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第一章 货物运输和管理
一．正确确定船舶航次货物装载量
1. 考虑因素
(1) 港口、航线水尺限制
(2) 航线所经载重线区域
(3) 相应航程的油水消耗、是否添加油水
(4) 水密度不同引起的水尺变化
(5) 掌握实际油水存量、船舶实际常数、船舶死水、
(6) 考虑习惯装货状态下船体的拱垂变形情况，保留适当的拱垂余量
(7) 实例计算：
某轮（空船重ΔL=12152t，常数 400t，装港 X 预计开航存油 FO 1700t、DO 100t、
淡水 300t，船速 节，油水耗 35 吨/天，该轮夏季载线 ，对应排水量Δ
S=85757t，热带载线 ，对应排水量ΔT=87710t，冬季载线 ，对应排水量Δ
W=83819t），由 X 港（热带载线区域，SG , 港口水尺限制 ）到 Y 港(冬季
载线区域，SG ，港口水尺限制 )，途经 A 处水深受限水域（热带载线区
域，SG ，水深限制 ）；X——A 里程 8100 海里，油水消耗 945t，X——Y
里程 10500 海里，油水消耗 1225 吨；航线经过热带、夏季、冬季、夏季、热带、夏
季、冬季载重线区域（如下图）。核算该轮最大装货量。
X
Y
热带 夏季 冬季 夏季 热带 夏季 冬季
油水耗 100t
油水耗 350t
油水耗 500t
油水耗 760t
油水耗 960t
油水耗 1170t
油水耗 1225t
解：
℃根据航线水深限制（取 1cm 安全余量, 船舶中垂变形修正量 2cm——相当于 8cm
中垂）的要求，X 港开航最大允许排水量Δ1 为
Δ1＝min{ΔX, ΔA+945, ΔY+1225} （直接用 DW 计算）
因为,
ΔX =86212* （由 查表得对应标准海水排水量 86078）
ΔA＝82226* （由 查表得对应标准海水排水量 82093）
ΔY＝82889* （由 查表得对应标准海水排水量 82756）
2
所以，
Δ1＝min{85238, 82798, 82608} = 82608t
℃根据航经载重线区域的要求，X 港开航最大允许排水量Δ2 为
Δ2＝min{ΔT,ΔS+100, ΔW+350} = min{87710,85857,84169} =84169t
℃离 X 港最大允许排水量为
Δ＝min{Δ1, Δ2}＝min{82608, 84169}＝82608t
因Δ1＝82608t 小于船舶冬季排水量ΔW=83819t，第二步计算可以省略，直接得到本
步结果。
℃最大装货量为
Cargo’＝Δ－FO-DO-FW-C-ΔL=82608-1700-100-300-400-12152=67956t
此最大货量未考虑船舶残存压载水，若预计残水数 150t，则预算实际装货量应为，
Cargo＝67956－150＝67806t
2. 有关船舶装货后的拱垂变形
(1) 拱垂变形在水尺受限时影响船舶装载量
例如水尺限制为 ，船舶中垂 4cm（df=,dm=,da=），则
平均水尺 D＝（+6×+）/8=，很明显此时船舶少装货 1TPC，由此
可知每中垂 1cm，少装货 1/4TPC，即中垂修正量＝1/4 中垂值；同样，船舶中拱 4cm
（df=,dm=,da= ），则平均水尺 D ＝（+6 ×+ ）
/8=，很明显此时船舶少装货 3TPC，由此可知每中拱 1cm，少装货 3/4TPC，即
即中拱修正量＝3/4 中拱值。
(2) 拱垂变形的估算
对于大型散装船舶而言，在满载均匀装载情况下，最终完货后多呈现中垂状态，
但由于船舶在设计、结构、材质上的不同，所以不可能给出统一的公式计算船舶的拱
垂变形，现在船舶配备的配载仪也不能给出变形量。
每条船应根据以往航次的类似装载情况，总结船舶在普通装载情况下的变形规律，
从而得到大致的经验数值。另外提供一参考方法，以（船舶正常拱垂经验数值）
LBP/800，作为对应于极限弯矩值情况下的拱垂量，根据船中处船舶弯矩占许用弯矩极
限值的百分比（在配载仪上都能给出的 BM 的最大百分比），可以估算装货后船舶的拱
垂量。例如，船中配载仪计算中垂弯矩 BM=显示总纵弯矩为 40%BMmax，LBP=225m，
则预计中垂量＝40％×225/800＝。
3. 特殊情况的对策
斤斤计较的租家往往要求船舶提供核算宣布的装货量的细节；有时会遇到船舶实际
常数与船舶合同常数相差较大的情况（有时可能相差 200-300 吨甚至以上）；而且一般
说来，按合同规定船舶残水也不能向租家显示？？？，所以此时需要必要的技巧，提
供参考方法如下：
3
(1) 适当多报滑油 LO 数，和/或适当多报淡水存量。
(2) 利用合同常数中规定的“大约 about”，例如合同常数为 450 吨，实际可以报船
舶常数 500 吨，不致引起租家不满。（？？？通常对船速和油耗）
(3) 合理利用拱垂保留量，一般情况下报出 5cm 拱垂保留量（对比上例中使用 2cm
拱垂保留量），可以化解 3TPC(约 150 吨——300 吨)的差值，可以很大程度上
解决船舶常数的难题。
(4) 在极端情况下，可以再多报拱垂保留量，以致故意混淆拱垂保留量与船舶拱垂
量的概念，对一般不够专业的租家可以对付过去。
4.
二．船舶装港开航吃水差的确定。
1. 配载前，应认真确定油水的添加消耗数量和位置，以便正确掌握吃水差.
2. 船舶一般采用反推法，即设定抵卸港的最大平吃水（吃水差＝0）加上航程中所消
耗（以及添加）的油水导致的吃水差变化量，所得到的吃水差即是驶离装港时的
吃水差，离装港的开航水尺也随之确定。
3. 在预算吃水差时还必须同时考虑港口水密度这一要素，它也会给大型散货船的吃
水差带来几厘米甚至十几厘米的变化。部分配载仪只能计算标准海水下船舶状态，
不能计算其他水密度下的船舶状态，需手算；具有水密度换算功能的配载仪的计
算结果，也应由手算验证。请参阅随附文章。
（吃水及吃水差计算相关实用公式“卡/册” 的准备，自制或统一）
三． 编制配载图，向舱内分配货物。
1. 普通货物——大致按舱容比，参考以往航次装货资料，同时要根据弯矩和剪力曲
线，对各舱货量进行少量调整，努力调整曲线尽量平滑、最大值尽量靠近中轴线，
并将水尺调整到所需吃水差。
2. 中拱状态对装货量影响大，是装货大忌，要尽力避免。
3.
4. 拼货装载——配载要求，类似于装载杂货，基本原则是掌握各票货物性质和要求，
合理确定货物在舱内的装载位置，具体可以参阅各种货运教材。需扩充
IMO 的要求……
在编制配载图的过程中，在考虑向各舱分配货物的具体数量时，因货物、港续等情况的
千差万别，不便一一祥述，这里仅列出一些常用的遵循原则。
1. 普通单票干散货，一港装：
——首先按舱容比进行分配；（数量保持至十位整数即可）
——其次按照希望吃水差进行调拨；
——微调谋求最佳强度。
2. 普通单票干散货，两港或两港以上装，或，两港或两港以上卸：
——第一装货港装载时和第二装货港加载时均仍然遵循上述 1.的原则，尽量避免
不均匀装载。提示：尽量避免仅仅看中隔舱等不均匀装载的省事而忽视船体强度
不佳的做法；
%E5%BC%95%E7%94%A8%E6%96%87%E7%AB%A0/%E8%88%B7%E5%A4%96%E6%B0%B4%E5%AF%86%E5%BA%A6%E5%8F%98%E5%8C%96%E5%BC%95%E8%B5%B7%E8%88%B9%E8%88%B6%E5%90%83%E6%B0%B4%E5%B7%AE%E6%94%B9%E5%8F%98%E9%87%8F%E7%9A%84%E8%BF%91%E4%BC%BC%E8%AE%A1%E7%AE%
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——两港或两港以上卸货时，尽量保持每一卸货港开航前各舱货物数量均匀；
——多港多票装卸的情况最为复杂，此时切记只考虑前后吃水的不周全做法，每
一港口开航前的船体强度问题，永远应该作为散货船配载时考虑的核心。
3. 谷物装载时：
——谷物倾侧力矩成为第一考虑要素；
——对于满装舱，应用该舱包括舱口围的谷物舱容作为总数去除以积载因数获得
该舱货数，货数保留小数点后一位；
——对于两港或两港以上卸货港的情况，无论第一装货港的 Surveyor 要求与否，
船方都必须保证沿途各个港口的谷物倾侧力矩都应满足要求。
四． 合理确定装卸货轮次以及装卸过程中注意事项。
1. 普通散货装载——一般 2 轮（只要港口许可，应安排 3 轮装货），确定轮次时，应
注意在一定时间内保持合理、足够的尾倾（数值 2—4 米为宜，具体船舶不同，要
在实践中摸索），以利排压载水，特别是在各舱首轮装货过程中；一般压载抵港多
为中拱状态，故多安排中部或中部附近货舱先装货。
2. 卸货时同样应尽量 3 轮，考虑船舶满载抵港多为中垂状态，卸货也应从中部附近
舱口开始。
3. 经常会遇到码头装卸设备净空高度不足，需船方在货舱内压水降低船舶净空高度
的情况，制定装卸计划时，应合理预计压水舱的进度，不能因排、压水耽误该舱
的装卸货。
4. 详细校核每一装卸货（排压水）进程的船舶强度，保证在安全限度内，一旦超出
极限，应立即重新调整。注意在静水港口，根据船舶年龄、状态，装卸中出现的
最大弯矩和剪力，可以达到船舶静水许用弯矩和剪力的 90％－100％。提示
5. 实际装卸货作业头数、进度可能会与预计情况发生很大变化，应及时与码头方联
系协调，掌握实际装卸情况，并据此随时校核船舶强度，调整装卸安排。
6. 舱内货物堆积时——首轮一般多在货舱中心以及附近均匀堆装，第二轮则重点在
舱内四角堆装，要求 2 轮结束后舱内货物形状尽量平整，不能出现中部的山头等
情况，必要时要进行平舱。
7. 每舱口每轮次装货都应尽量控制船舶平衡，不能推迟到第二轮才控制横倾，尤其
是不能以下一个舱口装货来纠正上一舱遗留的横倾（会产生较大的扭转力矩，威
胁船体结构）。一般横倾要尽量小，努力控制在 1 度以内，在最后调水尺前，船舶
应基本正平。
8. 以书面形式明确告知值班驾驶员监督装卸货进程，换舱口作业要及时通知木匠、
四轨，协助做好压排水工作。对于大副而言，每次上船的第一次装货排水，应该
全程进行监督，以掌握第一手资料，即使是同一条船。提示
9. 注意积攒航次装卸货资料，特别是遇到特殊货物或特殊装货顺序时。
10. 有关对散货船应力的认识，请参阅随附文章
五．装货最后调整水尺
1. 认真计算最后剩余货量，不能只以岸上数字推算；
%E5%BC%95%E7%94%A8%E6%96%87%E7%AB%A0/%E5%AF%B9%E6%95%A3%E8%A3%85%E8%88%B9%E8%88%B6%E5%BA%94%E5%8A%9B%E7%9A%84%E8%AE%A4%E8%AF%86%E5%8F%8A%E5%BA%94%E6%B3%A8%E6%84%8F%E7%9A%84%E9%97%AE%E9%A2%
%E5%BC%95%E7%94%A8%E6%96%87%E7%AB%A0/%E5%AF%B9%E6%95%A3%E8%A3%85%E8%88%B9%E8%88%B6%E5%BA%94%E5%8A%9B%E7%9A%84%E8%AE%A4%E8%AF%86%E5%8F%8A%E5%BA%94%E6%B3%A8%E6%84%8F%E7%9A%84%E9%97%AE%E9%A2%
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2. 若 1 个头调水尺，应先装后部货舱，再装前部货舱；
3. 可以的话，安排 2 轮调水尺，问清码头传送带一次最少取货量，第二次调水尺所
留货量要多于其最少取货量；
4. 问清叫停传送带时，带上存留的必须装到船上的货量，切记此货量对船舶最终水
尺的影响；
5. 分配每位驾驶员任务，保证首尾、外档船中、内档船中水尺有人时刻监控，严格
控制船中水尺小于限制水尺，首尾水尺不超过预计开航水尺，特别是船首水尺决
不能超过计划水尺。
6. 受潮汐影响的河口港，必要时应随时量取水密度，并据此得到准确的已装船货量
（剩余货量）和最新的开航船舶限制水尺。
7. 计算实例：
计划用 2、6 舱调整吃水差，剩余货量 1500t，调整前吃水差－（首倾为
+），欲调平水尺，吃水差百吨变量——2 舱（首+ ，尾）；6 舱（首
， 尾+），如何分配货物？
设 2 舱应装 X 吨，则有
X*(+)/100+(1500-X)*()/100=[0-()]*100
解得 2 舱应装 X= 6 舱应装 ＝
8. 提供另一种算法，请参阅随附文章。
六．水尺计重注意事项
1. 水尺计重程序
(1) 与 SURVEYOR 一起观测 6 面水尺，观测方法：
1）实际小艇观测
2）放软梯
3）使用专用工具量取外档干舷高度，与内档干舷高度比较后推算
(2) 量取压载水、淡水，港水密度、甚至量取压载水密度
(3) 计算步骤和公式
1) 6 面观测水尺修正至首尾柱并各取平均值，求取实际吃水差 t（不是观测吃水
差）。首柱修正：δdf =t*ＬF /（LBP－ＬF－ＬA） ，尾柱修正：δda =－t*ＬA /（LBP
－ＬF－ＬA）
2) d=（df+da+6dm）/8，由 d 查 Δ1、Xf、、MTC+50、MTC-50、TPC。
3) 进行船舶纵倾修正，δΔ=t*Xf*100TPC/（LBP －ＬF －ＬA ）＋ 50t2 （MTC+50 －
MTC-50）/（LBP－ＬF－ＬA）。
4) Δ2=Δ1+δΔ 得到未经密度修正的排水量。
5) 实际排水量 Δ/Δ2=ρ/,求出 Δ。
6) 查表计算（内差、修正横倾和纵倾）压载水、淡水，并求得船存总的油水数 Δ’
