2010 年 10 月 Special Zone Economy 特区经济
对策与战略
摘要：上世纪 90 年代初期中国的私人购车消费开始起步，如今经过
20 多年的发展，我国的汽车工业已经取得了很大的成就并且发展成为我
国的支柱性产业。 本文聚焦于中国汽车产业，通过对我国汽车产业的波
特五力模型进行分析以及对波特模型的补充分析，对当前的产业竞争现
状和未来的发展进行了研究。
关键词：汽车工业；波特模型；竞争；发展
Abstract：China’s automobile industry has achieved
great improvements and become an important pillar in-
dustry of Chinese economy since the privy car consump-
tion started in the early 1990s .This paper focuses on
China’s motor vehicle we use
Michael Porter’s (1980) Five-Force model and give the
analysis beyond the model to analyze the present indus-
try and its future development.
Keywords：Automobile Industry;Porter’s Five -Force
model;competition;development
一、迈克尔·波特的五力竞争模型分析
美国哈佛大学商学院教授迈克尔·波特的五力竞争模型被认
为是分析行业竞争格局、盈利潜力的重要方法。 波特模型认为,企
业的总体盈利能力直接受其所处行业的盈利能力的影响,而一个
行业的盈利能力又受该行业竞争力的影响。波特教授把行业竞争
力概括为五种竞争力量即：潜在进入者的威胁、替代品的威胁、购
买者讨价还价的能力(买方议价能力)、供应商讨价还价的能力（供
方议价能力）以及当前行业内部现有企业的竞争。 显然用波特模
型进行分析有助于企业把握整体的行业竞争环境，面对五种竞争
力量，制定出使企业处于有力竞争地位的发展战略。
1．潜在进入者的威胁
汽车行业的收益性直接受到规模经济和产品差异化程度的
影响。 对于潜在的进入者来说，它不仅要考虑期初的大量资本性
投资 （国家规定进入汽车行业的公司其最低资本金必须达到 20
亿元）， 同时后期还要权衡企业实现规模经济以及开发新车型所
需的持续性 R&D 的投入。 对于大规模生产性行业来说，随着其
产量的增多、产品差异化程度的加深，其长期平均生产成本会逐
渐降低，直到达到最小经济规模。对于新进入者来说，它必须要承
受企业达到最小规模经济之前很长一段时间的资本负债和来自
投资者的压力。 最近几年，我们看到市场上基于旧车型模板下开
发出来的新车型越来越多，这不仅是企业为了迎合消费者多样的
购买需求，实际上也是企业为了缩减经营成本、实现规模经济的
重要战略。
除了以上分析的情况外， 我国企业还受到来自国外进口汽
车、流入国内汽车行业的 FDI 的潜在威胁，尤其是加入世贸组织
以后，我国的汽车行业将会按照协议逐渐对外开放、降低汽车进
口关税、进口配额、对 FDI 实行国民待遇的政策，同时随着我国
逐渐融入全球经济的浪潮中，目前成立汽车中外合资公司中方必
须占有 50%以上股份的规定， 很可能在不远的将来会被取消，届
时国外顶级的汽车制造商将可以在国内成立 100%外资的汽车公
司。
2．替代品的威胁
自从我国实行改革开放到现在， 我国的经济已经连续 20 多
年高速增长，这使得越来越多的中国人民能够买得起汽车。 然而
其他的交通方式，像自行车、摩托车、出租车、公共交通，对于短程
出行的人来说，都会是汽车的良好替代品，而对于一些长距离的
出行，火车和飞机则有其不可替代的优势。 随着这些替代品需求
的增长，汽车的消费需求和汽车行业的发展会受到限制，因此也
会给汽车生产商带来价格的压力并使利润率降低。然而从长远来
看，由于私人汽车具有其特有的优越性以及国民消费意识的不断
提高， 这些替代品并不会对我国汽车工业的成长带来很大的影
响。 中国汽车工业的持续壮大已是不争的事实。
3．购买者讨价还价的能力。
在上世纪 90 年代以前， 购买汽车的主要是政府机构和国有
企业，由于当时汽车的供给和需求都是国家计划好的，因此购买
汽车通常也是按照国家规定的价格， 消费者没有讨价还价的空
间。从 90 年代初期我国私人汽车消费开始起步到现在，实际上在
消费者中间并没有形成像发达国家那样的消费者组织、对于个人
而言，消费者也不可能有能力和汽车厂商讨价还价，因此中国的
消费者只能是被动的接受由汽车厂商按照供求关系制定的价格。
因此，在中国汽车市场上，实际的消费价格通常是由供求关系来
决定的。
基于波特模型的中国汽车行业竞争环境研究
□ 覃嘉
（中南民族大学 经济学院， 湖北 武汉 430074）
239
特区经济 Special Zone Economy 2010 年 10 月
4．供应商讨价还价的能力
对于整个汽车工业而言， 整车只是整个行业的最终产品，其
上游还包括着生产汽车所需的各种零部件，比如刹车片、减震器、
制动器、火花塞、雨刮器、滤清器、汽车空调、轮胎、汽车发动机、皮
带、蓄电池等等。就我国目前的零部件供应环节来看，供应方实际
上对汽车生产商是没有讨价还价空间的。其中的原因有：第一，在
