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薯 。 湖 南 交 通 科 技 Ⅷ ~2 0，N99o ．
HUNAN COM M UNICATION SCJENCE AND TECHNOLOGY
被让 路 船协 助避 让 行 动的作用
曾博志
(胡南省港航监督)
l
摘 要 《内河避碰规则》规定，在避让过程 中，让路船
应 当主动避 让，被 让路船应 当协助避 让．本文 阐迷 了被 让路
船在捷窄、弯曲、津隆航段和干、支交汇水域厦对驶相遇 时的
协助避让 的安奎作 用．分析 了其 实用性和理论依 据。
主题词 被让 ／路 ／船 协 助 ·
r 《 中 华 人 民 共 和 国 内 河 避 碰 规 则
(1991)》(以下简称《内规》)第 九条 。机动
船避让原则 规定，在避让过程 中，让路船应
当主 动避让被让路船，被 ．止路船 也 应 当注 意
让路船的行动，并按 当时’隋况采取行动侨
助避 让。
为什 么强调 了让 路船 的主 动避让 ，还要
强 调被让路船 的协助避让 呢?这是从内河航
道的实 际情况 出发 的．众 所周 知，内河有 别
于海洋。在海上，一般只需要让路船采取避
让行动，被让路船 (直航船)可维持原航向和
航速航行。内河则不 同，由于受水域条件的
限制，对被让路船来说．在避让过程 中决不
能因为你主我次．就可以袖手旁观．坐视不
理 。因为在 避让 过程 中只有双方协 同动作，
避 让 ·作 用
l
觇避毪梆
才 能做到安全会 。这一点在长江以外的支
流航道 ，特别是狭窄和操纵 困难 的航 段 中显
得 更为重要 ．
1 在狭窄、弯曲航段中追越 时的
协助避 让
《内规》第十 一条 (一)款规 定 在狭 窄
弯曲，滩险航段、桥梁水域和船 闸引航 道禁
止追越 或者并列行 驶 ．这在 文字 上很 好 理
解，就是长江这样的干线航道上执行起来也
不困难 ．但 在一些 支漉航道上情况就有所不
同。 桥梁水域 、 船闸引航道 这些 定性的
东西还好掌握，可 狭窄，弯曲、滩险航段 这
些重要 的参照物 却是 一种定量 的东 西，并 且
汽车渡板船跳板 最小 设}： 度 L应不小
于按下列二 式计算所得之 井 取其 大者 ：
a． L=13．3f m
b． L=10d—a m
式 中：f—— 板船空载干舷 ， m：
d—— 板船空载吃水，
a—— 板船船底端 板 至船底 起 翘处 的
水平距离 m．
3 结论
按上述 1．2两个式子设 计汽 车 淡板 船跳
板的长度(取其大者)简便可行。只要渡 口
码头坡度符合标准。凡离去角不 小于 10。的
车 辆，均 可顺利 的通 过 湖南各 渡 口，不 致 于
刮车屁股，更不 会造成 跳板堵车 现象 。
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还有其特殊性，执行起来 就有较大 的伸缩
性。如我省 内河的甘溪 港至沅江 27 km 航
道 ，俗称 九十 九道 弯 ，航宽 在 20～ 40 m
之间．这样 的航段 可 以说是 名 符 其 实 在 狭
窄、弯曲航段。按《内规》规定就 既不能对驶
相遇，也不能追越 ．如 果机 械地 按规 定办 事
就 只有 一条路，这条路 就是 实行 单线 控制 航
行，显然这在现实 中又是一 件不可能的事
情 ．
在这种航段里对驶相遇、追越等航行状
态 的发 生也 和 其它航 段 一样平 常 可见 ． 当
然 ，要 在这 样 的航段 进 行追越 ，情 况是 比较
复杂和特殊的，特别是吊拖船 队追越单船就
更增加了操作和避让的难度。如果被追越船
不采取协助避让的行动，整个追越过程就不
可能完成．
在追越过程 中首先就要求两船不能过 于
逼近。因为船舶航行时，靠 近船前和船尾地
方形成一个高压区，水压力增大，船舶 中部
地方形成一个低压 区，水压力减小，当两 船
彼此平行航行相距很近时，它们之间由于水
的推力作用使船 的首尾偏 转，就 会产生船
吸．尤其是吊拖船队与单船的排水量悬殊较