7) W1=Δ-Δ’
8) 末次观测水尺后，重复上述步骤，得到 W2
%E5%BC%95%E7%94%A8%E6%96%87%E7%AB%A0/%E4%B8%80%20%E7%A7%8D%20%E4%B8%A4%20%E8%88%B1%20%E8%B0%83%20%E6%B0%B4%20%E5%B0%BA%20%E7%9A%84%20%E8%AE%A1%20%E7%AE%97%20%E6%96%B9%20%E6%B3%
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9) 总货量＝℃W1- W2℃
(4) 易出错的地方
1）首尾垂线修正错误——尤其是船尾，多数船舶有 2 段水尺标志（尾柱 1 处，尾
柱前若干距离处 1 处），2 者有部分重叠处，注意不要读错。
2）压载水计算忽视内差、遗漏压载舱；
3）水密度不实际测量；
4）坐标系原点和数据符号（中国——原点在船中，中前+，右舷+//日本——原点
在船中，中后+，右舷+ //英美——原点在船舶基线与尾柱交点，尾柱前+，右
舷+ //北欧——原点在船舶基线与首柱交点，首柱后+，右舷+）。
(5) 经验
1）一些港口对压载水、淡水不实际跟随测量，由船上提供数据，根据情况，可以
按有利于船方的数据提供；
2）掌握水密度；
3）利用中途停靠的机会，核对水尺和货量；
4）缆绳的松紧对货量有一定影响；
5）船舶油、淡水只涉及消耗量，对实际货量没有影响；
6）经常会遇到不做水尺检量，按岸上数字装卸货的情况，大副必须自行观测水尺、
核算货量。
2. 水密度和比重计
水密度测量方法—— 比重计读数（看液面交界的下缘），如何提取水样（外档船
中、1/2 船舶吃水处）——必要时增加测量次数或增加测点（6 面水尺处），制作适用的
取水筒——船上最常见的铁筒不合要求，只能取表层水——要求水随水筒下放逐步流
入筒中、或放到指定深度后开盖取水；
注意询问和实测，在与 SURVEYOR 观测水尺前，最好应基本掌握泊位水密度，
以便对适当读取水尺数据提供参考；船上应备有多个比重计，大副应利用标准海水和
淡水核测各比重计读数，找到其中读数偏大、偏小较多的 2 个，在初次水尺时使用读
数偏大的，末次水尺时使用读数偏小的，这样即使 SURVEYOR 带有准确的比重计，船
上也有一定的发言权，甚至可能达成妥协。
3. 观测水尺——初次/末次水尺，多读/少读，当然要根据水面客观环境，要合理适度；
尽量后报读数，波浪大多次读数取平均值，必要时加批注。
4. 量水——初次/末次水尺，量水少量 /多量——多量少量的掌握，速度——另外，
压载水的准确测算直接影响货量计算，请参考随附文章。
七．出现货损、货差时的应对。――――需材料
按照一些国家的航运惯例和相关法律（尤其在南美），货物数量是以岸上数字为准
（SHORE FIGURE）。通常发货人为了利益的原因，常常会出现实装货量不足的情况。所
谓货量不足，是指货量的岸上数字和船上水尺检验（DRAFT SURVEY）数字不同。在这
样的情况下，船上陷入两难的境地，如果船东互保协会介入，他们就会要求在提单上
加批注，而发货人一定不会同意签发不清洁提单，双方争执不下，就会耽误船期，给公司
%E5%BC%95%E7%94%A8%E6%96%87%E7%AB%A0/%E5%BD%B1%E5%93%8D%E6%95%A3%E8%B4%A7%E8%88%B9%E5%8E%8B%E8%BD%BD%E6%B0%B4%E5%87%86%E7%A1%AE%E6%B5%8B%E7%AE%97%E7%9A%84%E5%9B%A0%E7%B4%
%E5%BC%95%E7%94%A8%E6%96%87%E7%AB%A0/%E5%BD%B1%E5%93%8D%E6%95%A3%E8%B4%A7%E8%88%B9%E5%8E%8B%E8%BD%BD%E6%B0%B4%E5%87%86%E7%A1%AE%E6%B5%8B%E7%AE%97%E7%9A%84%E5%9B%A0%E7%B4%
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造成损失。
总结以往的经验，提出以下建议，供大家参考：
1. 船上数字与发货人数字差别在 ％以内，可以接受发货人数字；
2. 船上数字与发货人数字差别在 ％％范围内，大副收据和提单应注明“SAID
TO WEIGH” 或“托运人数量 SHIPPER’S WEIGH”。
3. 如果货量短少差异超过在 %时，大副收据应如实批注，并立即通知航运调度。
同时船长应给租家和代理发海事声明（PROTEST），并要求租家出具保函，避免
纠纷。同时为了不影响船舶开航，应授权代理签发提单。待船舶开航后，由调度
员和代理联系并要求租家出具保函以签发清洁提单，否则拒签提单。
4. 在装货时发现所装货物有质量问题，应拒装或要求换货并要求有关方提供相应的
证明。若是贵重货物时，应请 P&I 检验师上船检验。
5. 卸货时货量与提单相差 ％以内——
6. 卸货时货量与提单相差 ％——％——
7. 卸货中货量与提单相差 ％以上，以及发生货损，应立即通知公司商务部，请 P&I
检验师上船检验。
现在，随着形势的发展，巴西法律规定的货量以岸上数字为准也受到了冲击。现
将最近我们的一条租入船舶实际操作经验总结归纳如下，供大家参考：我们提前安排
四方检验，船东 P&I、托运人、收货人、和船方共同检验得到的数字比岸上数字少千
分之六。与租家通过几种解决途径都无法解除争议，船长在大副收据上加了批注，按
照贸易惯例，要求租家出具保函，以便放清洁提单，被租家拒绝。于是我们指示代理
拒签提单，而租家则根据巴西有关法律规定，将我们告上法庭，当时正好赶上巴西总
统以及州长进行选举，法庭以工作繁忙，并且此前未见过此类案件为由，拒绝开庭受
理。这样，租家在船舶快到卸港之前，不得不同意出具保函，我方才指示代理签发清
洁提单，这样在卸港，租家没有提出任何争议和索赔，最后实际卸货数量和当时岸上
数字一致。
八． 预计卸港短货时提前采取的应对办法。
1. 运输途中利用停泊机会观测水尺、核算货量
2. 看水尺、量水时
3. 水密度、比重计（读数大小选择）
4. 压载水动手脚（锚链舱、游泳池、可以进入的双层底、不引人注意的压载舱——
看过水尺后立即通知四轨开泵操作）
5. 缆绳的松紧调整
6. 末次水尺，外档锚松到海底
九．谷物装载
谷物种类主要有小麦，大麦，荞麦，玉米，大豆，高粱，棉籽等，在海上运输中主要
有以下特性：
1. 谷物运输特性：
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(1)呼吸性：谷物是有生命的，因此会产生呼吸现象。由于谷物的导热性能差，所产生的
热量很难散发，这将使谷物的温度不断上升而发热。谷物的含水量有一个安全的数
值，适宜运输的含水量一般在 10%左右，最好在 10%以下。所以在船舶装运谷物之
前，必须严格检验谷物的含水量。另外在装满谷物的大仓内由于其呼吸作用可导致
大仓内严重缺氧，航行时间越长大仓缺氧越严重。如要下仓必须先彻底通风或开仓
换气，以免发生人身危险。
（2）吸湿性和散湿性：谷物能吸收和散发水分。当谷物比较干燥而外界湿度大时，谷物
会吸收水分而使本身重量加大。反之，谷物就会向外界散发水分而使本身重量减少。
（3）吸附性: 谷物易感染或吸附异味和有害气体，一经感染很难去除。
（4）易于受各种虫害。
（5）下沉性、散落性：由于谷粒之间有空隙，当船舶摇晃及震动时，谷粒之间的空隙会
减小下沉，使货舱内出现一个空挡，形成一个自由流动的谷物表面。对船舶的稳性
影响很大。因此在积载时一定要按规范要求减少部分装载仓,充分考虑离港和抵港的
稳性。
2. 散装谷物装运中的注意事项
（1） 散装谷物装船前，做好货舱的清洁，这是获得装载许可证书的重要一环。货舱应
保证通风，水密设备及烟火检测设备完好，具体要求是舱内无残存货，无铁锈，
无油漆皮，无异味，无鼠虫害，污水沟畅通且干净等。保证验舱一次通过。在装
货港有关部门要对稳性计算进行检验。符合要求后，颁发装载许可证书，方可装
货。
（2） 确定部分舱——多数时候 1－2 个舱部分装载，其原则是部分舱要少、部分装载舱
的谷物倾侧体积矩要小。因此，5 舱船多以 3 舱作 SLACK 舱，7 舱船多以 1、7 舱
或 4 舱作 SLACK 舱。
（3） 尽量减少船体变形（拱垂）——多数时候，谷物不会满载，因此在开航后可在对
应与 SLACK 舱的压载舱（尤其是双层底）压水，以缓和船体变形。
（4） 在货物装船后，若谷物倾侧力矩趋近于或刚刚超过船舶此时的许用倾侧力矩(装载
重谷物时容易遇到)，在双层底压水，可以有效的增大船舶许用倾侧力矩，使船舶
稳性符合要求。——由美湾经巴拿马运河到远东的粮船常会遇到这种情况，NCB
官员会要求船长签署保证书（保证船舶开航后双层底压水）后允许船舶开航。
（5） 装货过程中要密切注意天气的变化，做到随时关舱，以免发生货损；装货时，要
保证船体纵强度不受损坏，避免船舶出现过大的中垂或中拱变形。
（6） 装货结束，一般要进行熏舱，方法是将有毒性的熏舱药物均布在舱内货物表面，
然后关舱、封闭货舱一切孔道（通风筒、道门、泄水孔等）。熏舱时操作人员会将
熏舱要求和熏舱药物的相关资料留船，大副要详细阅读(一般要求货舱封闭至少 10
天后才能开舱彻底通风)。同时留船的还有 2 套呼吸面具，作为应急时进入货舱备
用。
（7） 抵港前提前开舱通风，检查货物情况，发现货损及时处理
3．运输谷物时常遇到的问题
（1） 货物湿损。湿损的原因一是在装卸货过程中，天气下雨，关舱不及时所致；二是
由于舱盖不水密，航行中遇恶劣天气，货舱进水造成湿损/霉变。此种情况在货损
案中占了很大比例。因此遇恶劣天气后应写好海事声明，抵卸港后及时交有关方
签认。
（2） 货物热损。热损的原因主要是因为油柜加温时间过长、温度过高和机舱温度过高
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导致货物发热。热损会导致收货人拒收和巨额索赔，因此船上在驳油加温时温度
和时间一定要控制好，避免过度加热引起热损。
（3） 装运谷物时，货舱内不能有鼠类或其他鲜活的虫子，否则会导致船舶被强制熏舱。
在韩国卸货前，货物检验师下舱检验时一定要有专人全程陪同。因为曾有检验师
随身携带活虫子上船，并称在舱中发现，导致船舶被强制在锚地熏舱的事例发生。
（4） 有关稳性计算表格的填写，请参阅随附文章。
十． 隔舱装载注意事项
1. 多港装卸以及特殊货物隔票要求——强度问题——装卸轮次问题
2. SOLAS 新规定，10 年以上船龄的船舶，装> 的重货，货量>90%夏季载线时，
任 何 一 舱 装 货 量 不 得 少 于 装 载 手 册 中 规 定 的 该 舱 最 大 许 可 装 货 量 的
10%—— 执行
十一． 散装船舶的货舱隔票
近年来，小批量粮食、油料、及其一些杂矿的贸易在散装货运中有了相当规模
的发展。其中经常有一定数量的货物交由散装船舶运输。三种以上货物用隔票材
料隔开 ,积载在同一货舱内的情况已不为少见。
但是尽管使用了隔票材料，混票事故以及由此产生的货物索赔亦有发生。目前
虽然防止混票的手段尚不健全，但在积载这类货物时，有必要提请船舶驾驶员及
有关方面加以注意并建议采取下例措施：
1．当打算在一种货物上加载另一种货物时，下层货物应尽量整平。如果表面
不平受力会不均，隔票材料有被损坏的危险。如在海上航行期间或卸货过程中使
用抓斗、铲车等，都会破坏隔离材料。为预防这类情况发生，要求单层隔离材料
具有足够强度，推荐使用聚乙烯编织布或帆布等材料。
2．在装货过程中，必须测量隔票物到主甲板舱口围或舱前甲板的距离并作好
记录。这样在卸货时就可能有效地确定隔票物的位置，可以防止隔票物被撕毁或
损坏。
3．在装第二票和第三票货物时，货物可能从一定高度向下倾斜。其结果必然
对下层货物的表面造成压力不均，造成隔票材料的变形和受损。为保证货物表面
相对平整，可以将静止角较低的货物装在上面。
4．两票货物的理想隔票位置，应避开上边柜压载舱的斜底板，这样船舶在航
行期间货物下沉后，仍保持有隔离材料起作用，可以避免混票。最好的位置应在
上下边柜之间。
5．有条件时尽量避免两票货物同装一个货舱。
十二． 常见普通干散货装运注意事项
一、散矿
散装矿石，主要有铁矿石、矿粉、杂矿、半成品铁矿和少量精矿粉。
矿石的一般特性及装卸运输等注意事项
（1）密度大，积载因数小，平均在 之间。因此在配载时要特别注意船舶的纵
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向强度和稳性的计算。
（2） 易蒸发水分：各种矿石含有不同的水分，注意通风减少仓壁水凝结.
（3） 自然静止角大：静止角大意味着其流动性较小，但装货也时要注意做好平舱工
作。
由于矿石密度大，积载因数小，属于重货，因此在装卸过程中应尽量做到均衡
装卸，避免逐舱装卸，以保证船舶的纵向强度。
1） 装货过程：
矿石满载后，船舶一般产生中垂变形。象 PANAMAX 型船一般允许有 1/1000 船
长的变型既 20CM 左右，一般 1/600 船长认为是危险极限既 36CM 左右。中垂变形除影
响船舶的强度外，还会使船肿吃水增加，所以在装货前要计算好中垂有多少做到心中
有数。装货结束前应使船舶保持正浮并观测六面吃水后再决定还剩多少货量未装，即
要装到货量又不要超水尺。尤其是从美湾装货后过巴拿马运河更要引起高度重视.
应注意的是：为了多装货当货装到 2/3 时，要把残余的压载水尽量排净。另外要根据
航次的具体情况适当掌握淡水存量.
