中级微观经济学
研究报告
组员：胡庆辉 一三 301035
周孝廉 一三 241286
姜雪阳 一三 24 一三 17
王晓寒 一三 281017
刁慧然 一三 241262
魏亚楠 一三 271085
黄危 一三 241265
指导老师： 彭兆祺
提 交 时 间 ： 20 一 五 年 6 月
目 录
一、引言 ........................................................................................................................................1
二、北京公共交通票制票价及相关政策研究 ............................................................................1
（一）北京公共交通票制票价原方案 ....................................................................................1
1、票制票价 ..........................................................................................................................1
2、优惠政策 ..........................................................................................................................2
（二）北京公共交通票制票价现行方案 ................................................................................2
1、票制票价 ..........................................................................................................................2
2、优惠政策 ..........................................................................................................................3
（三）北京公共交通票制票价新旧方案实例说明 ................................................................4
1、通州武夷花园小区--朝阳区华普国际大厦路线 ...........................................................4
2、费用计算及对比 ..............................................................................................................4
三、国内外城市公共交通票制票价及政策对比分析 ................................................................4
（一）天津市公共交通票制票价及相关政策 ........................................................................4
1、天津地铁 ..........................................................................................................................4
2、天津地面公交 ..................................................................................................................6
3、天津与北京城市公共交通对比分析 ..............................................................................6
（二）巴黎公共交通票制票价及相关政策 ............................................................................7
1、巴黎公共交通票制票价介绍 ..........................................................................................7
2、北京与巴黎公共交通票制票价及政策对比分析 ..........................................................7
四、调价前通勤者出行意向调查结果分析 ................................................................................8
（一）通勤者基本出行情况 ....................................................................................................8
1、每周乘坐地铁次数 ..........................................................................................................8
2、每周乘坐地面公交次数 ..................................................................................................8
（二）通勤者对北京公共交通调价的了解情况 ....................................................................8
1、对调价方案的了解程度 ..................................................................................................8
2、对优惠措施的了解程度 ..................................................................................................8
（三）调价对通勤者的影响及其出行意向 ............................................................................9
1、调价对通勤者的影响 ......................................................................................................9
2、出行意向 ........................................................................................................................10
（四）单一基本属性对通勤者的影响 ..................................................................................10
1、性别 ................................................................................................................................10
2、年龄 ................................................................................................................................12
3、职业 ............................................................................................................................一三
4、月收入 ........................................................................................................................一三
五、调价后通勤者实际出行方案调查结果分析 ..................................................................一五
（一）交通概况分析 ..........................................................................................................一五