大，两船快速航行时相 对速度小，船吸现象
更 加明显 ．
如果被追越船不能按第十 一条 (四)款
。
“ ⋯ · 尽可能采取让出一部分航道和减速等
协 助避让的行动 的规定办事，首先就会使
追 越 船难 以 傲 到 不 得 和 被 追 越 船 过 于 逼
近 ，同时 也必 然会使 整 个追 越过 程 的 时 间
拉长．在狭窄、弯曲航段 的追越，其整个过
程都是一个安全不容易得到充分保障的过
程 ，因此 这个过 程 经历 的时间 越长，所 潜 伏
的不安全 就会越多 。
吊拖 船队在拖 带航行 中尾 部 驳船左 、右
偏荡，尤其是在上行和 风大时偏荡 幅度更
大 ．这时 即使它处在 让路 船 的位 置上，由于
队形长 ，往 往不 能及 时 让路 ，更谈不 上 用 倒
车让路。当拖船的拖缆偏离首排驳船一个夹
角时，拖钩牵引力的横 向分力对首排 驳船产
生一个转船力矩，使被拖驳船队偏转造成与
被迫越船相碰撞。因此 ，当拖 船超 过被迫 越
船，而 被拖 驳船 队 尚在 被 追越船 后 面 时 (图
1)，被 追越 船尤其 要 注意 这一 问题，并 采 取
行动协助避让。这种协助 避 -止的行动可体现
在两个方面：(a)将航 速减到 能维护 航 向的
最低 速度 ，以期追 越过程 尽快结 束 ，这 一 过
程最好能在没有对驶船舶相遇的情 况下 完
成，否则将会造成更紧迫的局面(图 2)；(b)
尽量沿航道边缘行驶，使追越船队能有相对
宽裕的水域 ，避免船舶之间的碰撞或擦 碰．
圈 l
交
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／，，— — 一 ＼
圈 2
如果在类 似的追越 过程 中两 船都是 吊拖
船队，那么这一过程的完成其难度 无论是对
追越船，还是被追越船都会更大，因而被追
越船的协助避’止行动也更为关键．
多年的航 行实践 证 明，只要被 迫越 船 能
积极、稳妥地采取充分的协助避让行动，就
是这样极其特殊航段的追越同样可以安全进
行 。
2 在干、支交汇水域相遇 时的协
助避让
《内规 第 十四条 (一)款规 定，从 于流驶
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2期 曾博志：被让路船协助避让行动的作用 71
进支 流的船。应 当避让从支流驶 出的船 。
如果顶推船 队是 从 干流下 行 进支流 ，而
单船是 从支 流进 干流 上行 (图 3)，从而 形 成
让路船与被 让路 船 的关 系 ．显然 ．操 纵 困难
的顶推船队是让路船．而操纵灵活的单船是
被 让路船 。
勺 、
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田 3
一 般而言．支流水 域 比较窄 ，而顶推船队
尺度大 ，当两 船 同时进 发支 流河 口．给双 方
的操作都 会造成困难 。如 果按 第八条 航 行
原则 办事．则单船走支流航道的中间进入
千流，此时的顶推船趴则走干流航道的中问
调向进入支流航道．单船航行在支流航道的
中间．使顶推船队进支流航道时可以利用的
航道宽度大约减少一半。这时即使可以勉强
通过也可 能会造成紧迫 危 险，如 果此 时没有
足够 的把握通 过 ．就只能待单船进入干 流航
道 转入正常航行后 ，再进 行进入 支流航 道 的
航行操纵 ．
根据顶推船队的操纵性能来分析，在实
际的航 行 中类 似 上述避 让 的可行 性 不 是 太
大。因为顶推船 队船效慢，转舵后要经过较
长时间船首才慢慢转动．但一经转动．欲使
其停止，也得使用较大的反舵角和经过较长
的时间，如果船队不能及时进入支流河口，
就只得向相反方向转舵。在水域本来就不宽
裕的支流 河 口这样反 复 折腾 ，预 定的船 位和
航路都会被迫改变．如果干流为上涨水位．
支流河口就会有倒灌现象．很可 能造成船队
髓水流横 向堵住支流河 口而与单 船相碰 。如
果支流在洪水位时，水 量充 足，流 速大，出 口
水流甚至可冲过千流 的主 流，交 汇水域 的水