如用皮带机装货，在装载结束前命令停机时，要充分考虑到皮带运输机上的矿石港
方是不允许放在皮带运输机上的，还要将这部分货装入舱内，一般约为 200-500 吨，它
可能使吃水变化 4-8 公分，对此必须引起注意。要提前从工头处了解这部分货的数量提
前算好需留几公分的水尺，以便停机时恰到好处。一般停机后还差 100-200 吨货的情况
工人不愿再开机续装。
2）航行途中
由于矿石中含有水分,因此航行中要特别注意测量污水井,及时将水排出，以免卸
货时麻烦。但注意发现污水井涨水要立即通知船长，由船长向租家报告，得到租家
同意后再进行排水。排出的水量要有详细的记录以免卸货时短少而无法解释。
二、煤炭
煤的种类很多，按其成因分为泥煤、褐煤、烟煤、无烟煤四类。煤炭虽然未被 IMO
正式作为危险品列入国际危规中，但是由于其自身特性，应作为有潜在危险性物质来运输。
1、煤炭的特性
（1）煤会产生可燃甲烷气体，甲烷较空气轻，因而会积存于货舱或其它空间上部。
含有甲烷 5-15%的混合空气，可构成爆炸性气体，如遇明火就会爆炸。
（2）装卸时若煤粉飞扬过多，每立方米空气中含煤粉量达 10-30g 时，遇明火也会爆
炸。
（3）自热性与自燃性：煤在空气中会不断氧化而产生热量，使煤温不断升高而自热，
当温度达到煤的着火临界温度时，便会自燃。
（4）在氧化的同时，还会产生一氧化碳等可燃气体，并导致货舱缺氧、二氧化碳增
加。
2．运输煤炭常遇到的问题
（1） 由于煤炭含有相当的水分，因此要注意测量污水井发现有水及时排水，如果
不及时将水排出，会影响舱底的货物、影响卸货进度，造成收货人拒收和索
赔。
（2） 航行中由于煤炭通风不当，温度升高，造成冒烟、雾和自燃。在航行途中船
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上要定时测量货物温度，以便采取相应措施。在炎热的海域航行，可经常往
甲板上喷些水来降温。一旦发现货舱有烟雾冒出，千万不要开舱，待查明情
况后再采取释放二氧化碳或往大舱注水等办法，并及时报公司。不要情况不
明而盲目采取措施。
3．在运输煤炭过程中应注意以下事项：
1，装运前应了解煤的种类（在 BC CODE 中把煤分为 A、B、C、D 四类），所装运煤的
特性，燃点，在岸堆积时间，煤的温度和湿度。
2，装运前货舱及污水井要清洁干净，保持污水井通畅，电缆，电线保证完好，装货后合
理进行平舱，严禁烟火。
3．煤舱与所有其他舱室气密，与机舱之间有隔离舱。煤舱及附近照明灯应为防爆灯。煤
舱必须与高温高热隔离，航行时注意通风。煤舱应有测温管或遥控测温设备，每日测三
次。不同煤种不能混装。进入煤舱前应先通风或戴好防毒面具。
3，一般运输时间超过 40 天可能会发生自燃。因而在运输过程要不断测量货物温度，在
温度低时要进行通风，当温度达到 45—55℃时要停止通风并要封舱。防止进一步氧化。
可用海水冲甲板或船壳进行降温。
4，当温度进一步升高达到 55－80℃时，煤可能已开始自燃。要用胶布把舱盖缝，道门，
通风筒封好。如果确定已经燃烧并在加剧，可释放二氧化碳灭火，不得用海水灭火。
5，应立即报告公司，请求援助。
6，到就近港口，请求支援。
7, 澳大利亚 AMSA 要求 97 年 6 月 1 日后来澳装煤的船舶应符合如下条件的要求。A) 船
舶 应 提 供 修 正 后 的 IMO—BC CODE 文 件 《 BC CODE 94 EDITION AND 1996
AMENDMENDS TO 1994 EDITION》 B)船舶应有测燃气 ℃甲烷, 一氧化碳, 氧气 ℃的探
测警报装置。C)船舶应在货舱较高位置设置探测用的测样点。该测样点可由船级社明确。
三．化肥
化肥的种类很多。我司运输的化肥主要有美湾的磷酸二氨（DAP）、磷肥（DAP），加
西的钾肥（MOP 底肥），波罗地海的钾肥（MOP）/复合肥（NPK 价很高），黑海的尿素
（UREA）等。
1、 与运输有关的一些特性：
按种类不同具有酸性，碱性，中性。有的具有爆炸性、燃烧性、毒性、一般均易于
吸湿，吸湿后结成块或潮解。
2· 化肥运输的基本要求
1） 货舱清洁干燥，防止受潮和混入其他杂质；
2） 航行中加强通风，防止燃烧，挥发，分解，变质；
3、 美湾 TAMPA 港装 DAP 的注意事项
TAMPA 港是美湾主要的化肥出口港，我司船舶尤其是巴拿马型船舶去该港装货
较多。该港装货有以下特点：
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（1） 该港有两个码头装货（ 和 MANATEE）,装货机械是固定的,这给装货带
来很多困难和麻烦.在装货过程中,船员需要根据装货的进程,不断地前后绞缆
移船来适应装货机械.
（2） 该港码头装货机械净空高度较小,巴拿马型船舶需要在货舱压载的状态下进
港,以便适应装货需要;在装到一定货量后需要马上将压载水排出并将货舱擦
干,避免影响装货速度.
（3） 该港装完货后习惯上不平舱,因此在装货过程中注意积载,在强度允许的情况
下减少松动舱的数量,同时在舱内多装几个堆,防止航行中货物移动。（从以
往运输看没有发生移动）
(2)
十三． 装运特殊货物注意事项
（一）原木运载
根据资料介绍全球每年平均有四条装运木材船沉没，沉没的原因是稳性不足、船体损
坏进水、绑扎不固在大风浪中木材移动而造成。所以大宗原木(LOG)的安全运输同其他货
物有很大的不同，尤其是有关稳性的精心计算，甲板货绑扎的质量要求，装卸过程中的船
方配合以及航行途中的安全管理等工作，必须一丝不苟地去做，容不得半点侥幸心理和丝
毫的懈怠。否则，由此产生的后果极可能是灾难性的。承运大宗原木运输，对我司的许多
船长来说是以前所没有经历的，
对此，海监室查阅一些相关资料，结合一些从事过木材运输过的船长所写的体会，编
写了在装卸和运输过程中的要求和注意事项及其建议，要求船长在承运大宗前要认真阅读。
一、原木船及原木的相关特性
当今世界上出口原木的国家和地区主要有美国、加拿大、澳大利亚、新西兰、俄罗斯
以及西非国家。另外，北欧、东欧、南美、南非、东南亚和南太平洋的一些岛家也有原木
出口，但数量相对较少。
海上原木运输主要是以专用木材船为主。一般情况下专用木材船甲板上装载的货物数
量可以达到大舱内货物数量的一半，因此专用木材船甲板和舱盖的强度要大于普通的散货
船；专用木材船的两舷还设有较高的立柱用来承载甲板上的原木，相应的的绑扎索具也有
很多，这些都是木材船不同于其它类型船舶的地方，有关木材的绑扎索具下面还会详细谈
到。
由于木材的产地和陆上运输方式不同，不同地区出口的原木有着不同的特点。美国、
加拿大、澳大利亚、新西兰这些发达国家出口的原木尺寸比较规整，每捆原木中，木材的
长短、粗细几乎一样；而西非国家、东南亚国家、还有巴布亚新几内亚等国出口的原木则
长短、粗细不一，规格较乱，货物装到船上也很难堆码整齐。
原木的种类也是多种多样。大多数的原木比重比水轻，这样的原木可以扎成木筏，并
由小拖轮拖至船边装船。在北美大陆，往往是船靠在码头上，原木从水中和码头上同时运
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来，从两舷分别装到船上。不过在美国的阿拉斯加和一些落后国家的港口，船舶装载原木
只能在锚地进行。这时，一些密度比水重的原木（比重大于 1）就只能用驳船运到船边了。
那些放到水里就沉的木材往往比较贵重，因为重量大，配载时一般都装到大舱里。
二、原木装载运输应该遵循的规则
国际海事组织（IMO）于 1974 年提出了《船舶载运木材甲板货物的安全操作规则》，
其后几经修改，形成了一份比较完备的有关船舶甲板载运木材货物的安全操作规则。1966
年《国际船舶载重线公约》、我国 1986 年《海船稳性规范》等也对船舶甲板载运木材货物
作了若干规定。这些规定是我们在实际操作中应该认真遵守的，保障船舶和人员安全最基
本的要求。本文后面所提到的一些有关原木装载运输过程中总结的的经验与操作方法，皆
是以上述的公约、规则和规范为基础，结合一些船长的实际工作经验编写了此操作手册。
1．堆码总则
1．l 装载木材的露天甲板上的舱盖及各种开口应关紧封妥．对通风孔和通气孔应采取 保
护措施以防被货物损坏、通气孔中的阀门和有关装置应确保海水不能浸入。
1．2 甲板上的木材应紧凑准装，必要时应加楔子。货物的堆码应不妨碍驾驶台的了望和
船上的正常工作，表面应尽量水平。安全设备、阀门的遥控装置、测深孔等部位应作出标
志，确保人员可以接近。
1．3 操舵装置应加以保护，应急操舵装置的使用不应受到甲板货物的妨碍。
1．4 居住处所、机械处所及首尾的其它工作处所不应受到甲板货物的妨碍，甲板上各种
开口附近木材的堆装应保证这些处所的可接近性，并能将其关紧以防海水浸入。
1．5 应按海天况和木材的堆装高度确定立柱的强度，但其强度不必超过舷墙的强度。立
柱的设置间距亦应和所载运木材的长度及特性相适应，一般不应超过 3m。立柱的底部应
设置固定底座。船舶的永久性强力构件可用作立柱。
立柱的高度应超过货物的堆装高度；
·应设有销栓或类似装置将立住固定在底座中；
·堆装中，应尽可能使木材与立柱紧密相靠；
·左右舷的各对立柱应在接近货物上表面的位置上用绑索拉紧，以增加立柱的强度；所
用绑索应符合本规则 3 中的规定。
2．绑扎
货物装毕，必须对甲板上的木材进行全面绑扎。货物绑索间的距离应符合本规则
和电 中的规定，而且每一绑索均应横跨木材，并与舷顶列板、甲板边板或其它强
力构件上的眼板相连。甲板上的柱件、座架等强度不足的构件不得用于固定绑索。
应利用花蓝螺丝或通过杠杆达到紧固效果的构件作为绑索的紧固件，这种紧固件能迅
速实现紧固和调整。紧固件的装置位置应能保证其操作安全有效。
若紧固件为便携式的，则船上必须配有足够的数量。
若设有迅速松落货物的装置，其设计应保证该装置不能自行起动而将货物松落。
若用别种材料作为绑索的连接眼环，则其强度应与绑索相当。
绑索应按有关规定进行定期检查。
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3．绑索的试验与发证
应按国家有关规定对绑索进行试验、标志和颁发证书。
建议对绑索的检视间隔不超过 12 个月。
绑索所能承受的最大负荷应不小于 。
经试验后的索链不得进行电镀等处理。
卸扣、紧固件及索链和绑索的其它附属构件所能承受的最小负荷应为 。每一
构件应进行 承载试验。经承载试验后所有绑扎构件不得有永久变形和损伤。
4．散装与包装锯木的堆装与绑扎
4．l 锯木应尽可能紧凑堆装，表面平整。
4．2 包装木材堆装应注意下列事项：
·长度参差不齐以至于不能紧凑堆码的包件不应在甲板上装载。可以紧凑堆装的长度不
一包件可以装在甲板上，但不应装载在舱口前和舱口后或类似的无遮挡处所；
·在甲板上堆装的货物包件应包有高强度的包装钢带，以免航行中货物散包；
·进行货物堆装之前应用木材作好衬垫；衬垫的铺效应能使荷重均布到甲板下的 强力
构件上；
·货物的整个堆装过程中均应使用衬垫，以保证每层货物表面均为水平；衬垫的长度应
使每一货物包件的重量承载在其下的至少 3 个包件上；包件在舱口围和甲板构件附近产生
的空隙应用木材或契子塞紧，以防货物在航行中移动；
·在两舷侧堆装的包件不应凸出舷外以免妨碍横向绑索的拉紧；
·重木板和方材最好同包装木材分开堆装；将这种货物堆装在包装木材上会因在航行中
货物的移动而将包装损坏、产生破包；若采用这种装载方式则应采取措施防止重木板和方
材在航行中移动；
·从绑扎的角度考虑，包件应首尾装载。但在甲板构件附近可横向装裁；除最顶两层和
两舷边的包件外，应将一层或不相邻的几层货物横向堆装．以使货堆内部产生较大的摩擦
力；最好保证舷侧的每一包件均有两道绑索经过；
·设置绑索时，在货堆两舷的顶边上应采用圆角件．以承受绑索的压力并使绑索能够拉
紧；该种角件的角边应在 以上。
绑索间距应按绑索附近的货物高度确定：
·货高在 4m 设以下时绑索间距为 3m。
·货高在 6m 及以上时绑索间距为 ；
· 货高在上述二值之间时绑索间距按内插法确定。
4．4 锯木的长度小于 时绑索的间距 应适当减小或采取其它措施。
4．5 绑扎间距的设定应分别使第一道和最后一道绑索尽可能靠近货堆首尾的两端。
5．原木、纸浆木和矿井木的堆装与绑扎
5·1 原本应顺船长方向尽可能紧凑堆装，表面应成水平或凸状，以使每根原木均能受到绑
索约束。
5．2 按货堆高度确定立柱高度时，立柱应满足上文 的要求。
5 ．3 原木的堆高达到舱盖以上一层时，可采取下述方式使堆装紧凑（HOG LASHING
WIRE）：
15
·将一绑索固定在一立柱上，位置与货物同高；
·将该绑索在原木长度间左右舷各对立柱间环绕；
·在环绕的绑索上继续堆装原木，从而在立柱间产生内向拉力；
·继续堆装中可以多次利用此法。
5．4 为使堆装紧凑和增加绑扎效果，可按下述方法增加绑索：
·在两侧立柱之间的舷顶列板、甲板边板或其它强力构件的眼环上系妥绑索；
·每一绑索的长度约能经货堆外侧达到货物最上表面内舷的 1/3 处，帮索末端系有滑车；
或将各舷相邻两个眼环分别用绑索连妥，各绑索中部挂有滑车，绑索的长度应能使滑车经
货堆外侧达到内舷 1/3 处；
·用一绑索将左右舷的绑索滑车串起，将其一端或两端固定在绞车上，拉紧绑牢，从
而起到加强绑扎效果的作用。
