理奠定基础。新系统涵盖出港、进港、地面操作、集装器管理、海关、运价、状态
查询等 13 个模块。新系统无需专门的网络配置和安装终端，网页版登陆、界面化操作
更为方便、简洁。在内部运营管理上，新系统将订舱从人工确认转为系统舱位管理，
有效解放了劳动力；可实现枢纽网络资源集中使用，进一步推进网络建设，提升中转
服务质量；可提供更为详实准确的数据报表，为决策分析服务。新系统还为企业市场
部门的产品设计提供了巨大空间，未来可为客户提供定制更为细致的产品。
3 李桂生．我国航空物流发展现状及促进措施．综合运输，2004．
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
在客户服务上，应用无纸化新系统实现了三大跨越，一是实现代理人直接订舱，
通过舱位的自主管理，助力客户在快速变化的市场上抢占先机；二是实现货物运输的
全流程追踪，客户可随时登陆系统查询货物起飞、落地、中转等即时信息；三是实现
动态航班的信息查询，航班信息更为透明，可为代理人带来更为直观的客户感受。
在现代物流业中，没有实施简化信息共享，快速整合，无缝集成的货运 IT 建设，
也就无法实现现代物流服航空公司转型为物流企业，构建枢纽需要实现空中网络的有
效衔接。要实现货机，腹舱，卡车运输网络的有效衔接，更要有优秀的物流管理团队
和一流的航空物流信息技术。所以基地在转型中一定要学习如何适应当今信息时代对
航空公司的需求。设立起高效快速的双向信息网络，加强与生产企业和客户的联系和
沟通。
5 · 2 · 3 优化配置航线网络和机队运力
合理运用运输网络资源实现短途运输以及货件向二级中转点和二级向一级枢纽的
运输，实现合理的连续性运输。运输网络资源丰富多样，水路，公路、铁路、航空等，
它们各有优势和略施，因此要充分发挥其优势。全货机运输的优势在于时效性强，但
如果没有较高装载率，同样也会使全货机无法继续投入使用，因此货运企业有必要在
对全货机的运行模式及具体装载情况分析基础上，通过一系列改进措施进一步挖掘全
货机资源在快递上的潜力，而不是单纯大量投入飞行设备。 22
北京基地正在全力加强北京和上海等枢纽建设，引进的更多货机就能以北京为主
运营基地，主要配置到远程航线的运营上。2014 年夏秋季，公司货机可直达国内北京、
上海、天津、成都、重庆、郑州、南京、长春、沈阳和广州 10 个城市。
基地即将引进 B777 一 200F 货机，这是属新一代远程货机，燃油效率更优，可有
效助力改善航线经营业绩。引进更多的货机的加盟，是可以使公司进行战略调整、机
队结构优化的重大举措。可以强化公司货机网络的竞争力，为公司进一步提升在中国
货运市场的竞争地位，巩固市场地位并且创造条件。
21 张永莉等．基于客户需求和流程能力的航空货运产品系统化设计[J] ·物流技术，2013（5）．
22 韩军．对货运航空公司运力规划的系统思考[J] ·空运商务，2009，（16）：16 一 19 ·
为了可以提高新进货机的使用效率，公司的航班计划部门按照运力引进时间表精
细航班计划，通过细化到日并制定多套航班执行方案预防突发情况，以保证新进运力
在完成各项注册工作后第一时间执行相应航班。此外，还建立起航班调整计划按月发
布制度，在当月下旬将精确调整后的下月执行航班计划进行全球发布，确保外部客户
及内部保障人员及时准确的掌握航班佇皂、
5 · 2 · 4 发挥自身优势建立“航空运输枢纽”模式
现代航空货运企业对组织管理也有新的科学定义。在企业自身的组织架构的重组，
流程设计的分配以及最终结果的反馈等等，这些各个方面都对企业建立现代化航空枢
纽模式起到了重要的作用。
航空货运枢纽模式首次就是要解决地面干线运输的不足，空中枢纽模式要建立以
全货机为中心的新的模式，这就要求地面运输做好配合工作来保障整个航空枢纽的健
康发展。在保障地面各个部门流程的连贯性和空中对接工作的顺利开展，不断优化网
络信息，使空中加地面运输整个过程时间最大化的缩短，来达到节约成本和航空枢纽
模式资源整合的最大化利用。因此航空货运配套资源设计的基本目标为在时效性协调
关系与保证成本的基础上对配套资源与航空货运进行整合。
其次就是要结合航空货运市场的需求进行航空货运枢纽模式的建立。为适应航空
货运市场需求变化较快的特点，北京基地市场营销部门根据当月航空货运市场的需求
