（国际贸易）第六章进出口
商品残损鉴定
第六章进出口商品残损鉴定
第壹节残损鉴定概念和性质
壹、残损鉴定的概念
于经济活动中，对同壹物质，于不同领域有着不同的名称。于生产领域，称作产品；进
入流通领域，则称为商品；而于储存运输环节，又被称作货物。商品具有俩重性，即商品的
价值和商品的使用价值。商品的使用价值，即商品的有用性，主要指能满足人们生产活动和
生活消费方面某种需要的特性。商品的有用性包括深度(即耐用性)和广度(即使用范围)。商
品的使用价值可用具体规定的若干指标(或称项目)来衡量，这些指标主要由商品的外观、化
学成份和物理性能、生物特性等所构成。这些指标的总和于国际贸易中统称为商品的品质。
于国际贸易活动中，买卖双方对所交易商品的品质、包装和数量等均有明确的规定。
于进出口贸易过程中，货物要经过储存、保管、运输、装卸、搬运等环节。如果发货人
或承运人等对运输管理不善，未能妥善地使运输受载条件和配载技术如货物的积载、衬垫、
隔离、系固等适应货载的要求，这些自然和人为因素的结果，往往会造成商品的变质、混杂、
污染、残破、毁坏、灭失、短量等损失，致使买方不能按照合同规定的品质、数量和包装条
款收到完好无损的进口商品，这些情况就叫进出口商品的残损。
具有资格的鉴定人，根据对外贸易关系人的申请，或其它鉴定机构的委托，或司法机关、
仲裁机构的指定，以第三者的身份、公正的态度和科学的技术手段，对进出口残损商品进行
鉴定，查明有关的事实状态、残损商品的受损程度、致损原因和责任归属等，签发关联的鉴
定证书，之上的工作过程称为残损鉴定。
二、残损鉴定的性质
进口商品残损鉴定工作是鉴定业务的壹项主要工作。残损鉴定凭对外贸易、运输和保险
等关系人的申请，对进出口的残损商品进行鉴定，出具残损鉴定证书，作为申请人向有关责
任方提出索赔、退货、补货或换货的依据。残损鉴定工作对维护有关方面的合法权益，保障
人民健康和生产安全，促进对外贸易、运输和保险事业的发展是十分重要的。
第二节残损鉴定的作用和任务
壹、残损鉴定的作用
于进口商品残损鉴定工作中，由于商品受损情况错综复杂，涉及面广，环节多，政策性
强，有关国际公约、规则、惯例众多，这些因素决定了残损鉴定工作要求较高，技术难度较
大。因此，残损鉴定人员必须树立高度的责任心，坚持公正态度，坚持实事求是的工作作风。
同时，残损鉴定人员仍必须具有相应的业务技术水平和较广博的知识，于具体工作中，通过
深入细致的调查研究，运用化学分析，物理性能测试，生物试验和感观鉴定等科学方法掌握
大量资料，进行综合分析和逻辑推理，做到情况描述全面清楚，致损原因明确恰当，估损贬
值公平合理，最终签发具有充分说服力的残损鉴定证书，为有关方面顺利解决索赔问题提供
可靠的依据。
二、残损鉴定的工作任务
残损鉴定的主要任务是：
1．查明残损商品的受损情况和范围
2．判定残损商品的致损原因
从残损责任归属上壹般可将残损分为下述五类：
(1)原残，是指商品于付运前原已存于的残损。
(2)工残，指由于装卸机械不良或使用不当，或工人粗暴搬运所造成的残损，包括工人违
章操作，机械失灵，粗暴搬运，装卸不慎，使用工具不当等。
(3)港残，指于卸货港码头、仓库、货场等处，货物因堆放或保管不善等原因所造成的残
损。这些残损属于港方的责任范围。
(4)船残，指货物于装船后至卸货前，于船上发生的残损。
(5)海损，是指于海上运输过程中遭遇自然灾害、意外事故或其他人力不可抗拒的因素造
成的货物残损。海损仍分为单独海损(PA)和共同海损(GA)。为了解除共同危险，采取合理的
施救措施所造成的特殊损失和合理的额外费用，对这些损失和费用进行理算且共同分担的部
分，称为共同海损。
3．确定残损商品的受损程度
根据残损商品的受损程度，提出具体索赔意见，受损程度包括残损商品的数量、重量短
缺，品质下降或降级、降等的具体情况，以及残损商品的残损率和贬值率。另外，有些残损
商品仍要考虑对使用，销售的影响及加工、整理、改装，换包和修理换新等费用，这些费用
均于索赔或理赔之列。
4．签发残损鉴定证书
根据残损鉴定结果，经过综合分析，概括归纳，加工整理后签发残损鉴定证书。残损鉴
定证书是残损鉴定工作全过程的书面总结，是残损鉴定工作的科学结晶，是有关贸易、运输、
保险当事人处理赔偿的依据。
第三节残损鉴定的依据和方法
壹、残损鉴定的依据
残损鉴定是壹项比较复杂的工作，于工作中必须按照规定的依据进行。残损鉴定的依据主要
如下：
1.《中华人民共和国进出口商品检验法》及其《实施条例》；
2.《海运进口商品残损鉴定办法》；
3.有关国际惯例；
4.有关贸易契约、租船契约；
5.有关商品的检验标准；
6.国家技术规范的强制性要求；
7.对外贸易合同或协议约定检验标准或技术条件的，按约定的检验标准或技术条
件检验；
8.对外贸易合同或协议未约定检验标准，依次按照如下依据检验：
(1)买卖双方补充签订的协议标准；
(2)进口国标准或有关国际标准；
(3)国家标准、行业标准、企业标准。
于残损鉴定工作中，有些残损商品可能找不到相对应的检验标准，这时就要根据
情况灵活掌握，如可参照相近的检验标准或指标进行检验。
二、残损鉴定的方法
残损商品鉴定的方法有多种多样，具体采用哪种方法应根据残损商品的品质、特性、主
要成份含量、机械性能、计价依据、体积大小、重量多少、收率降低等残损情况全面考虑，
采取最合适的检验鉴定方法。
由于商品遭受的残损情况不同，程度迥异，所以对残损商品的鉴定，原则上应采取逐件
鉴定的方法。尤其是杂货，内容不壹，残损程度不壹，没有规律性，只有逐件鉴定才能得出
准确结果。重量漏失，数量短少等壹般只能逐件鉴定；
对大宗商品，残损性质相同或外表残损程度基本相似，而逐件鉴定时间不允许，场地条
件不具备者，可于分类的基础上，对各类残损货物抽取代表性样品进行鉴定，且以此推算全
批残损的结果。于分类和抽查时，分类必须根据残损情况，且结合化验、测试和使用价值考
虑，使所分的类别科学、合理。抽查的货件或扦取的样品必须具有足够的代表性，这样才能
使结果的准确性得到可靠的保证。抽样的方法和数量壹般可参照商品检验的有关标准进
行。对壹些不适宜按检验标准进行抽样的残损商品，可根据实际情况确定抽样的方
法和比例。抽样时，要对抽取的样品加以标识，做好记录。
残损鉴定，确定残损率或贬值的具体方法主要有感观鉴定法、衡器计重法、测量
计算法，以及通过物理测试、化学分析法和生物试验等方法对残损货物进行鉴定。
随着科学技术的发展，残损鉴定的方法仍有很多，于工作中可视情况需要，采用科
学正确的方法进行鉴定。
第四节残损鉴定的工作项目
商品于生产制造、包装整理、装卸储运及远洋运输等过程中，由于各种不同的原因而造
