（金融保险）船舶业融资大
航运时代的金融潜流
船舶业融资大航运时代的金融潜流
继东方重工、浙江新世纪等先行者之后，2010 年 9 月 8 日，中国第四大造船企业
——扬子江船业正式登陆台湾证券交易所，赚足了资本市场的眼球。俩个月之后，熔盛
重工也宣布重启 IPO，在香港进行投资者路演。航运企业在资本市场的接连动作，标志
着航运业已再现复苏迹象，在新船价格触底回升的推动下，船舶融资市场感受到壹丝暖
意。
壹份来自国外研究机构的报告显示，2010 年上半年中国的船舶完工量达到
万 CGT（标准货船换算吨数），韩国（ 万 CGT）位居第二。这是中国
首次在半年建造量上成为了世界第壹，同时这也是韩国自 2003 年在船舶三大指标方面
超越日本成为全球首位后，第壹次被超越。
据了解，当前中国外贸海运需求近几年以年均 %的高速增长，远远高于世界海
运量年均 %的增速，中国因素已然成为世界海运需求的主导力量，使世界航运中心正
向中国转移。近些年来，我国经济全球化进程的不断加快和进出口贸易量的快速增长催
生了我国造船业和航运业的蓬勃发展，中资背景船东和航运 X 公司产生了巨大的船舶融
资业务需求。
船运业属于资金密集型行业，在基础设施建设、船舶制造、航运管理和交易等各方
面均需要巨大的资金投入，同时货物贸易的背后实际是国际间资金流动的过程。因此船
运和金融和生俱来就有着密不可分的关系，而且金融服务业对航运业的发展起到了十分
重要的支撑作用。航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、货币保管、兑换、
结算、融通等经济活动而产生的壹系列和此相关业务的总称。航运金融不仅在国际金融
市场中具有举足轻重的地位，而且对国际航运市场的发展有着重要影响。
不过当前中国的船舶融资却成为制约造船业发展的短板。在中国大航海时代的背景
下，正亟需资金为其推波助澜。根据挪威银行提供的数据显示，在全球市场当中船舶融
资缺口将高达 3000 亿美元到 3500 亿美元，另据业内人士透露，中国的船舶融资缺口将
达 600 亿美元，占全球市场船舶融资的 1／5。针对当前船舶融资市场，《首席财务官》
杂志记者分别走访了，挪威银行（中国）副总裁周茜、民生银行贸易金融部船舶融资主
管汪春宁、招商银行离岸业务部总经理林大水，试图为读者深入的剖析当前中国航运业
发展和船舶融资市场的前景。
我国也需要船舶融资！
事实上，船舶融资在国外已经有上百年的历史。然而在金融服务业当中，壹方面由
于船舶融资业务资金需求量较大，提供贷款的期限长，受船运业市场波动性和国际宏观
经济环境的影响较大；另壹方面，船舶融资领域需要银行具有较高的专业水平，所以在
国际船舶融资领域壹直缺乏中资银行的身影。
中资银行的缺失，和正在崛起的中国造船业成为制约中国船运业发展的特有“矛
盾”。对此周茜认为，船运企业在壹个国家当中起到非常大的作用，像中国出口型的拉
动国家经济来说，海运运输道路的畅通是非常重要的。“在上个世纪 60 年代？70 年代，
日本经济的飞速发展得益于出口型经济策略，而日本银行为日本造船传动提供了充足的
贷款和融资，在壹定程度上也促进了日本经济的腾飞。”
二战后，日本、韩国和新加坡作为亚洲经济发展最为迅速的代表性国家，他们最大
的共性在于以外向型经济作为主导。能够说，以外向型经济作为主导的驱使下，船运业
无疑是最需要大力发展的产业，因此之上三国均作为世界船运业大国。
“能够说这些国家在当时拥有天时、地利、人和的条件。天时，就是整个经济都是
往上拉动的形式，地利就是国家经济是以出口为主导，人和即国家有能力，有技术去造
船。”周茜表示。
当前的中国也正处于这样壹个发展实际。周茜笑谈，“在历史上很少能见到有哪壹
个国家有这么好的经济发展机遇，且在政策、政策及技术等各方面的条件都会非常的齐
备。”
这其中值得注意的是，日本、韩国和新加坡造船业的发达得益于其完善的船舶融资
配备。日本的瑞穗实业银行、三菱银行船舶融资业务曾壹度居于世界银行榜单的前五位