量和饱和量，在进行分析研究的基础上联合其他部门制定当月航班销售计划，以此确
保航班飞行计划和货运市场需求量相匹配。同时北京基地在保障当月飞行航班班次数
量的前提下，根据季节和飞机机型等特点，及时调配航线结构优化航线枢纽。并且加
大重点航线的运力投入，保证各个航线每周航班的投入量，并结合班期特点，及时调
整来回程的航线。同时，继续保持在原有优势航线上的运力投入。
5．3 人才储备战略
机制和体制说到底就是现代用人机制、企业制度和薪酬系统。企业的重点应该放
在营造企业科学的管理环境。充分尊重职工的潜在能力。深化企业的管理，发挥每个
职员的创新能力，激发人的创造力。面对激烈的市场竞争，综合性航空货运人才显得
尤为重要。由于航空运输的特殊性，不同的货物自身存在着千差万别的种类，这就要
求航空货运人员必须清楚了解每种货物的特性。又由于每个客户的需求各不相同，因
此在设计纷繁复杂的航空货物运输保障和复杂的业务流程的控制方面，对货运人员有
着很高的业务要求。综合性货运人才需要了解各种业务运作的相关职能部门的管理权
限，贯穿到整个业务流程中的各个环节，并且能够参与到业务流程的计划反馈实施
23 罗远浩·谈航空货运发展新思路[J] ·空运商务，2009，(11)：18 一 20+ 1.
和控制相关方面的设计中，要充分利用用人机制优势与这种体制培养众多的综合性航
空货运管理人才。
以北京基地为例，2014 年 3 月 28 日下午，由北京基地和中国民航大学合作举办
的第四届物流工程硕士班在京举行开学典礼。这也是北京基地与民航大学第四次通过
举办物流工程硕士班，以学历教育的形式对公司员工进行人才培养提升的合作。在经
营压力较大的情况下，基地坚持举办第四届物流工程硕士班，体现了基地对员工培训
的重视，这也是基地为自身业务模式升级储备人才的重要举措。目前己有 105 名来自
基地各单位的干部员工成为了物流工程硕士班的学员，真正做到重视综合性航空货运
的人才培养储备项目。
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
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5．4 积极开展行业联盟战略
以北京基地为例，公司通过与实力雄厚的外航例如德国汉莎、日本货运航空、大
韩航空、加航、国泰、美联航等进行航线合作，成功将航线网络延伸至全球众多运力
未达的角落。2005 年公司与日本货运航空公司，德国汉莎航空等六家航空公司签订代
码共享协议，目的就是全面实现关于货运业务方面的代码共享合作。
公司的货运代理人主要包括三类：全球性的运输及物流公司，该类公司拥有广泛
的海外销售网络，能够满足跨国公司的需要。国内集团企业，该类公司拥有遍布全国
的销售网络。当地代理商，该类代理商在当地市场上的份额一般有较高，并且在当地
法律法规要求及办理海关手续等方面具有较好的专业知识。通过与物流商的合作领域
由“区域战术合作”扩展至“全球战略合作”，与国际知名物流企业合作共赢结成利益共
同体，使整体服务再次升级。
在当今日益激烈的航空货运市场，要想占得一席之位，通过自己单打独斗力量难
免会薄弱。企业只有与行业其他的航空货运企业联手合作才能增强自身的竞争力。企
业联盟这是未来航空货运业的发展趋势。这必然会带来航空货运企业之间的竞争力度
和规模大大提升，航空货运市场的竞争范围大大增加。同时对处在劣势的那些没有加
入结盟的单个航空公司来说，在激烈的市场竞争中就会面临很大的竞争压力有可能会
被打败。因此，未来全球化的航空企业的国际联盟，是航空运输企业提升自身的核心
竞争力和保存的自己实力发展的一种重要战略。 4
5．5 企业提升核心竞争力的关键要素研究
在核心竞争力的相关理论中，有很多因素可以组成企业的核心竞争力，但是要想
实现企业的整体运作和高效率的发挥，只有相关的几个关键因素的结合才能更好地提
升核心竞争力。本文在研究北京基地的内外部的机遇威胁以及优势劣势的基础上，基
于构建企业价值链的角度上分析提炼了构成航空货运企业核心竞争力的关键要素。
企业生存和竞争的原动力是内部因素的发展和变化。从迈克尔·波特的价值链学说
中我们可以看到在企业的价值链体系中，分为两个部分的行为，即辅助行为 (SUpport