成的残损，有其不同的责任归属。根据对外贸易有关各方的责任范围和申请人的不同要求，
以及商品残损鉴定的特点及作用，海运进口商品残损鉴定分为舱口检视、载损鉴定、监视卸
载、海损鉴定和验残以及集装箱拆箱鉴定等工作项目。随着时代的发展和运输工具及装备的
进步，前申请三项鉴定的越来越少，壹般发现残损均直接申请验残。
壹、舱口检视
舱口检视是承运人为了明确货物的致损原因和货损的责任归属，申请鉴定人办理，取得
鉴定证书，以便对外理索赔时，作为免除自己的责任或合理地承担责任范围内的赔偿部分的
依据。舱口检视的具体做法是：
1.了解情况
首先查阅申请人提供的有关资料，及时上船向船方索取和查阅进口舱单、积载图、航海
日志、海事方案、大副收据和发货人保函等有关资料。了解装货港和航行途中的气候情况，
对重要情况应从航海日志和海事方案中加以摘录或要求船方提供有关资料副本。同时，仍要
了解船舶遭遇恶劣气候时，货物有无移动、损坏和货舱进水等情况，以及采取的应急措施等
情况。根据货物积载图弄清需要重点查见的舱位，对于载于舱面上的货物，要查清批数、数
量，对不宜载于甲板上的货物要了解受何人指令而载于甲板上，以便分清货损的责任归属。
2.查舱
于弄清上述情况后，方可会同船方进行查舱。开舱前，首先要查清舱口封闭的水密情况，
其木质盖板上是以几层油布罩盖及油布的新旧、好坏程度，四周是否用铁条及木楔压紧塞牢。
如系麦氏或液压式铁质盖板，其四周是否用螺丝紧固。再要检查风筒上口有无帆布罩罩牢或
关闭紧密，风筒上下俩段连接处及露天甲板接合处有无锈蚀的痕迹，潜入孔口的水密情况，
潜入孔框周围有无锈蚀痕迹。开舱后，检查舱盖板和潜入孔盖下面，舱框和潜入孔框四周、
舱顶、风筒下口及灭火管道等设备处有无汗水、漏水等痕迹；铁质舱盖有无变形及其胶垫是
否有老化、残缺等缺陷。检查舱内货堆表面的积载情况。货物有无遭受水、油渍以及坍垛破
损等现象。
二、载损鉴定
载损鉴定(包括舱口检视)是承运人为了明确所承运的货物发生残损是否属于船方责任而
申请的鉴定。其鉴定内容，除了舱口检视工作所述内容外，仍要检查舱内受损货物的积载、
通风、铺垫、隔离、紧固、配载等情况，鉴定货物的残损情况及致损原因，签发载损鉴定证
书，供承运人作明确责任范围和处理货损事故的依据。这项工作壹般由承运人提出申请。载
损鉴定工作的具体做法是：
1.了解、查舱，同舱口检视部分
2.查货。要查清受损货物的积载舱号、部位、舱内货物的配载、积载情况，有无因其它
货物的影响造成残损的因素，如水分潮湿和气味感染以及重压轻等；要检查受损货物的通风、
铺垫、隔离情况是否符合货物特性的要求；对容易移动的如桶装货物、棵装汽车等，检查其
系紧加固的设施是否符合要求；受损货物积载处是否靠近热源；有无漏水、溢水等现象；舱
底是否潮湿、不洁；货物有无倒置、坍垛情况等。和此同时，仍应对受损货物的标记、件号、
数量、外表残损情况进行初步检查，详细记录，且将货损情况和船舱条件，航运情况等综合
考虑，全面分析，得出客观真实的致损原因。对需要明确海水或淡水渍损，以便进壹步追查
原因的，可于现场扦取水样或湿样进行化验。
三、监视卸载
监视卸载(简称监卸)是承运人、收／发货人、保险人为了防止货损和明确货损责任，要
求鉴定的业务。其工作内容是检查船舷卸货前舱面封闭情况，检视货物积载情况，监视货物
卸载情况以及卸载过程中发现的残损、短缺、漏失等事故，签发监视卸载证书，供作有关方
面明确货物交接责任和处理索赔的依据。其具体做法是：
1.了解、查舱，同舱口检视部分。
2.对发现货损时的查货，同载损鉴定部分。
3.于卸货期间对现场卸货工作实行监督检查。为了保证卸货质量，防止货损事故，于卸
货前，联系装卸作业区，根据货物的特点，提出具体的卸货要求。于卸货期间，要全面检查
卸货方法是否符合要求，及时提出改进建议和防护措施。对卸货期间的天气变化进行记录，
于下雨、下雪时，检查舱口是否关闭或支撑雨篷，且检查货物有无被淋湿的情况。发现残损
时，要分清原残、工残、船残，作好详细记录。证明残损的情况、数量和致损原因，但不证
明残损货物的损失贬值程度。
四、海损鉴定
海损鉴定是由承运人、保险人或理算人为了共同海损理算需要而申请办理的鉴定项目。
它的工作内容是对船舶宣布共同海损时所载货物，按提单分清好货和残货，对残损货物区别
单独海损或共同海损，证明残货的损失程度和所有货物的到岸价格(CIF价格)或按发票列明
的价格，签发海损鉴定证书，作为有关部门办理共同海损理算和处理索赔的凭证。
1.海损鉴定的特点
(1)海损货物必须是船舶发生海难事故后所构成的。如船舶未发生海难事故，而部分货物
因偶然事故遭受的残损，不属于海损鉴定工作范围，而是载损鉴定或验残的工作范围。
(2)申请鉴定的残损货物必须是全船的，而不是部分的或单壹的。如残损是部分或单壹的，
虽船舶亦遭遇海难事故，但此项鉴定工作仍应属于验残工作范围。
(3)申请海损鉴定工作的主要目的是办理海损理算，而不是单纯解决某壹方面的理赔工作。
(4)船舶碰撞往往使俩船所载的货物或被撞船舶所载的货物，因船舱进水而遭受残损，其
责任又不能当即予以判明，为使日后解决责任归属而申请全船残损货物的鉴定工作，虽其性
质非为解决海难理赔，但为工作便利起见，可包括于海损鉴定工作范围之内。
2.共同海损(GA)。什么是共同海损?简单地说，船舶于航行途中发生海难，处于危险情
况下，如不设法抢救，船舶和货物均有覆灭的危险，因此，为了抢救就有必要牺牲船上的物
料，部分货物或开支各种费用。这种意外损失，均是为了保全船舶和货物的共同利益和安全
而牺牲和开支的，应由船方、货方及运费方，各按其获救价值的比例共同分担，这种损失和
费用分担方式的海损称为共同海损。
构成共同海损的行为，应符合以下五条原则：
(1)其情节必须是特殊的，非常的，是出乎意料的。船舶于航行途中遭遇暴风，船长命令
驶入某港口暂避，其目的亦为了船舶和货物的安全，但这是船方应尽的义务。
(2)牺牲必须是故意的，是经过深思熟虑而作的行为，而且牺牲的命令是发自船长或其指
定的代理人，这属于共同海损。反之牺牲的行为是无意的或其他船员发出的命令，所作的牺
牲不属于共同海损。
(3)牺牲必须是合理的。如船舶处于危险之中，船长应头脑清醒，权衡轻重，做到判断正
确，牺牲合理。
(4)牺牲或开支的目的是为了共同的安全。就是说为抢救全体关系人的利益，属于共同海
损。反之，所作牺牲和开支的意图，是为了船舶或货物的单壹方面的利益，就不属于共同海
损。
(5)危险必须是共同的，而且是真实的。就是说船舶和货物均面临实际存于的共同危险，
而不是船舶或货物的某壹方面临危险，更不是凭船长的预料或臆测的危险。
3.单独海损(PA)。凡具有航行能力的船舶，于海上航行时或停靠时，所发生的各种危险，