之列，而新加坡海事信托基金模式成为船舶股权基金最有代表性的模式。同样，韩国的
船舶保险业，出口保险公社（KEIC）以及相应的 KEXIM 银行也被其他国家所借鉴。
对此林大水表示，“从历史经验来见，无论是欧美、日本、韩国等国家和地区，造
船强大壹定会导致本国船东强大、本国船东强大也同样会带来本国银行融资能力和水平
的提高。”
中资银行入主船舶融资
2008 年金融危机中，伴随外资银行囿于流动性紧张，无法满足船舶融资市场的巨
大需求，中资银行逐渐正式进军这片优质“蓝海”。壹些欧洲的外资银行受到重创纷纷
撤资，因此船舶融资的重心开始向亚洲转移。2009 年初，全球银团贷款的榜单上就有亚
洲多家银行进入前 10 名，而欧洲银行所占份额迅速下降。汪春宁分析，船运市场萎缩
和欧美各国银行不能自保成为外资银行暂停业务的主要原因。
金融危机期间，由于中资银行提供买方信贷，使得国内船厂承接了不少新船订单，
中国进出口银行、国家开发银行、中国银行、工商银行、招商银行、民生银行等壹时间
在全球船舶融资市场中迅速崛起，很多欧美船东争相和中资银行接洽贷款事宜。如今，
中资银行已向西方国家船东发放了数十亿美元贷款。当然这和中国鼓励金融机构支持造
船业振兴和实力雄厚的中资银行和有意进入船舶融资这个长期被西方银行占据的领域
密不可分。周茜认为，2008 年的金融危机期资银行开辟船舶融资业务带来了壹个非常好
的契机。
对于中资银行发展船舶融资业务，林大水指出，当前中国船舶融资市场的潜力非常
巨大，中资银行目前提供的船舶融资业务是目前全球船舶融资业务量的 5%左右，市场份
额较少，这和我国作为壹个造船大国的地位是不相称的。
汪春宁认为，尽管当前中资银行已经开始步入船舶业务，但尚属于起步阶段。“船
舶融资业务在国外金融领域是壹项相对成熟的业务，可是在中国除了进出口银行较早开
展此项业务外，其他银行都对此业务涉足不深，基本属于同壹起跑线。”
实际上中资银行开展船舶融资业务涉入不深的原因主要在于银行对船运业专业性
了解不足，对船运市场的把握力度不够。从船型上见，船舶建造是非常复杂的，而且船
型种类非常多，包括诸如油船、散货船、集装箱船、液化气体船等等 14 大类。其中每
壹类船型又分很多种，这需要花费很长时间来掌握这些知识。对市场的了解更为复杂，
掌握船价波动规律需要漫长的时间来作经验积累。林大水表示，这些都会为中资银行开
展船舶融资业务带来挑战。
另外，值得壹提的是，多数中资银行是以抵押贷款方式对船厂融资，而非真正意义
上通过买方信贷对船东进行融资。尽管中资银行船舶融资处于起步阶段，但中资银行仍
通过各种方式在这壹巨大的市场中抢到各自的份额。其中中国进出口银行、中国银行等
金融机构立足于本国造船业，在今年上半年均完成了多宗涉外大额交易，对缓解欧洲船
东的资金困境起到了重要的作用。近年来在管理架构和商业模式上推出壹系列重大创新
的民生银行，正集中资源重点发展船舶融资等特色业务。民生银行主要以优质民营企业
作为船舶融资业务的核心客户，且把 3?10 万吨载重的散货船作为其提供融资的主力船
型。其船型主要集中在灵便型散货船和巴拿马型散货船。
汪春宁表示，以散货船作为市场定位的考虑主要是源于散货船广阔的市场前景和良
好的流动性，以中国为中心的全球物流业的快速发展注定了散货船市场刚性需求的长盛
不衰，另外 3 万吨到 10 万吨之间的散货船，对不同货物批号的适载性较强，对不同航
道适应性较强。“
据悉，民生银行贸易金融部从 2006 年开始发展船舶融资业务，共为 36 家船厂及大
型贸易企业建造的 120 艘船舶提供授信支持，共计 360 亿元人民币。其中开立预付款仍
款保函共计 240 亿元人民币，其他授信品种共计 120 亿元人民币。船东融资方面，共为
四家民营船东建造的 16 艘船舶提供了总金额为 20 亿元人民币的授信支持。
和民生银行壹直强调做特色船舶融资相比，招商银行也在根据自身特色发展船舶融
资业务。招商银行在 1989 年经人民银行批准率先开展离岸金融业务。到目前为止招商
银行的离岸金融在中资银行中的主要指标如存款余额、资产总额、国际结算量及利润总