1、客运量 ............................................................................................................................16
2、平均乘距 ........................................................................................................................17
3、高峰小时系数 ............................................................................................................一八
（二）出行行为分析 ..............................................................................................................19
1、交通方式 ........................................................................................................................20
2、出行路线 ........................................................................................................................22
3、换乘次数 ........................................................................................................................23
4、出行时间 ........................................................................................................................23
5、平均每日出行次数 ........................................................................................................24
（三）费用及优惠措施分析 ..................................................................................................24
1、交通费用 ........................................................................................................................24
2、优惠措施 ........................................................................................................................24
六、经济现象和理论分析 ..........................................................................................................25
（一）理论综述.......................................................................................................................25
（二）公共交通票制票价调整原因分析 ..............................................................................25
1、运营成本：垄断的管制与补贴 ....................................................................................25
2、拥挤：负网络外部性 ....................................................................................................26
（三）公共交通票制票价新方案分析 ..................................................................................26
1.二级价格歧视：分段定价 ...............................................................................................27
2、二级价格歧视：数量折扣 ............................................................................................27
3、消费者剩余 ....................................................................................................................27
（四）公共交通票制票价调整影响分析 ..............................................................................28
1、需求：替代效应与收入效应 ........................................................................................28
2、消费者行为：偏好及选择 ............................................................................................29
3、三级价格歧视 ................................................................................................................30
七、结果与讨论 ..........................................................................................................................30
（一）实际受票制票价改革极端影响的通勤者比其自身预计的少 ..................................31
（二）实际由轨道交通转向地面公交的通勤者人数比意向中少一倍以上 ......................32
八、关于北京市公共交通票制票价的建议 ..............................................................................32
九、结论 ......................................................................................................................................33
参考文献 ......................................................................................................................................33
附录 1：调价前通勤者出行意向调查调查问卷 .......................................................................34
附录 2：调价后通勤者实际出行方案调查调查问卷 ...............................................................35
1
北京市公共交通调价的市场效应
调查与分析
【摘要】北京市于 2014 年年底进行公共交通票制票价改革。报告整理了北京市轨道交通及地
面公交原有和现行票制票价的方案及政策，并与天津、巴黎作对比。以北京市城市通勤者为
调查对象，采用资料搜集、问卷调查和深度访谈相结合的调查方法，调查分析北京市公共交
通调价对通勤者出行的影响，具体包括出行方式、费用、时间和线路选择等方面。基于调价
方案实施前、后的调查数据，对调价中的经济现象应用经济学理论进行分析。最后为政策制
定部门提供可行性建议，同时为其它特大城市公共交通定价提供参考。
【关键词】公共交通调价；出行行为；经济分析；SP 调查
一、引言
近年来，公共交通发展迅猛。20 一三年北京公共交通完成客运量 亿。其中轨道交通
