输入轴后轴
承及内圈
后壳体 通气管 输入轴 中间轴 输入轴前轴承
母排接
线盖板
导油槽 中间轴后轴承 差速器 前壳体
中间轴前轴
承及内圈
前
减
速
器
爆
炸
图
后壳体 输入轴后轴承及内圈 导油槽 输入轴前轴承
输入轴
母排接
线盖板
通气塞
中间轴后轴承 差速器 中间轴 前壳体
中间轴前轴
承及内圈
后
减
速
器
爆
炸
图
润滑油孔堵盖
驱动视界
后壳体 前壳体
前减速器放油塞
IPU双三相接线口 油孔堵盖 中间轴堵盖
ES8的减速器来自于GJT（格特拉克_江西）公司，蔚来进行三合一集
成设计，对减速器接口和布置角度进行了要求。
该减速器以GJT 1eDT530为BASE版本进行重新开发以适应整车布置
的要求。
该减速器属于常见的平行轴式固定速比减速器，左右壳体、三轴式
布置，开放式差速器，输入轴与中间轴均采用球+柱轴承的布置，即
一端固定（球），一端浮动（柱）的限位方式，球轴承承受双向轴
向力，轴承均采用卡环限位。轴向间隙较大，容易引发整车Clunk问
题。
最大输入扭Nm 最高输入转rpm 速比 润滑油加油量L 润滑油牌号
450 14500
(26/77&29/94)
未知
嘉实多BOT 350
M3
通气迷宫结构 导油孔 中间轴圆柱轴承
双三相铜排绝缘固定板 输入轴球轴承
目前对于EV减速器，国内能做到450Nm容量的箱子非常少，GJT基
本独占一档，可靠性方面的设计平衡，GJT还算不错。
GJT为ES8设计的减速器，输入轴和中间轴采用深沟球轴承+圆柱滚子
轴承的布置，利用了柱轴承的承载能力强的优点，如果选用球轴承，
需要更大尺寸的球轴承，按照当前的安装距就可能无法布置， 但是
柱轴承又牺牲了部分效率，对于同一个轴上，GJT在球和柱轴承位置
上也经过寿命计算考量，将柱轴承布置在靠近在承载高的齿轮近端。
差速器采用锥轴承布置，该差速器具备4000Nm的输出能力，尺寸上
看，很有挑战，载荷谱是怎样的呢？也许只有真正对比才知道。
输入轴内花键，空心轴，采用金属堵盖封堵。
差速器总成
GJT为ES8设计的减速器充分考虑了输入轴和中间轴轴承的问题，为
此专门设计了导油槽；中间轴布置在上方，尤其是前驱减速器布置
角度较大，轴承的润滑有一定难度。
导油槽是一个塑料件，左右两端插入到减速器前壳和后壳，可以同
时润滑输入轴和中间轴的前后轴承（4个轴承），但是GJT在壳体上
并未设计常用的油道孔，而是直接壳体外扩开了两个大孔，直接连
通轴承座，这种设计相比钻油道孔，工艺简单，但是会破坏壳体尤
其是轴承座结构，降低轴承座的支撑刚度和壳体强度，同时会增加
壳体的噪声辐射。
ES8的前后减速器使用了8个卡环，输入轴和中间轴各4个，卡环可能
都未具备间隙调整的功能，除了造成轴向间隙大的问题（为了保证
卡环方便安装，工艺上需要留有间隙），还会带来工序和劳动量增
大，目前卡环均是工人手工安装，存在卡环安装不到位的风险，不
知GJT产线上是否有相应的检测措施，由此可以看出GJT对于成本的
控制。
输入轴球轴承内圈与轴紧配合，外圈与壳体之间是过度配合，后装
外圈卡环；中间轴球轴承内圈与轴是过度或者松配合，外圈和壳体
是紧配合，后装内圈卡环，最后再装中间轴堵盖。
输入轴 中间轴
轴承名称
前轴承 后轴承 前轴承 后轴承
厂家 SKF SKF 未知 INA
规格型号 深沟球，
BB1-5480
圆柱滚子，
208EC
圆柱滚子，
2208
深沟球，
TME3C3
外径（mm） 80 80 80 100
差速器采用常见的开放式差速器， 双行星轮， 差速器容量达到
4000Nm，属于等级较大的差速器。主减齿圈与差壳连接螺栓等级为
，螺栓数量12颗。半轴轮、行星轮均采用精锻成型工艺，半轴轮
垫片为平垫片，行星轮垫片为球垫片，行星轮轴与行星轮配合处铣削
小平面，增强润滑，同时行星轮及其垫片与行星轮轴均采用了磷化工
艺，增强润滑效果和耐磨性。
半轴轮及垫片 行星轮及垫片
差壳 行星轮轴及其固定销
减速器壳体及附件
前壳体
导油槽孔连通到轴承座
前壳体
挡油筋
导油孔
后壳体
挡油筋
后壳体
导油槽孔连通到轴承座
ES8减速器壳体材料为国内常用的ADC12，压铸铝合金，内壁较为
光滑，内壁除了轴承座处几处必要的小加强筋外，其余大量的加强
筋布置在壳体外侧，可以减小轴齿的搅油损失。
前后壳之间双定位销，25颗螺栓连接，比常见的减速器螺栓数量稍
微多几颗，因为双三相母排的安装腔体与减速器内腔体隔开， 需
要增加连接螺栓，前后壳结合面涂胶密封，结合面同样采用非光整
平面，使得结合面缝隙处含胶，增加密封效果。壳体内有两块磁铁，
分布在上下两侧，以增加磁性材料粉末的吸附。
对于ES8如此大扭矩高转速的减速器，加上前驱较大的布置角度以
及中间轴布置在上方，使得轴承润滑有较大的挑战，GJT专门设计
了导油槽和多处挡油筋。
差速器轴承座处除了进油槽还有卸油槽设计，增加了油流循环，
但降低了轴承座的整体支撑刚度和强度。
导油槽
左右半轴
中间半轴
输入轴油封 差速器油封
中间轴堵盖
中间半轴
中间半轴轴承座
虽然ES8电驱采用了减速器夹在中间的左中右三合一集成方式，但是
受限电机Y向尺寸，电驱总成仍然很难布置在整车左右对称面附近，
因此采用了三段式半轴的输出方式，其中中间半轴独立安装在电驱总
成上，依靠轴承座固定。
右半轴与中间半轴连接差速器端的支撑面，开有螺旋润滑槽，增强差
速工况中半轴与差壳之间的润滑，防止烧蚀失效。
中间轴的堵盖内部有金属骨架，外部包裹橡胶材料。
差速器油封厂家为NAK，双回油线，输入轴油封为KACO，单回油线。