5．5 纸浆木和矿井木的堆装应符合当地的装载习惯，堆装应紧凑，货物表面应水平或呈
凸状，绑扎方面应至少达到本文的要求。可采取下述措施：
·在舱口前和舱口后进行横向堆装．两舷边用纵向堆装的木材镶嵌；
·这种方式堆高达到舱盖高度时，再用纵向方式进行堆装；
·货物的最终表面应接近水平，中部稍凸；
·货物的首向和尾向堆头若未抵上层建筑或围屋的横壁．则应苫盖绳网或油帆布。以
防货物被海浪从绑索底部冲脱；苫盖物应绑扎牢固；
·从货堆的首向堆头开始．将货物的上表面苫盖一层绳网或油帆布；苫盖物应绑扎
牢固。
5．6 若木材货物中仅有部分货物为纸浆木和矿井木．则这些货物应尽可能与其它木材
分开堆装和绑扎。但是，如果这些货物可以紧凑地堆装在其它货物的内部，并且对其它货
物的绑扎也会有效地约束这些货物，则可以采取这种堆装方式。
6．稳性
6．1 计算和绘制静稳性力臂曲线时．可计入木材甲板货物入水体积 75％的浮力，即木材
甲板货物的渗透率为 25％。为此，船舶稳性计算书中应提供专门的资料。
6．2 船长应按最不利的运输状况计算和核对稳性：
木材甲板货物由于吸水而增重 10％，重心取为甲板货物的重心；
木材甲板货物外表面的结冰重量按实际情况增加；无实际结冰资料时按一般货船结冰
量的 3 倍计算；重心取在甲板货物的上表面上；
燃料消耗将使液舱产生自由液而并且船舶底部重量减小，两者均使船舶稳性减小；两者
综合影响的最不利值可取在航程的 3／4 到 4/5 处。
6．3 所有船舶应备有计及甲板货物的稳性资料，以使船长能遵循本国的稳性要求。我国
1986 年《海船稳性规范》对木材船的稳性要求要点为：各种装载情况下，经自由液面修
正、甲板货物吸水增重修正及甲板结冰增重修正后的初稳性高度（GM。）均应为正值。
6．4 若本国无船舶稳性要求．则应按国际海事组织的完整稳性建议核核稳性。该建议的
要点如下：
· 静稳性力臂曲线（GZ 线）下面积在 0 度到 40 度或进水角（取小者）间不小于
0．08m-rad（米弧度）；
·静稳性力臂（ GZ）的最大值不小于 0．25m；
16
·经自由液面修正、甲板货物吸水增重修正及甲板结冰增重修正后的初稳性高度
（GM。，）大于 0；离港时的初稳性高度（GM。）不小于 0．lm。
6．5 稳性过大会增加绑索的受力．对船舶安全不利。
7．在遮蔽水域中航行时货物的加固
7．l 装载和绑扎结束后所有的紧固件应留有不少于 1／2 的螺纹或调整量以作进一步紧固
用。
7．2 所有船舶离开遮蔽水域而进入公海之前应留有足够时间供船员调整绑扎和加固货物。
该项工作应记入航海日志。
8．货物的高度
8．l 船舶在冬季季节区域中航行时，露天甲板上的货物平均高度不得超过最大船宽的 l／
3。
8．2 甲板货物的高度还应限制在使露天甲板和舱盖的负荷不超过最大许用值。
8．3 应向船长提供进行上述计算的足够资料。
8．4 货物的堆装高度应限为：
·不影响驾驶台的了望；
·货堆的横剖面不在两舷形成外漂。
9．船员安全的防护
9．l 甲板货物的堆码中，应留有通往船员居住处所和工作处所的通道。这种通道可由高度
不低于 lm、垂向间隔不大于 的安全绳或安全栏构成。另外，在船舶中线处还应设
置一道安全线，并用紧固装置拉紧。安全绳和安全栏的支柱的间隔应使其不过分下垂。若
货物表面不平，则应在货物表面上设置宽度不小于 0．60m 的步道，并固定在安全绳的底
部或旁边。
9．2 货堆中，甲板上的围屋和绞车等处应设置围栏。
9．3 若未设置立柱，则应设置水平的、宽度为 1m，两边至少为三道安全绳或安全栏构成
的步道。最下边的安全绳或安全栏应距步道表面不高于 ，最上一道安全绳或安全栏
的间隔不大于 。安全绳或安全栏应用刚性支柱支撑．间隔不超过 3m。安全绳应用
紧固件拉紧。这冲步道可用以代替 9．1 条中步道。
9．4 货堆高度超过 时，应在货物表面和甲板门设置带有安全绳或扶手的梯子或梯
道。
三、装货之前的准备工作
抵港装货前船长应召集老轨、大副、电机员等就装货设备方面的问题进行全面自查。
油压设备、吊货设备、电器设备等是否良好，绑扎材料是否齐全等都要检查。
船长或大副要将起货设备记录簿保管好，以备港口人员查看；机舱部门要查看吊货机
械设备、电器设备、油压设备、泵浦等；要进行克令吊杆的正反车、停车、升降旋转试验，
各类开关应反应敏捷，操纵室内的应急开关要保证随时可用；各类滑车间隙不能过大，如
间隙大或转动时有偏转现象应立即更换，不能犹豫。否则抵港后港方检查出再换势必造成
17
待时，而待时费用是很高的。如 TACOMA 港耽误一个小时待时费要 1500 美元。
到港后一般由大工头先上船检查吊杆证书及绑扎工具证书（加拿大的港方还得派人检
查滑车、花篮螺丝、卸克等工具，认为合格出具证明才可使用）。之后便重点检查克林吊
和克林吊的吊货钢丝，吊货钢丝、升降旋转的力夫钢丝应完整无损，并且要有一定数量的
备用钢丝，以便及时更换。吊货钢丝要按时擦油，不能有太多锈蚀，如在同一位置发现
有 3～4 根及以上断丝应换新，因为美加西海岸装卸工人组织的检查是很严格的，尤其是
VANCOUVER、 LONGVIEW 和 ASTORIA 港，检查人员上船后，会先将吊杆放下，用
刀将吊货钢丝的钢丝油刮去查钢丝的断丝情况。一旦断丝出现上述情况就要求马上更换，
而且只有通过他们检查后才能允许装货，取得装货证书。因此，当船员对吊货钢丝是否应
该换新把握不准的时候，还是先换下来为好，避免万一造成更大的损失。一根长 200 多米
的新钢丝值美金 3000 多元，如果开工时要你换掉，最快也要 4~5 个小时，所付待时费恐
怕买两根钢丝也绰绰有余。
现在，一些老旧船在上述国家装运木材之前，往往还要在工头和检验师的监督下进行
克林吊满负荷试重。这是一件很麻烦的事情，如果采用水球试重，往往结果不理想，严重
的可能导致港方拒绝装货。因此，船东应通过代理与港方事先协调，在克林吊试重不可避
免的情况下，尽量要求使用固体重物试重。
到美加西岸港口，一般由代理递交一份码头工会的通知书。内容为在港期间船方不得
私自开关舱、不得用船上吊杆吊物料及备件、不得绑扎货物等等，如私自做了会引起不必
要的麻烦甚至被罚款。每次到港前，代理总要发电传要求船方把吊杯操纵室玻璃窗擦干净、
把舱开好、把吊货钧头卸掉（因工人装货不用钩头）。港方要求的绑扎工具有开口滑车、
花兰罗丝、卸克等，要处于随时可用的良好状态，因此到港前应加油活络，把花兰罗丝松
足；并要求在甲板上备好固定木排用的缆绳 5 根（每根周径 l 吋、长 60 米）。否则港方会
通过代理向船东告状，说船方准备工作没做好，影响他们作业。
应该说发达国家的港口对装货前的检查是最严格的，但现在南美国家也紧跟其后，不
少船舶因为大意而吃了亏。因此建议船长不论去任何国家装木材，都按照以上的标准进行
准备，小心无大错。
原木绑扎材料应按照船舶装载手册（LOADING MANUAL）的具体要求来配备。其中
包括绑扎链条（LASHING CHAIN）、过顶钢丝（OVER LASHING WIRE）、中间钢丝（HOG
WIRE）、封顶钢丝（SPAN WIRE）、卸扣（SHACKLE）、滑车（BLOCK）、钢丝卡码（WIRE
CLIP）、花篮螺丝（TURNBUCKLE）等。按每舱所需数量分配到甲板易取处，以便完货
后就近取材进行绑扎。即在装货开始之前，甲板绑扎链条或钢丝就都应放在两舷内的相应
位置，将绑扎钢丝放在活动立柱及固定立住内附近的相应地令上，放在每两根链条中间，
用卸扣联接并准备细钢丝（长约 30～40cm），以便竖立柱时用于固定绑扎链条和钢丝。
在装木材时会有一些树皮等杂物掉在大仓内，一定清理污水井的杂物和防止杂物堵塞，
保持排水系统畅通。
四、货物的配载
原木货物有两个要素；即 SF / WF。这里的 SF 不同于常规配载所用的 SF（Stowage
Factor 单位为 M3/T 或 FT3/LT）。这里所指的 SF 为 1M3 木材所占舱容数，可理解为有单位
的，比如 SF＝，就是说 1M3 的原木占舱容或甲板容积的 。即舱容利用率为 1／
＝％。这里着重要提到的是，对于原木这种特殊的货物来说，货主给出的 SF 只能作
为参考，货物装船之后会发现实际的 SF 与货主事先给出的 SF 差异相当大，有时也没有多
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大的参考价值，所以不能完全依赖所提供的数据。
WF 为重量因数，单位为 T/M3 ，即传统的比重、密度。当 WF ＜1T/M3 为轻木
（Okume），当 WF≥1T/M3 为重木（Hard Wood）。实际操作中，货主往往不提供 WF，这
是因为原木的储存方式不同，导致了 WF 一直在不停的变化。比如扎成木筏的原木在水中
泡的时间长就要比泡的时间短重，剥掉树皮的原木在岸上堆场放置的时间较长的话，重量
也会减轻很多。所以大多数情况下，货主只向船上提供木材的件数和体积，其它的数据则
完全出自船员的后期测算。
配载时，选用木材载重线，所配货物受载重吨和包装容积包括舱内和甲板面这两方面
的限制。
预算完货后的 GM 值，不得少于 。各个国家对 GM 的标准要求也不一样，美国
要求开航时 GM 不低于船宽的 2%，无季节之分。我们在实际操作中，必须考虑季节和甲
板上浪和结冰对 GM 的影响。实际操作中并不是 GM 值越大越好，一般情况应不少于
。五个货舱的专用木材船，GM 值取 ~ 米最佳。加拿大和美国的相关资料推
荐的完货时 GM 值为：冬季横跨太平洋的船舶，GM 值不要大于船宽的 3%，就是说如果
船宽 30 米，GM 值不应大于 90 公分。这样规定有两个目的：一是穿越寒冷海区时甲板木
材表面有可能上浪结冰，冰壳的重量往往达千吨以上，造成船舶稳性损失 20 ~ 40 公分（甲
板货堆装越高稳性损失越大）。因此，在开航当时就要将航行途中稳性的额外损失要考虑
进去。二是如果稳性过大（大于船宽的 3%），则会在遇到风浪时船体横摇周期过快，横摇
角度加大，使甲板立柱和绑扎索具无法承受甲板货物的重量，有可能造成绑扎索具崩断和
货堆坍塌。
同样的，夏季横跨太平洋的木材船完货时的 GM 值建议不大于船宽的 2%。这是因为
船舶夏季在大洋航行，气象一般比较好，甲板上浪也不会结冰。GM 值控制在合理的范围
内，船舶不会产生大的横摇，对甲板设备损害减少，最重要的是可以多装货。
预配货物时，－般情况先配重木，即重木配在舱内最底层，然后再装轻木，但有时由
于供货原因，常被打乱秩序，此时要特别注意 GM 值的计算。
GM 值的大小取决于甲板原木的高度和重量，甲板舱面货物大致是全船货物的 1／3，
所装甲板货物高度不超过船宽的 l/3。但具体情况还需因船舶及实际装载情况而定，如果
因港序等原因，重货装在甲板上，在装载上就要降低甲板货的高度。
预配货物的步骤可以按照如下顺序进行：
℃根据舱容、SF，计算所能装原本的立方数。
℃根据立方数和 WF，计算货物的重量。
℃将计算出来的货物重量与船舶的 DEAD WEIGHT 比较，看是否能装下这些重量的
货物，如装不下就反推，得出所能装货物的立方数。
℃配载仪所用 SF 的计算：舱内总容积÷舱内货物总重量
前面已经谈过，由于货物的 SF 和 WF 的不准确或不可知，在装货之前进行的预配只
是参考性的；真正能进行准确的货物积载计算是要等到所有货舱装满，通过水呎计重算出
了货物真正的 SF 和 WF 之后才能够进行。说白了，货物的预配就是针对甲板面上能够装
载多少原木数量的计算，上面提到的四个计算步骤也是由此而来。因为，船舶完货时的最
终稳性、吃水完全是由甲板货的数量来决定的。
GM 值的测算：
根据准确的 SF 和 WF，可以通过计算的方法获取完货后的 GM 值。
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实测 GM 值的方法，就是在接近完货时做摇摆试验（Test Rolling Period），来粗略估
算出 GM 值，一般情况下，在甲板货装了三分之二或有把握也可装到四分之三时，做一下
摇摆实验，也对剩余甲板货的有个初步的判断。等货全部装完后再做一次摇摆实验，将船
的首尾缆绳松驰，用实测法测定重吊将货吊上船时船身的摇摆周期，重复数次以测定稳性
高度。公式如下：
GM=（KB/T）2； T=KB/√GM
式中：B：船宽（m）；
K：木材船的系数，取 ——；
T：船受外力之摇摆同期（s）；
GM：稳性高度（m）。
在其它的一些国家（如巴布亚新几内亚），也有通过倾斜试验来测定 GM 值的，不过
这种方法只有小船采用。
五、大舱货物的装载和甲板货量的计算
大舱内的空间要尽量地填满以减少亏舱。这样做有两个好处，一是可以多装货，二是
可以更准确的计算出货物的 SF 以及完货后的 GM 值。
装货时船员要对工人进行监督，原木要沿首尾向摆放，有些短原木在货舱和甲板中部
可以横向摆放，但其两舷的木材一定要纵向摆放。原木应尽可能装平，粗细、长短搭配，
尽可能减少亏舱。每天完货后大副要根据货物在舱内的高度，查舱容表得出所占舱容，再
根据工头提供的货物立方数以及本船的水呎计重，算出实际货物的 SF 和 WF 作为参考。
反之，根据 SF、货物的立方数，查得所占甲板舱容，从而可以提前计算出大约的完货后
的货物高度。
如果原木是从水中直接装入舱内，势必将大量的水带入货舱，船员要注意定时将舱内