均可能直接造成船舶或货物的损害，但只要不是为船舶和货物共同安全而采取的措施，那么
发生的牺牲和开支均属单独海损。即单独海损所遭受的损失仅仅是涉及到船舶或货物所有人
壹方的利益，且不涉及船、货、甚至运费等各方的利益。这就是单独海损和共同海损的主要
区别。
总之，按共同海损规定，不属于共同海损范围之内的，均属单独海损。单独海损的损失，
由船舶或货物的利害关系人自行负担。有投保险的，则由保险方按保险条款代为负担其全部
损失或部分损失。
4.海损鉴定的具体做法
(1)了解情况，检查船舱。了解情况应着重了解发生意外事故的性质、时间、地点、航位、
货损责任，船方采取何种应急措施和救助经过。例如采用什么方法扑灭火灾；搁浅，触礁后，
有无强卸、重装；遇暴风巨浪，有无抛弃货物；于避难港采取什么防止货损蔓延的措施，有
何证明文件等等。检查船舱同舱口检视。
(2)查资料。向船方或申请人索取全船货物的舱单、积载图、海事方案、事故方案以及避
难港鉴定证书等资料，要进行查阅、摘抄或复印。向货主或保险人索取所有货物的提单、发
票、装箱单、重量明细单等资料。
(3)查货。海损鉴定系对发生事故后的全船货物进行鉴定，因此，不但要对全船货物分清
好坏，残货及其数量，仍要对残货分清哪些是单独海损造成的，哪些是共同海损行为造成的。
五、集装箱拆箱鉴定
集装箱货物运输因为收受和交付地点广，于联运中交接环节多，使集装箱按运输和装箱方式
的不同而承担的风险责任也不同，所以，集装箱于发生货损时，划分责任方非常重要。办理
集装箱拆箱鉴定工作的目的，就于于判断致损原因和明确发生残损的阶段，从而明确责任方
以及检验残损货物的受损程度和估定损失，签发集装箱拆箱鉴定证书，供有关方面作处理赔
偿的依据。拆箱鉴定的具体做法是：
1．外观检查和封识鉴定
载运进口货物的集装箱，拆箱前，首先要逐箱检查箱号是否和有关单证相符，集装箱外
部有无损伤等异常情况，封识是否完好，其封识标志、代号和号码是否和发运证件相符。
2．检查箱内货物
集装箱开箱后，要检查箱内货物的积载情况以及货物经过长途运输后于箱内的事实情况，检
查不同货物的积载情况是否符合基本要求。于卸货过程中，要检查货物的包装、标志、数量
及包件号等是否符合契约及有关单证的规定。同时，于卸货过程中，仍要检查货物上、下以
及里、外层的积载情况和货物的事实状态。货物卸毕后，及时检查集装箱内壁情况及箱内的
清洁状态。
3．货物残损鉴定
虽然集装箱运输大大减少了集装箱货物的中转环节，从而也减少了集装箱货物的残损短少。
可是，于集装箱运输和货物装卸过程中，往往因为积载不当，于某些环节上掌握不好等原因，
造成货损、货差事故的也时有发生。因此，于集装箱拆箱鉴定工作中，要注意箱内的货损货
差情况。遇有箱内货物残损时，应及时做好残损鉴定，判明箱内货物的致损原因，合理估定
残损货物的损失程度和贬值率，划分造成货物残损的责任归属。根据集装箱运输的特点，分
析造成集装箱货损、货差的原因主要有以下几个方面：
(1)货物本身及其包装的缺陷，这是装箱发运前业已存于的。
(2)使用不适货运的集装箱造成货物残损。
(3)封箱不当而导致箱内货物被盗。
(4)箱内货物积载不良造成货物残损，包括：货物装载不当；货物固定不良；货物重量分配
不均；货物配载不合理等。
(5)船舶积载不当造成集装箱货物的残损。
(6)装卸搬运工作中操作不当。
(7)陆上储运事故造成的货损。
六、验残
验残是残损货物利害关系人为了明确货物残损情况和责任归属，合理解决残损纠纷而要
求办理的。其工作内容主要是对进口商品的残损、变质、短缺和漏失等进行鉴定，判断致损
原因，估定残损贬值程度，签发验残证书，供有关方作为处理索赔的依据，其具体做法是：
1.查阅资料
对残损货物的合同、发票、装箱单、重量单、验收方案等应全面查阅。对理货签证、提
单、大副收单上有无批注更应查清，必要时进行复印。如果有条件，应该登轮实地查勘或者
向有关部门调查了解具体致损原因。
2.验货
对残损货物的检验，原则上应逐件开箱。尤其是杂货，必须逐件检验。对残损性质相同，
受损数量较大的大宗货物，可按其受损程度进行分类，分别扦取代表性样品进行检验。但对
表里受损程度不壹致的残损货物，应于分类抽样时，增大抽样比例或者逐件开验。验货时，
首先应该核对标记、包件号、标明重量、数量是否和发票、装箱单、重量单所列相符，残损
数量是否和货物残损单、提单批注、大副收单批注相符，以证实所验货确系单证所列货物。
其次查见包装。合同中对包装条款壹般只作原则性的规定，如“适合远洋运输之木箱装”等。
什么样情况适合远洋运输，要根据不同的包装标准且结合国际惯例来考虑。包装的残损往往
和内装货物的受损有关系，它的残损现象又是分析判断致损原因的重要依据之壹。例如木箱
的重钉、撬痕、铁腰的重箍等，往往提供了箱内货物被盗的线索和证据。鉴定包装情况必须
和货物的残损情况和致损原因密切结合起来观察，注意其因果关系。鉴定残损货物首先应鉴
定其现状，对其数量、重量要以装箱单、重量单作为依据进行核点、衡量。对其质量要以合
同规定的标准作为依据进行化验和测试，对收货单位的验收方案应逐壹核查。
第五节残损鉴定的工作程序和方法
残损发生后，鉴定人员应按规范的工作程序和方法进行鉴定，以使残损鉴定工作有条不
紊地进行。残损鉴定的主要工作程序和方法如下：
壹、接受申请
申请残损鉴定，必须提交申请，且附有关资料。接受的残损鉴定申请应于索赔有效期内
且应留有充分的检验和索赔时间，且提供必要的资料。残损鉴定申请人应提供的资料主要有：
舱单、积载图、航海日志及/或海事声明、事故方案、合同、提单、发票、装箱单、理货残
损单、说明书、重量明细单、品质证书等。
二、审单要求
接受报检时，接受申请人应按规定的有关要求对报检的单证、资料等进行审核。审核时
应明确申请人的要求，对未能提供有关的证单的应有弥补或解决办法，对发现的重要问题应
及时解决，否则应慎重考虑是否接受申请。
三、鉴定准备
对已接受的申请，鉴定人应认真审核鉴定申请单上填写的各项内容及有关单证，检查必
备的报验资料是否齐全，核对申请人提供的所有报验资料所涉及的品名、数量、规格型号、
产地、技术要求等是否单单相符，了解申请的具体项目和申请人的具体要求，明确鉴定依据，
准备好鉴定记录、鉴定器具，约定鉴定时间，及时赴现场工作。
四、现场查勘
1.船舶的现场查勘（见本章第四节舱口检视部分）
2.残损货物的现场查勘
发现货物残损后，有关方（船方、收货方等）要停止卸货，保留残损现场，及时通知残
损鉴定人员到现场查勘，了解有关情况，确定残损性质，获取现场证据，确定剔卸及施救方
案。如果残损现场被破坏，上述工作就难以展开。
残损鉴定人员赶赴现场后，要了解有关情况，索取关联资料，于有关方人员的陪同下，