达 亿，同比增长 %。2012 年北京年度公交财政补贴额达 243 亿元，与 2006 年相比增
加了 倍。地铁拥挤带来的安全隐患让人担忧，为了发展公交优先战略，合理安排公共交通
财政补贴，北京市发改委于 2014 年 11 月 27 日正式发布北京公共交通价格调整方案。
由此，课题组提出研究此次调价对通勤者出行行为的影响的课题。有专家认为北京地铁
过多承担了短距离出行，造成了公共交通使用结构不合理，通过调价部分客流可以被调整至
地面，以减缓拥堵状况，缓解财政压力。也有专家提出相反观点：地铁消费价格弹性很低，
地铁涨价不会在很大程度上影响客流量的分流，难以实现“减压”。公共交通调价对居民特别是
通勤者出行影响的实际情况值得研究。
课题研究思路是首先调查北京公共交通调价的基础资料，包括具体方案、政策变化和国
内外城市相关经验。其次，计算方案实施前后单程交通费用的变化情况，以重要出行线路为
例说明。以北京市城市通勤者为调查对象，采用资料搜集、问卷调查和深度访谈相结合的调
查方法，在调价方案实施前后分别调查通勤者出行意向和实际出行方案，具体包括出行方式、
费用、时间和线路选择等方面。基于调价方案实施前后的调查数据，对调价中的经济现象应
用经济学理论进行分析。最后，结合调查结果，对调价后产生的影响提出可行性建议。
二、北京公共交通票制票价及相关政策研究
（一）北京公共交通票制票价原方案
1、票制票价
于 2007 年制定的原北京市公共交通票制票价政策已执行 7 年之久。直至 2014 年 10 月 28
日，北京市发改委宣布对公共交通价格调整进行听证，北京市才开始宣告进入新的公共交通
价格时代。
票制票价原方案主要分为两部分：轨道交通：单一票价每人次 2 元；地面交通又分为市
区公交与市郊公交，市区公交单一票制线路每人次 1 元，计程票制 12 公里 1 元起价，每增加
5 公里加价 元；市郊公交包括普通车、暖风车与空调车，票制方案分别为普通车 12 公里 1
元起价、每增加 5 公里加价 元，暖风车 10 公里 1 元起价、每增加 10 公里加价 1 元，空调
车 10 公里 2 元起价、每增加 5 公里加价 1 元。
图 1 北京市公交票制票价原方案
2、优惠政策
解放军士兵、武警士兵、伤残人民警察、盲残人士、残疾军人、离休干部、见义勇为人
员等 7 类人群轨道交通免票；65 周岁及以上老年人、残疾人、解放军士兵、武警士兵、伤残
人民警察、残疾军人、离休干部、见义勇为人员等 8 类人群公交免票；学生半价优惠；地面
公交市域内刷卡普通卡 4 折优惠。
（二）北京公共交通票制票价现行方案
1、票制票价
北京市公共交通票制票价现行方案主要分为两部分: 地铁方案：起步 6 公里内每人次 3 元，
6-12 公里每人次 4 元，12-32 公里每 10 公里加 1 元，32 公里以上每 20 公里加 1 元，票价不封
顶；公交方案：起步 10 公里内每人次 2 元，以后每增加 5 公里加价 1 元。
图 2 北京市公共交通现行票制票价方案
2、优惠政策
对于老年人、学生、残疾人、解放军士兵等人群优惠政策沿用前方案外，对于地面公交
市域内刷卡普通卡实行 5 折优惠，学生卡刷卡实行 折优惠。另外，每自然月内，乘客乘车
实用市政交通一卡通支出累计满 100 元后，超出部分给予 8 这优惠；满一五 0 元后，超出部
分给予 5 折优惠；支出累计达 400 元后，不再享受打折优惠。
图 3 北京市现行公交优惠政策
（三）北京公共交通票制票价新旧方案实例说明
20 一五年初，一份基于百度“我的 2014 年上班路”互动活动的数据显示，就北京市而言，
通州、燕郊前往朝阳区国贸商圈上班的人流量位列第一，成为最拥挤的上班线路。因此，选
择通州至朝阳区国贸商圈路线为代表，举例说明北京公共交通票制票价新旧方案的差别。
1、通州武夷花园小区--朝阳区华普国际大厦路线
步行至“武夷花园”站，乘坐 342 路公共汽车（常营路口东方向），经过 11 站，在“天赐良
缘”站下车，步行至“物资学院路”地铁站，乘坐地铁 6 号线（海淀五路居方向），经过 9 站，
在“朝阳门”站下车后步行至华普国际大厦。
2、费用计算及对比
因多数选择此路线的都是通勤者人群，实用公交一卡通的人数占绝大多数，因此计算费
用按照刷卡计费。
旧方案费用：乘坐公交距离为 10 公里以内，票价 1 元，刷卡 元，乘坐地铁距离为 12-22
公里内，票价 2 元。共计单程费用为 元，每天出行 2 次，每月出行 22 天，每月费用为
元。
新方案费用：乘坐公交的票价 2 元，刷卡 1 元，乘坐地铁距离为 12-22 公里内，票价 5 元。
共计单程费用为 6 元。由于新优惠政策，第一八次乘坐地铁时，享受 8 折优惠，第 28 次乘坐
地铁时，享受 5 折优惠，计算得每月费用为 201 元。
因此，新方案下该线路每月公交费用比旧方案下的费用多出 元。
三、国内外城市公共交通票制票价及政策对比分析
（一）天津市公共交通票制票价及相关政策
1、天津地铁
天津是中国大陆第二个拥有地铁系统的城市。目前天津地铁共有线路 4 条，其中 9 号线
为津滨轻轨。
图 4 天津地铁路线图
附注 1：图 4 资料来源于天津地铁官网。
天津地铁实行分段计价，各线路收费情况如下表所示。
表 1 天津地铁票价
线路 乘车区段 费用
5 站 4 区间以内 2 元
5 站 4 区间以上，10 站 9 区间
以下（含 10 站）
3 元
1、2、3、9（市区段）号
线
10 站 9 区间以上 16 站一五
区间以下（含 16 站）
4 元
16 站一五区间以上 5 元
9 号线（郊区、滨海新区段） 按里程计费 全程票价 6 元
说明：
（1）如有多种换乘方式时，票务系统将以乘客从出发站到目的地站之间的最少站数计算乘
车费用。
（2）当乘客进行天津地铁 9 号线与其他线路换乘时，将以中山门站为界，按照不同的计费
方式收取乘车费用。
天津地铁还有许多优惠措施，并且发行多种车票。如下表：
表 2 天津地铁优惠措施
票种 基本信息 优惠情况
单程票 单程票采取代币式形式，循环
使用。限发售当日内使用有效，
一人一票制。
无
普通储值票 为不记名可充值的客票。 享有原始票价 9 折优惠。
学生优惠票 适用于天津市中小学校、中专、
技工、职业学校学生。购买一
卡通地铁学生优惠票时，需提
供学生证及学校开具的证明
信。
享有原始票价 7 折优惠。
60 周岁至 69 周岁的老人凭
《天津市老年优待证》（绿
色）购买
享有原始票价 8 折优惠。老人优惠票
70 周岁(含 70 岁)以上的老人
凭《天津市老年人优待证》
（紫红色）购买
享有原始票价 7 折优惠。
同时还发行特惠票与纪念票，可在轨道交通 1、2、3 号线之间乘坐。
附注 2：表 1、表 2 资料来源于天津地铁官网。
2、天津地面公交
天津地面公交收费方式复杂，有均价，阶梯式等多种收费方式，市内公交车统一票价，
线路长度在 12 公里以内的，票价 1 元；线路长度在 12 公里以上的，票价 元；空调车票
价 2 元。市内—郊区线路分段计价，普通车起步价 元，空调车起步价 2 元（资料来源于天
津公交集团官网）。
3、天津与北京城市公共交通对比分析
天津和北京作为中国最早拥有地铁的两个城市，在城市公共交通的运营与管理方面有许
多可以相互借鉴的地方。
以下详细对比天津和北京在地铁票价及政策等方面的异同。
表 3 北京地铁与天津地铁对比
北京 天津
收费方式 按里程收费：
6 公里以内每人次 3 元；
6~12 公里每人次 4 元；
12~32 公里，每 10 公里加 1 元；
32 公里以上，每 20 公里加 1 元，上
不封顶。
分段计价
优惠政策 每自然月内，乘客乘车使用市政交通
一卡通支出累计满 100 元后，超出部
分 8 折优惠；
满一五 0 元后，超出部分 5 折优惠；
支出累计达到 400 元后，不再享受打
折优惠。
发行各种票种，乘客根据自身情况可享
受 7~9 折优惠。
同样，将北京与天津的公交票价与政策进行对比。
表 4 北京与天津地面公交对比
北京 天津
收费方式 10 公里内每人次 2 元；
每增加 5 公里加 1 元。
市内公交车统一票价；
市内—郊区线路分段计价。
优惠政策 普通卡 5 折优惠；
学生卡 折优惠
办理公交卡可享受优惠，
（二）巴黎公共交通票制票价及相关政策
1、巴黎公共交通票制票价介绍
巴黎大区，人口 1100 万。巴黎大区交通管理委员会负责确定公共交通规划、评估、投资
项目，一级运营和票价的管理，并对运营企业进行监督和补贴。巴黎公共交通票制票价状况
见表 5。
表 5 巴黎公共交通票制票价
2、北京 与 巴
黎公共交通票制票价及政策对比分析
由于两个城市的票制不一样，存在区域差别和时段差别等，为了便于比较，本文选取两个
城市市区、非高峰时段、普通车辆的票价，即选择各城市的交通费用按最低计算方式计算，
同时以各城市 1-公里车程下不同交通方式下的费用座位比较依据，通过比较得出一下结果。
乘车类型 票制 票价
单程票： 欧（市区），
欧
地铁、公交（统
一标准）
根据离市区的距离，
没有不同标准。设有日卡、
周卡和月卡。
周卡：一三.75 欧（市区内)
月卡： 欧（市区内）
出租 根据白天与夜间、市
区与郊区的不同，行驶价
不同
2 欧起步，每公里 欧
（白天市区价）
通过两个城市的交通费用比较可以看出，巴黎在 10 公里以内的费用基本上是北京的 3 倍
以上，这说明北京的交通定价是明显偏低的。
表 6
北 京
与 巴
黎 10
公 里
各 种
交 通
方式的费用
加入城市人均收入水平的比较后，可以看出北京公交和地铁的定价更是偏低的。
表 7 北京与巴黎交通方式费用占人均日收入的比例
通过上述比较分析，可以看到北京的票价较低。不仅是票制票价调节各种交通方式的能