的水排净。同时还要考虑到航经热带海区时舱内水分蒸发导致货物重量减少和 GM 值降低
的可能性。
尽量控制所有舱内货物装完毕后，再装甲板货。此时立即查看船舶的六而水尺，计算
大舱内货物重量，以便得出实际的 WF。不过有时会碰到的有的舱内货物未完，某个舱的
甲板面就开始装甲板货了。此时计算方法只能是估算，待舱内货物装完后计算出的重量减
去甲板上货物的重量，即为舱内货物的重量。
舱内货物的立方数、重量数已知后，在配载仪上把占有率输入 100％，调整积载因数
SF（FT3/LT）与重量相吻合后，此时的 SF 即为实际的货物积载因数。
根据计算后准确的 SF 来确定甲板货物的数量。通常木材船都是满舱（包括甲板货物
容积）不满载，这时就要以甲板货允许的装载高度进行装载（一般不超过船宽的 1/3）；当
满载而不满舱（指没达到最大的甲板装载容积）时，则以装货量达到船舶木材载重线的总
货量来决定甲板货量。以上两种限制条件的前提是船舶航行途中最小稳性不要小于
米。
六、甲板货的装载和绑扎
大舱货装完后要关封舱并拉起立柱，船员应协助封舱及拉立柱等，以便监督指导，并
便于抵卸货港解绑扎时心中有数。
在装甲板货之前将不需要的压载水排出，高柜的压载水一定要提前排空；一般只留双
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层底前一个或几个舱柜，根据船舶的吃水和 GM 值进行调整。
甲板货的装载应讲究一些技巧，要几个工班在连续甲板上作业。如三个工班，不要在
甲板 1、3、5 或 1、2、4 上作业，要在 1、2、3 或 3、4、5 上连续甲板上作业。这样可使
原木连贯起来减少亏舱。
甲板货装至接近一半高度时（约 3．5～4m），应铺设 Hog Lashing wire（拱背形系
索），以便加强立柱的强度。拱背形系索是用一根很长的钢丝绳，从木材堆垛一端的一舷
甲板眼环上生根，绕过甲板木材拉至对面一舷的立柱交叉缠绕，再拉到另一舷的对应立柱
上同样交叉缠绕，重复上述方法，使钢丝绳在木材上呈“S”型走向 ，最后在甲板上适当位
置生根。拱背形系索 Hog Lashing wire 应与各立柱用卸扣相连，中间不设任何收紧设备，
也不要拉紧，在其上面装上余下木材货物之后，自行压紧即可。这样的中间绑扎可一层也
可两层，视船舶的具体需要来定。甲板圆木要装成皇冠形（Crown）。绑扎、收紧，用绑扎
钢丝、链条，使其相互、前后受力均匀。木材船甲板货的绑扎是非常重要的，链条钢丝应
收紧。在北美由码头工人操作绑扎，船方应协助。而在世界其它港口，往往由船员自己绑
扎居多。绑扎每个舱至少要 2 个多小时（熟练工），可以装完一个舱的甲板后，就立即组
织人员进行绑扎。
甲板货装得较高时要留出克令吊杆的位置，以便固定绑扎；因木材船干舷高，还要及
早做好引水梯的收放及引水员上下引水梯的甲板通道。一般引水通道是在甲板货装完后由
码头工人用木板在甲板圆木上钉出一条通道，在驾驶台前沿即圆木最后边再搭一木梯钉牢，
直至进入生活区，供引水员上下船用。
七、航行途中的注意事项
木材船在海上航行，由于甲板装货较多，干舷高，受风面积大，船受风向另一舷
略有倾斜是正常的，一般不要采用压载水来调整。航行中要注意摇摆周期的变化从而掌
握 GM 值的变化，应该注意的是 GM 值是经过修正后的值，在航行中要根据船舶的实际情
况，对油仓的油和压载水进行适时调整，尽量不要有半仓的油和水，以消除自由液面的影
响。
如果船舶摇摆格外慢，船舶缓缓的恢复至正浮位置，说明船舶的稳心高度很小，横倾原因
是复原力臂很小，这时船上应该采取措施，把高位的油、水移到底层仓，船舶航行中经常
测量油、水的情况，采取措施减少自由液面，对此做到心中有数。由于木材船的 GM 值相
对很小，一般较平稳，但要尽量避免横摇，横摇是木材船崩扎的最大危险。横摇过大甚至
倾斜，导致崩扎会危及货物和船舶安全。所以从美国西海岸装运木材到中国或日本，冬季
一般都采用气象导航，以便掌握气象情况，及早采取措施。
由于航行中船舶颠簸，圆木自然下降，使绑扎链条和钢丝随之松动，所以一般出港后
要紧固一次，航行中每天要检查两次，至少紧固一次，大风浪或风暴来临前应增加加固次
数，使其受力均匀。航行中要告知木匠常测量压载水以掌握双层底及其水舱的情况，发现
有水及时排出。油要一个舱一个舱地用，以减少自由液面的影响。当船遇到大风浪时应减
速行驶，避免横摇，必要时及早调头避风。大风浪中航行要手操舵，船长应亲临指挥，转
向调头要慎重，要注意把握时机，让船时要尽量及早采取措施，且应注意舵角的使用，以
保障船舶的航行安全．
甲板圆木比较滑，有的是从水面上装上船的，所以在紧固绑扎链条和绑扎钢丝时要穿
钉子鞋，戴安全帽、工作手套等，行走时尽可能靠中间行走，以保障人身安全。
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八、卸货和随后的工作
船长应根据当时的气象、海况和本船的靠泊计划，尽量在靠港前将所有的绑扎材料解
开，活络加油并分别收放在一起，以便下航次用。克令吊杆要处于正常状态，抵港前应通
知机舱检修，做好卸货准备工作。
在卸货中应注意相关设备是否有缺陷，以保证人身安全。甲板货卸到一半时要解掉
Hog Lashing wire（所以无论如何要尽快将钢丝收起，摆放整齐）。
卸货后要尽量抓紧时间扫舱，将大舱内的树皮吊到甲板上，待船舶驶往外海时进行抛
弃。如果所装原木都是没有剥去树皮的，那么卸货之后遗留在船上的树皮将会有几十吨，
对船员来说树皮的处理的确是一项艰苦的工作。
航行途中要抓紧时间组织船员对甲板和大舱内的构件进行检查修复。船上许多设备，
如甲板立柱、大舱内和甲板上的通气管护栏的微小损坏往往是卸完货开航之后才发现，为
了不影响下一航次的装货，就只能由船员自修了。
九、一些应该注意的事项
原木的装卸对船舶甲板设备和船体损害相当大，所以一定安排人员监装监卸，船方值
班人员应时刻注意。所以对装卸过程中对撞击的地方一定要认真检查，一旦发生任何损害，
应及时通知工头/代理/货监，要求其签署损害通知书，给予确认，及时修理。尤其是老旧
船，如果在装货时巨大的原木将船壳板撞裂而当班船员又没发现，那么船航行在大洋之上
就相当的危险，这方面的教训有很多。在装货的过程中，有时装卸工为了省事，要求大副
提供克林吊限位开关的钥匙，以便能够将吊臂放得更低。对这种要求大副应坚决拒绝，因
为货物装不到位装卸工可以通过其它方法调整；而如果因为克林吊吊臂的限位开关被打开，
发生了事故不论后果有多严重，百分之百都是船东的责任。
在监装过程中不但要注意船员自身的安全，而且还要注意装卸工人的安全。由于原木
沉重笨拙的特点，再加上木材表面的湿滑，装卸工人有时会发生一些工伤事故。这时，船
长和大副就要及时报告船东，同时利用自己的业务知识在现场进行妥善处理。在发达国家，
有些船舶因为对装卸工在船上负伤事件处理不当，从而招致了巨额的索赔。
现在北美港口对船舶甲板设备的要求越来越严，船员对这些设备的平时保养不到位往
往会引起装卸工人拒绝装货的严重后果。比如，甲板上固定和活动立柱有弯曲、锈蚀严重、
绑扎索具没及时涂油保养等等，都是工人拒绝装货的理由。所以船员们平时的保养要从细
处下手，不要怕麻烦。
再有就是废旧的克林吊钢丝的处理。木材船克林吊钢丝更换频繁，将换下来的钢丝堆放在
甲板上是不允许的，唯一的办法就是将它们抛弃入海。许多船舶的做法是船员将钢丝拖到
甲板上，然后用手把钢丝顺入海中。这样做极易出事故，因为一根两百多米的吊货钢丝放
入水中一半时，其重量就会带动甲板上的钢丝飞速下滑，往往下滑的钢丝会抽到躲闪不及
的船员身上，后果也是相当的严重。比较安全的做法是将钢丝用气割切成比较短的一段一
段，然后再抛入海中。
另有相关木材运输文章，请参阅附件。
以下摘自《船长手册》
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（二）盐类装运注意事项
1．要认真、仔细、彻底清扫货舱，做到清洁、干燥、无剩余物，使之完全适货，达
到装粮的清洁程度。
2．争取一次验舱通过并取得合格证书，使货主、租家等有关方满意。
3．检查试验通过货舱内的压舱水管路及其它管路和电线，保证不漏油水不漏电。污
水井畅通干净，油污要擦净，保证随时能排放，用麻袋封好污水井盖板，防止航行中
船舶摇摆而致盐粒渗入堵塞污水井。
4．检查各货舱舱盖水密情况，发现问题应立即解决，不能解决的待全部装毕后，将
不水密的舱盖间隙用数层布条和油漆封死，保证水密。
5 ．此类货对裸露的钢板腐蚀严重，装货前要求对货舱内的钢板喷上一层石灰水
（LIMEWASHING）。
5．1．比例 一般情况下按 1:: 比例（即用 500 公斤石灰、50 公斤糖、20 公斤
奶粉）和淡水将三种物质拌匀，然后喷吐钢板上。
5．2．浓度 石灰水的浓度要大一些，尤其是喷在舱底板和靠近舱底板的舱壁处的浓
度要尽量大些、厚些，以降低盐对舱内钢板的腐蚀。
5．3．高度 喷涂在舱壁的高度要计算好，过低则腐蚀钢板，过高会给卸后的清舱工
作带来不必要的麻烦。计算货物堆装高度时一定要将“山”字型的因素考虑进去，石灰
水的喷涂高度稍高于货物堆装的高度即可。积载因数：— 立方米/吨，休止角：
30—45 度。
5．4．喷涂方法 先用一个大空油桶按比例调好石灰水，在另一个大空油桶内放一个
接有消防皮龙的潜水泵，将调好的石灰水倒入该桶内，开动潜水泵将石灰水经皮龙喷
向钢板。
5．5．拍照——喷涂石灰水和装货前后应拍照留据，以便船东因货舱锈蚀严重依据向
货方、承租人提出索赔。如果是租船且又是第一次喷涂石灰水，为了船东利益船长要
向承租人写出船长声明。
6．散盐特性吸湿怕潮易结块，因而禁止雨中作业。
7．值班人员尽可能穿戴整齐，以防散盐对眼睛和皮肤的侵蚀。
8．装货完毕后首先对舱盖轨道上散落的散盐清扫干净，以防腐蚀。
9．航行途中不要造成舱内有汗湿，抵卸港前 2—3 天视海况、天气情况开舱检查，若
有汗湿结块提前清除处理。
10．如遇大风浪（风力八级 浪九级）航行，请备妥海事声明在抵达第一卸港签证。
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11．由于散盐腐蚀性强，因而洗舱前要清扫干净，洗舱后还要对污水井系统的管路进
行较长时间的冲洗，以防残留盐对管路的腐蚀。
（三）水泥装运注意事项
水泥主要特性:
积载因数：— t/m3
特征：灰色细粉 最大颗粒：
水泥由含空气状态到不含空气状态总体积缩小约 12%
一. 装货准备
1. 水泥的积载一般要求装货舱满舱, 通常会空一个货舱, 为此要精密计算船舶的弯曲力矩
和剪切强度, 要确保安全合理配载。
2. 认真、仔细、彻底清扫货舱，做到清洁、干燥、无剩余遗物。
3. 应使用淡水完全冲洗一遍,使舱内无盐分和氯化物，防止舱壁返潮，使之完全适货取得
验舱证书。
4. 污水要掏净擦干, 可能的情况下铺撒一些木屑。井口用麻袋片封好, 再用塑料布密封,
用胶带把井盖与舱底粘贴好, 防止水泥细粉渗入井中。
5. 要详细检查舱内四周的量油管、透气管、止回阀等, 保证畅通无破漏, 要严防积水渗入
大舱或水泥通过破损处漏入油舱。
6.然后用封舱胶布将包有麻袋布的污水井盖封严，并将其他油、水舱道门螺栓用封舱胶布
封好。其次，装货前，仔细检查大舱里的油、水舱测量管是否完好，避免水泥经此管漏入
油、水舱造成污染浪费（他船已有教训），并将油舱透气孔用塑料布包裹，防止粉尘吸入
污染燃油。
7.舱口四周的泄水槽要清理并详细检查, 保证畅通, 要严防积水渗入大舱。
二. 装卸货中
1. 水泥遇潮湿容易结板块，因此请密切注意天气变化，及时关舱防止货物雨湿，严禁雨
中作业。
2. 装卸货中如果甲板上或舱口上有散落水泥要及时清除。
3. 装货时要尽量装平, 防止出现山头。
三. 完货后或航行中
1. 要确保货舱水密。装货完毕后将所有舱盖间隙用数层布条和油漆封死，道门和人孔盖
要关紧。
2. 刚刚装货的水泥中含有空气，静止角还不够大，刚刚装毕开航的船舶要注意航行安全，
防止大倾角摇摆。在海上颠簸几个小时后，水泥才会压实。即使船舶不动 24 小时内渗入
水泥的空气也会跑出来, 水泥沉降后若其表面与水平面的夹角不超过 30 度，一般不会发
生移动。
3. 航行中不需要通风。
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4. 在抵港前 2—3 天在海况天气都允许的情况下开舱检查，检查前要进行充分通风，表面
可能缺氧注意人身安全，发现表面结块提前清除处理。
四．卸货中
1. 在卸货的同时, 要将舱壁上的水泥要高压空气吹净。
2. 根据天气状况,不卸货的舱口尽量关闭, 防止潮气和舱壁汗湿。
3. 在卸货中需要压水, 尽量不压上边柜, 防止舱壁汗湿。
4. 很多情况下, 在货舱即将卸毕时,工人会用抓斗或其他东西撞击货舱, 目的是将舱壁上的
水泥震落, 要采取措施防止损坏船舶, 或提前交涉采取措施。
五. 扫舱
1. 考虑船期因素, 要及时对完货的货舱及时进行清理, 要掌握各舱完货的时机, 卸完一个
清理一个。
2. 扫舱要干净, 尽力减少残留。
3. 冲舱时要从舱底开始, 保证足够的水流, 逐渐从舱底冲起到高处,防止水泥板结在舱壁。
要保证残水全部及时排尽防止沉淀。
4. 要准备两台潜水泵，以备急需。尽量使用潜水泵排洗舱水，避免使用船舶排水系统。5.