势就比较湍急，特别是 山区性 支流受暴雨或
山洪的影响，其变化将更为突出。这样会造
成进支流的船队其船位和航向选择上的困
难，还可 能使单船从支 流的 主流直 接冲 向干
流的主流，使其航路在干支流航道过渡时突
然脱节．致使双 方都可 能出 现避 '止上的被动
局 面 。
如 果两船进 出 干、支 流 的航 行 状态 同 时
发生 ．就 不能 单纯地 强调 谁是 让路 船，谁 是
被让路船．强调 的应 该是 互 让。如 果 进干流
的是单 船，进 支 流 的是 于流 下 行 的 顶推 船
队，那么单船 的积极协 助避让 行动 显然 会更
有效、更方便．在这里协助避让的立足点应
该是沿航 道一 恻行驶 ．单船在会 ’止前首 先应
将船位调向支流航道的左侧，进入干流航道
后再转向沿左侧上行进入正常航行 (图 4)．
如果将船位调 向支流航 道 右侧 进入干 流．就
有可能因受干流的水流压力迫使单船与船队
碰撞，因此这种方法在此 特定 环境 中是不 可
取的．
圈 4
类似这种积极 的协助避 让行 动虽然与第
八条 上 行 船应 当沿 缓 流 或 者 航 道 一侧 行
驶，下行船应当沿主流或者航道中间行驶
的航 行原则相 违背 ，但在 这种 场 合需要 的是
清楚 的，安全 的船舶 避让 ，而不是 怎 样 利 用
水流来 增加 航 速。避 让安全 与航行 速 度 虽
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72 湖 南 交 通 科 技 20卷
有其内在的联系，但至少在这种情 况下不能
说是一回事。
3 对驶相 遇 时的协助避让
对驶相遇两船的相互避让比其它形式的
避让更为常见。比较典型的情况表现在上行
船是船队．而下行船是单船避让 它们之问
的特殊性 曾被 1959年颁 布 的《长 江避 碰 规
则》所承 认 ，该 规 则第 十八条 (三)款 规 定这
种 情况 是 单船 避 让船 队 。在 以后 相 继 出
台的规则 中还始终保留了水流 比较平缓 的平
流区域“单船避让船队 的规定。
对驶相遇的避让规定实际上是从两个方
面 考虑 的。一方 面是 水 流对 船舶 操 纵 的影
响；另一方面是船舶 自身的原因，即车 身的
操纵灵活性 ．在这两方面通常又将水流对船 舶
操纵的影响作为决定因索。但在实际的航行避
’山 则不完全如此，有 时是航道水流起主 导作
用，有时又鼬醐 的操纵陛能在起主导作用。
在一些弯曲或狭窄的航 段里，船队的操
纵性能往往 因航 道尺度 的限制而受到极大的
影响，上行 时船 首 受水 流 的冲击 ，造 成 整 个
船队左、右偏荡。按《内规》规 定，不论具体
情况如何，这样的船队在对驶相遇时都属于
让路船，必须给下行船让路。如果单纯地强
调这方 面而忽 视 了另一 方 面就 未免 有 些 片
面。因为下行单船的协助避让与上行船队的
主动避 '止是 相辅相成 的，在这 种特 殊 环境 中
缺少了哪—方面都不可能有安全避让这一结果。
在事故中占有突出位置的是碰撞 而 对
驶相遇的碰撞比其它形式的碰撞要多得多。
这里除了对驶相遇的两船相对速度大，造成
避 ．止时间上的田难以外，还有一个重要 因索
则是由上行船队与下行小船的航路特点所决
定的。当上行船队沿缓流行驶时，下行小 船
由于怕风浪或不熟悉航道等 原因，也常沿缓
流下驶，这样往往使两船 的航路相交或重台
而发生 碰撞 (图 5) 在处 理 这类 事故 时，往
往过分迁就小船，而使《内规》的严肃性在此
遭到破坏 。如果此时还一味地强调上行 gg-g,．
是 让路 船，下行 单 船是被 '止路 船 ，而 忽 视 避
让中的船舶行动，即忽视 机动 船 的航 行 原则
的 话，就 显然是脱 离 实 际，不 全面 理 解 和 领
会《内规》的避 '止原则 。
0
4 协助避让的实用性和理论依据
我国内河航道条件差异很大，各类船舶
千差 万别，相遇情况 十分复 杂．我们 完全 可
以理解，《内规》只能概括地将船舶相遇的主
要格局 予以规定 ，协调 双方 的行 动。不可 能