力大为削弱，同时也为政府财政背上了沉重的负担。
城市 币种 公交 地铁 出租车
欧元
巴黎 人民币 一五 一五 75
北京 人民币 2 3 26
各种交通方式费用占人均
日收入的比例
不同交通方式
间比价
城市 公交
（%）
地铁
（%）
出租车
（%）
地铁
公交
出租车
公交
巴黎 1 5
北京
四、调价前通勤者出行意向调查结果分析
课题组在北京市公共交通调价前于 2014 年 12 月 20 日至 26 日对通勤者进行了调查，了
解其基本情况与调价后的出行意向。调查采取实地调查和网络调查相结合的方式，共回收有
效问卷 162 份。
（一）通勤者基本出行情况
1、每周乘坐地铁次数
多数受访者每周乘坐地铁次数在 10 次以下。在所有的受访者中，每周乘坐地铁的次数为
5 次以下的占 ％，5-10 次的占 ％，10-一五次的占 ％，一五次以上的占
％。
如果通勤者每天上下班都乘坐地铁，那么每周乘坐地铁的次数应该在 10 次以上。但是调
查结果并非如此，每周乘坐地铁的次数在 5 次以下的所占比例最多，其次是 5-10 次。调查结
果说明受访者中大部分人并不是每个工作日都乘坐地铁上下班。
2、每周乘坐地面公交次数
多数受访者每周乘坐公交次数在 10 次以下。在所有的受访者中，每周乘坐公交车的次数
为 5 次以下的占 ％，5-10 次的占 ％，10-一五次的占 ％，一五次以上的占
％。如果通勤者每天上下班都乘坐公交车，那么每周乘坐公交车的次数应该在 10 次以上。调
查结果说明受访者中大部分人并不是每个工作日都乘坐公交车上下班。
（二）通勤者对北京公共交通调价的了解情况
1、对调价方案的了解程度
绝大部分受访者对北京公共交通调价方案有一定了解。
针对受访者对调价方案的了解情况，受访者中，％的人对北京公共交通调价方案没
有了解，不知道要调价，绝大部分受访者有一定的了解。由以上数据可以看出，北京市相关
部门对公共交通调价方案的宣传普及程度高，受访者对调价方案的关注程度不低。但是对调
价方案有了解的受访者中，只有一半的受访者对调价方案非常了解，知道具体的调价方案。
2、对优惠措施的了解程度
多数受访者知道有优惠措施，但是对具体的措施并不了解。
针对受访者对调价后的优惠措施是否了解的问题， ％的受访者对北京公共交通调
价后的优惠措施“一般了解，知道有优惠措施但是具体的不清楚”，余下的受访者中，选择“非
常了解，并且大体计算过自己是否能够享受优惠”和“没有了解，不知道有优惠措施”选项的人
数各占一半，均为 ％。这说明多数人比较关心是否要调价，调价后出行费用确实会增加，
但是并没有仔细的去了解相应的优惠措施。
（三）调价对通勤者的影响及其出行意向
1、调价对通勤者的影响
公共交通调价会对通勤者的出行产生影响，主要体现在交通出行费用占收入的比重增大。
调查结果与预期结果相差不大。％的受访者选择公共交通调价会对自己的出行“有一定的
影响”选项，％的受访者选择“影响非常大”，％的受访者选择“没有影响”选项。总体
来说，北京市公共交通调价会对通勤者的出行产生影响。
为了进一步了解调价会对通勤者产生什么样的影响，我们罗列了几个选项供被调查者选
择，同时也让其自己填写其他方面的影响，调查结果如图 5。
图 5 调价对通勤者的影响方面
绝大多数受访者（％）表示公共交通调价后“交通出行费用占收入的比重增大”，
％的受访者表示“乘坐公交可能会更挤”，％的受访者表示“放弃乘坐地铁，转向其他交通
工具”。调查结果说明，对于公共交通调价，通勤者最关心的几个问题是交通出行费用增加、
公交的拥挤程度、选择更便宜的通勤路线等。
2、出行意向
多数受访者表示调价后不会放弃地铁，表示会放弃地铁的受访者中转而选择地面公交的
占大多数；大部分的受访者认为出行费用占收入 4％以下可以接受。
在出行意向方面，由于地铁的涨价幅度远高于地面公交，所以我们着重调查了通勤者在
调价后还是否会选择地铁作为出行的主要交通工具。％的受访者表示调价后不会放弃地
铁改为使用其他交通工具，％的受访者会放弃，％的受访者不确定。说明在北京市
通勤者的日常出行中，地铁是一种非常重要并且难以替代的交通工具，具有准时、快速等其
他交通工具无法比拟的特点。从另一个角度来看，北京市的地铁线路四通八达，给通勤者的
出行带来很大便利。
除去明确回答不会放弃地铁的被调查者，我们针对剩余的人又进行进一步调查，询问如
果他们放弃地铁，会转向什么样的交通工具。调查结果为 75％会选择地面公交，％会选
择自己开车或与他人拼车，选择自行车或电动车和其他的受访者均占 ％。北京市的公交
在通达性方面基本上可以替代地铁。
同时，国际上公认当居民每月的交通费用支出在总收入的 5%~10%时为可接受范围，我们
也调查了通勤者的可接受范围。大部分的受访者（％）觉得出行费用占收入 4％以下可
以接受，％的受访者可以接受占收入 5％-10％的出行费用，一三.04％的受访者表示无所
谓，而受访者中没有人可以接受出行费用占收入的比例为 11％-一五％。可以看出，针对普通
的上班族，大部分人的想法是交通费用占自己收入的比例越小越好。
（四）单一基本属性对通勤者的影响
在获得上述结果之后，我们为了了解单一的属性对通勤者的影响，又进行了以下分析。
1、性别
性别对于通勤者对公共交通调价方案和调价后的优惠措施的了解程度影响较小；如果调
价后放弃地铁，男性通勤者集中在“自己开车或与他人拼车”，而女性通勤者选项分布较为均
匀，开车、自行车或电动车均有人选择，也有通勤者提出会选择滴滴打车、快的打车之类的
打车软件。
在通勤者对城市公共交通调价方案的了解程度调查中，有 50%的男性通勤者对调价方案
“非常了解”，女性中占到一半以上的则为“有了解，知道要调价，但是不知道具体的调价方
案”，两者均有 10%左右的人表示“没有了解，不知道要调价”。对于城市公共交通调价后的优
惠措施，40%左右的通勤者表示“一般了解，知道有优惠但是具体的不清楚”。
图 6 性别对通勤者对公共交通调价方案了解程度的影响
图 7 性别对通勤者对公共交通调价后的优惠措施了解程度的影响
综上两题可以看出，男性通勤者比女性通勤者对公共交通调价更为了解。原因为男性对
时事新闻较为关注，可以接触到的了解调价方案及其优惠措施的渠道比较多。针对以上问题，
政府部门可以加大相应的宣传力度，为民众了解调价方案开拓更多的渠道，比如可以在地铁
车厢中放置相应的宣传海报。
调查过程中，地铁的涨价会使得大部分想要改用其他交通工具的通勤者选择地面交通，
除地面交通以外，男性通勤者集中在“自己开车或与他人拼车”，而女性通勤者选项分布较为均
匀，开车、自行车或电动车均有人选择，也有通勤者提出会选择滴滴打车、快的打车之类的
打车软件。
城市公共交通调价之后，会有一部分通勤者放弃地铁转向地面公交，所以地面公交应做
好相应的准备，应对潜在增加的客流，也应为地面公交的畅通提供更多的保障。同时在调查
中也有人在调价之后会采用滴滴打车、快的打车之类的打车软件来节省出行费用，但是就目
前的情况来看，打车软件还存在各种各样的问题，这就需要政府相关部门加大监察力度，规
范打车软件的市场，来保障公民的合法权益。
性别对通勤者的影响差别主要体现在以上几个方面，而在可接受的出行费用比例等方面
男女通勤者差别不大。
2、年龄
随着年龄的增长，对调价方案也更了解；但是公共交通调价后的优惠措施了解程度随着
年龄增长并没有明显的规律；除去 61 岁以上的通勤者认为调价对其出行没有影响，其他年龄
段的通勤者均认为调价会对自己的出行产生一定的影响。
调查结果表明，随着年龄的增长，对调价方案也更了解。但是在调价后的优惠措施方面，
46~55 岁的通勤者中，有 %的人对优惠措施没有了解，在 20~45 岁的通勤者中，超过 40%
的人表示“一般了解，知道有优惠措施但是具体的不清楚”，年龄在 56 以上的通勤者中，则没
有人选择“没有了解，不知道有优惠措施”。
图 8 年龄对通勤者对公共交通调价后的优惠措施了解程度的影响
原因为随着年纪的增长，对金钱的概念也会有所增加，所以年纪越大对调价方案的了解
程度也就越大，但是同时，46~55 的被调查者对优惠方案的了解程度最低，可以说明这个年龄
段的通勤者在工作单位中一般处在领导层，工资也相应的处在各年龄段的上游，所以对优惠
措施不是很了解。
我们还调查了调价是否会对其出行产生影响，结果如图 9。
图 9 调价对通勤者的影响程度随年龄变化的情况
除去 61 岁以上的通勤者认为调价对其出行没有影响，其他年龄段的通勤者均认为调价会
对自己的出行产生一定的影响。北京市的法定退休年龄为男性 60 周岁，女性 55 周岁，61 岁
以上的被调查者基本都已经退休，且主要交通工具为地面公交，所以调价对他们的影响不大。
对于调价后是否会改用其他交通工具，20~30 岁年龄段选择“不确定”的人数最多， 46~55
年龄段 %的人趋向于改变乘坐的交通工具，其他年龄段多数人不会改变。20~30 岁的通
勤者基本都刚刚参加工作，对交通路线的习惯还没有完全养成，而 56~60 岁的通勤者马上就
要退休，并且上班的路线已经持续了很多年，习惯不容易改变，所以该年龄段被调查的通勤
者都选择不会放弃乘坐地铁。
3、职业
待业、下岗人员对调价方案和优惠措施的了解最少；所有的被调查待业、下岗人员均认
为调价对自己的影响非常大，包括公务员、企事业单位职员、私营企业主或个体经营者等职
业在内的通勤者选择“有一定影响”的最多；调价后交通费用上涨对待业、下岗人员影响最大。
待业、下岗人员在调查者中工资水平处在较低的水平，且生活保障较少、甚至没有，所
以大部分人无暇关注城市公共交通调价的事情。另外，调价后交通费用上涨，对他们的影响
也最大。
4、月收入
月收入越多，对调价方案及优惠措施更加了解；月收入越高相对的更加了解调价方案和
优惠措施，随着月收入的增多，调价对其的影响也越小；月收入越低，对是否会改用其他交
