第一节 港口“十二五”发展展望
“十二五”是全面建设小康社会的关键时期，也是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，我国经济社会仍处于可以大有作为的重要战略机遇期。十七届五中全会更加突出强调了“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展”。在此背景下，“十二五”时期将对我国港口提出新的发展要求，我国港口也将面临新的发展方向。
一、港口基础设施建设在“适度超前”的前提下稳步推进
随着工业化进程进一步加快，“十二五”期间战略性资源、原材料和产品仍将保持比较大的进出规模。港口建设将在“适度超前”的原则下稳步推进，国家将加大岸线开发利用的审批力度以及港口建设的监管力度，保持港口建设的规模和速度，合理把握集装箱码头建设节奏，有序推进新港区开发建设。
未来五年将重点完善煤、油、矿、集装箱等主要货种港口布局，建设北方煤炭下水港装船码头及华东、华南煤炭中转储运基地工程，大连等港口的大型原油接卸码头工程，宁波—舟山等港口的大型铁矿石接卸码头工程，上海、天津等港口的集装箱码头工程。
坚持“适度超前”原则将依托“十一五”港口资源整合的有利态势，解决我国港口显现出的“港口结构性失衡”问题，切实改善相同腹地区域内港口之间的恶性竞争状况，通过“十二五”的政策引导实现港口间错位、均衡发展。
二、深化综合运输体系建设的有利条件下，提升集疏运水平
海铁联运以其高稳定性、安全性和低成本的优势备受青睐，同时海铁联运也是将港口功能延伸至内陆腹地的重要途径。但由于我国铁路和水路的管理体制不统一，集装箱技术标准无法在铁路和水路之间实现良好的对接，制约了我国海铁联运的发展。此外，受贸易量激增及集疏运体系发展相对缓慢的双重影响，港口效率明显受到制约。在以效率为竞争标志的时代，以港口为节点的供应链效率成为各方都关注的焦点，因此提高我国集疏运水平，深化综合运输体系建设将成为“十二五”时期发展的重头戏。在“十二五”时期国家将以建立健全综合运输规划体系和协调机制作为重要手段，破除体制障碍、强化总体协调，增加海铁联运和小内河运输比重，从而加大集疏运体系的建设力度。
三、内河航运建设投资力度加大，内河港口发展将继续提速
目前我国内河港口建设发展仍然存在一些问题，内河港口生产能力仍然比较低，多数港口基础设施较为落后，港口规模小、效率低，大吨位、专业化泊位比较少，许多泊位是自然岸坡且人力装卸，在共计33000个内河码头泊位中，500吨级以上泊位仅占15%。因此，“十二五”是内河港口全速发展的关键时期。《关于加快长江等内河水运发展的意见》的出台，标志着内河水运发展已经上升到国家战略层面，国家将加大内河航运投资力度和发展力度。“十二五”规划中指出，到2015年全国内河高等级航道达标里程力争比“十一五”末增加3000公里，内河港口吞吐能力增加13亿吨。未来五年，完善港口设施设备，提升港口作业效率，大力发展公用码头，加强港口资源整合将成为内河港口发展的重要策略。
四、着力打造绿色智能型港口
从“十五”规划开始，我国港口已经开始关注港口信息化发展，并且取得了较好的成绩，但是随着信息技术的进一步发展以及对效率要求的进一步提高，智能化无疑成为未来几年港口发展的重头戏之一。此外，随着全球对环保的要求，我国港口向绿色化发展也将成为主要趋势。“十二五”规划中国家突出强调物联网技术及云计算的研发和运用，指出了信息技术在各个领域中的重要意义。作为国际运输的重要节点，我国港口必须通过构建港口智能化物流信息系统，发展港口智能化的技术装备，加强跨机构、跨区域合作以及技术通用性，来不断提升港口信息化水平，打造智能型港口，通过加大港口装卸机械新技术的研发和运用，实现低碳港口的目标。
五、深化现代物流发展，加速内陆无水港建设
现代物流业的发展仍是“十二五”时期港口的重要课题之一，促进内陆无水港建设，实现与沿海港口的无缝对接成为港口发展物流功能的重要一环。随着我国产业逐步向中西部等内陆地区转移，作为内陆节点的无水港建设将显得更为重要。未来五年，无水港建设将受到更多的货主和港口的关注。而无水港的建设需要地方政府、海关、检验检疫等行政单位、沿海沿江港口和航运企业以及货主等通力合作。因此，“十二五”在无水港建设方面应重点优化通关模式，赋予无水港更多的特殊功能，实施资源整合形成对接港口的集群效应，实现无水港与有水港的良性互动。
总体来看，“适度超前”、“港口集疏运”、“内河港口”、“绿色智能型港口”以及“无水港”将成为我国“十二五”期间港口发展的五大关键词。“十二五”期间，我国港口总体服务水平将得到大幅提升，沿海港口吞吐量将平稳增长，内河港口将实现跨越式发展，吞吐量将大幅度增长，港口基础设施在不断完善的基础上布局将更趋合理，港口作为节点将切实为国民经济的发展提供运输保障。
第二节 总体授信机会及授信建议
中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国的港口特别是大型集装箱港口在促进经济发展中扮演着极其重要的角色。从货类布局上，我国初步形成了围绕煤炭、石油、铁矿石和集装箱四大货物的专业化、高效运输系统。而从规划上讲，中国将形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海等5个规模化、集约化、现代化的港口群体。