Activities)和主要行为(Primary Activities)。企业的辅助行为“是构成企业基本生产运作、
开展市场行为活动的保障”。辅助行为的建立主要是围绕能够为企业带来更多收益和社
会价值的主要行为来进行的。也就是说，企业的辅助行为与主要行为相辅相成，才能
发挥功效，辅助行为是基础，主要行为是效益。只有建立在辅助行为上的主要行为才
能发挥企业生存的价值，也才能创造更多的企业价值和社会价值。
本文通过对货运航空企业中最具有典型代表意义的 A 货运航空北京运营基地进行
SWOT 分析，分析总结了企业为了构建核心竞争力所实施的主要行为和辅助行为，在
此基础上提炼总结了货运航空企业提升自身竞争力的四点关键要素。见图 2 · 2
4 倪海云，国际航空货运业亟需建立联盟，空运商务．2002．8．
图 2 · 2 提升航空货运企业核心竞争力的关键要素
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
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5 5· 5 · 1 资源要素
企业的核心竞争力是企业在市场竞争中所展现的营销手段也是发展战略，产品服
务的创新和价值链的整合延伸是关键，创新能力和资源整合等优势的综合体现。企业
在资源整合中应当要找准自身的定位，提升以客户价值为导向以及以客户为中心的营
销服务能力，明确自身的行业地位和核心能力，把握住客户的核心需要。将供给方和
需求方的资源整合，通过开发自身内外部要素来获取企业的核心竞争资源。根据客户
的需要给客户提供个性化需要，坚持以客户的需要为第一前提，坚持以客户需求为中
心，以资源整合为基础，延伸供应链前后端，增加高附加值服务，为客户提供高品质
25
的个性化的货运物流服务。
产品服务的创新和价值链的整合延伸是关键。在营销创新能力方面，越来越多地
特征化和个性化服务产品成为货运航空企业重点关注和研究的对象，这其中也包括了
产品和服务的创新。
渠道策略的内容包括：“为使目标顾客能得到和接近其产品而进行各种活动的策 ”
略。 6通过利用各种有效的营销服务设施和中间商，达到更好的将产品和服务提供给
市场的目的。依照渠道管理的方法，向客户提供更多的服务。我们要提高对代理即客
户的服务质量，提高用户的体验与价值。航空货运行业是一个高度依赖物流价值链存
在和发展的行业。由于航空运输不掌握终端客户，所以对价值链缺乏控制能力，导致
整体投资回报率在物流链上处于最低层，也就是最不创造价值的一层。因此，怎样实
现真正的价值链整合，是航空货运企业长期面临的最大挑战，也是航空公司未来发展
的最大挑战所在。 7
在激烈的航空货运市场竞争中，其中最有价值的一个环节就是航空货运承运人向
一些终端客户提供的一站式服务管理的设计方案。即一体化供应链设计方案，这也是
航空货运服务链中最有价值的核心所在。
传统物流思想与现代物流细想的一个重要区别就是生产企业结成利益共同体和降
低客户的物流成本，这也是企业能否赢得市场份额的关键所在。而降低客户的运营成
本并不是说降低自身运输价格。而是通过增加以以客户为中心的增值服务来实现的。
企业通过向客户提供优质的增值服务来达到帮助客户降低其经营成本，这也就是为企
业自己赢得了合理稳定的收入来源。为自身的总体收益水平的提高创造了条件。提高
附加价值服务以增强航空货运业的利润来源和竞争优势的思路来发展我国当前的航空
货运企业。比如顺丰速递公司在这方面就做的很好，顺丰在充分研究市场需求的基础
上准确的抓住了市场需求后，推出一系列的增值服务，如网上寄件、QQ 下订单、网
上运费查询等等。8
航空货运巨头汉莎在这方面也做到了行业领先的地位，近年来相继参股多家公司，
包括信息系统提供商 Traxon、深圳机场货库、快递公司 DHL、浦东机场货库、天津华
宇货站，并与 Timematter,合资成立航空公司 Aerologic,而其一系列的投资都围绕紧扣
航空价值链的核心，为主业的经营方面提供了更好的发展空间。国内的航空货运公司
也可以通过投资、合作等方式向价值链上下游进行逐渐延伸，一方面能够分散风险；
另一方面可以更敏感快速地获取价值链各环节的信息，从而实现对价值链更为迅速的
反映和处理。
5 荆海霞，邹辉霞物流企业的新型增值服务模式[J]．物流技术，2003，Il.