通工具的不确定性也越大；如果要改用其他交通工具，月收入较低的通勤者更加倾向于地面
公交，月收入较高的通勤者则更倾向于自己开车或与他人拼车。
调查结果显示，月收入越多，对调价方案及优惠措施更加了解。原因为月收入越高，通
勤者的个人素质也基本上会更高一点，接触各种信息的渠道也更广，所以他们相对地更加了
解调价方案和优惠措施。
随着月收入的增多，调价对其的影响也越小，如图 10。原因为交通费用支出占自己收入
的比重仍然处在一个可以接受的范围内，上浮程度对被调查者来说并不大，所以影响也就越
小。
图 10 调价对通勤者的影响程度随月收入变化的情况
月收入越低，对是否会改用其他交通工具的不确定性也越大，如图 11。因为月收入越低，
出行费用一旦增长，但个人收入的比重增大幅度也越大，所以这部分通勤者更加敏感。
图 11 调价后是否会改用其他交通工具
如果要改用其他交通工具，月收入较低的通勤者更加倾向于地面公交，月收入较高的通
勤者则更倾向于自己开车或与他人拼车，如图 12。月收入越高，对出行过程中的舒适度等要
求也就越高。所以更倾向于以汽车作为主要的交通工具。
图 12 公共交通调价之后，放弃地铁的受访者会选择何种交通方式
但是在了解出行费用占收入的比重时，不管月收入为多少，68%~80%的通勤者可以接受
的比例为 4%以下。这表明对于普通民众来说，尽管月收入较高，但是在交通费用的支出方面
还是希望越少越好。
五、调价后通勤者实际出行方案调查结果分析
2014 年 12 月 28 日，北京市公共交通全面实施新的票制票价，同时地铁 6 号线二期、7
号线、14 号线东段、一五号线一期西段四条轨道交通新线开通运营。在出行意向调查的基础
上，课题组于 20 一五年 1 月 20 日至 28 日调查公共交通调价后交通状况的实际变化及通勤者
的相应出行方案调整情况。
调研本着“科学合理，真实广泛”的原则，选取在京通勤者作为调研对象。以调查问卷为载
体，通过现场及网络填写进行抽样调查。此次调研共收回 148 份有效问卷，涵盖不同出行距
离不同职业的在京通勤者，样本真实可查，具有代表性。其中男性占 %，女性占
%。通勤者年龄集中在 20-45 岁之间，约占 %；职业多为企事业职员或公务员，约
占 %；月收入大多在 3000-8000 元区间，约占 %。其中，认为公共交通调价对其出
行产生影响的，约占 %；而认为影响非常大的，只有一八.6%。
经过数据的分类、整合分析，本小组从交通概况、出行行为、费用及优惠措施三方面分
析并得出结论，展示本次调研的成果。
（一）交通概况分析
公共交通全面实施新的票制票价后，客运量、平均乘距、高峰小时系数等关键指标均受
到相关影响。客运量整体呈下降趋势；平均乘距变化不大，轨道交通运距分布更趋合理；轨
道交通高峰小时系数略降，地面交通早、晚高峰小时系数略升。因此，票制票价的调整虽然
短期内影响轨道客运量呈下降趋势，但平均运距等主要指标特征并未出现较大波动，出行距
离构成在一定程度较调价前更加优化，高峰期间拥挤率也得到了缓解，总体来说票制票价改
革过渡平稳。
1、客运量
受票价调整影响，客运量整体呈下降趋势。
根据北京交通发展研究中心数据，轨道交通客流出现明显下降，全日客运量下降 8%，服
务人数下降 %，既有线路客运量降幅为 3%至一八%不等。日均客运量较之前下降 80 万人
次左右，使用 IC 卡乘车人数减少近 17 万人，同比下降 %。由于本次票制票价调整与轨道
新线开通同期进行，因此对各线客流影响程度不一。除新开的四条线（段）客运量为正增长
外，其它线路均有不同幅度的下降，其中既有线路客运量同比下降了 12%。
图一三 轨道票价调整前后全日客运量变化
附注 3：图一三资料来源于北京交通发展研究中心。
地面交通客流量稍有下降，并未受大的影响，全日客运量下降 %，服务人数下降
%，既有线路客运量降幅为 %至 %不等。票价调整对于不同票制类型线路的影响程度
有所不同。其中，原一票制线路受影响最大，日客运量下降 %，其次是市郊线路（八方达
公司），日客运量下降 %，而原分段计价线路受影响最小，客运量仅下降 %。
表 8 公交票价调整后不同线路客运量变化幅度表
序号 线路类型 票制票价调整前后
日均客运量变化幅度
1 原一票制线路 %
2 市郊线路（八方达公司） %
3 原分段计价线路 %
综上所述，票价调整后，轨道及地面交通客运量整体呈下降趋势。0-6km 和 52km 以上轨
道交通乘距的通勤者降幅较大。
Commented [d1]: 附注
2、平均乘距
通过两次调查的数据对比分析，调价前后平均乘距变化不大，数值基本持平。
其中，轨道交通平均乘距集中分布在 6-22km 区间，约占 %，与调价前基本持平；
0-6km 乘客仅占一八.6%，下降明显。由此可以看出起步价的提高对减少短途乘客效果显著。
另外值得注意的是，52km 以上乘客仅占 %，此部分乘客的交通方式转移现象值得关注和
进一步研究。
图 14 轨道交通通勤者平均运距分布图
同时，地面交通平均运距集中分布在 0-20km 区间，约占 %；0-10km 乘客约占 %，
10-20km 乘客约占 %，有所增加，由此可以看出短途客流下降，中等距离的乘客更多转
向地面公交。
图一五 地面公交通勤者平均运距分布图
综上分析，票价调整后平均乘距变化不大，轨道交通短途和长距离客流降幅明显，地面
公交短途乘客人数减少明显，中等距离客流增加。轨道交通运距分布更趋合理。
3、高峰小时系数
票价调整后，轨道交通高峰小时系数略降，地面交通早、晚高峰小时系数略升。
选择早高峰时段（7:00-9:00）上班出行的乘客约占 %，数值基本持平；选择晚高峰
时段（17:30-19:30）下班出行的乘客约占 %，相比于调价前的数值 %，有所下降；
选择日间平峰时段出行的乘客约占 %，与调价前相比弹性极大，因此这一时段受票价调整
影响转向其它交通方式的人数最多；19:30 后出行乘客比例由 %上升至 %，由此可
见受地面公交收车早的影响，晚 8 点后轨道系统内乘客数量下降不明显，反有上升趋势。
根据北京交通发展研究中心数据，票改后，轨道交通分时段进站量变化呈现出不均衡的
特征。其中早高峰（7:00-9:00）同比下降 %，低于晚高峰（17:00-19:00）%的降幅；虽
然票制票价调整后日均客运量有所下降，但早高峰小时系数（7：30-8:30）提高了近 1 个百分
点。地面交通早高峰小时系数（7：00-8：00）由 %提高至 %，晚高峰小时系数（17：
00-一八：00）由 %提高至 %。
图 16 轨道交通全网分时 IC 卡进站量分布折线图
图 17 票价调整前后地面公交刷卡量时间分布折线图
附注 4：图 5、图 6 资料来源于北京交通发展研究中心。
综上分析，轨道交通高峰小时系数微降，但仍有线路超饱和；地面公交早、晚高峰小时
系数略升。新票制票价政策起到了减少高峰时段轨道交通的营运压力和减少地面公交空驶率
的作用。
Commented [d2]: 附注
（二）出行行为分析
根据出行行为理论，人们的交通方式、出行路线、换乘次数、出行时间、出行次数等因
素均会受到公共交通票制票价政策的影响。新的票制票价政策出台后，在交通方式的选择上，
出行乘客有从轨道交通及地面公交向小汽车及自行车等其他交通方式转移的倾向；绝大多数
通勤者的出行路线、出行时间、平均每日出行次数基本不变，换乘次数变化不显著。除交通
方式外，其他指标特征并未出现较大波动。总体来说轨道票制票价改革过渡平稳，对通勤者
出行影响程度有限。
1、交通方式
目前，轨道交通或地面公交都是人们出行的首选交通方式。调价后，选择轨道交通的出
行者，同比下降 %；选择地面公交的出行者，同比下降 %。由此可见相比于地面公
交，轨道交通的客流转移更加显著，这表明地铁起步价的提高及分段计价票制正在逐步改变
出行者的选择，使相当可观的乘客数由轨道交通转向其他交通方式，形成新的“消费者偏好”。
同样值得注意的是，选择小汽车、自行车及步行的出行者，均有上升，成为客流转向的热门
选择。
图一八 票价调整前后通勤者交通方式分布图
由于月收入的不同，通勤者的交通方式转移情况不同。月收入在 8000 元以下的通勤者如
果考虑改变上下班的交通方式，则一般选择由公共交通转向私人交通，具体来说是放弃乘坐
轨道交通和地面公交，转而使用小汽车。月收入在 8000-10000 元的通勤者也可能减少使用轨
道交通，而选择地面公交，或是自行车、步行这类环保低碳的出行方式。月收入在 10000 元
以上的通勤者出行方式几乎不改变，因为轨道交通票制票价改革对他们影响相对较小。
图 19 调价前不同月收入通勤者的交通方式分布图
图 20 调价后不同月收入通勤者的交通方式分布图
乘坐地面公交在一五 km 运距以上的乘客在调价前后交通方式选择变化较大。运距在一五
-30km 距离的通勤者主要转向小汽车这种交通方式；运距在 30km 以上的通勤者则转为出租车、
自行车和步行等方式结合。
图 21 调价前地面交通不同运距通勤者的交通方式分布图
图 22 调价后地面交通不同运距通勤者的交通方式分布图
乘坐轨道交通在 12km 运距以上的乘客在调价前后交通方式选择变化较大。运距在 22km
以内相对短距离的通勤者主要转向小汽车这种交通方式；运距在 22km 以上的通勤者则转向多
种交通方式复合，主要包括地面公交、出租车、自行车和步行。
综上分析，新的票制票价政策出台后，选择轨道交通和地面公交的出行者占比均有下降。
部分通勤者的交通方式由轨道交通和地面公交转向小汽车、自行车和步行；选择轨道交通的
通勤者人数降幅最明显，转向使用小汽车、自行车和步行交通方式的人群比例相当。其中，
由于月收入、运距的不同，通勤者交通方式的转移程度也不同。
2、出行路线
公共交通调价前、后，出行路线发生变化的通勤者仅占 %，而绝大多数通勤者出行
路线保持不变，并未受到票价调整的影响。