也没有 必要将所有船舶在不同条件下相遇的
情况一一搜埋 出来 。因此，在实 际的航行 中
就不可 避免 地会 出现《内规》没有 规 定 的 特
殊情况，或作 出的规定对特殊情 况不尽合
理 。这就要求在特殊情 况下 ，当事 船舶应 当
加强戒备，特别是在航行避 时，．止路船和
被1止路船都要突出内河船舶互让这一特点，
这样才髓比较好地预防可能发生的意外．
被 '止路船 的 助避 让在 实际的航行避 让
中所起的重要和关镪作用是显而易见的 其
实它在 《内规》的条 文 中 同样 占有 相 当重要
的位 置。在特殊情况 和环境 中，《内规》条文
不仅要求 ．止路 船履行 贵任 和行 动，同 时也要
求被1止路船履行其责任和行动，主要根据完
全可 以在 以下 各方面看 出 ‘
a． 第三条 责任 就规 定，任 何船 舶应
当对遵守规则的疏忽而产生的后果负责 这 就
(下 转第 34页 )
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动作开启上料斗进行第二次搅拌过程。
全部改装工作都没有改动原机的机械部
件，工作量 比较小，费用低．改绕电动机，购
浮球液 位计，做计量 箱，购一个 泵和 电动 机
再加一只交流接触器和一个带钥开关等等
全部费用不足千元 ．就连控制箱都可以使用
原机配用 的稍 加改装 即可使 用 。
可以说这种改装方法达到了见效快，省
时省工 省费 用的要求 。是否可作为一种拌和
乳 化沥青混凝土和拌和水泥混凝土的两用机
械 ，还有待于在施工中得到更 多的考验 。
参考文献
J 吴伯友．乳化沥青混凝土搅拌机的选择与发展 ．筑
路机 槭与施 工机 械化 ，1991年 6月
2 Js500型双 卧轴强 制式混 凝土搅 拌 机．韶 关 挖掘 机
制造厂．工程机械 ，1989年 6月
(上接第 72页)
表明，不管是让路船还是被 让路船都应严格
按规定履行责任，承担义务。在这个问题
上，任何船舶都没有什 么 权利 可言，有 的
只是 责任 。该条 同时还规定 ，不 论任何 原
因，两船 已逼近 或者 已处 于紧 迫局 面 时，任
何一船都应当采取果断的最有助于避碰的行
动，以挽救危险局面．也就是说双方在紧迫危
险时，不能强调谁是’止路船，谁是被 ．止路船，都
应该以挽救危局 减轻损失、防 止 碰 撞为 目的。
b． 第六条。了望 接着又规定，任何船
舶都应保持正规的了望，随时注意周围环境
和来船动态，对碰撞危险作出充分的估计．
0 第 七条 安 全 航速 和 第 九条 避 让
原则 规定，船舶在任何时候都应 以安全航
速行驶，对来船动态不明产生怀疑或声号不
统一时，应 当立即减速、停车，必要时倒车采
取任何防止碰撞 的行 动都 应 当明确，有效，
及早 进行，并运用 良好的驾驶技术．直 到驶
过让清为止。两机动船相遇，双方避让意 图
经声号统一后，避让行 动不得 改变 。
d 第 二十 三条 船 舶在 能 见度 不 良时
的行动 规定，船舶除已判定不存在碰撞危
险外，每一船舶 听到他 船雾号不 能避免 紧迫
局面时，应 当将航速减到能维持其航向操纵
的最低速。并对防止碰撞作了更 明确的规
定 ， 无论如 何，每一船舶都 应 当被其谨 慎 地
驾驶，直到碰撞危险过去为止 。
从 以上 的条文 可以看 出，所 有 规定 都是
对 任何一船 作出的，从未单纯地强调 ’止
路船 ，而放松 。被 ’止路船 ． 因此 ，在 实际 的
航行中，特别是在支 流航道的特殊航行中，
更没有 理由只强调 让路 船 的主 动避让 ，而
忽视 。被让路船 的协助避让。如果要真是
如此，就只能是将一个安全基本能得到保 障
的航行避让格局转变成 一个安全 难以得到保
障的航行避让格局
本篇刻意强调被让路船侨助避让的重要
性，却无意否定 ’止路船主动避 ’止的主导性 ， 只
是让路船的主动避 I止作用已经被垒航运界所 承
认 ，而被t 船 助避．止的潜力才刚刚被发现，
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