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［作者简介］郭廷友（%$#7 8 ），男，山东济宁人，山东航空股份有限公司高级会计师，经济学硕士。主要研究方向：航空企
业管理。
民航运输业呼唤竞争
———走出民航运输企业收益管理的误区
郭 廷 友
（山东航空股份有限公司，山东 济南 !#""%9）
［摘 要］ 竞争作为调节市场的机制，是市场经济活力的源泉。民航运输业的航线联营或价格联盟限制了竞
争，以政府为主导的统一固定运价不利于竞争。面对着市场准入和管制放松，国外和民营航空企业参与竞争，民航
的垄断地位必将被打破。从行业主管部门来说，只有转变观念，加强监管，创造和维护公平有序的竞争环境；从企
业来说，只有加强内部管理，夯实基础，顺势而为，提高管理及收益水平，才是民航运输业求得生存和发展的惟一出
路。
［关键词］ 民航运输；市场竞争；收益管理
［中图分类号］:#;! ［文献标识码］) ［文章编号］%""" 8 $<%=（!""#）"# 8 "";! 8 "&
随着我国加入 >?,，全球经济一体化的进程明
显加速，在进入或退出市场越来越被视为正常经济
现象的情况下，我国广大企业确确实实感受到市场
竞争的压力。民航运输业是国民经济的基础产业，
在国民经济中发挥着重要作用。优化民航运输产业
资源配置，是提高收益管理水平的重要环节。运价
管理是民航运输业收益管理的重要组成内容，也一
直是民航业的“老大难”问题。上世纪 $" 年代前，民
航是政企合一的计划经济体制，不存在竞争的问题。
进入 $" 年代，经济体制改革逐步推进，民航的政企
合一被打破，国航、东航、南航、西南航、西北航、北航
六大航空公司从民航总局分离出来，虽然当时仍冠
以直属公司头衔，但毕竟政企合一的堡垒被攻破，再
加上随后陆续成立的地方航空公司（尽管地方航空
公司和直属公司还不在平等基础上开展竞争，但这
毕竟比政企合一前进了一步），行业内竞争格局初步
形成。
误区之一———由总局主导的航线联营或价格联
盟。
让业内人士记忆犹新的是自 %$$; 年以来的运
价大战。由于当时政企分离刚刚完成，民航总局仍
习惯于用行政手段管理企业，运价被主管部门以行
政方式固定下来强制各公司执行。出于竞争的需
要，有些公司便开始以隐蔽的方式提高代理费的支
付比例、暗扣及向代理人奖励免票等。行业主管部
门曾多次组织人员检查，试图以行政手段加以调控，
但问题并没得到解决。%$$7 年国家进行宏观调控，
民航业受到冲击，为求得生存，各公司间的无序竞争
一浪高过一浪，暗扣、明折、返点、净价结算、& 加 =
等促销手段相继出现，民航总局曾会同四部委联手
整顿航空运输市场秩序，但由于主要依靠行政手段
及监控不到位，雷声大雨点小，始终未能扭转局面。
慑于行政处罚的压力，各公司与有关部门玩起了“猫
捉老鼠”的游戏。%$$7 年的无序竞争，不仅使各公
司付出了惨重代价———连续数年亏损，民航总局当
年背上近 %"" 亿元亏损的包袱，而且扰乱了市场秩
序，造成国有资产的严重流失，滋生了腐败现象。
经过几年比拼，结果是两败俱伤。自 %$$$ 年开
始民航业的决策者发起了一场规模浩大的自救活动
———航线联营。所谓航线联营，即在竞争激烈的航
线上投放运力的航空企业通过签订协议以限定的价
格和代理费支付标准进行营销，于是一种旨在稳定
市场提高收益水平的运价及销售政策协调机制应运
而生。经过一段时间的运营，由于未限制产量，航线
·!;· 万方数据
联营的成员因单位产品价格上涨而陆续扩大运力投
放，结果是随着市场供给的增加，产品的垄断高价便
难以维持。!""" 年开始，航线联营公司在限定最低
运价和代理费支付标准的前提下，增加了限定产量
的条款，即以各公司在该航线投入运力正班的座位
为基数，加权平均分配所取得的航线收益。也就是
说，谁在联营航线增加运力，取得的收益由参加联营
公司按正班座位数分享。因运价、产量、销售政策的
联盟，相关航空公司收益水平有了很大提高，实现了
部分垄断利益。鉴于此，行业主管部门认为找到了
提高民航运输业收益的途径，这是一个误区。
市场经济是以市场配置和调控社会资源，运用
竞争的优胜劣汰机制，促进社会资源的合理分配。
尤其通过价格的竞争机制，调控市场的供求关系，满
足广大人民群众的需要，并运用竞争的激励机制推
动企业进行技术改造和产品更新，改善经营管理，努