图 23 票价调整后通勤者出行路线变化情况
3、换乘次数
票价调整后，通勤者的换乘次数变化不显著，整体略微有下降趋势。
通过两次调查对比分析，调价后换乘次数在 2-4 次之间的通勤者人数略微减少；换乘一次
的人数，调价前后基本持平；不换乘的人数略微增加。综上所述，通勤者的换乘次数受票价
调整的影响并不明显，整体微有下降。
图 24 调价前后通勤者换乘次数分布折线图
4、出行时间
调价前，选择早晚高峰时段出行的通勤者人数平均占比 %；调价后，选择早晚高峰
时段出行的通勤者人数平均占比 %，其中，晚高峰时段出行者人数同比下降 %，而
19:30 后出行人数同比上升 %。
因此，公共交通调价对通勤者上班出行时间几乎没有影响，下班时间则有所推迟。部分
通勤者下班出行错开了晚高峰，延迟到 19:30 以后。
5、平均每日出行次数
根据两次调查的数据对比分析，平均每日出行次数在 2-4 次之间的通勤者居多，调价前后
平均占比 %；调价后，每日出行 2-4 次的通勤者人数同比下降 %，而每日出行多于 4
次的通勤者人数略有增加。从整体趋势看，通勤者平均每日出行次数几乎不变，并未显著受
到票价调整的影响。
通过运距与平均每日出行次数的交叉分析，对于轨道交通短途通勤者，平均每日出行次
数可能减少，对于长距离出行的通勤者更可能增加。由于长距离通勤者路线选择更加灵活，
同时在出发时间点和到达时间点相对固定的情况下，其在家和单位之间的行程内时间约束较
低，因此更可能根据现实情况临时改变路线，前往其他地点，增加换乘次数。而短距离通勤
者路线选择相对单一，两点（出发地与目的地）行程内时间间隔较短，不易临时变更路线，
因此其当日出行次数在票价调整后基本保持不变，或可能减少。
综上分析，公共交通调价后，通勤者平均每日出行次数并未发生显著变化。相对而言，
长距离通勤者的平均每日出行次数更可能增加，而短距离通勤者的平均每日出行次数更可能
减少。
（三）费用及优惠措施分析
新的票制票价实施后，人们最关注交通费用的变化，并希望尽快出台切合实际、惠及大
众的优惠措施。而相对于上文有关票价调整后对人们出行行为的分析，费用则是最直观、最
有代表性的影响因素。公共交通全面调价后，绝大多数通勤者上下班单程出行费用至少翻倍，
而通勤者最期待推出地铁与地面公交换乘优惠。
1、交通费用
调价前，通勤者上下班单程总费用在 -10 元之间，其中，费用在 -4 元之间的，约占
%；调价后，通勤者上下班单程总费用在 1-20 元之间，其中，费用在 1-4 元之间的，约
占 %，同比下降 %。
由此可见，票价调整后，由于分段计价票制及地铁起步价的提高，通勤者上下班单程费
用明显增加，绝大多数通勤者上下班单程出行费用至少翻倍。
2、优惠措施
新的票制票价政策出台后，最期待推出地铁与地面公交换乘优惠的通勤者最多，约占
%；次之则是一日票、三日票和非高峰时段打折，各占 %。因此，通勤者最期待推
出地铁与地面公交换乘优惠。
图 25 通勤者最期待的优惠措施
六、经济现象和理论分析
（一）理论综述
1、自然垄断
自然垄断是指一个厂商生产市场全部产出带来的成本低于存在许多厂商时的情形。如果
厂商是自然垄断者，让它为整个市场服务比许多厂商间竞争更有效率。
2、厂商退出市场的要求
当厂商的边际收益低于平均总成本时，厂商无法长期负债经营。此时厂商将退出行业，
除非通过其他途径得到补助。
3、负网络外部性
一个人对某种商品的需求受其他人已经购买的该商品数量的影响，此时就存在网络外部
性。负网络外部性是指个人的需求随其他人需求的上升而下降。
4、二级价格歧视
二级价格歧视是对同一商品或服务的不同购买量索取不同价格的行为。通过制定不同的
价格对消费者进行大致分类，攫取更多的消费者剩余。
5、替代效应和收入效应
替代效应是指消费者往往会更多地购买变得便宜的商品，而减少购买那些变得相对较贵
的商品。
收入效应是指当一种商品变得便宜了，消费者的实际购买力得到了提高，能够以较少的
钱买到相同数量的商品，于是就有闲钱可以进行额外的购买。
6、消费者选择
给定消费者的预算约束的情况下，消费者偏好选择能带来最大满足的商品和服务组合。
7、三级价格歧视
三级价格歧视是指根据不同的需求曲线将消费者分为两个或更多个群体并对每个群体索
取不同价格的行为。
（二）公共交通票制票价调整原因分析
1、运营成本：垄断的管制与补贴
从2007年10月到公共交通调价前，轨道交通全路网实行每人次2元的单一票价。数据显示，
2007年至20一三年，北京市轨道交通运营收入增长倍，但与此同时北京地铁公司和京港地
铁公司运营支出增长4倍。北京市发改委发布《北京市公共交通价格成本监审报告》显示，20
一三年度，这一五条线路客流进站量亿人次，客流周转量亿人次。两家运营企业成
本汇总后得出了完全成本，合计为亿元，按进站量计算单位成本为元/人次。
从 2007 年至 20 一三年，北京政府累计补贴轨道交通一八 亿元。从 2010 年到 20 一三年，
北京市对公共交通的补贴从一三 亿元上升到 亿元，其中 20 一三年补贴金额已占当年财政
支出的 %，财政的负担与日俱增。
图 26 2008-20 一三年北京市政府对公共交通补贴数
地铁的另一项收入来自于广告收入，根据其提供的相关数据显示，2007年地铁广告收入
为2亿元，预期增长率为一八%，估算一三年广告收入为5亿元左右。北京地铁最大的广告商，
北京地铁运营旗下的合资企业北京地铁通成提供的数据显示，北京地铁年均广告投放量在4亿
元左右。
据统计，北京地铁20一三年客流量达到了32亿人次，进站人次为亿。按照这个数据
计算，北京地铁20一三年全年售票收入为亿元，而北京地铁的运营总成本在20一三年已
经达到了亿元，即使加上广告收入，亏损也达到了亿元。
自然垄断是指一个厂商生产市场全部产出带来的成本低于存在许多厂商时的情形。如果
厂商是自然垄断者，让它为整个市场服务比许多厂商间竞争更有效率。
北京地铁运营有限公司、北京公共交通控股（集团）有限公司分别是北京地铁、地面公
交的运营商，其公司性质均属国有独资，显然，在公共交通运营领域居于自然垄断地位。
图 27 管制自然垄断的价格
根据管制自然垄断的价格，若在无管制且垄断企业追求利益最大化的情况下，公共交通
运营商应制定较高的票价Pm，与此同时客流量将减少至较低水平Qm；然而，由于地铁及地面
公交公共产品的属性，政府要考虑到社会福利状况而管制其价格，将厂商的价格压低至完全
竞争的价格Pc（调价前地铁2元通票），但此时厂商收益无法弥补平均成本，为组织其退出经
营政府要投入大量财政补贴，也就出现了北京市政府对公共交通补贴与日俱增的财政负担。
2、拥挤：负网络外部性
网络外部性，是指个人的需求量取决于其他人的购买量的情况。拥挤是负网络外部性的
典型案例。调价前2元票价水平不仅与运营成本差距过大，不利于轨道交通行业可持续发展；
且低票价使得地铁超载严重，安全风险大，结果是在公共交通路网规模一定的情况下客流总
量过饱和及市民出行结构的不完善——地铁票或车票的价值随着买票人数的增加而下降。
受票价调整影响，客运量整体呈下降趋势。
根据北京交通发展研究中心数据，轨道交通客流出现明显下降，全日客运量下降 8%，服务人
数下降 %，既有线路客运量降幅为 3%至一八%不等。日均客运量较之前下降 80 万人次左右，
使用 IC 卡乘车人数减少近 17 万人，同比下降 %。公共交通票制票价实行分段计费和全面提高
之后，客流量减少明显，对于拥挤造成的负网络外部性有所缓解。
（三）公共交通票制票价新方案分析
北京公共交通新票价听证方案二已于2014年12月28日开始执行。具体实施方案为：6公里
(含)内3元；6-12公里(含)4元；12-22公里(含)5元；22-32公里(含)6元；32公里以上每加1元可乘
20公里。使用市政交通一卡通，每张卡支出累计满100元后，超出部分打8折；满一五0元后，
超出部分打5折；支出累计达400元后，不再打折。同时乘客乘坐轨道交通从刷卡进站计算，
一次行程最多停留4小时，超时后需补交3元车费出站。
1、二级价格歧视：分段定价
二级价格歧视即对同一商品或服务的不同购买量索取不同价格的行为。分段定价，即对
商品的不同数量或不同区段索取不同价格的行为。通过扩大产量和实现较大的规模经济，消
费者的福利能够得到增加，同时运营商会取得更大的利润。这一按里程收费的新方案正是分
段定价的合理应用，是典型的二级价格歧视。
图 28 二级价格歧视
2、二级价格歧视：数量折扣
新方案中的累计折扣优惠是数量折扣的合理应用，也是典型的二级价格歧视。对于远途
通勤者，优惠力度更明显；对于普通市民，在其合理规划出行路线的基础上也是一种鼓励消
费的措施。
3、消费者剩余
消费者剩余是指消费者消费一定数量的某种商品愿意支付的最高价格与这些商品的实际
市场价格之间的差额。消费者剩余是衡量消费者福利的重要指标，被广泛地作为一种分析工
具来应用。由于地铁运营会有财政补贴，地铁的价格要远远低于完全竞争市场的价格水平。
这样的话消费者的消费者剩余比较大，地铁的盈利能力较低。地铁的价格提高，主要是采用
较高的起步价和分段计价使消费者剩余减少，则是进一步减少了消费者剩余，使地铁的盈利
能力进一步提高。
P
A B
3
C D
2
AR
MR
Q
图 29 消费者剩余
如图所示，当价格定于2元时，消费者剩余为图示的 A+B+C+D的面积，而价格上升后
起步价三元后，暂不考虑分段计价的影响，消费者剩余为图示三角形A+B的面积，消费者剩余
减少，福利降低。
这也是北京居民普遍反对降价的一个主要原因。北京市政府对北京整个公共交通的补贴
在2014 年超过一八0 亿人民币，其中补贴到轨道交通的份额大概是40 亿人民币。如果按照
现在地铁涨价的幅度，平均每个乘坐地铁的人大概每次要多花两块钱。而根据统计数据，北
京地铁系统每天客次是1000 万。那么北京地铁大概增加2000 万收入。算上地铁系统由于改