查勘残损现场。现场查勘的主要工作内容有：检查残损货物的周围情况，检查残损货物的表
面情况，测量残损货物的位置、面积、高度、深度等，对残损货物及周围的有关部位拍照取
证，做好必要的记录，推断可能的致损原因。通过对残损现场的查勘和初步检验，是后续鉴
定的基础，也为后面的进壹步鉴定做好准备。现场的检查工作要随着卸货过程的进展而不断
深入，有些部位的检查仍要等到货物卸毕后才能进行。
五、组织剔卸
初次的现场查勘结束后，要对好坏货或残损程度不同的货物进行剔卸。剔卸工作组织
得好，不但能够方便鉴定，而且能够大幅度降低损失。
对残损货物剔卸的要求是：将残损程度不同的货物分别卸下，分别堆放。对散装货物剔
卸的要求是：好货中不能混有残货，于残货中尽量少混好货。为了达到剔卸要求，可针对不
同的实际情况，采用不同的剔卸方法。如人工剔卸、人工和机械结合剔卸、先人工后机械等
方法。对残损货物的剔卸，要遵重港方、船方、收货人以及保险方等各方面的意见。涉及到
剔卸费的，由有关方协商解决。
卸下的残损货物，如需转运到其它地点或仓库的，应进行必要的捆扎、包装、加固等，
尽量减少损失的广大。
六、查找致损原因
残损鉴定的主要工作内容就是查明致损原因。只有致损原因清楚，才能明确责任归属。
查找致损原因主要根据有关的资料、现场查勘的证据，对有关方的调查结果等进行综合分析，
判断得出明确的致损原因。
有时致损原因是由多方面的因素造成的，查找时要尽可能找出全部的致损原因，且判断
那个是主要原因。如货物于舱内移动，可能是遇到恶劣天气，风浪太大，船舶摇摆颠簸剧烈
和加固绑扎不牢所致，这时就要分清何者是主要原因，何者是次要原因。
鉴定人查出的致损原因，要证据确凿，符合逻辑，因果关系清楚，结论毋庸置疑，令人
信服。如查得的致损原因是某压载水舱漏水所致，但于整个航途中该舱内壹直无水，也没进
过水，那未这种致损原因就站不住脚。
七、确定残损货物的数重量
货物残损时，因为不壹定全批货物均遭残损，壹般残损的往往只是全批货物的壹部分。
为了方便准确地进行残损鉴定，于必要的情况下，可先按不同的残损程度，将残损货物分成
若干类。如对渍损货物，可分为严重渍损、壹般渍损和轻微渍损等类，这样可使鉴定工作更
加细致到位。于分类的基础上，可确定各类残损货物的数量和重量。
八、确定残损货物的残损程度
客观准确地对货物的残损程度进行鉴定，是合理估损贬值的基础和依据。于残损鉴定证
书上，壹般要对货物的残损程度进行专业的描述，以提高证书的说服力。和确定残损货物的
数重量壹样，确定货物的残损程度的方法也有多种，鉴定人员可根据残损货物的情况和客观
条件采用不同的鉴定方法。
残损程度有时可用残损率表示。残损率是指残损部分和整件商品的比例关系，但且非所
有残损商品均得求出残损率。如散装小麦、糖、化肥等的残损货物数量主要靠分卸求出。车
辆、机械、仪器等以个体为单位的，不必要求残损率。对残损数量较多，残损情况类似的，
可采取分类方法确定残损数量。
九、估损贬值
当残损商品的数量确定后，对残损部分的使用价值，损失多少，它和完好商品于价值上
的差异，以壹个百分率来表示，这个百分率即所谓的贬值率。贬值率是确定索赔金额的基础
和依据。
于确定贬值率的过程中，壹般应根据各种商品的有效成份，使用价值、使用寿命和商销
影响等综合考虑。有时仍要通过化验分析，有的要经过测试对比，有的根据等级差价计算，
有的仍要通过市场价格来考虑。确定贬值率时，必须有壹定依据，绝不能单凭印象出发，主
观臆断。有了依据才能有说服力，也才能被各方面接受。
贬值率的表示，有俩种方式：壹种是指整批残损货物(如包括坏货于内的)总的贬值率，
另壹种是列明残损货物的损失程度，以此代表贬值率。
对残损商品估损贬值的确定应以使用价值为基础，结合市场销售影响来考虑。因为壹般
来说，残次商品要比完好商品销售因难。具体估损贬值原则如下：
1．估定进口商品的残损贬值的基本原则，应以其使用价值为基础，结合市场销售和拍卖
情况全面考虑。
2．按等级、体积、面积、长度和主要成份等计价的残损商品，壹般根据测试和化验结果
及使用效能降低的比例，结合使用和销售的影响综合考虑。
3．对生产设备和大宗原材料的残损，主要根据使用效能的降低，使用寿命的缩短和用途
局限性上所受影响来确定其贬值率，销售影响只作次要因素考虑。对市场销售的日用消费品
的残损，主要考虑好货和坏货销售价格的差异程度，适当参考使用价值来估定贬值率。对大
宗商品的残损可按使用价值和销售影响，全面权衡估定贬值率。
4．商品使用价值，应以合同中订明的用途为主要依据，合同未订明用途时，则应根据该
货好坏部分的实际使用情况来考虑。
5．对已完全丧失原定使用价值，但尚能改作其他用途的残损商品贬值，可根据到货地的
加工整理条件和销售使用情况，按较有利的用途和价格估定适当的剩余价值。食品、药品则
应从严掌握。
6．属于下列情况之壹者，可作为推定全损：
(1)残余价值不足 20％且必须经加工整理后才能销售，其加工整理所需要费用接近残余
价值者；
(2)机电仪的核心部件或主机损坏，影响整件(台)的使用，不能修复或不值得修复者；
(3)食品、药品受损或污染后，经主管部门鉴定，对人体健康和禽畜饲养有害且不能改作
它用；
(4)使用残损商品可能导致严重污染的；
7．地脚(扫舱品)应扣除杂质，结合其加工费用，再估定适当的贬值率；对已完全丧失使
用价值或不值得加工整理者，应作废品。
8．残损货物经过加工、整理、修配后仍能正常使用的，对其支付的合理费用可于证书上
列明；经加工、整理、修配后，对使用或商销仍有影响的，应再给予合理的贬值。
9．机电仪类商品零件短少或部分损坏以致影响整件使用时，于国内不能修理者，如属发
货人责任，应由订货部门提请发货人补货或换货，可不予估损。如属其他责任方，可由申请
人通过订货部门向发货人询问其补换货物的 CIF价格后，于证书上列明。于国内能够修配者，
按所需的合理费用，于证书上列明。
十、审核额外费用及其它工作
按照惯例，残损发生后，收货人有义务采取必要的措施防止残损的扩大，尽量减少损失。
所采取的措施应该是合理的、必要的和经济的。采取措施所发生的费用，能够向保险方索赔。
鉴定人应对所发生的这些额外费用进行审核，确保这些额外费用符合上述条件。所发生的额
外费用，既能够于证书上单独列明，也可加入贬值率中。
由于加工、整理、修配所引起的额外费用，核审时掌握的原则如下：
1、修理费用，可参照国内同类行业的工时费用标准；
2、修配时使用的进口原料、材料和零件、配件等，应按 CIF价格作价，壹般不按国内市
场价格估算；
3、同壹批商品分调几个地区修理时，应根据合同规定的到货地点的合理修理费用掌握。
财产保险的施救、保护、整理费用，于习惯上总称为施救费用，它是指保险财产于遭受
