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皿 融 ·金 融
造船企业出口贷款融资创新
众所周知 ，造船行业是资金、
技术和劳动密集型产业 ，具有产业
关联度大，创造就业机会和出口创
汇多等特点，其持续健康发展对拉
动国民经济增长和稳定社会就业
具有十分重要的作用。以我国船舶
行业为例，根据最新统计资料，我
国有各种类型和规模的造船企业
1000多家，职工人数近 27万人。据
测算 ，在国民经济 116个产业部门
中，船舶工业对其中的97个部门
有直接消耗 ，关联面达 84％。正因
如此 ，为促进船舶工业的快速发展
尤其是在船舶工业的高速发展阶
段，世界先进造船国家都通过国内
银行，积极利用金融工具，为船舶
工业提供了大力的金融支持，大大
解决了船舶工业发展过程中设施
建造融资困难 、新船建造资金不足
和船舶出口竞争力弱等一系列问
题
一
、 主要造船国对造船业
的金融支持
世界主要造船国如 日本、韩国
等，都把造船业作为带动国民经济
发展的重要行业，政府通过金融、
财政等手段大力支持造船业的发
展。银行资金供给尤其是政策性 、
商业性银行的信贷支持对船舶出
国 际 经 济 合 作 2006年 第 8期
王 新 (南京大学)
口增长有较大促进作用。在造船贷
款方面：美国金融机构可提供贷款
合同总额的87．5％，还款期限可为
25年以上，利率为 2．3％左右；英国
金融机构可提供合同总额的 80％，
还款期限为 8．5年，年利率 5-3％；
日韩政策性银行对船舶工业的支
持主要集中在四个领域：一是对船
舶出口的优惠贷款、贷款担保；二
是对在国内订造船舶(计划造船)的
优惠贷款 、贷款担保 ；三是对造船
设施建设的优惠贷款；四是对船舶
企业改组的支持 ，比如通过债转股
等形式。
二、我国船舶出口业的融
资现状
近年来 ，我国政府 、金融机构
也不断加大了对船舶制造业的扶
持力度。对造船企业融资主要采取
贷款方式，分为卖方融资 (造船企
业贷款)和买方融资(船东贷款)。以
国家政策性金融机构一一中国进
出口银行为例，截至 2004年底 ，中
国进出口银行累计共支持出口船
舶 1364艘，总吨位 4111．63万吨，
合同金额 247．27亿美元，为我国船
舶工业出口量连续多年保持世界
第三位起到了重要的作用。我国的
造船产量 自1994年起首次超过德
国成为世界第三大造船国，并一直
稳居第三位。
对比世界主要造船大国的发
展历程 ，我国造船业的进一步发
展既有优势也面临困难。从优势
来看 ：一是我 国造船业技术力量
较强 ，管理水平较高，不仅可以建
造一般大型船舶 ，而且能够建造
30万 吨级 超大型油轮 ，造船 的质
量和服务都能满足船东的需求。
二是我国人力资源丰富 ，劳动力
成本相对较低 ，造船具有价格竞
争优势。三是与其他国家一样 ，我
国船舶出口得到政府在出口退税
和出口信贷等方面的支持。因此 ，
我 国造船 业虽与韩 国、日本相 比还
有较大差距 ，但发展速度快 ，潜力
巨大。发达国家不少船东预言，未
来世界船舶建造的主要市场将转
到中国，中国很有希望成为世界第
一 造船大国。从面临的困难看 ，近
年来 ，世界船舶市，场竞争 日趋激
烈 ，国际市场船价降低 ，我国造船
成本提高 ，出口难度加大。出口船
厂融资贷款难 的问题依然十分突
出，尤其是地方船厂。一方面船厂
有大量的船舶出口订单，另一方面
船舶企业由于自身行业特点，存在
企业资产负债率高和贷款难的突
出问题 。
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三、我国出口船舶企业贷
款难的原因
有关调查结果显示，由于造船
企业及造船项目的自身特点，造船
行业对贷款融资提出了特殊的要
求。金融产品设计缺少船舶生产特
点，融资风险管理缺乏船舶专业内
涵是制约船厂融资的关键问题。
首先，从船厂及船舶生产的特
点来看：
1．资金 需求量大，周期长 ，融资
渠道少。造船企业由于船舶建造合
同金额大，一批订单造价往往上亿
美元，买方一般预付 3o％N 40％的
订金。造船周期长，一般需要 l一2
年。在建造一艘船舶的过程中，需
要大量流动资金。而且由于周期比
较长 ，一般都在 l8个月左右 ，导致