善员工待遇而多付出的成本，那么北京地铁系统将基本实现收支平衡。虽然政府的补贴负担
较之前有了明显的减轻，但是地铁票价的上涨对经济效益产生了显著影响。
（四）公共交通票制票价调整影响分析
1、需求：替代效应与收入效应
替代效应是指当效用水平保持不变时，由于商品价格变动而导致的对该商品消费数量的
变化。收入效应是指当商品价格保持不变时，由于购买力的增加而导致的对一种商品消费量
的增加。
图 30 正常商品的收入效应和替代效应
调价后，选择轨道交通的出行者，同比下降 %；选择地面公交的出行者，同比下降
%。由此可见相比于地面公交，轨道交通的客流转移更加显著，这表明地铁起步价的提高
及分段计价票制正在逐步改变出行者的选择，使相当可观的乘客数由轨道交通转向其他交通
方式，同样值得注意的是，选择小汽车、自行车及步行的出行者，均有上升，地铁的替代效
应显著。
表 9 各城市地铁票价与年平均收入对比
由于汇率、物价等原因，北京居民收入是处在世界较低水平，与发达国家还存在很大差
距。从上表中我们可以清晰的看出，在地铁费用占年平均收入比例方面，新方案下比率与世
界平均水平比较接近。经过计算，可以得出地铁按里程提价后，远距离乘客相较于近距离乘
客存在更多优惠，对于近程乘客而言，新票价高于国际平均水平。至于新票价占平均收入关
系的比例，北京地铁改革后变化幅度高达三倍，可以说反向的收入效应也很显著。
联系上文提及的客流量减少，调价后由于显著的替代效应和收入效应，公共交通尤其是
地铁的市场需求已经有所变化。尽管民众对于地铁票价改革持不满意状态，但是经过经济学
计算分析，北京市地铁补贴投入过大，北京地铁的建设费用由政府负担，运营成本中财政补
贴的比例也要超过50%，严重挤压了其他民生项目的福利投入，因此适当的提价是必要的。消
费者在价格提高改变选择的同时，如由轨道交通转向地面公交、小汽车、自行车及步行等其
他交通方式，新的消费者偏好逐渐形成。
2、消费者行为：偏好及选择
消费者行为理论说明消费者如何在不同的商品和服务之间分配收入以最大化其效用水平。
给定偏好和收入，消费者选择购买能使其满足程度最大化的商品组合，在预算线上与无差异
曲线的切点，消费者获得其最偏好的商品和服务组合。
图 31 消费者的效用最大化
具有刚性需求的通勤者几乎不改变原有出行行为，而具有高需求弹性的老人、学生及普
通市民在交通方式、出行时间等方面都有较大改动，长期就会形成与最初调价关联不大的新
消费者偏好，这也值得运营商注意，以合理应用三级价格歧视，实行公共交通多票制，增大
通勤者优惠。
3、三级价格歧视
三级价格歧视是根据不同的需求将消费者分成两个或多个不同的消费群体并对每个群体
索取不同的价格。对利用公交车出行，由于学生和老年居民的收入较低，平均意愿支付水平
通常低于其他人，需求的价格弹性较大，提高价格后会导致需求量的急剧下降导致公交车运
营的收入明显下降，为防止此现象发生，涨价前后均有对老年人和学生相关的优惠政策来保
证其需求量不会发生巨大波动，故对学生和老年人采取优惠折扣更加有利可图。
图 32 三级价格歧视
国外大城市在地铁票制方面给予通勤族很多优惠，如纽约地铁执行一票换乘制，地铁和
公共汽车之间，在限定时间内可以免费换乘一次。乘客也可以选择购买周票30美元，月票112
美元，在规定时间内无限次乘坐，不限定使用人。而伦敦为了补贴经常乘坐地铁的市民，推
出了磅的周票、磅的月票和1216磅的年票。俄罗斯的交通票多种多样,按照可以乘坐
的交通工具划分，分为可以乘坐地铁、公交车、有轨电车、无轨电车的“四合一”车票，可以乘
坐公交车、有轨电车、无轨电车的“三合一”车票等、可以在90分钟内换乘交通工具的“换乘票”
等；按照可以乘坐的次数划分，又可以分为单次卡、双次卡、5次卡、10次卡、20次卡等；按
照交通票有效时间划分，可以分为1个月内有效、1个季度内有效、1年内有效等。
至于国内大城市，其各自推行了不同的优惠票。在香港，乘客乘车时可选择在任何车站
使用现金购买单程票、来回票、全日通，成人“八达通”卡售价为一五0港元，儿童及老人八达
通卡售价为70港元，售价中包含50港元可退还的押金。上海则是分为单程票、一日票和三日
票，其中一日票自首次使用起24小时运营时段内无限次乘坐所有轨交线路（除磁悬浮线路），
三日票自首次使用起72小时运营时段内无限次乘坐。车票为单程票、普通储值票、学生票、
老人票4个票种。普通储值票享有9折票价优惠；学生票使用时享有7折票价优惠；老人票享有
8折优惠；70周岁（含70岁）以上享有7折优惠。
七、结果与讨论
（一）实际受票制票价改革极端影响的通勤者比其自身预计的少
在调价前通勤者出行意向调查中有 %的通勤者认为票制票价改革对其影响非常大，
而在调价后通勤者实际出行方案调查中只有一八.6%的通勤者认为影响非常大，如图 27 和图
28 所示。
在调查中我们了解到通勤者评判公共交通调价的影响程度主要是从经济方面来考虑的。
调价前低收入、高花费的通勤者还难以接受公共交通调价前后的价差，同时通过强化影响程
度来表达自己的感受。调价后之前认为 “影响非常大”的一部分通勤者改变了自身的出行方案，
减少了相对于原方案在现行票价下的费用，实际上并未受到调价的极端影响。
借鉴此经验，相关部门在实行新政策前应该合理制定、广泛宣传，使得民众了解其合理
性、必要性。同时，对于确实受到新政策深刻影响的群体采取专门措施。
图 33 调价前通勤者出行意向调查中的影响程度比例
图 34 调价后通勤者实际出行方案调查中的影响程度比例
（二）实际由轨道交通转向地面公交的通勤者人数比意向中少一倍以
上
从两次调查的结果来看，通勤者实际的交通方式转移情况与调价前选择意向有所差异。
其中最明显的就是调价后放弃轨道交通而选择公交车的通勤者人数相较于意向调查得出的结
果要减少一倍以上。
通过调价前通勤者出行意向调查可以得出，有 %的通勤者表示不会放弃轨道交通改
用其他交通方式，有 %的通勤者表示可能放弃轨道交通转向地面公交，有 %的通勤
者表示将改为自己开车或与他人拼车，另有 %的通勤者表示将转而使用自行车或电动车。
然而，在调价后通勤者实际出行方案调查中，实际上由轨道交通转向地面公交的人数不足一
五%；相较于调价前，使用小汽车、自行车和步行交通方式的通勤者人数均增加了 %。
由此看来，轨道交通凭借其快速、便捷、舒适等优势在票制票价改革后的短期内仍然有
很大一部分的乘客没有流失。这些通勤者使用轨道交通的弹性比其自身所预计的要小得多。
尽管价格有所上浮，这部分通勤者在实际中并未放弃使用轨道交通。另外，有通勤者转向使
用小汽车。使用小汽车的通勤者增加将造成何种影响可作为下一步的一个研究方向。而通勤
者改用或是结合自行车、步行等低碳环保的交通方式可作为管理部门今后继续推广的一个方
面。
八、关于北京市公共交通票制票价的建议
（一）公交地铁换乘优惠。乘坐了公交车的乘客在一定时间内换乘地铁则可享受优惠，反之
亦然。
（二）推行一日票、三日票、周票等票制，乘客以一定金额购买特定种类的票后，可在规定
时间段内无限次乘坐公共交通。
（三）不同时段采取不同的计价标准。为了鼓励乘客错峰出行，可在一天中不同的时段指定
不同的计价标准。
（四）轨道交通不同客流量采取不同的计价标准。近来地铁站内事故时有发生，为了缓解地
铁站台拥挤程度，可以根据各条线路的客流量选择合适的计价标准。
（五）轨道交通客流较小线路适当优惠。北京市各条地铁线路的客流量差别很大，为了缓解
这种不平衡现象，对于客流量较小的线路，可以施行一定的优惠措施，刺激客流变化。
（六）学生卡、敬老卡等特殊群体卡持卡人乘坐公共交通享受优惠。例如南京市持学生卡乘
坐公交地铁的乘客享受五折优惠，天津市持学生卡乘坐公交地铁的乘客享受七折优惠，上海
市敬老服务卡持卡人在工作日的非高峰时段（高峰时段为 7：00-9：00，17：00-19：00）和法
定节假日全天可免费乘坐本市轨道交通（磁悬浮线除外）和公共汽电车（机场线、旅游线除
外）。
（七）节假旅游期间，可以将票务优惠额度适当降低；春节期间，可以将票务优惠额度适当
升高。
（八）企业团体购票优惠政策。对于员工人数多的企业，公共交通服务需求量很大，可以推
行一定的团体购票优惠政策。
（九）凭火车票或机票可以免费乘坐地铁和公交一定次数。
（十）推行 NFC 手机公交地铁一卡通。如南京已经推出了手机公交地铁一卡通，乘坐公交地
铁不需要购票或者刷卡，只需要在手机卡营业厅开通相应的业务，就可以直接用手机感应进
出站闸机代替刷卡，极大地方便乘客的出行。
（十一）消费采用积分制，一定的积分可以换取一定的物品和公共交通费用优惠。
九、结论
通过调价前后两次问卷调查结果分析，总结北京市公共交通调价对通勤者出行的影响主
要体现在交通概况、出行行为和费用及期待的优惠政策三方面。其中交通概况包括客运量、
平均乘距、高峰小时系数，出行行为包括交通方式、出行路线、换乘次数、出行时间、出行
次数。
从交通概况来看，公共交通客运量整体呈下降趋势；平均乘距变化不大，轨道交通运距
分布更趋合理；轨道交通高峰小时系数略降，地面交通早、晚高峰小时系数略升。
从出行行为来看，新政策出台后，在交通方式的选择上，通勤者有从轨道交通及地面公
交向小汽车及自行车等其他交通方式转移的倾向；绝大多数通勤者的出行路线、出行时间、
平均每日出行次数基本不变，换乘次数变化不显著。除交通方式外，其他指标特征并未出现
较大波动。
从费用和优惠措施来看，票价调整后由于分段计价票制及地铁起步价的提高，通勤者上
下班单程费用明显增加，绝大多数通勤者上下班单程出行费用至少翻倍。通勤者期待推出地
铁与地面公交换乘优惠和一日票、三日票及非高峰时段打折的优惠措施。
总体来说票制票价改革过渡平稳，对通勤者出行影响程度有限。
参考文献
［1］ 陈团生. 通勤者出行行为特征与分析方法研究[D]. 北京交通大学, 2007.