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7 赵风彩，胡苏东，孙继湖·基于顾客需求的航空货运价值链整合[J]．综合运输，2005（7）．
8 邹建军．服务链延伸一传统航空货运企业的战略转型．中国民用航空，2005．6
航空货运企业未来的利润产生于延伸和扩大货运服务链的各个环节。使企业直接
面向客户，由专业的服务团队为每个客户量身打造运输方案，提供全程的设计指导方
案和服务，包括门到门，空中地面合一等服务模式。这种模式最大程度的将货物储存，
代理，装卸和地面运输等各个产业链条有机的结合起来。为客户提供的个性化服务包
括货物交运的最优运力组合；订舱，交运环节享有个性化交运；提货环节享有提货服
务时限；装机和卸机享有专人操作监控；特殊货物享有专用存储区并且由专人照管特
殊货物等一系列全方位的特色服务。通过为客户量身打造的特色服务，有机结合服务
链各个环节，整合自身内部资源，不断加强对外合作的方式，使得航空货运企业有效
增强自身的核心竞争力。 910
5 · 5 · 2 信息网络要素
建立高效立体的双向航空信息网络，自身的航线网络和机队运力最优化配置，实
现资源的重组和优化配置，制定有效战略建立“航空运输枢纽”模式，降低企业的经营
风险和运营成本，提高货物运输效率。提升以客户价值为导向以及以客户为中心的营
销服务能力是必不可少的。公司竞争力的提升培养，最终还是以客户价值为主。竞争
力的提高还是决定了企业能为客户创造什么样的利益。波特认为：“竞争的优势最后还
是取决于企业所能为客户创造的价值”。3。企业的竞争力应该是一个动态的竞争力，
是在激烈的市场竞争中，经过考验与沉淀形成的。航空公司要在实现网络资源优化的
过程中，要及时注意给客户创造价值不断提高客户的满意程度，来提高企业的竞争能
力。因此企业的竞争力还是要通过客户价值来体现，它是为客户提供重要利益的基础
表现能力，因此要明确企业的目标客户需要什么。根据客户需要的给客户指定满意可
操作的货运服务标准。
5 · 5 · 3 人才要素
面对激烈的市场竞争，综合性航空货运人才显得尤为重要。由于航空运输的特殊
性，不同的货物自身存在着千差万别的种类，这就要求航空货运人员必须清楚了解每
种货物的特性。又由于每个客户的需求各不相同，因此在设计纷繁复杂的航空货物运
输保障和复杂的业务流程的控制方面，对货运人员有着很高的业务要求。综合性货运
人才需要了解各种业务运作的相关职能部门的管理权限，贯穿到整个业务流程中的各
个环节，并且能够参与到业务流程的计划反馈实施和控制相关方面的设计中，这对于
航空货运企业现有的基层管理操作人员提出了新的挑战。
重视综合性航空货运的人才培养，为企业未来国际化发展打下良好基础，这是提
升企业竞争力必不可少的要素之一。重视综合性航空货运的人才培养，企业的发展离
不开对本企业员工的培养。由于航空货运企业自身的特殊性和行业需求不同，企业在
对本企业员工培养方面着重在一些特殊领域，比如飞行员的培养，专业航空签派等特
殊领域。而往往就是这些特殊专业领域的人才培养正是航空货运企业能够保证安全运
转的重要部分，同时也是企业安全生产和运输发展的重要保证。
5 · 5 · 4 联盟要素
从当今航空运输业的竞争来看，以前简单的竞争模式由几个航空货运公司之间的
竞争逐渐演变为多个航空货运企业之间的激烈竞争，这就带来了联盟化的成果。由多
个航空货运企业联盟组成的群体化联盟就是未来全球航空业发展的主要趋势，建立跨
行业联盟，这也是许多大型航空货运企业和其他规模不大的航空货运企业未来发展的
可持续化战略之一。对于企业来说，往常由于受到单个国家的法律限制，无法建立遍
布世界各地的庞大的货运运输网络的这一局面将被改善。通过加入联盟和其他航空公
司的合作，企业可以在不增加投入成本的前提下，扩大自己的机型结构和增加运力，
9 张莉，姚津津湖华清．我国航空货运服务链相关问题分析及对策[J]．综合运输，20130）：22 一2&
10 迈克尔．波特·波特竞争三部曲[M]．华夏出版社·2005
首都经济贸易大学硕士学位论文 货运航空企业的核心竞争力关键要素研究
36
这就大大提高了自己的运输效率。而对于客户来说，选择了一个加入了全球化货运联
盟的企业，自己的货物运输更加可以依赖其全球化的网络来快速中转运输。联盟的形
式有：资源共享，产权联合（航空公司之间相互参股），航线联营，航线联营，代码