保险责任范围内的自然灾害或意外事故时，被保险人为了减少保险财产的损失而进行抢救、
保护、整理工作所支出的合理费用。如被救出的货物的搬运、堆存、摊晒、烘焙、整理等各
种合理费用，以及为了使受损保险财产增加经济价值而支出的费用。如整理分档、包车费用
等，这些费用由保险公司负责赔偿。因此，保险人于保险财产遭受保险财产责任范围内的灾
害、事故的损失时，除负责赔偿保险财产本身的损失外，对保险财产的施救费用，也负赔偿
责任。但保险人赔偿施救费用是以“必要”和“合理”为原则的。经过施救的保险财产所提
高的经济价值，必须大于施救费用才予赔偿。施救费用的赔付和保险财产损失赔偿金额，俩
者均以不超过保险金额为限。
第六节残损的种类和致损原因
货物于长途海洋运输过程中，所造成的各种各样残损，原因很多，责任归属各异。鉴定
人需根据各种残损现象，分析其产生的原因，以便正确判断致损原因。
壹、渍损
货物外表遭受渍损，是最常见的残损现象之壹。所谓“渍损”，即指被其它物资，尤其是
液体所沾污浸渍而造成的残损。有的货物外表渍损仅损及包装，而内容却完好无损；有的货
物由于外表渍损损及内容，甚至内容物严重受损，其外表却仅有渍印，这是由于外包装容易
于空气中干燥之故。因此，对于外表遭受渍损的货物，必须打开包装彻底检查内容，且检查
受损部位，内外联系，才能明确损失程度。
渍损包括水渍、油渍、化学品渍和污渍等。
1．水渍
水渍可分为淡水和咸水渍(海水渍)。壹般说来淡水渍损失较轻，咸水渍损失较重，必须
通过取样化验，才能区分淡水、咸水。
(1)淡水渍
造成这类货损的原因，大致由于船舶水舱漏水；或舱内水管因锈蚀、裂缝、断裂、脱焊
等原因漏水；或污水沟、污水井积水(有时是半咸水)过多，溢入货舱渍损货物；有时是加装
淡水时，加水管不紧密漏水而渍湿货物；或因加水过满，水经空气管溢到甲板上，湿及甲板
上堆放或驳船内装载的货物。有的货物来自内河、内江，通过驳船运至大船装运，往往也会
于此期间遭受江水、河水的渍损。
雨、雪渍损也属淡水渍损范畴。这往往是由于船期紧迫，冒雨、冒雪装卸货物，但也有
于装货过程中，突然下雷阵雨，来不及关舱而造成舱内货物被雨水渍损。仍可能由于货物堆
放于码头待运，缺乏苫盖，遭受雨、雪淋湿，或于火车、驳船转运过程中，保管不善、遭受
雨、雪渍损。
于淡水渍损中，仍有壹种常见的叫做汗水渍。壹般说来汗水渍损失比较轻微，甚至有时
没有损失，但也有遭到大量汗水下淌、下滴，使货物受损较为严重的。如应该通风的货物，
由于船方没有采取必要的通风措施或者通风设备失灵而造成汗水渍。此时承运人应负壹定责
任。由于恶劣气候被迫停止通风而引起的汗水，承运人不承担责任，如果已投保了壹切险，
损失就由保险公司负责赔偿。
船舱内产生汗水是壹种物理现象。大气中含有的水蒸汽，其饱和量随着温度高低而有变
化。本来不饱和的水蒸汽，壹旦温度下降，就会近于饱和。使之饱和的温度，叫做“露点”。
当水蒸汽含量接近饱和状态时，则温度再下降，壹部分水蒸汽就要液化。
于海洋运输过程中，船舶航程遥远，有的要经过热带、温带、寒带不同的地区，温差变
化较大，产生汗水的机会就多。比如某船由较热港口驶往寒冷地区，由于外界温差影响，舱
壁温度降到露点以下，就会于其上结汗。同时，舱内露点温度上升，超过了舱壁、货物表面
温度时，又会于舱壁和货物表面上产生汗水。
汗水的产生，多于上层甲板舱的舱顶部分和船壳铁板上。这是由于这些部位传导外界气
温，温度下降较快的缘故。铁质舱顶下凝结大量的汗水珠，就是这个缘故。木质舱盖下就没
有这种现象，因为木质不易导热，另外木质本身也有壹定的吸湿性。
汗水产生后，会顺着舱顶、舱壁、船壳铁板滴淌于舱内货堆表面和侧面，有的因大量汗
水下淌积聚于甲板舱底部，损及底部货物；靠近舱壁、船壳铁板处的货物，往往仍会因有汗
水而发霉。
鉴别汗水渍损的方法，除了取样化验是否淡水外，仍应从受损货物的积载位置和受损现
象来判断。例如受损货物分散于货堆表层，而不是集中于某处；袋包上呈现滴水斑点；散装
粮谷类表层发芽等，均系汗水渍损的现象。
(2)咸水渍
咸水渍损主要是海水渍损。船舶长期航行于海洋中，经常会遭遇大风大浪袭击，这就给
海水渍损货物造成了机会和提供了条件。造成海水渍损的原因很多，有从船壳、甲板、舱口、
通风筒、空气管、测量管等处进人海水；也有从压舱水柜、潜入孔、水管、止回阀等处进入。
于查明进水部位的同时，必须严格区分下述俩种不种原因：壹是航途中由于恶劣气候，
风浪袭击损坏船体设备，致使海水进人货舱损及货物，这是属于人力不可抗拒的天灾；二是
船舶设备陈旧，年久失修，则属于不适载货的缺陷。舱盖漏水，必须分清是大风浪造成的，
仍是船舶存于缺陷而造成的。对舱盖有否变形，往往非肉眼所能鉴别的，而且船舶于航程中
仍会有弹性变形的情况，这种弹性变形引起的进水，承运人是不能负责的。所以，有时就有
必要于卸货后进行冲水试验，以证实舱盖于静态下是否水密。
咸水渍损除了海水外，尚有因货舱不洁或积载不当而造成的。例如装过散盐的货舱，没
有清扫冲洗干净，残留舱内或大梁上的散盐潮解下淌，渍损其他货物；尚有咸湿牛皮或肠衣
等积载于甲板舱，其潮解或撤漏之卤水损及同舱或舱底货物，造成咸水渍损等。
2．油渍
货物遭油渍损，最常见的以燃油为多。由于船舶储存大量燃油和部分润滑油，这就可能
因油舱不密渗漏或油管锈蚀渗漏，以及加油不慎造成溢油事故损及货物；有时也有因码头、
驳船、甲板、货舱不洁而造成油污。同舱装载桶装动、植物油，也会因包装破漏而使其它货
物遭受油渍。这时就应检查配载情况是否符合要求，铺垫措施是否恰当。装载散装动、植物
油，如果油舱不密固，装卸洒漏，以及航途中液体因膨胀而溢出，也会导致其他货物遭受油
污。
3．化学品渍
化学品渍损，主要是指液体化学品渗漏后，损及同舱装载的其他货物。和桶装油壹样，
必须对配载、积载、铺垫等采取妥善措施，防止污损其他货物，有时这种污损会产生严重的
损失。
4．污渍
货物遭受污渍损，主要由于仓库、码头、运输或装卸工具以及货舱不清洁而造成。如装
载过煤或矿砂的船舱、驳船或车皮，未经彻底冲洗，即受载袋装粮食、包装棉织品等杂货，
就必然会造成货物污渍。对于污渍，应作实地查勘和调查，查明污渍产生的地点，受损部位、
形状、面积、脏物、积载、转运等各方面的综合情况。
二、残破
残破是最常见的货损之壹，几乎每艘杂货船的载货均难免发生残破，由于包装残破而引
起内容货物损坏的也不少。造成残破的原因很多，有包装本身不良，不适合长途运输造成的；
有装卸、搬运不慎造成的；也有因积载不当，加固绑扎不牢，衬垫、隔离不良和管理不善造
成的；仍有因气候恶劣，大风大浪引起坍垛造成的。因此，要准确判断残破的致损原因，首