［2］ 栾琨, 隽志才, 宗芳. 通勤者出行方式与出行链选择行为研究[J]. 公路交通科技, 2010,
27(6):107-111.
［3］ 罗可. 地铁调价效应的经济学分析[J]. 数字化用户, 2014, 20(11).
［4］ 秦焕美, 关宏志, 殷焕焕. 停车收费价格对居民出行方式选择行为的影响研究——以北
京市居民小汽车、公交、出租车选择行为为例[J]. 土木工程学报, 2008, 41(8):93-98.
［5］ 王伟, 郑长江. 拥挤收费下城市居民内外通勤出行方式影响分析[J]. 大连交通大学学报,
2014, 35(4):9-12.
［6］ 诸葛承祥, 邵春福, 李霞等. 通勤者出行时间与出行方式选择行为研究[J]. 交通运输系
统工程与信息, 2012, 12(2):126-一三 1.
［7］ 郑建湖, 赖晓花, 缪晶. 福州地铁对居民出行行为的影响研究[J]. 城市公共交通, 20 一
三, (2):26-28.
［8］ Abane A. Mode choice for the journey to work among formal sector employees in Accra,
Ghana[J]. Journal of Transport Geography, 1993, 1:219–229.
附录 1：调价前通勤者出行意向调查调查问卷
北京市公共交通调价对通勤者出行影响的调查
您好，我们正在进行一项社会调查，希望了解北京地铁和地面公交调价对通勤者的影响，
得到的所有结果仅会作为调查的原始材料，绝对不会造成您个人信息的泄露，请您放心如实
填写，谢谢您的配合。
题目如无特殊说明，均为单选题，请在您认为合适的答案上画“√”。
1.您的性别是：
A.男 B.女
2.您的年龄是：
-30 -45 -55 -60 岁以上
3.您的职业是：
A.公务员 B.企事业单位职员 C.待业/下岗
D.私营企业主或个体经营者 E.其他
4.您的月收入是：
以下 -5000 -8000 -10000 以上
5.您每周乘坐地铁的次数大概为
次以下 -10 次 -一五次 D.一五次以上
6.您每周乘坐公交的次数大概为
次以下 -10 次 -一五次 D.一五次以上
7.您上班途中乘坐地铁要经过 站
8.您平时主要乘坐地铁 号线（最多填写 3 项）
9.您对北京公共交通调价方案了解吗？
A.非常了解，知道具体的调价方案
B.有了解，知道要调价，但不清楚具体的调价方案
C.没有了解，不知道要调价
10.您对北京公共交通调价后的优惠措施了解吗？
A.非常了解，并且大体计算过自己是否能够享受优惠
B.一般了解，知道有优惠措施但是具体的不清楚
C.没有了解，不知道有优惠措施
11.您觉得公共交通调价会对您的出行产生影响吗？
A.影响非常大 B.有一定的影响 C.没有影响（请回答第一五题）
12.您认为公共交通调价将会对您的出行产生什么样的影响？（可多选）
A.交通出行费用占收入的比重增大
B.放弃乘坐地铁，转向其他交通工具
C.改变乘坐地铁或公交的路线
D.采用换票等网络上推荐的省钱方式
E.放弃在郊区购房的计划
F.乘客数量会减少，地铁乘坐过程更舒适
G.乘坐公交可能会更挤
H.不会产生什么影响
I.其他（请填写）
一三.调价后您是否会放弃地铁改为使用其他交通工具？
A.不会（请回答第一五题） B.会 C.不确定
14.若调价后您将改用其他交通工具，您会选择：
A.地面公交 B.自己开车或与他人拼车
C.自行车或电动车 D.其他（请填写）
一五.您觉得出行费用占收入的多大比例可以接受？
%以下 %-10% %-一五% D.无所谓，多少都可以接受
再次感谢您的配合！
附录 2：调价后通勤者实际出行方案调查调查问卷
北京市公共交通调价对通勤者出行影响的调查
您好，我们正在进行一项社会调查，希望了解北京地铁和地面公交调价对通勤者的影响，
得到的所有结果仅会用作研究，绝对不会造成您个人信息的泄露，请您放心如实填写，谢谢
您的配合！
题目如无特殊说明，均为单选题，请在您认为合适的答案上画“√”。
1. 您的性别是：
A.男 B.女
2. 您的年龄段是：
-30 -45 -55 -60 岁以上
3. 您的职业是：
A.公务员 B.企事业单位职员 C.待业/下岗
D.私营企业主或个体经营者 E.其他
4. 您的月收入是：
以下 -5000 -8000 -10000 以上
5. 您认为公共交通调价对您出行产生影响了吗？
A.影响非常大 B.有一定的影响 C.没有影响
6. 您上下班使用的交通工具调价前为 ，在调价后为 。（可多选）
A.轨道交通 B.公交车 C.小汽车 D.出租车 E. 摩托车 F.自行车
G.电动自行车/助力车 H.步行 I.其它
7. 您上下班乘坐轨道交通的路程在多少公里范围？（括号内为费用）
A.不乘坐（0 元） -6km（3 元） -12km（4 元） -22km（5 元
）
-32km（6 元） -52km（7 元） -72km（8 元） -92km（9 元）
8. 您上下班乘坐公交车的路程在多少公里范围？（括号内为付现费用/普通一卡通费用）
A.不乘坐（0 元） B. 0-10km（2/1 元） C. 10-一五 km（3/ 元）
D. 一五-20km（4/2 元） E. 20-25km（5/ 元） F. 25-30km（6/3 元）
G. 30-35km（7/ 元） H. 35-40km（8/4 元） I. 40-45km（9/ 元）
9. 您上下班的单程总费用在公共交通调价前为 元，在调价后为 元。
10. 您的上班出行时间在调价前为 时间段，在调价后为 时间段。
您的下班出行时间在调价前为 时间段，在调价后为 时间段。
:00 前 :00-9:00 :00-17:30 :30-19:30 :30 后
11. 在公共交通调价前、后您的出行路线是否有所变化？
A.是 B.否
12. 您上下班途中的换乘次数在调价前为 次，在调价后为 次。
F.>4
一三. 您的平均每日出行次数在公交调价前为 次，在调价后为 次。（例如：
家—单位—餐厅—单位—家，共计 4 次出行。）
H.>6
14. 您最期待今后推出的公共交通优惠措施是什么？
A.地铁与地面公交换乘优惠
B.一日票、三日票
C.非高峰时段打折
D.老年人免费乘车改为直接补贴交通费
E.学生卡优惠范围限定在一八岁以内
F.其它（请填写）
再次感谢您的配合！
2023 年 6 月 27 日星期二 12:59:53
:5912:59: 时 59 分 12 时 59 分
53 秒 Jun. 27, 2327 June 202312:59:53 PM12:59:53