共享，联合购买，服务与营销，包租舱位等合作。 11
积极开展与国际货运航空联盟的合作，建立跨多行业的联盟，最终达到提升企业
的核心竞争力。企业加入全球化的联盟会拥有更多的竞争优势，也可以为其客户带来
更多的服务。通过加入联盟，企业可以凭借全球化的航空运输网络，通过较快捷的运
输中转服务和较低的价格，给公司降低运营成本和风险，这就使得在价格方面可以更
大的让利给客户，增加客户的忠诚度。并且由于加入联盟可以大其经营范围，更多
37
地占有市场竞争份额，就可以充分利用其增加的运力，减少航班空驶率的发生，进
步降低生产运营成本达到平衡市场风险。
11 黎群．论航空公司的战略联盟[M]．经济科学出版社，2003．
6 结论
首先，本文以 A 货航北京运营基地为例概括总结了企业提升自身的核心竞争力的
关键要素。其一是资源要素：企业在资源整合中应当要找准自身的定位，把握住客户
的核心需要。将供给方和需求方的资源整合，通过开发自身内外部要素来获取企业的
核心竞争资源。其二是信息网络要素：建立高效立体的双向航空信息网络，自身的航
线网络和机队运力最优化配置，建立“航空运输枢纽”模式，降低企业的经营风险和运
营成本，提高货物运输效率。其三是人才要素：重视综合性航空货运的人才培养。最
后是联盟要素：努力发展战略伙伴结成联盟，鼓励企业跨行业进行发展合作，最终达
到提升企业的核心竞争力。
公司业务模式转型取决于市场机会，而内部管理机制创新则在于公司自身，提出
更为有效的经营战略模式，去激发更多的动力发掘更大的潜力。北京运营基地可以通
过内部模式创新，很好地解决四大问题，即解决对资源配置与使用效率的关注度不够、
经营管理没有体现出资源差异化的特点、缺乏市场化的经营意识导致难以激发增收降
本的动力、缺乏以客户需求为导向的协同意识四个方面的问题。提升资源配置的责任
意识，提升效益，降低成本，改善效率；依据实际业务特点，统一服务标准和服务流
程，提高面向客户的市场化经营和服务意识，整合资源形成板块优势。建立售后服务
保障，提升企业价值创造能力，增收增效。这些都是需要产业价值链的理论和战略指
导结合航空运输企业的内外部环境特征，组成航空运输企业竞争力的要素。
航空货运企业在价值链业务组合重整上，要进一步做好产品服务的改善，将企业
自身的内部和外部环境资源与行业的价值链理论知识充分的相结合，重新组成企业的
核心竞争力关键要素。面对残酷的市场作为直接为货主提供运输服务体验的航空货运
企业，面对激烈的市场竞争，切实增强客户意识，以货主需求为导向，实现产品全流
程的优质服务，提升服务品质，是为公司构建核心竞争力的基础。在现代航空货运市
场竞争中，懂得运用现代化的物流管理方式来提高自身的营销服务能力，将企业沿用
的以前传统的航空货运发展模式转变为现代化的航空货运发展模式，这种战略模式就
是企业提高自身的核心竞争力的关键要素，也是未来航空货运市场的发展趋势。
最后，本文在完成的过程中研究了大量相关航空货运的理论和数据，尤其以 A 货
航航空有限公司北京运营基地为研究重点案例，重点分析和讨论了其优势劣势，机遇
与挑战等各方面会遇到的问题。以此角度归纳总结 A 货航北京运营基地提升核心竞争
力的几个战略方案，最后在此基础上提炼出企业提升自身竞争力四点关键要素价值分
析，希望对其他的航空货运企业有普遍性和推广性的作用，可以用于其他航空货运企
业实际的生产工作当中。
参考文献和注释
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首都经济贸易人学@士 位论文
竟 宋
后记
本文从一开始创作开始，就经历了本人怀孕生子这一整年的时间。创作途中几次因
本人身体问题导致论文的创作停滞耽搁。在这里我要衷心的感谢我的指导老师二一一张晗
老师。在我身体不好的那段时间，给予我照顾和包容，在论文创作上给予我无私的帮助和
认真的指导。还有本人非常感激的首都经济贸易大学研究生部工商管理学院系唐主任，在
木人怀孕生子期间有关论文创作所遇到的困难给予我很大的帮助和无微不至的关怀，本人
铭记于心，衷心的表示感谢！由于本人工作时间尚短且理论水平比较有限，论文中的有些
观点以及对企业示例的归纳和阐述难免有疏漏和不足的地方，欢迎老师和专家们指正。
学 货运航空企业的核心 争力 键要素研究
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Thesis for Degree of Master