如果一定使用船舶排水系统，在排洗舱水时一定要保持管系中始终有水流动，带动水泥
防止水泥沉积。最好一个舱一个舱地排水，在排水的同时各污水井里有一皮龙一直冲水，当
污水排完时一直要用清水继续冲 10 分钟以上，避免水泥在管系里沉积，直到观察出水口
水色清净后方可停止。同时为保险起见，建议排水时各舱都用同一舷排水，万一此舷堵
塞，另一舷可做备用，目的是保证另一舷排水系统正常。
6．要注意劳动保护， 水泥有一定的腐蚀性， 扫舱时尽量穿长衣长裤， 有可能的话，人
体裸露部位用凡士林等涂抹保护皮肤，必要时也可以申请配备少许呼吸器在高压空气吹舱
壁时使用。
7. 扫舱出现困难, 要及时报告, 提前安排必要的工具。
六． 排水结束
排水结束后，货舱污水系统滤器要及时清洗，否则就会给沉淀在滤器的水泥清除工作
带来难度或损坏滤芯。各舱污水阀（机舱内）进行拆检清除阀头及壳内的污物，为以后使
用做好准备。容易忽视的地方就是在机舱内污水总管去各泵的吸入管及阀，尤其货舱污水
直接进消防泵及通用泵, 这两个泵平时较少使用，在用真空泵排水时，污水经过这些支管
处，极容易旋进污物沉淀在支管内（消防泵、通用泵货舱污水吸入管）非常容易造成堵塞，
应在每次排水时进行抽真空排水试验检查，否则货舱应急排水时不能使用。
其他有关水泥运输文章，请参阅附件。
（四）关于运输特殊货 HBI 的方法和注意事项
一． 简介
HBI：又称热生铁，热还原铁，海绵铁。遇水发生化学反应，产生氢气放出热量。根
%E5%BC%95%E7%94%A8%E6%96%87%E7%AB%A0/%E6%B0%B4%E6%B3%A5
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据港方和发货人提供的资料称该货和粉尘损伤油漆、不损害钢板、有辐射性对人身体有害，
易使皮肤，眼角膜，呼吸道过敏。
二． 装货前的准备工作
1． 货仓所有以前的残留物和木材必须清除。
2． 冲洗货舱，先用海水，后用淡水，并且凉干。
3． 水密系统必须水密并做水密试验。
4． 污水井阀测试有效。
5． 灵敏电器设备和雷达天线必须包好。
6． 甲板和生活区周围的小设备要包好，这些船员都能自己解决，用塑料布、塑料袋、
乙烯布、废纸或破布等。例如：组合引水梯、配电箱、插座箱、皮龙箱、救生筏、救生艇、
救生圈等等。
三． 装货期间
该货是一种半成品，装船时出炉的时间不长，温度在 60 至 70 摄氏度之间，因此各
仓必须轮流装货且少装，间隔时间越长越好，以便散热，同时有规律性的不间断测量温度。
装货结束后不能急于关舱，等温度降制低于 45 摄氏度关舱最好，但要打开通风或货舱道
门，因为该货装船后将产生大量水蒸气，使舱内压强升高。当热生铁装船后温度超过 75
摄氏度不能稳定时必须清除。
四． 运输期间
1．甲板不能动火，特别与货舱相邻处或道门、通风附近。
2．每天测量温度和可燃气体。
3．天气好时应打开通风。
4．坏天气要绝对水密。
五． 卸货前
和装货前一样把灵敏设备和雷达天线必须包好，外露小设备包好。
六． 无论装货后还是卸货后货舱内部和甲板外露部分都将落上一厚层粉尘，一旦接
触露水、下雾或雨水将牢固地粘扶在油漆表面上，如果不及时清除逐渐腐蚀油漆和钢板，
对船体、船容船貌的损害和由于对油漆的腐蚀所带来的经济损失是巨大的。因此如何快速
和有效地消除这些粉尘是运输该货的难点和重点。
1、装卸货期间不断清扫甲板，减少粉尘在甲板的存量。
2、当船开航以后立即组织船员从上到下、从里到外进行清洁，清洁的方法是：把少
量的固体草酸放入水中稀释、用刷子沾上草酸水刷洗油漆表面，稀释草酸的浓度可根据粉
尘的多少而定，随后用海水或淡水冲洗，便会恢复船容船貌。
3、洗刷甲板时的注意事项：1）、必须先洗刷上层建筑，否则甲板上将被二次污染；
2）、第一次刷洗甲板一定要彻底，否则凉干后第二次就很难消除了；3）、稀释的草酸能灼
伤眼睛，因此要小心，注意安全；4）、参加该项工作的人员越多越好，并且承包，以便加
快清洁速度，确保良好效果，近航还可以保证船期。
七． 一些船公司和船舶由于运输过程中方法不当，未及时采取措施船体表面被腐
蚀，严重损害船容船貌，因此放弃了对该种货物的运输，失去了赢大利的机会。通过我们
的经验只要按上速步骤去做，无论新船还是旧船都可以运输。
八． 关于草酸供应的数量
1、 如果装货港与卸货港之间的距离较远，有必要冲洗甲板时，则大灵便型船装货港
供 500 公斤草酸即可。
2、 卸货港连同洗仓，大灵便型船供 1500 公斤即可。
3、 其他类型的船可根据大小比例供应。
（五）硝酸铵化肥的承运
26
对于去黑海和波罗地海卸货的船舶来说，完货后经常都会承运化肥回国卸货（也有去
美湾），而硝酸铵作为俄罗斯和乌克兰出口化肥的主要品种之一，不管是程租还是期租经
常都会由我们的船舶来承运。需要说明的是，在我们的租船业务员签定合同时，硝酸铵
（ AMMONIUM NITRATE ） 肯 定 是 被 列 为 除 外 货 物 。 只 有 化 肥 等 级 的 硝 酸 铵
（AMMONIUM NITRATE FERTILIZER GRADE）才不会被列为除外货物，而且合同中会
定明AMMONIUM NITRATE FERTILIZER GRADE在装货、平舱、运输和卸货过程中必须
严格符合最新的 IMO 规则的要求 . （LOADED /TRIMMED/CARRIED/DISCHARGED
STRICTLY IN LINE WITH LASTEST IMO REGULATIONS）
硝酸铵化肥是联合国编号2068/2070/2071（分为A型和B型），国际海事组织类型类
危险品，近似自然倾面角为27度-42度，近似积载因数立方米/吨。
其特性为结晶体、颗粒或小球状，可完全或部分地溶于水、助燃。如果被污染（例如
被燃油污染）或由于严密的封闭，在船上发生大火时有发生爆炸的危险，毗邻的爆炸也会
引起爆炸危险。受到强热发生分解，放出有毒气体和助燃气体。
只有达到防爆实验或等效的实验使启运国主管当局满意时，才能散装运输硝酸铵化肥。
装货前由货主签署的证书应提交给船长，该证书表明已满足这要求。
通常我们的自有船舶只有固体散装货物适运证书（CETTIFICATE OF COMPLIANCE
FOR THE CARRIAGE OF SOLID BULK CARGOS），该证书表明船舶适用于承运非易于液
化的A类散装货物和无化学危害的B类散装货物，根据国际海事组织编写的《固体散装货
物安全操作规则》的规定，硝酸铵化肥是属于既非易于液化和又无化学危害的C类散装货
物，所以我们在黑海或波罗地海装硝酸铵化肥需要办理临时的《承运危险品特殊要求符合
证 书 》（ DOCUMENT OF COMPLIANCE WITH THE SPECIAL REQUIREMENTS FOR
SHIPPING CARRYING DANGEROUS GOODS），证书的有效期为2个月。但是要办理此证
书一般需要满足以下三个要求：
1.两整套设备齐全的带有30分钟空气桶的呼吸器，通常要求是川崎制造，状况良好
并有复审证书。大约1 套需要450 美金，两套共900 美金左右。（COMPLETE SET OF
SELF-CONTAINED BREATHING APPARATUS WITH FULL CHARGE OF 30 MINTUNE
AIR CYLINDER, Kawasaki production, used in good condition with re-inspection certificate:
USD x 2SETS = USD .）
2. 四套防化服要求配有头盔、手套、和靴子。一般是俄罗斯制造，要求是新的，并
且有俄罗斯船级社认定证书。每套大约170 美金，四套共680 美金左右。（ FULL
PROTECTIVE CHEMICAL RESISTANT SUITS WITH HOOD,GLOVES AND BOOTS,
Russian made, new, with Russian Register of Shipping certificate，USD x 4SETS = USD
.）
3.同时在具备上述条件后，办理危险品适运证书还要交纳检验费大约1300-1500美金
左右.（Pls note t survey charges for DC Cert is ABT USD 1300-1500.）
如果是自己的船做程租的话，上述费用应该做入预算成本，如果是期租给别人，应
该注意在合同中定明上述费用由租家承担，以免引起纠纷.因为在办理危险品适运证书时，
港口国当局会要求船舶符合〈1974国际海上人命安全公约第II-2章第19条第4段的要求，以
及国际危规和固体散装货物安全操作规则的要求才予以办理。（VSL MUST MEET THE
REQUIREMENT OF PARAGRAPH 4 OF REGULATION 19 OF CHAPTER II-2 OF THE
INTERNATIONAL CONVENTION FOR SAFETY OF LIFE AT SEA ,,
THE SHIP IS SUITABLE FOR THE CARRIAGE OF AMMONIUM NITRATE SUBJECT TO
ANY PROVISIONS IN THE INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS(IMDG)
CODE AND THE CODE OF SAFE PRACTICE FOR SOLID BULK CARGOES(BC CODE)
FOR INDIVIDUAL SUBSTANCES ALSO BEING COMPLIED WITH.）而上述三条就是实
际操作过程中装港当局针对于此的具体要求。
27
对于我们的船舶在实际承运硝酸铵过程中值得注意的是：
1. 为消防目的，只要这些物质装在船上，就应能立即从消防总管得到足够的供水。在船
上的消防泵不能供给足够的水的情况下，应由可移式消防泵增加要求的水量。对于船长
来讲，在装货前，就应考虑到在应急情况下使用水的可能性，以及由于用水使货物变为
流态对船舶稳性造成的危险。（注：禁止运输易于自热足以引起分解的硝酸铵产品）
2. 如果我们的船舶在机舱和货舱间的舱壁没按“A-60”标准分隔（通常都没按“A-60”标准
分隔），那么等效要求的布置应由主管当局认可。一般要求货物装载时水平距离7舱靠近
机舱的舱壁3米以上，那么就要求用木头来打隔断达到要求，由于费用太高，通常安排
货载时会用1-6舱装硝酸铵，7舱装普通化肥。（IN VIEW OF THE HOLD OF OUR
VSL IS NOT FITTED A-60 STANDARD,IF THE DANDEROUS CARGOES LOADED IN
, IT MUST BE STOWED AT LEAST 3M HORIZONTALLY AWAY FROM ENGINE
ROOM BULKHEAD IN HOLD 7.）
3. 除非紧急情况，不得在货舱区域附近进行焊接、燃烧、切割或进行其他涉及动用火、
明火、产生火花或电弧设备的操作。
4. 硝酸铵应尽量保持干冷并在积载中避开一切热源或火源，还应与易燃货物“分隔”。在
装货之前，应特别注意清扫这些装货处所。并尽可能使用不燃的系固和保护材料，最小
限度的使用干木的垫舱材。还应采取预防措施防止氧化物质进入其他货物处所，如边舱
等。
5. 货物的温度不应超过40摄式度，同时，装运该物质的货舱下方的燃油舱应进行压力实
验，以查明通过该货舱人孔和管系无泄露。在装运该物质的处所的任何电缆终端，应在
该处外部的某一点与电源脱开，只要该物质在船上，就须维持这种状态。
6. 在装、卸货时，应采取下列措施：
A. 在甲板上和装货处所内不准抽烟，应张贴“不准抽烟”的告示牌，只要该物质在船上，
这些措施就应遵守。
B. 不允许充装或泵送燃油。
C. 消防水带应布置好或就位，以便即刻可用。
7. 分隔要求：由一个完整的舱室或货舱分隔可燃物质（尤其是液体）、氯化盐，氯化物
（乳剂）、亚氯酸盐、次氯酸盐、亚硝酸盐、高锰酸盐和纤维物质（如棉花、黄麻、剑
麻等），并要求与所有其他货物分隔。
以下摘自《船长手册》
（六）精矿粉
含水量高的精选矿在运输中会产生矿、水分离现象。当含水率达到一定比例时矿粉受
到船舶航行的摇摆和振动以后，会在货物表面产生大量的泥浆和水，形成自由液面。降低
了船舶稳性，使船舶倾斜，甚至翻沉。在以往的国内外海运中均有类似事故发生。交通部
在“88 交运字 275 号”文件中规定了含水精选矿几大量含水散矿货物在海运中 含水率小于
8%。并在附件中做了安全管理规定。
1. 托运人托运精选矿应向起运港及承运船舶提供由当地产品质量监督部门所签发的证
明文件，包括：含水率、运输极限水分点、静止角及物理性能。
2. 应该认真审核质量监督检查部门所签发的证明文件，同时检查其含水量是否符合标准，
否则不能装船。
3. 船舶应认真计算船舶稳性，保证船舶在恶劣海况中航行时有良好的稳性。
4. 装船前，船方应适当取样，用简单的方法检验含水量。
5. 装货前，船舶应对货舱的污水井及其关系做好清洁保护工作，以防堵塞或受损。装货
后立即进行抽水实验和污水测量，以保证其畅通。
28
6. 船舶在航行途中发生倾斜现象，船长应立即电告公司，要尽快查明原因，并根据现场