流动资金占用周期长，占用量大，
资金流动性很低，融资渠道很少 ，
一 般只能通过银行贷款。
2．造船企 业效益低 ，向商业银
行贷款成本较高。造船行业属于社
会效益大于企业自身效益的行业，
它是劳动密集型行业 ，能扩大就
业 ，带动机电产业的发展和出口外
贸的增长。但是它自身由于国际国
内造船市场的竞争，利润微薄，效
益低下，国内船厂账面资产利润率
一 般多在 10％以内。这样 ，通过一
般的商业银行进行贷款，其融资成
本相对较高，造船企业很难承受这
么高的贷款利息。国外造船企业也
存在着同样的问题，这是一个普遍
现象。发达造船国家都是由政府通
过税收、财政 、信贷等方面优惠政
策进行扶持。
3．造船企业资产规模小，负债
率高，商业银行一般也不愿给予融
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资。2006年 2月末的一份统计显
示，船舶工业资产总计 1675．91亿
元，同比增长 21．54％，负债合计
l346．66亿元，同比增长 l9．62％，
资产增速与负债增速趋于协调。同
期负债率高达 8O．4％，对银行信贷
和国家金融政策保护的依赖程度
高。因此，一般商业银行也不愿意
向造船企业贷款，而且贷款时一般
都要求造船企业寻求担保。
4．抵押 贷款程序复 杂 ，银 企双
方各有所难。抵押贷款需要复杂的
程序，固定资产抵押需要专门的有
权威的会计事务所进行资产评估，
这样的评估费用很高，企业很难承
受。在建船舶的抵押 ，银行方面对
船舶的建造业务不熟悉，尤其是抵
押船舶如何变现，退出机制尚不健
全 ，所 以银行方面也较难开展这样
的业务。
其次，从银行贷款风险管理方
面来看 ：
1．银行 对造船 业的特点 ，风 险
的分析和管理的认识不够，产品单
一
。 商业银行对造船业信贷业务开
展比较少，对造船业的市场行情、
技术水平、国际法规、造船过程的
风险特点，以及风险防范管理方法
都不是很熟悉。而造船行业关联的
参与者和环节比较多，风险控制和
防范的难度又比较大，需要专业技
术和丰富的经验，目前商业银行对
造船行业的了解不足，产品单一，
配套的方法和融资模式缺乏 ，而且
风险防范和管理水平也不完善，这
一 切成为银行介入造船业的主要
障碍。
2．银行对造船企业采取盲 目风
险规避措施 ，影响 了造船企业的投
资决策。造船企业的负债高，信用
低，风险复杂，管理难度大。因此银
行对造船企业的贷款比较谨慎，对
造船业盲目风险规避。
3．银行方 面缺乏精通造船业的
专 门人 才。银行对 造船业 的不 了
解 ，金融产品的缺乏 ，投资者态度
保守的原因，归根结底在于缺乏既
精通银行信贷业务，又熟悉造船业
特点的专门人才。
四、以金融创新 突破船舶
融资瓶颈
中共中央在《关于加强技术创
新发展高科技实现产业化的决定》
中指出，创新是一个民族的灵魂 ，
是国家兴旺发达的不懈动力。我国
船舶工业的发展 ，同样离不开金融
业的创新。
首先 ，对 于政策性金 融机构要
借鉴国际通行做 法 ，创新金融产品
为我国船舶 出口提供 了信贷支持。
一 是充分利用进 出口银行政
策性金融业务品种齐全、功能强大
等优势，为船舶出口提供“一站式”
融资服务。根据企业需要，在船厂
交船前可提供出口卖方信贷，同时
提供所需的履约和预付款等保函
服务 ，满足企业在建造船舶中对资
金的需求。在交船后根据船东及担
保情况 ，或提供出口买方信贷 ，或
继续提供出口卖方信贷，使造船企
业和船东得到全方位的融资服务。
进出口银行鼓励造船企业多用出
口买方信贷方式进行融资。
二是进一步加强与国外有关
金融机构的交流与合作 ，为国内船
舶出口企业提供更多的融资便利。
进出口银行可请 国外金融机构继
续为进出口银行出口买方信贷提
供担保，还可利用这些机构长期从
IEC，NO．8．2006
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事船舶融资的经验，借助他们广泛
的客户网络，为国内企业提供国际
市场的相关信息。此外，对采用国
外船用设备和材料 ，在中国制造并
出口的船舶，可探讨由中外双方分
别提供出口信贷，进行联合融资的
方式。在条件成熟时，可考虑开展
利用国外买方信贷进 口国外造船