随着政府对于物流行业越来越重视，作为联接水上交通与陆上交通重要节点的港口，将直接受到政府政策的推动。同时，2012年港口行业仍存在明显的发展空间。
航运是典型的周期性行业，和世界经济发展有着密切的联系。当世界经济高速增长时，国际贸易相应呈现增长的趋势，随之对航运产生比较大的需求，当世界经济转入衰退，国际贸易萎缩，货源不足最终会使航运市场出现低迷。2011年以来，欧债危机和地区冲突使得世界经济增速放缓导致货物海运量增速下降，展望2012年，世界经济下行风险仍将存在，干散货海运市场仍将低迷，集装箱航运市场仍将低位运行，油轮运输整体仍将持续下行。
2012年针对港口行业，商业银行应该保持支持态度，当前港口行业的经营状况和经营环境，对港口行业进行授信投放。但由于港口行业仍然存在着过剩风险，并且由于宏观经济仍存在不确定性，宏观经济增速的下滑，因此商业银行对港口行业的授信，以短期授信为主，严格控制长期贷款的发放，并及时回收贷款，降低不确定性风险。
第三节 细分子行业特点总结及授信建议
一、干散货运价仍将低位徘徊，谨慎授信
世界经济经历了2010年的恢复性回升以后，2011年增速显著放缓。受经济增速放缓以及全球大宗商品需求下降的不利因素的影响，国际干散货运价格指数在2011年大幅下跌，2011年全年国际干散货运价指数日均1548点，较2010年大幅下降了39%，也较受金融危机影响最深的2009年大跌了43%，创10年来均值最低水平，三大主力船型运价指数均出现较大跌幅，巴拿马型船平均运价指数1749点，较2010年下降了44%，超灵便型船平均运价指数1377点，较2010年下降36%，海岬型船平均运价指数2237点，较2010年下降了36%。
干散货运价指数的大幅下挫，主要源于需求的回落和运力的持续投放。伴随着需求的放缓，干散货运力却出现快速的增长。2011年全年全球干散货船队规模达到亿载重吨，较2010年底增长7770万载重吨，同比增长14%，运力供给增长的速度远远超过需求增长的速度，使得运价指数的下跌成为必然。
2012年，大宗商品需求量最大的新兴经济体，包括中国在内的亚洲地区，受外围市场需求减速，内部通胀因素困扰，预计对矿石、煤炭等大宗商品的需求无法实现高速增长，增速回落的可能性较大，而最大的不确定因素依然来自运力的增长。由于前几年运力订单逐步释放，2012年运力供大于求的矛盾依旧非常突出，运力供需压力能否逐渐缓解，主要取决于船东能否采取措施放缓和拆散老旧船的进度，但从目前的情况来看，总体仍不容乐观。因而，银行在授信时应当保持谨慎，运力的突出矛盾和需求的回落都有可能引起质的变化，应当注意风险的防范。
二、集装箱运输或将低位运行
2011年经济的低迷使得海上贸易需求大幅下降，国际集装箱运价指数随之大幅回落。从运力投放情况来看，2011年全球集装箱船总运力仍然呈现增长态势，但增速有所放缓。2011年交付的新造集装箱船运力有所减少，只有96万TEU，比2010年下降%。但2011年船公司对集装箱船运力的控制不如2010年，导致运力大量释放。由于航运市场和租船市场下滑，闲置集装箱船的总运力达到50万TEU，闲置运力所占比例上升至%左右。预计2012年计划交付的新造船运力为150万TEU；在运力过剩的压力下，2012年闲置运力所占比例有可能重回5%。据此预计2012年全球集装箱船总运力将比2011年增长7%-9%，高于集装箱运输需求5%-6%的增长率，其中全集装箱船运力将突破，运力持续供过于求。因而，供需矛盾将进一步突出，银行授信时仍将谨慎。
三、油轮运输整体仍将低迷
受制于世界经济的缓慢增长以及新兴经济体国家通胀因素的影响，2011年油轮运输海运量同比小幅上涨，但增幅显著放缓。2011年，石油海运量为亿吨，同比增长%。其中，原油海运量保持温和复苏态势，为亿吨，同比增幅为%，而成品油海运量小幅回暖，为亿吨，同比增幅为%。从波罗的海油运运价指数的走势来看，2011年原油油轮运价和成品油轮运价指数都较2010年有所回落，年平均值分别为778点、715点，处于历史较低水平。
2012年，虽然美国、欧盟的石油消费有所萎缩，高油价也会抑制需求的进一步增长，但是受中国、印度等国家石油战略储备增加，日本灾后重建带动能源需求，亚太地区炼油市场的持续增长以及亚洲汽车市场的快速发展等因素影响，预计2012年石油海运量可以达到亿吨，其中，原油海运量为亿吨，同比增幅为%，成品油海运量为亿吨，同比增幅为%。
但从油轮运力来看，预计2012年市场原油油轮运力增幅在8%-9%之间，成品油油轮运力增幅在5%-6%之间。而从目前油轮船舶订单保有量来看，未交付运力处于高位。在不考虑船舶延迟交付的情况下，2012年预计交付运力为百万载重吨，将远大于油轮运输需求。
从整体来看，2012年油轮运力供给与需求的差距仍很明显，运力过剩问题仍然很严峻，预计油轮运输市场整体依然低迷，运价上升空间不大。
撰写报告单位：锦秋财智咨询 、
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