力降低生产成本和价格，以最少的投入实现最大的
产出。竞争作为调节市场的机制，是市场经济活力
的源泉。联营或价格联盟是在市场不成熟和市场机
制不完善条件下的限制竞争行为，是权宜之计，不能
作为市场竞争中的营销手段长期使用。市场经济条
件下，价格是生产者之间和生产者与消费者之间互
通信息的工具，是调节社会生产和需求的重要机制。
一旦运价以行政手段固定下来，运价传递供求信息
和调节生产的功能就丧失殆尽，其结果是效益差的
企业因为受到保护不能被淘汰，效益好的企业因为
市场和价格受到限制而不能扩大生产和经营规模，
实际上是打击了先进，保护了落后。市场经济中企
业有着定价和销售商品的自主权，企业降价销售是
市场竞争中司空见惯的现象，只要企业所定的价格
高于产品本身的变动成本，政府部门就不应对这种
降价行为进行干预。因为这种降价是正当的竞争，
是市场优胜劣汰的过程，它不仅使消费者从降价中
得到实惠，也促使企业改善经营管理，降低成本，提
高资源的配置和使用效率。尤其在目前民航运力增
加已远远超过国民经济增幅的情况下，通过优胜劣
汰的过程，能够合理调节我国民航运输市场的供求
关系，实现运力、航线资源的优化配置。只要有竞
争，就会优胜劣汰，这是市场经济不可抗拒的规律。
受传统市场监管理念的影响，民航总局在政企分离
后始终没有找准市场监管的方向，依然习惯于用行
政手段调控市场，担心放松管制会导致恶性竞争，以
至付出高昂的代价。诚然，市场竞争要付出竞争成
本，但市场监管的成本和因垄断经营而失去发展活
力的代价要远远高于竞争的成本。
误区之二———以政府为主导的统一固定运价。
适应我国加入 #$%的需要，民航总局已与六大
直属公司解除了行政隶属关系，!""! 年经过重组成
立的国航、东航、南航三大航空运输集团，标志着民
航系统的政企分离真正实现。通过对三大航空运输
集团推向市场参与竞争的总结，民航总局于 !""& 年
&月 !" 日颁发了《民航国内航空运输票价改革方
案》，其指导思想是国内航空运输实行政府指导价，
政府价格主管部门只管航空运输基准价和浮动幅
度，即对机票价格进行间接管理。经过半年多的运
行，该改革方案基本失去作用，航空运价并未朝着政
府希望的方向发展。究其根源，一是民航运力增加
与国民经济发展失调导致运力过剩的必然反应。据
国家统计局的数据，!""& 年我国国民生产总值增长
’ ()*，而民航总局的统计数据显示运力增加 !)*
以上，有些地方航空公司的运力两年内增加 + 倍。
虽然民航的发展速度要略高于其他行业，但如此大
的增幅也足以说明运力引进的无序和失调。二是民
航运价始终未打破以行政手段操纵的坚冰。+’’!
年以前航线运价由国家物价局核定，企业必须严格
执行；+’’! 年运价由国家物价局会同民航总局核
定，在管理上开始对团队票价试行幅度管理；+’’,
年运价由民航总局会同国家计委核定并管理；!""+
年运价由民航总局会同国家计委采用政府指导价方
式对民航国内航空运价及折扣幅度进行管理。从我
国国内航线运价体制的沿革可看出，无论是国家计
委、国家物价局，还是民航总局，运价总是由政府主
导以行政手段核定并管理。即使在 !""+ 年后规定
了运价折扣幅度，也没有摆脱以政府为主导的固定
运价模式。这与政府对运价管理的认识有关，认为
将定价权放开就会引起价格战，形成恶性竞争，这也
是一个误区。
收益管理作为构成现代民航业的四大支柱（中
枢航线网络、收益管理、信息系统和人力资源管理）
之一，被航空界公认为航空公司“赢利的第一利器”。
美利坚航空公司在其年度报告中将收益管理定义
为：“在合适的时间将合适的产品以合适的价格销售
给合适的顾客”。收益管理的核心是价格和座位的
管理。对运价的管理实际上就是对座位的管理，考
虑到飞机座位过时失效的特点，在 + 个至少有 + 个
空座的航班上为 + 位顾客提供低价服务，航空公司
毫无损失。从收益最大化的角度，我国航空运价定
价权应交给企业。许多国外国有航空公司和铁路运
·-.· 万方数据
输企业以及我国的一些行业，已引入了以需求为基
础的定价方式，它是通过对市场需求的细分，区分出
对时间敏感的商务旅客和对价格敏感的乘客，以差
别定价的方式来调控航班座位及收益。
一旦政府将定价权交给企业，企业必然会根据
市场预测每个价位或销售点上的潜在需求，并以此
为基础将投放运力座位数进行结构性分配。在平衡
供求关系时，注重的是产品或服务的价格，而不是成