额均排名第壹。由于航运企业在自身管理和运营上的独特性，中资背景的船东往往选择
将单船 X 公司注册在境外，而作为非居民服务而存在的招商银行离岸业务恰恰契合了中
资船东非居民身份的需求。在金融危机中，外资银行暂时退出船舶融资市场的局面下，
非居民的身份给壹些船东寻求中资银行的融资带来了很大困难。招商银行离岸业务在此
过程中把握时机，推进离岸船舶、航运金融业务。
林大水表示，目前许多中资银行都在开展船舶融资业务，主要的形式是通过金融租
赁 X 公司开展船舶融资租赁业务，通过国内分支机构买方信贷业务以及通过其在境外分
行，主要是香港或新加坡分行开展的境外船舶融资业务。”招商银行离岸船舶融资业务
在壹定意义上来讲更接近于中资海外机构开展的船舶融资业务，但又有自己的特点，即
境内机构续做境外标准船舶融资业务，更了解客户，更贴近市场，沟通交流更加便利。
“
而在客户选择方面，招商银行主要以中远集团等实力雄厚的中资背景企业，凭借离、
在岸联动营销优势和产品优势，利用对其境内股东背景的了解，积极发展离岸船舶融资
业务。其次，以船舶融资带动船舶保函、船舶交易账户监管、船舶买卖资金和租金交割
结算、船员工资代发等金融服务。据招商银行透露，截至今年上半年，招商银行离岸业
务部已收到的船舶融资需求便达到了 50 多条船舶、金额超过 20 亿美元。
群雄逐鹿
船舶融资壹直是外资银行垄断的”自留地“，挪威、德国、希腊等国的银行基本垄
断了船舶融资市场。就在中资银行开始试水船舶融资业务之时，外资银行也已经纷纷进
驻中国进行布局。
和国际化的大型外资银行相比，尽管挪威银行综合实力相对不强，可是作为三大主
业之壹，船舶融资业务壹直在世界排行榜中位列前五位，在 2010 年的最新排行榜中更
是位列世界银行榜首。和其他壹些倾向支持本国企业的外资银行不同，挪威银行更侧重
服务于世界各国壹流航运 X 公司。同时挪威银行也是在 2006 年最早针对中国籍船舶开
展融资业务的外资银行，且开业当日即和上海时代航运签订俩艘干散货船融资项目。挪
威银行是迄今为止惟壹壹家在中国专门拥有船舶融资专业队伍的外资银行，也是为数不
多的为中国籍船舶提供融资的外资银行。今年 6 月，挪威银行获准在我国境内开展人民
币结算的融资业务。
紧随挪威银行之后，RBS、HSBS 等国际银行纷纷靠近中国船舶融资市场。2007 年，
法国外贸银行就已经投身中国船舶融资市场，且于当年年底和上海浦远船舶有限 X 公司
签订了壹份新造船融资协议。2008 年，澳大利亚新西兰银行表示对中国船舶融资市场相
当重视，同时宣布已经审批了几家企业的船舶融资计划。
此外，为了更好地实施船舶融资本土化策略，法国外贸银行、法国东方汇理银行、
法国兴业银行等外资银行纷纷在中国北京、上海、深圳、广州等大城市设立分行，负责
相关业务。早在 2006 年的壹次船舶融资会议上，某外资银行高管就预计未来五年，将
有 20 家外资银行进入中国开展船舶融资业务。如今，随着外资银行的涌入，这壹预言
即将成为现实。
伴随中资银行的强势介入，中国的船舶融资市场呈现出群雄逐鹿的格局，不过对于
这种市场格局，中外资银行的态度却显得十分平静和积极，希望能寻求壹种共赢的发展
态势。
在周茜见来，中资银行最大的优势在于强大的网络分布，对本地市场非常了解，而
且”不差钱“，充沛的资金流动性让其能够有能力做贷款。但她同时也表示，相对于外
资银行而言，中资银行对国际航运信息的分析深度和航运市场变化的敏锐程度稍显不足。
挪威银行在世界各航运中心几乎都建立了服务网点，拥有丰富的船东资料。其借助
欧美地区完善的船舶保险、船舶经纪和船舶买卖等航运服务体系，能够迅速完成客户资
质评估，及时进行船舶买卖估价，随时提供船舶咨询服务，合理安排船舶保险，制定个
性化的融资方案。周茜认为，船运业是壹个国际化的行业，因此作为壹个开展船舶融资
业务的银行必须要有全球化的视野。
基于外资银行的先进经验，汪春宁表示，民生银行非常重视和同业的交流互补，也
将积极借鉴外资银行船舶融资业务中的先进经验和成熟业务模式。汪春宁认为，中资银