情况和公司指示防止倾斜加剧。
7. 装货时严格按照配载图要求装载以保证船体总体强度不受损坏。
由于中散公司经常承运精选矿，而托运人所提供的货物往往含水量大于 8%。如果不接受
承运就要失去许多货源，直接影响中散公司的效益。建议采取下述措施并按下列标准受载。
1） 精选矿含水量小于 8%：可以承运。
2） 精选矿含水量在 8%－10%，具有颗粒较大，渗水性较强的精选矿。根据“89 交运字 198
号”文件精神可以不申请检验，应当可以承运。但要采取相应的排水措施，以保证运
输安全。
3） 精选矿含水量大于 8%-10%时，在由质量监督检验部门出具保证船舶航行安全的检验
证明后，可以承运。
4） 精选矿含水量大于 8%，没有质量监督检验部门出具的证明。原则上拒绝承运。如果
已经装船，要及时报告公司，等待指示。
为了防止由于矿、水分离而产生自由液面，为保证船舶在装运过程中的安全，公司和
船舶应采取以下措施：
1．航运部租船科在签定装运精选矿合同时应明确指出：托运人在装船前要提供由当地质
量监督检验部门出具的证明。装船前，让发货人向船长和船东提供检验部门出具的含
水量证明，并严格核对。
2.装船时船长、大副应用简易的方法检验矿粉的含水量，发现不符合装船标准，应立即报
司。方法：可用手抓一把矿粉，如果松手后矿粉自动散落，说明含水量正常，否则可
能含水量过多。
3.船舶在装完货以后，要不断的测量，检查货舱中渗水情况。如发现有水要及时排出。避
免形成自由液面而影响船舶稳性。
4.船舶在航行十至二十四小时为渗水最多阶段，应特别注意。提醒大副、木匠勤测污水井，
如果发现渗出水很多而且污水井又排不出去，要在货舱低处挖坑蓄水，利用潜水泵排
出，并报告公司进行跟踪管理。
5.装货的过程中如有任何问题或特殊情况，请及时报公司。
6．如果精选矿含水量超过8%并且已经开始装船，主管调度要将该轮列为重点跟踪船舶，
随时指导出现的问题。如果已经出现渗水且又不能渗到污水井中，可以用下列方法减
少货舱中的自由液面的生成。
a) 每个舱的货装成左，右两个峰。在货舱的后面挖坑蓄水，用潜水泵排水。
b) 用铁桶打洞埋一半在货物的边缘底部，渗出的水流到桶内，用潜水泵排出。
c) 在货物底部四周挖沟，使水集中用潜水泵排出。
d) 要加强测量和检查，发现有水随时排出。尤其在开航10—24小时为渗水最严重的时期，
要特别注意。
7. 另有相关精矿运输文章，请参阅附件。
（七）硫磺 （块，粗粒，粉末） SULPHUR
1. 特性
易于着火。卷入火中时会产生毒性、强烈刺激性和窒息性气体。会与大多数氧化剂形
成具有爆炸性和敏感性的气体。散装硫磺易于发生粉尘爆炸，特别是卸货和扫舱的过
%E5%BC%95%E7%94%A8%E6%96%87%E7%AB%A0/%E6%95%A3%E8%A3%85%E7%B2%BE%E7%9F%BF%E7%B2%89%E5%AE%89%E5%85%A8%E8%BF%90%E8%BE%93%E7%9A%84%E6%8E%A2%E8%AE%
29
程中。硫磺的熔点：摄氏 120 度，燃点摄氏 255 度。
2. 注意事项
在清洁大舱时，充分利用通风（最好用机械通风）或水龙带冲洗代替清扫，这样可防
止空气中充满尘粉，使粉尘爆炸危险减至最小。货物的残留物对钢板有强烈的腐蚀作
用，特别是在潮湿时。硫磺并非属于毒品，但与人接触有时会发现有接触性皮炎，严
重者会产生红疹病。
3. 装卸、运输中的注意事项
A）装前可提出由港监监装，注意检查船舶电路防止出现漏电，短路等现象。严防火
花和明火，应取掉货舱中的保险丝。通风筒上应装置防火星网。货灯加网罩。货舱污
水井清洁干净，擦净污油，甲板备好水龙，以防失火。
B）装货中严禁吸烟，电焊及明火作业。
C）卸货前提前打开舱盖施放舱内毒气，可用淡水喷洒在货面上。
由于硫磺对裸露的钢板具有腐蚀作用，因此在装货前要对货舱涂上一层石灰水，
一般要浓一点，尤其是喷在舱底板和靠近舱底板的舱壁处的浓度要尽量大些，厚些。
另喷涂石灰水的高度稍高于货物堆装高度即可。
下面介绍一下装硫磺时船员粉刷大仓石灰的经过：
在装货前要求在大舱的舱壁、舱底喷刷一层石灰水，（英文叫 LIMEWASHING）。在喷
刷前，首先使货舱做到清洁、干燥、无浮锈、油漆皮、无遗留货物，使之完全达到装粮标
准，确保一次性通过。一般验仓通过后才可喷刷石灰水。
在喷刷前，准备工作要充分，制定喷刷方法、措施，制作有关工具，分配好人员。
冬青海轮 46 航次在温哥华装硫磺 61649 吨。7 个大舱喷刷石灰水约有 9 米高，具体做
法如下：
工具准备：备妥两个潜水泵（扬程在 25-30 米）和相应的水管，制作潜水泵控制阀（可控
制潜水泵的流量大小）。喷头可用细钢管，管头砸扁（使之喷出为扇形状）。
喷刷方法：用 75KG 熟石灰粉，1KG 奶粉和适量的糖与 200KG 淡水搅匀后使用（每个大
舱约需 300KG 熟石灰粉）。先用两个大桶调和熟石灰粉，再用一个空桶放一台潜水泵，出
水管和回水管可用皮龙管接，连接出口管可用胶管，然后将调好的石灰水倒入桶内开动潜
水泵，调好流量，即可喷刷。在喷刷中，应先从船首喷向船尾方向，从上往下喷，使石灰
水从高流向低，舱底、舱壁斜坡处可用大扫帚将石灰水扫匀。
喷刷标准：喷刷在舱底、舱壁、裸露处的钢板，石灰水的浓度要大一些厚一些，干燥后看
不见舱底、舱壁的颜色，呈纯白色即可。
冬青海轮从验舱通过到上引水靠泊仅 6 个小时可用时间，由于准备工作充分，各舱口指挥
得力，喷刷方法得当，两台潜水泵同时喷刷，进度、质量颇佳，顺利通过 。
另有相关硫磺运输文章，请参阅附件。
（八）种籽饼
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1、 种籽饼的特性
由于种籽饼内含油和水，所以会自行缓慢地发热分解，并在遇潮或遇含有一定比
例未经氧化的油类时会自然在长期储运过程中也容易发热自燃。自燃的原因主要是
它的理化性质所决定的，但外界的因素如温、湿度等也是导致发热自燃的重要条件，
特别是远洋运输具有货量大、航线长、外界气温变化大，很容易诱发自燃。
2、 种籽饼安全运输的注意事项
（1） 装货前：由于种籽饼属危险货，因此船舶在接受装运任务后，要组织有
关人员认真学习国际危规的有关规定，尽可能多地搜集和了解所去港口
对装运种籽饼的特殊规定，以便提前做好准备。组织船员认真彻底地清
理大舱，以保证货舱处于适货状态并取得有效的验舱证书；检查各货舱
舱盖的水密情况。用高压空气检查试验烟火探测器，报警器。检查各舱
二氧化碳情况，使之处于良好的工作状态。要认真检查各舱机械通风设
备。检查各种活动灭火机及消防皮龙，使之处于正常工作状态。
（2） 装货期间： 装货期间一定要落实各项防火措施，严禁明火作业。防止雨
湿。当外界湿度较大时也应停止装货。认真监装，严格把关，防止受潮
结块，霉变及严重变色或有虫害货物上船。遇此现象应予拒装。装货过
程中根据装货速度安排专人及时放置测温探棒在各舱不同位置不同深度，
千万不要损坏和拉断探棒和导线，测温导线可通过道门至桅房门。严格
检查各票含油，含水量及温度并做好记录对超过限度的应退货。货物温
度如果超过当地最高气温 5 度应停止装货并采取降温措施。
（3） 航行途中：航行途中要注意通风，天气许可时可开舱凉晒，同时每天应测
温两次并做好记录。双层底油舱尽量不要加温，以防温度升高引起着火。
航行中若遇大风，船长要及时备妥海事声明，在船舶抵达第一卸港时，即
办签证。当种籽饼温度达到 55 度并继续上升时，应做好释放二氧化碳的准
备；
另有相关种子饼运输详细文章，请参阅附件。
（九）石油焦
我司船舶经常装运的主要有美西、美湾的石油焦，（主要出口港有 PASCAGOULA，
DAVANT，DARROW，LONGBEACH，LAKE CHARLES。）石油焦的种类很多，但我司
允许承运的只有很少的几种，即比较容易清洁的。总体来讲，该种货不是一种理想的货，
船东都不愿承运，特别是新船。
石油焦的积载因数一般在 43—48 之间，美湾出口的石油焦一般为 48，美西的一般
为 47。
装运石油焦的船舶在装货前，货舱要做到清洁，无锈皮及上航的残留物。
煅烧过的石油焦炭属于高温运输的货物，根据危规规定，货温在华氏 55 度—107 度
之间可以装船。注意货里是否有残油,以防其污染货舱舱壁。
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（十）钢材——需材料（如卷钢的绑扎等）
钢材在运输中最容易出现的问题就是在大风浪中航行时易移动。因此钢材在装载时一
般应纵向放置，防止左右摇摆时损坏船壳。为防止移动，钢材必须绑牢。
船舶装运钢材时遇到的问题
（1）最常见的问题是收货人以钢材锈蚀为由向船东索赔或拒绝收货。由于大部分钢材
在装船之前都是露天存放，必然会受到雨水侵蚀。因此在钢材装船前，船方与发
货人要共同对钢材进行装前检验，出具报告，作为日后发生索赔的依据，同时装
完货后要注意大副收据的批注。
（2）因积载不当、隔票不清、标志混乱，造成短卸、溢卸、误卸等，造成了收货人的
索赔.
（3）由于钢材主要由灵便型的船舶来承运且装卸工作基本用船吊来进行，因此经常发
生因船吊问题而产生的纠纷。因此装钢材之前必须对船吊进行全面的维修保养，
加强对装卸工的监督避免野蛮装卸。如发生装卸工损坏船吊，船长应马上写出报
告让有关方签认同时报公司。
附：
装载废钢的注意事项
在废钢运输过程中经常会发生如下问题, 主要是货物损坏船舶问题, 配载和积载困难
发生短装问题, 特殊区域的船舶电力供应问题, 装载困难延误船期问题等等, 在此进行大
致总结。
一.废钢的种类: 废钢分为结构性废钢和粉碎性废钢，结构性废钢 HMS 分为不同的种类，
通常情况下我们仅接受 1 号和 2 号废钢, 不接受废马达、废汽车和其他含有油类的废
钢，不同种类的废钢具有不同的积载因数，有时差异很大。
二.装货前的准备
1.配载和积载问题
通常情况下, 每一个航次的废钢货载会包含几个不同的品种，有粉碎性废钢，也有结
构性废钢，而且结构性废钢也会多种多样，配载和积载时必须特殊注意各个不同品种的积
载因数的不同，要轻重搭配，既要货舱满载又要充分发挥载重量；同时也要注意各舱货物
的纵向分布，在货舱部分装载粉碎性废钢的时候，也必须同时考虑船舶的稳性防止上重下
轻。
2.装货前要将货舱内的澳梯用木板保护性绑扎加固，防止废钢损坏澳梯。
3.装货前考虑到废钢会损坏船舶，应事先作好船舶损坏的海事声明，事先将可能发生的损
坏和潜在性的损坏通知装卸公司，提醒他们注意，推荐的范文如下:
WE HEREBY WISH TO LODGE A PROTEST TO THE STEVEDORES ON THE ROUGH
AND CARELESS LOADING OPERATIONS AT THIS PORT.
WE NOTE THAT THE SCRAP IRON WERE LOADED INTO ALL THE HATCHS FROM
A VERY HEIGH LEVEL AND CAUSING THE SCRAP IRON TO FALL AT HIGH
SPEED AND INCLUDING THE HEAVY WEIGHT OF LARGE PIECES OF SCRAP
MAY POSSIBLY CAUSE “ HIDDEN DAMAGES” TO THE SHIP’S BOTTOM AND
HULL. THIS HIDDEN DAMAGES CAN ONLU BE DISCOVERED AFTER
DISCHARGING OPERATIONS OF ALL SCRAP AT THE DISCHARGING PORT .
32
ROUGH AND CARELESS LOADING OPERATIONS CAN ALSO DAMAGE THE
AUSTRALIA LADDERS SOUNDING PIPES AND FRAMESES.
……
4.某些港口有可能使用电吸盘装货作业，这就需要船长与港口提前联系，电压问题，电缆
问题，还要考虑机舱的辅机是否全部工作正常，4 台 CRANE，再加 4 部电吸盘同时工
作, 可能需要 3 台辅机全部运转，并且由于负荷的剧烈变化，辅机的调速器是否正常、
机舱配电能否正常都要考虑并事先作好准备。
5.装载废钢，通常情况下都是期租经营或者包干运费，公司一般会安排全面的起租检验，
请船长注意船体的检验部分，尤其是货舱的检验，对每一个货舱情况要心中有数。
三.装货过程中
1.首先要查看所装的货物是否符合合同的规定，结构废钢是否超过了 1 和 2 号标准，在废
钢之中是否夹带有废电机、废汽车和其他含有油类的物品。
2.作好货物的监装工作，对有怀疑的废铁要查看明白，在乌克兰和俄罗斯的港口曾经发生
过废旧炸弹混装上船的情况，这是非常危险的。
3.刚刚开始装货要严格把关，货物必须送到舱底，绝不可以直接落下，有条件的情况下船
长可以申请木板铺垫舱底。发生砸舱底情况，必须坚决制止甚至停工交涉。
4.废钢装货到一定程度，发货人可能会安排平舱工作，这时一定注意下舱监督，尤其是装
载结构性废钢的船舶，这时的平舱会严重损坏澳梯，所以最好拉工头同时下舱查看。
5.发生工人作业损坏船舶的情况，要及时交涉并要求工人书面签字，影响船舶适航的情况
要停工修理，安排验船师作出检验报告，并及时报告船东和租船人。
6.航行过程中人员不要下舱.