先必须了解遭受残损的时间、地点，查勘残破的情况。残破的具体原因主要有如下几种：
1．包装不良，包装材料脆弱。由于包装的材料和方法不符合正常装卸、搬运、运输的要
求，致使货物包装于长途运输和辗转装卸搬运过程中造成残破，造成包装内的商品被污染，
流失或变成地脚。原包装不良造成残破的原因仍有下列几种：
(1)缺少“注意标记”，包括文字或图案；
(2)箱内衬垫、支撑、紧固不足或不妥；
(3)箱装应有防潮措施而未采用；
(4)箱板、桶板采用水分较高的板材。经过长途运输，木材内的水分蒸发，板材收缩离缝，
货物撤漏或板材发霉损及货物；
(5)不应同装壹箱的货物而混装于壹起，又未采取适当的衬垫隔离措施，造成相互碰撞，
挤压；
(6)箱装用钉过长或钉箱不慎，钉破箱内货物；
(7)包装材料脆弱，经不住运输途中的正常冲击、摇晃、倾斜、磨擦等；
(8)袋装货物缝口不牢，缝线过疏或过紧崩断，以致张口撤漏或纸袋层数不足，抗压强度
不够。
2．粗暴搬运造成残破。搬运工人为了单纯追求装卸速度或贪图省力而将货件乱摔、乱放、
不加爱护，造成货物残损。
3．使用工具不当，造成残破。如应用网兜吊货，却用绳吊，使货物残破；又如装卸袋装
货时使用手钩，造成钩洞、残破和漏失。
4．装卸、搬运不慎，未按标志穿放吊绳起吊或起铲，致使受力不匀，失去平衡，货落跌
破，装卸起吊不慎，碰撞或拖钩拉破等。
5．装卸工具缺陷，造成残破。如钢丝绳陈旧起毛，起吊后钢丝绳断开，货物跌落，造成
残破；或因绞车失灵，货物下坠碰破等。
6．积载不当，加固绑扎不牢，衬隔支撑不足等，造成货物被压破、挤破、坍垛、摔破等。
7．恶劣气候。船舶颠簸摇摆剧烈，造成货物互相碰撞，挤压残破或货垛倒坍摔破等。
8．底层舱舱口未盖舱盖板，造成积载于底层舱舱口边沿和舱口处的包装货物于航行途中
下沉时，被舱框和大粱折割残破。致使货物流失舱内，变成地脚。袋装原糖和化肥等常常有
此类残破。’
9．船舱内俩舷无护货板或护货板不全。货物被护货板托钩钩破致残，货物流失变成地脚，
这种情况也以袋装原糖等货物为多。
三、霉烂
货物霉烂是霉菌于适宜的温度、湿度条件下繁殖引起的。散装粮谷等货物最容易发霉、
腐烂。因这类货物本身含有壹定的水分，只要水分略高壹些，温度适宜，货物就会发霉。因
此，粮谷的运输保管对水分含量的要求是非常严格的，必须保持于安全水分以下，才能防止
霉烂变质。尽管如此，如果于长途运输过程中遭遇水渍，仍可能发生霉烂。进口橡胶的包件
上常常发现干霉渍，可能是发货前即已存于。但有时橡胶遇到水渍后，被闷压于舱内，也会
霉烂、发臭。进口麻袋装可可豆遭受汗水渍损后，也会发霉。进口麻袋包装的货物，如大米
等，常常因装船时遇雨、雪潮湿，卸货时造成麻袋包装霉烂破损。进口纸袋装奶粉受潮后，
袋包也常有发霉情况。
检查霉烂货物的原因，既要从货物本身的水分去分析，又要从外来水渍增加水分的因素
来考虑，所以既要作实地查勘，又要扦样化验分析，查清真实原因。
四、变质
商品于运输过程中的变质，有物理上的原因也有化学上的原因，有内因也有外因。变质
包括有效成份的降低直至完全改变了原有的特性和成份。例如桐油遇到硫磺类物质，就变成
灰白色凝固状，分子结构排列起了变化，成了 9型桐油，完全失去了原有特性，成为废品。
桐油保存于华氏 120之上的温度，也会变成废品。粮谷遭受水渍时间壹长，就会霉烂发臭，
完全变质失去使用价值。有时受损较轻，虽已不能用于人类食用，但仍能充作动物饲料使用。
前者的变质，已完全改变了原有的特性和成份；而后者的变质，只是降低了有效成份。散装
航空煤油，如油船不洁，造成色泽变黄，增加了杂质，就不能再用于航空，只能改变用途，
降作汽车用油使用。棉花、黄麻遇到水渍，拉力降低，影响原有用途，这些均是有效成份的
降低。检查商品变质，要着重分析商品的特性，结合运输来考虑。
五、变形
货物的变形是受物理作用引起的。如遭受外力的撞击、挤压时，货物本身承受不了此种
冲力和压力，就会改变其原来形状。造成货物变形的原因，多数于于搬运、装卸过程中碰撞
和船舱内积载不当、衬隔不足、支撑不牢、遭受挤压所致。常见的货物变形有钢管、角铁等
五金钢材，由于其长度较长，极易碰撞弯曲变形；桶装货也容易被碰瘪变形；汽车驾驶室、
挡泥板很容易于装卸过程中被碰瘪变形；箱装货物的变形，往往由于遭受积载于其上部的重
货的挤压，以及货层之间缺乏木板支撑、衬隔或受力不匀而引起。外包装的变形也会造成内
装货物的损坏。
六、短缺
短缺的含义是指商品的重量、数量、面积、长度、容量、体积等的不足。它的主要依据
是根据合同、发票、装箱单所列的数量，对照全批商品的实际到货数量，经清点发现不足数，
才能作为短缺。整件货物短缺，可凭理货短缺单直接对外索赔。造成短缺的原因主要有：
1．原装短缺。
2．包装不固而破损，造成货物的流失短缺。
3．装卸运输储存过程中，被盗窃或碰破而流失短缺等。
七、锈损
锈损是最常见的货损之壹，主要发生于金属材料或机械仪器等金属部件上。生锈是金属
遭腐蚀的壹种现象，是受到周围介质的化学或电化作用而发生的破坏现象。其生成的原因和
大气中温、湿度变化有关，大气中的氧、二氧化碳、二氧化硫等气体或尘埃、盐分等杂质的
污染，也会加速电化学腐蚀。铁质和大气接触后，产生氢氧化亚铁，再由于空气中氧的作用，
而成为褐色的三氧化二铁(Fe203)，这即是生锈。由于氯离子对金属氧化膜有侵蚀作用，而盐
类会增强电解液膜的导电性，所以氯化物对金属的危害更大。总之，外界的潮湿、高温、氧
气、二氧化碳、二氧化硫、盐分、尘埃等均是造成金属生锈腐蚀的因素。
货物锈损的原因，主要有：
1．包装材料引起的锈损。如包装材料潮湿，包装内衬垫填充物潮湿，无防潮材料衬隔，
外包装破损，货物外露于潮湿空气中等。
2．货物未涂防锈油，或涂油不均匀，有漏涂点，或因所涂防锈油酸度过高等造成锈损。
3．垫舱物料潮湿，造成麻布包装或裸装钢材锈损。
4．货物于转运、运输过程中，遭受潮湿、雨淋、水湿等造成锈损。
5．于制造工艺过程中，造成的锈损。如镀锌铁皮于钝化处理过程中，由于散热不彻底也
会造成锈损。
6．货物于装运前堆存时间过长，保管不善而造成锈损。如冷轧薄板存放时间过长，特别
是堆放于海边或工业地区，极易由于产生三氧化二铁而锈损。
7．积载不当，遭化学品、酸、碱性物质或挥发出的气体的污染而锈损。
八、火损
货物于海运过程中，因发生火灾而蒙受损失的事例屡见不鲜。起火的原因大致有：
1．货物本身自燃。如棉、麻、鱼粉等类货物含水分过高，促使货物本身的氧化加剧，时
间壹久，热量积聚，达到着火点而自燃。燃点较低的石油、硫磺、化工产品遇到温度超过燃
点的环境时，也会自燃。
2．工人或船员吸烟，乱丢烟头，引起货堆起火。
3．货舱内电线年久失修而漏电，引起火灾。