行能够凭借自身对国内船舶企业的了解和外资银行先进经验共同开辟国内市场，且能够
彼此优势互补。
今年 10 月，温家宝总理访问希腊时，曾宣布将设立”中国希腊船舶发展专项资金
“，为希腊船东采购中国船舶提供壹揽子资金支持。之后不久，希腊的俩家船东就获得
中国进出口银行所提供的融资。更值得壹提的是，为这俩家船东的牵头行也正是挪威银
行。
周茜认为，船舶融资是壹个很大的项目，资金需求量大，所以在开展银团贷款时，
需要壹个牵头行。牵头行必须对客户有着比较深刻的了解，既要了解这个客户的发展战
略，仍要了解这个客户所需要的产品。这样牵头银行才能够安排整个融资结构，且邀请
其他银行参和，”我们很希望和中资银行展开互动，相互合作。“
呼吁政策后盾
伴随中国航运业的大发展，国家政策也正逐渐”松绑“：2008 年国务院提出”国
油国运、国货国运和国轮国造“的发展政策，同时要求加快高附加值船舶和大型先进工
程船舶及船用配套装备的研发制造；2009 年国务院发文，要求在 2020 年将上海打造为
国际金融中心和国际航运中心；同年年终，总规模 200 亿元的船舶投资基金在天津投入
运营，这也是我国第壹只船舶产业投资基金，船舶产业基金将集合社会资金为我国航运
业发展提供金融支持。
不过受访者壹致认为，国家政策的扶持力度仍远远不够。
从历史上见，其世界典型国际航运中心均是以面向海洋、航运业发达的国际大都市
作为依托，且和国际经济、贸易中心密切相关。目前，世界主要国际航运中心城市为伦
敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。这些国际航运中心城市的主要特征包括：壹、拥
有壹个发达的国际航运市场；二、强大的腹地经济；三、充沛的集装箱物流；四、国家
或区域性进出口贸易的航运枢纽；五、良好的港口条件和壹流的港口设施；六、具有完
善的后方集疏运系统；七、积极扶植的政策和良好的法律环境。目前上海在之上各方面
的条件都已基本成熟。
除之上几点之外，建设国际航运中心仍必须伴随着航运金融的建设和发展，壹个高
效发达的航运投融资体系和航运衍生产品服务体系对于确立和巩固国际航运中心的地
位至关重要。
软件方面的配套也十分重要。”中国建造国际航运中心，相应的配套设施都要跟上，
比如船舶保险，评估机构，透明、高效的法律体系，仍有要拥有了解海事法的律师事务
所和法官。“周茜分析说。
汪春宁认为，随着中国经济在世界经济所占比重的迅速增加，航运业对中国这样壹
个进出口大国将起到不可忽视的作用，”国货国运，国油国运“已成为保障经济命脉畅
通的必行措施。国家必须鼓励发展多种类的金融配套服务来满足航运业的巨额资金需求。
虽然国家在政策上积极推进中国船运业的发展，但在实际的造船过程中，由于税收
成本和船舶登记制度使船东选择离岸登记融资，税收优惠的缺失降低了境内金融机构的
竞争力。此外，国家在离岸业务的管制也影响了国内金融机构在船舶融资业务上的发展。
周茜表示，在海外贷款比在境内贷款要有优势，因为人民币不能自由兑换，税收成本比
境外高资金流动受到限制，使得资金使用效率大大降低。
因此业界建议国家应该继续加大对航运金融业务的扶持力度，尤其是在船舶融资方
面，应通过政策性银行加大出口信贷，放宽融资租赁机构投融资渠道，降低税收，优化
船舶抵押登记程序，鼓励设立产业投资基金，降低航运企业上市交易费用，增强上海在
航运金融领域的吸引力。
今年，之上海洋山港作为离岸金融的试点为例，能够说目前中国正在开展对船舶融
资离岸业务的积极探索。到目前为止，国家进行离岸金融试点的有天津滨海新区、深圳、
上海洋山港等地区。针对国家政策的逐渐推进，周茜表示，这是壹种非常有利的趋势，
但限于政府的部门职能重复，在壹定程度上影响了船舶融资开展的效率。为此她仍特别
推荐新加坡政府的做法。新加坡政府在 2006 年提出海事金融优惠计划，针对海运 X 公
司、船舶租赁 X 公司、船务基金和船务商业信托制定较为优惠的鼓励措施。同年成立海
事信托基金（MFI），这也是国际上船舶融资比较有代表性的船舶融资模式。