设备的转贷业务 ，以支持国内造船
企业更新设备，提高造船能力。
三是加强对船舶融资担保方
式的研究 ，有效地控制船舶融资风
险。目前 ，我国进出口银行船舶融
资模式还主要建立在银行信用担
保基础上，我们要借鉴国际经验，
积极探索建立在船舶抵押担保基
础上的融资模式，以降低船厂、船
东的融资成本，有效地控制船舶融
资风险，扩大买方信贷支持船舶出
口的规模。
其次。商业银行也要加快金融
创新步伐，为船舶出口提供 良好的
金融环境。
1．建立客户业务数据库 ，科学
地评判船舶企业综合贡献度。客户
业务数据库的建立可以完成大量
宝贵的商业分析，包括客户关系管
理、赢利和风险分析等。在对江苏
船舶融资模式研究中，我们正是采
集和引用了大量的江苏船舶企业
的经营数据 ，才逐步深入并摸清了
船舶企业的特点和评判船厂综合
贡献度，设计出有利于船厂、银行、
保险等多方融资模式。
2．加强业务培训 ，进一步拓展
船舶融资业务。努力培养一支既精
通国际规则，又熟悉国内船厂情
况，具有理论基础和丰富实践经验
的专业队伍。同时，要切实改进工
作作风，为船舶出口企业提供优质
国际 经济合作 2006年 第 8期
高效的金融服务。
3．创建科学完善的企业信用等
级评估体系。采取有别于普通行业
的标准，考虑船舶企业生产经营的
特点 ，对现行普通企业信用等级评
定提出修正方案，减少对企业报表
的过分依赖，突出实地考察 ，随时
关注企业经营状况的变化，依托船
舶制造中间机构专业化的报告 ，重
点掌握企业的贷款使用、存贷增
减、贷款回笼等情况 ，实事求是地
评价船舶企业的贷款风险。
4．借助船级社、质检等中介部
门力量，有效控制和防范船舶项目
风险。商业银行在办理时要重点把
握两个原则，一是船厂接单时确实
具有相应的造船能力。这种能力包
括固定资产的现有能力、技术改造
资金的落实、管理和技术能力、配套
产品的就位等。二是船厂签订的合
同条款严格无误。船厂有了造船能
力，并不一定就没有收汇风险。此外
还要看合同条款是否严格，对不能
接受的合同条件船厂是否拒绝。
第三，发展 出口信用保险，支
持船舶出口贸易。
2001年，我国进出口贸易额突
破 5000亿美元，多年以来出口信
用保险承保金额只占出口总额 的
1％，全国出口企业中只有不到 2％
的企业出口得到过出口信用保险
支持 ，与 12％的世界平均水平相
比，我国的出口信用保险事业仍然
处于发展的初始阶段，任重道远。
1．通过立法进一步理顺我国出
口信用保险体制。在建立我国外贸
宏观调控体制过程中，应当将符合
市场经济体制要求和国际通行规
则的出口信用保险体制作为外经
贸体制配套改革的重要内容，给予
单独立法。与此同时，还需要通过
立法尽快解决出口信用保险的保
单融资等具体问题，明确承保 、理
赔的责任关系，通过合法规范的融
资担保和承保理赔 ，调动出口企业
的投保积极性。
2．发挥国家出口信用保险公司
政策优势 ，适时增大财政出口信用
保险的支持力度。作为政策性保险
业务，出口信用保险责任的最终承
担者是国家财政。英 、法、德等国的
经验表明，出口信用保险不会给财
政增加很大负担，而在开拓国际市
场的初期 ，需要大力发展信用保
险。我国出口信用保险十多年的运
行 ，实现盈亏基本平衡 ，至今还没
有动用财政的保障基金，也没有出
现过超额赔付的现象。国家对出口
信用保险的财政投入与扩张性财
政政策异曲同工，即将财政投入的
短期效益与经济发展的长期利益
结合起来 ，通过扩大出口，带动经
济增长，最终达到增加财政收入的
目的。这些财政投入通过保险这样
一 种市场运作机制 ，间接作用于出
口，要比政府基金或者财政补贴等
支持出口的手段更科学、更合理、
更有效 ，更能发挥财政资源的“乘
数”效应。
3．贝占近市场，创新服务。国内船
厂办理在建船舶抵押保证保险时，
为降低中间费用 ，可以将在建船舶
抵押保证保险与船舶建造保险统
筹投保 ，公开招标，选择合适费率
和保险公司，一揽子承保。在建船
舶抵押保证保险和船舶建造保险
一 起组合投保，可以发挥船厂现有
船舶建造保险业务的综合优势 ，促
使保险公司降低在建船舶抵押保
证保险费率。 J正cI
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