4．制造事端，故意纵火，造成火灾。
5．配载不当，将俩种或俩种之上互相抵触的易燃化学品同配壹舱，引起俩种物质剧烈化
学反应而发热和发光起火，或因包装破损撤漏和空气接触或靠近热源而起火。
其他，如烟囱冒出的火星落入货堆起火，于舱内焊接、切割不慎引起失火等等。
起火原因壹般均由公安消防部门的专家作出结论。鉴定人员能够直接引用这些主管部门
的结论意见。但承运过人采取的施救措施是否恰当，应予查清，以便明确承运人是否已克尽
职责。火损用于单独海损，但施救时造成的损失属于共同海损，俩者应予严格区分，以便理
算师理算。
九、气味感染
气味感染对食品类商品影响极大，严重时会使其完全丧失使用价值。造成这种货损，主
要存于下列原因：
1．货舱不清洁，舱内有异味。有的货舱污水沟内残留的粮谷等有机物腐烂，臭气外溢，
未经消除而装货；有的货舱内新涂油漆，散发漆味，感染货物；有的货物装于曾装过矿物油
的油舱内，被气味感染。
2．配载不当，货物之间互相感染异味。将茶叶和兽皮同装壹舱、茶叶吸收了兽皮的臭味，
无法饮用；烟叶本身有强烈气味影响其他食品，但同时也能吸收其他异昧，如樟脑味，会导
致烟叶丧失使用价值。
3．包装材料有异味，感染货物。如从某国进口的大米，麻袋本身沾附有严重的煤油味，
据了解该麻袋于制作时，已喷洒煤油，籍以防止生虫，但大米却因此感染有煤油味，影响食
用。
十、其他
致损原因仍能够举出很多，如虫蛀、掺杂、鼠咬、高温、低温等等，需要针对具体问题
具体分析。
总之，对残损货物致损原因的鉴定，必须深入细致地观察现场，依尽可能详细的周密调
查，然后结合实际情况，运用逻辑推理方法，从各种可能性中逐壹分析，得出合乎规律的正
确的致损原因，从而明确索赔对象。
第七节几种大宗进口商品残损程度的鉴定
我国经常进口的大宗商品有粮谷、矿石（砂）、化肥、钢材等等，随着对外贸易情况的变
化，大宗进口商品的种类也经常变化。现将几种大宗商品残损鉴定的方法进行介绍，所举例
子的贬值率仅供参考。
壹、水湿霉烂粮谷
我国进出口粮食的品种较多，数量较大的有小麦、玉米、大豆等。小麦水分含量较低，
壹般于 8—12％，易于储存保管，而玉米水分含量比较高，壹般于 13％左右，储存保管比较
困难。粮谷水分过大，会发生霉变，当遭遇水湿后，水分增大，轻则发热发霉，重则腐烂发
臭。对水湿粮谷确定受损程度，可按下列步骤和方法进行：
1．残损分类
根据残损情况，对残损粮谷壹般可分三类，即：已丧失使用价值的；仍能改作饲料或工
业用粮的；以及经晾晒加工后仍可食用的。对这些残损货物可分别进行衡重且分别扦取代表
性样品化验其水分含量。
2．水湿粮重量的确定
散装粮谷发生残损，要确定卸下的水湿粮的重量，关键于于好粮和水湿粮的分卸。水湿
粮较少时，能够用人工进行分拣；水湿粮较多时，能够人工分拣铲入袋子或用抓斗剔卸。不
论采用何种方式，水湿粮中必然会混入好粮，尤其是采用抓斗分卸的方式。为防止好粮和水
湿粮混卸，壹般协定水湿粮中混入好粮的比例，如以 30％为限，即不论残粮中混入多少好粮，
大于 30%的不予计算，以防无限制地混卸。例如，能够从卸下的混卸粮中扦取代表性样品，
进行分拣、衡重，求出好粮和湿粮的比例，将超过 30％的作为好粮，再从混卸粮中扣除，即
为实际的水湿粮重量。
计算公式：
样品中好粮超过 30％的百分比=（100—30）%（6-7-1）
实际水湿粮重=混卸粮重×(1—样品中好粮超过 30％的百分比)（6-7-2）
3．扣除额外水分重量
水湿粮衡重的结果，且非是其正常水分时残粮的重量，因为它已增加了壹部分额外水分，
这壹额外水分的重量，必须予以扣除，以求得其正常水分时残粮的重量。计算公式：
扣除额外水分后的残粮重＝（6-7-3）
额外水分重量＝水湿粮重—扣除额外水分后的残粮重（6-7-4）
4．估损贬值
将各类残粮求出正常水分时的重量后，分别予以估损贬值。由于粮谷系重要食品，关系
到人民健康，应予从严掌握。
二、水湿原糖
我国进口的原糖，分为散装和袋装俩种，其中以散装为主。原糖质量的优劣是以旋光度
的高低来确定的，且以此计价。所以，于签订贸易合同时，对旋光度均有明确的规定，壹般
于 97°之上。原糖所含水分壹般于 ％左右。原糖的特性是遇水湿易结块，受严重水湿溶
化流失，降低旋光度等。故对受水湿的原糖，其损失除溶失重量外，尚需以旋光度高低来确
定其损失重量，其鉴定方法是：
1．残损分类
根据袋糖包装外表不同程度的水湿予以分类，壹般分为轻、重、严重三类。
2．溶失重量的确定
根据残损类别，分别衡重，同时分别扦取代表性样品化验其旋光度。如袋装糖水湿数量
较大，亦可按残损类别分别抽取壹定的比例衡重，以此结果推算每壹类别水湿原糖的毛重，
减去同类别的皮重，得出此类水湿原糖的净重。然后将发票列明每袋平均净重乘此类袋数的
积，和水湿原糖的净重相减，其差数即为水湿原糖溶化流失的重量。当然，如水湿糖袋中的
水分含量较大的话，于计算时需去除水湿糖袋中的水分后再进行计算。
3．旋光度降低损失的重量
前面所述，原糖是以其旋光度高低来计价的，原糖遭受水湿，于壹般情况下，其旋光度
必有下降，尤其是遭严重水湿，其下降值更大。旋光度降低损失的重量，是以完好糖的正常
旋光度和水湿糖的旋光度相比，俩者之差，即为旋光度的降低值，此值除以完好糖正常旋光
度，即为降低率。然后，将降低率乘水湿糖的净重，即为旋光度降低损失的重量。计算公式：
旋光度降低的损失=×水湿糖净重（6-7-5）
4．水湿糖的合计损失
将溶失重量和旋光度降低损失重量相加，其和即为水湿糖某壹残损类别的合计损失。当
然，亦可将俩种损失合且计算。计算公式：
（6-7-6）
式中：Wt为水湿糖的合计损失；
Wa为发票列明每袋平均净重；
B为水湿糖的袋数；
Wg为水湿糖的毛重；
Ta为水湿糖的每袋平均皮重；
Pw为水湿糖的旋光度；
Ps为好糖的正常旋光度。
原糖虽是原料，壹般均需要加工后制成成品，通常情况下，计算出溶失重量和旋光度降
低损失的重量后，不需再予估损贬值。但如果受海水或污水湿、石油化工产品或有毒物质污
染、有强烈异味等，需特殊加工时，或出糖率低于完好糖的出糖率，或水湿严重，衡重后继
续溶化流失重量，这样也可考虑加工费和给予适当的估损贬值，甚至能够推定全损。
对水湿严重，原糖溶化成糖液，且清洁糖液数量较大，可收集提炼加工，可按实际提炼
出来的重量，扣除 20％左右作加工提炼费用后，亦可按实际证明所需费用，包括其特殊收集、
装卸、驳运、衡重等额外费用。但其所有费用之和如果已超过提炼出来糖的价值或不清洁糖
液的价值，则可推定为全损。
对收集的地脚糖，经灌袋衡重后，可按其混入杂质估损 20~30％，作为扣除杂质含量和
加工整理费用。但如已混入有毒有害物质，则可推定为全损。
三、水湿化肥