本；在制定运价时，企业会以市场为标准，而不是成
本；在销售座位时，企业着眼于市场细分下不同顾客
类型的微观市场，而不是整体市场，因而不宜使用统
一价格。目前世界上 !"#的航空运输企业都采用
了收益管理系统，我国民航总局也支持航空运输企
业采用收益管理方式实现航班收益最大化。而收益
管理的前提是通过差别定价来有效地管理航班收益
和座位，因此我国航空运输企业有必要运用市场细
分下的以需求为基础的定价方式。
应对策略———宏观监控到位和微观放开搞活。
依靠联营或价格联盟取得垄断收益的局面不会
再现。同样，以政府为主导的统一固定运价也不适
应市场竞争的需要。头痛医头，脚痛医脚，不是解决
问题的根本办法。阵痛早晚要来，晚痛不如早痛，从
乱到治，由治而安，是被先行步入市场经济的其他行
业发展历程证实了的市场规律。况且，严峻的内外
部环境也不允许我们再一直等待下去了。随着我国
加入 $%&，民航的“天空开放”已分步实施。管制放
松的自由化政策及市场化运作给民航运输市场带来
了活力，’""( 年已陆续有鹰联、春秋、奥凯等 ) 家民
营航空公司获准筹建，这是中国民航自 *++( 年暂停
审批新建公共航空运输企业以来，在准入政策上首
次出现松动。另外，我国民航除面对行业内部航空
公司间的竞争外，还须应对铁路提速和高速公路网
不断延伸的竞争。民航的市场垄断必将被打破，代
之是更激烈的市场竞争环境。
为此，我们应从两方面着手：一是政府监管部门
要转变思想观念，树立服务意识，扫除对民航运输业
管理上的一些“瓶颈”性障碍，将航空运价的定价权
交给企业。当然将定价权交给企业并不是政府毫无
作为，政府对运价的管理作为一种补充主要管理运
价的上限和下限。运价管理的上限是维护消费者的
权益，即对没有竞争或不存在实质性竞争的航线，为
避免部分企业为了获取垄断利润而出现的抬高运
价，甚至为了维护垄断高价而降低对市场供给的运
价限制；下限运价管理是保护中小航空运输企业的
权益，即对部分大型航空运输企业集团出于排除竞
争者的需要将部分航线采取市场倾销的恶性竞争行
为所采取的低价限制。对企业的经营行为进行引导
而不是主导，更不是行业行政性垄断。首先要成立
民航运输市场监管机构，明确执法程序及权限，并配
备相应人员。其次要以经济的、法律的手段监控市
场。从经济上主要是鼓励和保护竞争，通过“游戏规
则”的制定为企业创造公平市场竞争环境，保障市场
机制的有效运行，维护正常的生产经营秩序；从法律
上主要是通过制定各种法律法规规范企业的经营行
为，既要防止行业或局部垄断行为发生，又要避免恶
性竞争。二是民航运输企业要直面挑战，从内部管
理入手，夯实基础，顺势而为。首先，要适度引进运
力，优化航线资源配置，科学编排和调度航班，实现
由生产扩张型向规模效益型转变，力避经营风险，既
要做大，又要做优做强。其次，要加强收益管理，提
高盈利水平。从时间上，要形成对航线航班收益进
行事前预测、事中控制、事后分析考核直至反馈的闭
环管理系统；从内容上，要对产品的设计与服务、市
场的细分与舱位运价管理、销售政策的制定与实施、
超售管理、航班调整、常客服务等形成一个系统有效
的管理流程，该取得的收益一定要收上来，这是做优
做强的基础，也是在激烈竞争中求得生存和发展的
关键。再次，加强资本运营管理，在确保生产经营需
要的前提下，尽可能降低资金成本及财务风险，及时
编制现金流量计划，合理安排信贷资金规模与期限，
融租飞机的调期、航空油料的套期保值，调整贷款币
种及结构、降低飞机贷款合同利差、减少保证金存缴
时间等均可降低资金成本。最后，内部控制的良性
循环是收益实现的保障。内部控制是由公司法人治
理结构和员工共同实施的为财务报告的可靠性、收
益的取得效果、成本费用的支出效率、相关法律法规
的遵守等目标的达成而提供合理保证的过程。在激
烈竞争的市场条件下，加强内部控制，是企业的基础
性工作，也是企业能够生存和发展的保证。中国航
油新加坡公司，因从事投机行为造成 , - ,( 亿美元的
巨额亏损，就充分暴露了民航系统内部控制机制存
在的问题。只有从上述两方面着手加强管理，才是
民航运输业直面竞争、提高收益水平的惟一出路。
参考文献：
［*］崇尚忠 -从宏观上培育与监管中国民航市场［.］-民
航管理，’""(，（"/）-
［’］仇加印 -机票价格改革的“瓶颈”问题［.］-民航管理，
’"")，（*"）-
·(0· 万方数据