国内有着太多的零部件供应商， 据可查的资料显示目前已经有
1000 多家这样的企业， 但是这些企业绝大多数都是很小的规模
并且是分散经营的。第二，虽然在中国有很多的汽车制造商，但是
中国目前的汽车市场集中度已经很高，2009 年销量排名前 5 的
汽车企业占到了所有市场份额的 71%， 并且有逐年上升的趋势。
因此，供应商的绝大多数收入都是来自几家大的汽车制造商。 第
三，国内很多的汽车生产商，为保证其生产的连续性和产品质量，
大多都建有自己的零部件工厂，以满足自己生产的需要，这种垂
直的企业模式也在一定程度上削弱了供应方讨价还价的能力。
5．行业内部现有企业的竞争
在 2002 年的时候， 国内有 117 家汽车生产商， 这一年有三
1 ／ 3 的企业出现经营亏损，对于整个行业来说，这不算很糟，并且
随着近几年国内汽车消费的快速增长，很多企业都成功实现了扭
亏为盈。 尽管厂商很多，但是国内 70%以上的市场份额却是销量
前五名的几家大公司占据着，中国四大汽车厂商（上汽、一汽、东
风、长安）也拥有着全国 62%的市场。 可以看出，中国当前汽车行
业的竞争格局，既是分散的又是集中的。 除了国内汽车企业之间
的竞争，我们还受到来自国外进口车的威胁，尤其是入世后的这
些年来，我国逐步履行成员国的承诺、使得业内的竞争更加激烈。
未来的中国汽车行业，将会出现价格竞争、产品差异化、巩固市场
地位这些企业经济行为同时存在的局面，汽车企业也只有采取战
略组合拳、准确定位市场才能在未来的竞争中获得成功。
二、波特模型的补充分析
以上波特模型的分析从五个方面反应了中国汽车行业的竞
争环境，但是，其缺陷是没有对行业整体的基本面进行研究，因此
为了使汽车企业能更好的把握行业竞争环境，我们将进一步从集
中度、规模经济效益对汽车行业的整体格局进行研究。
1．集中度分析
中国汽车工业经过多年的发展已经形成了以上汽、 一汽、东
风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨和吉利这十家企业为主
的、集中度较高的支柱性行业。 对于市场集中度的衡量本文按照
美国学者贝恩的产业结构理论， 通过计算 CRn指数来进行产业
集中度的评估。 CRn计算公式为：
CRn＝
n
i=1
Σxi
N
i=1
Σxi
式中：CRn 表示产业中规模最大的前 n 家企业的行业集中
度；xi表示产业中第 i 位企业的产值、产量、销售量、销售额、资产
总额等数值;n表示产业内企业数 （在贝恩的行业结构理论中，通
常 n=4 或 n=8）;N 表示产业内的企业总数。
表 1 中国汽车工业的集中度指标
从上表可以看出， 连续两年 CR4 都大于 70%，CR8 均大于
90%，按照贝恩对产业结构的分类，我国的汽车行业已经是属于
高度寡占型的行业。
2．规模经济分析
汽车行业规模经济效应已逐渐显现， 汽车企业利润空间增
大。 汽车产业的规模经济决定了它的长期成本曲线为 L 形状，当
企业的生产规模达到长期成本 L 曲线的水平位置时，规模经济效
应最大，此时的最小生产数量称为最小经济规模（MES）。 按照国
际经验汽车产业的 MES=30 万辆， 2009 年我国汽车销量前十名
的企业均达到了 MES 的最低数量。 在这里我们同时引入 D 值概
念，D 值指达到 MES 的企业的总量占全国总产量的百分比。
表 2 2009 年世界各主要汽车生产国 D 值比较
从表 2 中可以看出， 中国的 D 值和世界汽车工业发达国家
相比，还有一定的差距，但是就我国经济发展目前的阶段而言，已
经是很高水平了。
三、结论
从本文的分析中可以看到，中国的汽车行业已经从改革开放
以前国家高度保护政策体制下的缓慢发展逐渐演变到了当前多
元化的竞争格局， 企业面对的竞争不仅来自国内同行业的企业，
还要受到我国加入 WTO 以后流入国内的 FDI、国外进口汽车以
及国外汽车强国企业在中国的本土化战略的强大冲击。在买方和
供方议价方面，汽车企业处于有利地位，预示着行业的盈利潜力。
目前较高水平的行业集中度和规模经济效益，则表明了，中国汽
车行业垄断竞争格局的到来，同时也预示着：随着市场竞争的加
剧，为了生存和市场份额的巩固，在未来的 10 年里，国内的汽车
企业很可能会经历重组和兼并的阶段。 本文认为，要想在未来的
行业发展中处于有利的竞争地位， 企业应该加速并加大对R&D
的投入，加强技术创新体系、管理体系的建设，坚持科技领跑企业
发展战略。另外，企业要结合国家汽车工业发展纲要、政策指导方
向，制定企业发展的长远计划。 □
参考文献：
[1]刘志迎，丰志培，董晓燕．中国轿车产业发展—基于产业组织理
论的研究［M］．合肥：合肥工业大学出版社，2005．
[2]项保华，李庆华．波特模型及其改进［J］．中国工业经济，1999,
(11)．
[3]陈清泰，刘世锦，冯飞等．迎接中国汽车社会［M］．北京：中国发
展出版社，2004．
[4]Scotiabank Group:《Global Auto Report 》，2010．
[5]Zejian Li:The Role of International Technology
Transfer in the Chinese Automotive Industry,2009．
年度 CR4(%) CR8(%)
2008 70 92
2009 71 94
国家 中国 美国 德国 日本 韩国
D 值(%) 87 100 100
240