四.卸货工作
1.卸货开始前必须各舱先通风再下人。
2.发生工人作业损坏船舶处理办法与装货时相同。
3.无法判断是否卸货损坏，但船舶确实发生了损坏，也要将船舶的受损情况报告船东和租
船人，要求租船人在还船之前修理、恢复原样。这个交涉有可能很困难，船长要及时将
有关情况反馈给船东， 船东会根据租船合同的规定处理，但无论如何，在卸货完毕之
后的还船检验中船长要审核检验报告，将损坏情况包含在报告中。
4.如果损坏的情况比较严重，针对具体的损坏部位和项目我们有可能安排各方做联合检验。
若损坏程度影响船舶适航性，船东也有可能直接安排修理，再向租船人索赔。 所以，
严重的损坏无论船期多么紧张，都要安排专门的检验才可以开航。
第二章 锚泊作业以及锚设备的检查保养
一．锚泊作业注意事项
1. 备锚——浅水——深水
2. 抛锚——刹车带/锚机送——判断锚抛妥
33
3. 起锚——判断锚离底，极限水深时起锚方法
4. 过程中检查锚链状态
5. 报告、提醒
6. 安全
7. 对木匠工作的检查——双保险
二．检查保养的注意事项
锚卸扣、首端链环（重点转环）、锚链横档、锚链变形情况、连接链环横销、刹车带磨损、
离合器咬合情况、制链器磨损情况等等。
锚链舱喷射泵、加油、
三．附文章：
第三章 压载水管理
1. 与装卸货舱位对应压排水，注意排压水进度，必要时校核船舶强度并调整压排水
顺序（或装卸货进度）。
2. 掌握本船压载泵和扫舱泵工况，至少全程跟踪船舶排水一次。
3. 压水过程中尽量控制不要将压载水压冒到甲板，尤其在一些无赖国家（埃及、巴
西等）；压水时水位压到量水孔，并注意船舶吃水差由大变小的趋势，使得最后完
货量水时水位也不致溢出量水孔。
4. 船舶上下边柜有的连通，此类边柜换水时一般只能采取溢流方法；对于各自分离
的边柜，上边柜两种方法均可，双层底考虑压载泵排量和透气管路的直径，最好
不用溢流方法而采用排空重注方法。
5. 溢流法——300%舱容，同时要打开下舱人孔道门；
E-R 法——详细核算过程中每一时间节点的船舶稳性、强度吃水差，保证强度在安
全限度内。
6. 每次换水，事先要制定进度计划，核算强度，一切满意后交木匠和四轨执行。
7. 每次压、排及换水工作应将完成时间、船位、舱室、数量、水密度、工作用泵等
情况详细记入《压载水管理计划》内附的记录表格中；同时，每次抵港前均应认
真填报压载水报告表，上交船长以备抵港检查。
8. 在该《压载水管理计划》中要附有本船在轻重压载状态下的典型换水程序。船舶
所配计划中原附的只是灵便型船舶的例子，各轮必须根据本船实际重新制作。
9. 压载水主要操作过程同样要记入航海日志（重大事项栏），同时要提醒四轨正确记
录副机日志。
10. 重压载
压水前要根据本船重压载程序，确定压水步骤，校核过程中船体强度。尤其应注
意压载货舱对应的上下边柜内的水是否需要排出，以及排出的时机。
压水前清除舱内残货，打开压载货舱舱底压载道门并固定好，取出滤网反扣在压
载道门口并上紧螺丝。
关好舱盖，上紧舱口围基，打开舱盖上的透气孔，开启该货舱通风筒。
压水量控制在 90%—95%舱容（到主甲板），不可过满，透气孔全程保持开启。
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抵港前将水排空，各处道门、孔、盖恢复原状。
11. 压水调整装卸货 AIRDRAFT：
（1）合理确定需要压水量，校核船舶稳性强度。
（2）注意自由液面——特殊情况下有可能在几个货舱内部分压水，在排水过程中会
产生很大的自由液面影响。
（3）注意各货舱的污水井阀关紧，防止该货舱内压载水通过污水管路串到其他货舱
导致货损。
关于黑海压载水规则与防污要求
与其它的国家一样，黑海沿岸国家，也有黑海压载水处理的规则。其规则要求，凡
进入黑海沿岸港口的船舶，必须在抵港前，将压载水全部更换为黑海海水。
环保当局要求，船舶抵港前必须经代理向其报告所存压载水的数量，进港后经当局
取样化验，如果符合允许排放标准，并获证书后，才可排放。否则不允许在港内排放，违
者罚款。
我轮 98 年 4 月去乌克兰 YUZHNY 港，代理在电报里称，因环保组织对压载水控制
的非常严格，因此有许多船舶，在水尺和货载允许的情况下，往往是带着大量的压载水离
港。要求我轮尽量将压载水控制在最低量，能满足船舶操纵即可。并告凡进该港船舶，十
之有九船舶已遭罚款，而且已有明显的为了罚款而罚款的趋势。尽管港务当局为了船舶操
纵安全需要，规定了空船进港必须带足 50%的压载水，但由于环保组织的我行我素地罚款，
闹得港口当局也是束手无策。代理和船长们对此更是怨声载道。
接到代理的通知后，我轮针对更换压载水的问题进行了认真的研究，并制定了更换
压载水计划。我们根据从土耳其海峡至 YUZHNY 的航程、航速、航时和我轮压载泵的排
放能力。当我轮进入黑海后，全部彻底更换了压载水。并按 YUZHNY 港口空船进港至少
带 50%压载水的要求，我轮保留 7000 吨压载水；并用水桶直接从海里提取水样，然后用
两个清洗的非常彻底瓶子装好，以便备用。
抵港后我们才知道，环保组织所管辖的不仅仅是压载水，对生活用水、卫生用水的
处理也有相应的规定。如生活用水和卫生用水不允许直接入海，必须通过大便柜（或处理
器）。否则环抱当局将安排驳船回收卫生用水和生活用水，其费用相当高。但当船上配有
大便柜时，环保组织又要求你提供该设备的年度检验报告。因我轮的大便柜没有年度检验
报告，对此环保组织提出了异议，认为我轮不具备在港内排放的条件，我们指出我轮的大
便柜没有进行年度检验，是因为证书上并未注明和要求此设备需要年度检验，而且此设备
是经过英国劳氏船级社和美国 CG 认可的， 他们这才举起双手表示同意排放。总之难以
对付。
环保人员上船来取水样，代理提醒我们不要经过任何水泵，要从水仓的道门直接提
取水样，并建议提取前要将表层水拨开，防止有任何油花被带上来，造成麻烦。第二天，
我们接到环保人员的通知，水样经化验后，未发现问题，可以在港内排放，并颁发了允许
排放的通知书。环保人员还介绍了有关化验压载水的一些情况，称通过化验可以知道每艘
船舶是否更换过压载水，并可分析出船舶是全部更换或部分更换的压载水。因黑海海水的
水质、微生物的含量与其它的海域是不同的。被罚款的船舶多半是由于不遵守规则或不认
真所至。有的船舶只做记录不换压载水；有的船舶只换一半或部分压载水；有的船舶是方
法有问题。如在未全部排空的情况下，又开始往船上压水；有的船舶根本就未向外排，只
是继续向里压。误认为，原有的压载水会被从甲板通气孔顶出来，这样可达到更换压载水
的目的，可不幸的是仓内存的确是混合水。经化验后未通过，而遭到数千美元的罚款。
由于黑海港口均在 40 度以北，冬季风浪大，而且频率高，并拌有灾害性天气，从波
斯普鲁斯海峡到黑海内的任何港口均在一天左右的航程。遇到冬季大风浪天气，又是空船
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进入黑海，给更换压载水工作带来了一定的困难，如果是大船、压载水的排放能力又低，
就会更加困难。为此有两点建议供参考：
1、 鉴于黑海环保组织对压载水控制之严格，船长、轮机长和大副要坚决执行有关
黑海压载水规则，对更换压载水工作要一丝不苟，要彻底更换，不能抱有侥幸
心理。
2、 在黑海内更换压载水时，要注意季节，特别是冬季天气随时可能会变化，注意
黑海内是否存在灾害性天气。要做好计划，充分估计船舶的稳性、强度和更换
压载水时船舶的操纵性能。如果船舶压载水系统排放效率高，可以一个仓一个
仓地更换。这样即可以保证操纵安全，又可满足强度要求，压载水排放能力低
的船舶，排放时要选择好的天气。
3、 提取水样时要打开压载水仓道门，从仓内直接提取，这样可避免管路里的杂质
或油花混在水样里，如果取水样时环保人员不在现场，也可用上面提到的，从
海里直接提取的两瓶水样代替。
将在黑海更换压载水全过程记录在航海日志里备查。在天气、强度和操纵允许的情况下，
要尽量少带压载水进港，因万一遭到罚款，是按所排放的吨数来计算的。
关于乌克兰港口压载水/污水排放规定的通报
根据乌克兰政府规定，不合格污/废水不能在近海排放，如在港内排放必须交罚款，
或将船舶开出离海岸线 12 海里以外排放。很少有船在乌克兰港口不因此事罚款。但乌克
兰各港执行起来差别较大，罚款程度也不一样。
我司长期以来与有关检查检验部门建立了一定关系，为了避免船舶高额罚款，节省
船舶在港费用，根据船公司的要求经常采取私下解决的办法（其他船公司也都采取这种办
法），压载水问题一般 700－1000 美元现金（根据压载水多少而有一定区别），其他污水排
放 100－200 美元现金即可解决。正规解决途径是先化验，然后根据化验结果和排放量计
算罚款。不少船舶化验后计算罚款数千甚至上万美元。
但从今年年初以来，这方面的问题私下处理起来越来越棘手。一方面是政府检查严
格了，想从这方面为国家创收。另一方面是腐败进一步严重，要价越来越高。多个部门都
可以插手，如卫生部门和黑海环保组织。而且一个部门多批人员登轮检查，如黑海环保组
织有封排水阀的，取样的和查验证书的三批人员登轮。甚至有些租家代理勾结处理此事的
官员层层加码，提高要价，他们非常清楚一天的船期多少钱，船公司不会为几百或几千美
元而耽误船期，故而得寸进尺。目前奥德萨压载水私下解决要求 1200 美元现金以上。其
他污水排放按船员和船舶在港天数计算罚款，私下解决要求 1500 美元以上，有些港口甚
至提出 3000 美元以上的要求。奥德萨港已经放出消息，每条船都要上缴罚款，。这样我司
越来越难处理（这种情况不仅是中远船舶），越来越难满足船东很低罚款的要求。根据上
述情况我司作如下建议：
1．船舶严格按要求换压载水，压载水舱保持干净。进港时保持尽量少的压载水留船。
2．改进其他污水系统，将所有污水全部收集存放到船上－备用舱内。有些船舶已经做到
不往外排任何污水。即使污水不排放，卫生部门仍要化验，也要交少量费用，通过使
费结算，可以避免巨额罚款和现金交易。
3．通过正规途径化验交罚款（即银行交款），不再做私下交易。
虽然这样做可能大部分船舶在这方面要多花费用，但从长远看还是有好处：1.避免他
们漫天要价，中饱私囊；2.对船长和船舶要求更严，有利于船舶管路；3.乌克兰政府正在
逐步严格这方面的收费和罚款，私下解决的渠道在缩小，甚至会堵死，必须提前有准备。4.
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正规交罚款避免了违规被查的风险，也有利于我司财务管理。5.我司觉得乌克兰在这方
面的做法有悖国际法，待积累一定案例后通过国家有关部门正式与乌克兰政府交涉，情况
可能得到改善。而这种正规渠道交涉必须要有正规资料方可。
我司（中远敖德萨公司）拟根据乌克兰的具体情况逐步用公开的和通过正常渠道的
办法处理上述罚款。如有好的建议，请反馈。
第四章 垃圾管理：
垃圾记录簿// 垃圾管理计划
1. 严格遵守国际海上防污染公约及各国有关防污染的规定，做好船舶垃圾管理工作。
2. 通过船舶、部门培训等方式逐步提高船员的环保意识，使其能自觉地对垃圾按章
处理。
3. 经常检查船舶垃圾是否正确分类存放，保证公共场所设立足够的垃圾筒并标志清
楚、筒盖齐全。
4. 熟悉船舶垃圾管理计划的内容和运作，对于各种垃圾的日常处理均应将时间、地
点、数量等详细记入垃圾记录簿，并确保记录真实无误。
5. 靠泊期间港方回收垃圾时，应注意在接收证明上认真填写垃圾种类数量，请接收
方签名确认后再签字盖章，同时应保留该接收证明一份附在垃圾记录簿内，并在
垃圾记录簿内详细记录接收情况。
6. 定期及抵港前将垃圾记录簿送交船长审阅并签字。
注意事项：易戈红文章
第五章 维修保养中的注意事项
一．重点部位
包括钢丝、滑车、加油嘴、舷梯、引水梯、各种滚轮等，航行灯信号灯固定情况、各卸扣
等的螺栓等处磨损位置、防撞阀
要求动、转
二．船舶结构检查时的重点位置
包括钢结构、测量管路、透气孔、通风筒根部甲板、水密设施等，舱口围，不要心存侥幸、
自欺欺人。
三．下舱检查的准备工作和安全注意事项
通风、照明、对讲器、测氧
四．SMIS 系统和维修保养记录
按时将实绩输入系统，生成新的工单分发主管；
甲板检修记录簿的记载——记录重点是检查和修理——普通的除锈刷漆不要记
第六章 其他日常管理
一．淡水管理
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1．负责监控全船淡水使用，根据具体情况向船长提出添加及节水建议，与船长、政
委、轮机长共同制定船舶淡水节约计划，并注意计划措施的落实情况。
2．开航后及早通知轮机部开造水机造水，每日督促木匠准确量水，掌握淡水消耗，
如发现异常，及时联系轮机部查找原因进行处理，避免跑冒滴漏造成浪费。
3．每次加装淡水前后，督促木匠量取淡水存量以掌握实际添加量，以此数量核对码
头水表数字，加水结束负责签收单据，核对数字准确无误方可签字盖章，并注意留船
一份存底备查。如差异过大（码头数字大）应据理力争并通知船长，努力争取按船上
数字签单。
二、物料、备件、油漆配备管理注意
配好潜水泵、千斤顶、应急开舱泵、水密胶条、甲板泄水孔塞、污水井盖、双层底道门盖、
干隔舱道门盖、盘根、螺杆螺母、元宝螺丝、舱盖围紧大螺杆（整套）、透气孔浮子
（1） 指导、督促甲板部各主管人员对各自负责的物料、备件登记造册、按期清点、
及时填报，并保持各自库房整洁。
（2） 每季度组织人员填写甲板、生活物料季度报表，核查无误在 SMIS 系统中输机
报公司。
（3） 日常工作中注意要求甲板部人员节约使用物料、备件，并积极引导大家在节约
物料备件方面出谋划策。
（4） 不论在国内、国外申购物料、备件，均应精打细算，并审核物料审购单，按规
定程序上报主管批准。
（5） 接收物料、备件时，应组织甲板部人员认真清点品种数量、检查质量，不合要
求的予以退回、数量不符的不予确认，待一切满意后方可签单确认，同时注意
接收完毕应留供船物料单一份存档。
（6） 有关油漆管理和相关知识，请参阅附件。
三．应急技能：
艇机启动、应急发电机、应急消防泵每人都要掌握，大型固定灭火系统持证人员掌握。
四．有关保安工作
1．熟悉保安规则，协助船舶保安员工作。
2．航次货物资料及时向船舶保安员提供，包括装货数量、货物性质、装卸顺序等
3．向船舶保安员提供经公司主管部门确认的部门物料、备件供应单，在上物料和备件时
在现场协助船舶保安员核对清点。
4. 对部门人员进行保安知识的培训，特别是有关值班方面的要求。
五．体系运行
1．月度监控——内容全面，覆盖公约、培训、设备、应急等，不能仅仅以“学习须知文件
xxxxxxxx”作为监控内容。
2．各项记录表——关键性操作——事前真正检查、记录
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3．培训记录——接班后的岗前培训记录、按部门培训计划开展的培训
4．闭环运行——抵港前自查、季度自查、随时检查 ——填报不符合表，实事求是。
六．大风浪检查重点：
a) 固定——救生艇、物料、备件等移动物品
b) 检查水密设施——特别是船首水密门、通风筒，舱盖围紧
c) 备用锚加强固定
d) 量水
e) 安全绳
七．部门合作以及人员管理
1．对船长
2．对轮机部
3．甲板部人员管理
第七章 修船注意事项
1. 修船前的彻底检查——以往保养中的遗留项目（结构上）
2. 测量管路
3. 救生艇架、滑车
4. 舷梯、引水梯扶手栏杆底座
5. 货舱水密胶条
6. 锚设备——应备有 4 个连接链环——锚链换节
7. 通风筒
8. 测量孔盖补足（备用铜制、尼龙制）
9. 照相存档
10. 各种螺母、螺栓
11. 锚机缆机齿轮罩
12. 准备进坞图、外板展开图等
13. 进坞水尺——超过船尾高位海底门
14. 出坞——尽量少压水，满足高位海底门吸水即可；根据船坞泵流量，计算所需压
载时间，提前通知船坞，开始压水，防耽搁时间
15. 做好验收工作
16. 上船底塞——在场监督
17. 所有双层底、干隔舱道门出坞（厂）前现场监督重新上好
18. 签收修船单据，认真核对，不符实际的加以批注、划去
19. 接收检验报告
20. 厂修安全（防火、防盗、人身安全）
21. 有关修理单，请参阅附件
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