化学肥料包括氮肥、磷肥、钾肥和复合肥等，它们主要成份是氮、磷、钾，贸易合同对
化肥的主含量均有明确的规定。化肥遭受水湿后，其主要成份含量会相应降低，因此，于计
算损失时，除遭受水湿，溶化流失重量外，壹般再按其元素含量的丧失来计算。
化肥虽是按含氮量百分比计价，壹般受水湿后仍含有效成份，能够利用。其重量损失可
按溶失重量和含氮量的降低率来计算。但化肥是作为市场销售的商品，水湿化肥会影响销售，
所以应给予适当的商销贬值。
如水湿严重，衡重后继续溶失重量，含量降低过多，造成使用部门运输劳动力的浪费，
再如海水湿，氯离子含量增多，影响肥效等，均可适当给予估损贬值。许多化肥做成颗粒状，
有些颗粒外仍有壹层护膜，这样既便于施肥，又可使肥效缓慢释放。化肥受水湿后，其粒度
被破坏，且潮湿结块，不但影响肥效，而且降低了销售价格，这些因素于贬值时要予以考虑。
对收集之地脚化肥，不需加工整理，只掺杂增加壹些重量，其贬值不宜过高，壹般按其
杂质含量给予适当的贬值。
为防止扩大损失所采取的有效措施，如进行人工整理，其合理的人工材料费，可予以证
明。散装化肥遭受水湿后，必须单独卸载，灌袋衡重，且扦取代表性样品，化验超额水分及
主含量。按水湿粮的方法扣除其超额水分，按袋装原糖的方法计算主含量降低损失的重量。
至于化肥有无溶失短重的问题，则应根据船方于航行途中货舱污水井或污水沟内水深测量记
录、排水次数，结合化肥溶化程度，参照计重结果，合理推算出溶失重量。但如扣除了超额
水分，因含量降低而造成的重量损失外，计重的短重率于允许误差范围以内，则不再计算溶
失重量。
四、水湿棉花
棉花的棉纤维呈管状，具有毛细管的作用，极易吸收和散发水分，所以棉花的水分含量
极不稳定，水分含量的高低和外界的温度、湿度密切关联。棉花吸潮后易霉烂，这会影响纤
维的强度，使之失去应有的纺织价值。此外，棉花沾上砂土、尘杂、油污等也会影响纺织、
印染的质量。棉花的运输包装壹般为机压包，这种包装以白布、麻布或塑料编织布包裹，外
用数道铁皮或铁丝捆扎。每包 200~300千克，也有 100千克左右的。
1．公量、回潮率和含水率
棉花因有吸收和散发水分的特性，于国际贸易中，为了避免俩地因气候条件不同而发生
重量不壹致的纠纷，达到公平交易的目的，壹般以公量来计算重量。公量就是于公认的回潮
率条件下的重量。于贸易合同中，多数是以公定的回潮率为标准来计算重量的，也有规定以
限制回潮率来计算重量的，即当实际回潮率超过限制回潮率，以实际回潮率计算其重量。当
实际回潮率未超过限制回潮率时，就以实衡净重作重量。
回潮率是指干态棉花吸收水分的百分率，即水分含量对干态重量之比。
含水率是指棉花中所含水分的百分率，即水分含量对湿态重量之比。
（6-7-7）
（6-7-8）
回潮率和含水率相互换算公式：
（6-7-9）
（6-7-10）
根据合同规定的回潮率，计算到货时公量的计算公式为：
公量=实衡净重（6-7-11）
2．残损率
为了使估损贬值工作做到正确合理，除应以公量计算，正确得出损失结果外，仍必须求
出水湿棉花的残损率，即实际残损部分占整件棉花的百分率，然后进行估损贬值。残损率
—般采取以下俩种确定方法：
(1)测量法
逐件测量残损棉花的残损部位的长、宽、深，计算出残损部分的体积，且和整件体积相
比，求出该件的残损率。如残损数量大，可按残棉外表的不同水湿程度进行分类，且确定各
类件数。分类壹般不宜过多，可分为三至四类。然后从各类残损包中抽取代表性包件，测量
其水湿部分的长、宽、深，计算出各类的残损率，以此推算各类的残损率。
(2)重量法
将残棉的残损部分全部剥离后，以校准之衡器过重，和原重量相比，求出残损率。如残
损数量大，也可按不同残损程度分类，抽取代表性包件，剥下残棉衡重，分别推算各类的残
损率。使用重量法时，壹定要拣取具有代表性的湿态样品，化验回潮率或含水率，扣除其额
外水分的重量，使残损率不受额外水分的影响。也有采取将剥除水湿棉后的好棉进行衡重，
以此结果和整件重量相比，计算出完好率，这样可免去抽样化验水分这壹步骤。有了完好率，
即可推算出残损率。
3．估损贬值
棉花是纺织工业的主要原料，因此，对残损棉的估损贬值，必须从工业上对影响使用的
程度大小来考虑。棉花遭受水湿后，壹般情况下仍有使用价值，如轻微水湿不能纺精纱，可
纺粗纱或作絮棉；严重水湿可作造纸原料等。但如遭受海水湿．其损失程度就比遭淡水湿要
严重得多。因为受海水湿的残棉，仍要采取淡水加工处理，以消除盐份，否则只能改作他用。
第八节工作记录和鉴定证书
鉴定证书是我们整个工作的结晶，它表达了我们工作的基本内容和结论意见。工作记录
是鉴定证书的可靠依据，鉴定证书又是工作记录的高度概括，俩者相辅相成，缺壹不可。本
节对工作记录和鉴定证书的重要性和基本内容及其要求，分述如下：
壹、工作记录
工作记录是指现场工作情况的记录。它既反映客观事实，又表达了鉴定工作的做法、进
程和结果，它是拟制证书的基础材料，又是日后查考的第壹手资料。残损索赔涉及各有关方
切身利益，解决重大索赔案件，有时需依照国际有关法规进行长期辩论，甚至通过仲裁机构
裁决或法庭判决，这就要从各方面调查当时实际情况，找到依据。鉴定证书是概括性的，它
不可能很具体，而工作记录就能提供许多详尽情况和线索，有时是解决索赔纠纷的锁钥。所
以，我们决不能轻视工作记录，而要于工作中，努力认真做好记录。
做好工作记录的要求是全面、具体、客观、真实，这就是要求详尽、细致、客观、真实
地记录当时事实情况。
二、鉴定证书
鉴定证书是整个鉴定工作的总结，它直接反映了鉴定工作的质量。残损鉴定证书是处理
索赔、理赔的主要证明文件。
1．证书质量要符合以下基本要求：
(1)证题明确、内容完整。根据契约规定和索赔要求，明确证明主题；围绕证明主题，提
供符合证明要求的全部根据和完整的证明内容。由于残损现象多种多样，证题必然各不相同，
因此，必须防止证书内容的简单化、公式化，又要做到证题明确，要言不烦。
(2)说理严谨，论证周密。根据有理有据的鉴定结果和评定结论，对证明问题有充分的证
明依据，有逻辑严谨的周密论证，言有所从，有的放矢。
(3)文辞通顺，言简意明。证明用语明确简练，文辞通顺，没有语病，意图明白，不容曲
解。
(4)译文正确，不错不漏。证书要编排得当，中、译文必须壹致，尤其是数据不允许错漏
涂改，保证整洁清晰。
2．于具体拟制证书时，仍应做到：
(1)证明的事实是客观的、真实的、具体的，证书能反映出我们做了大量工作，经过亲自
实践，应该提供的数据和检验、鉴定方法必须列明，增强可靠性、可信性，也便于有关方面
核对；
(2)致损原因的分析判断要合乎逻辑，要有充分依据、有针对性；
(3)残损程度的确定，加工费用证明要公正、合理，有依据；
(4)发证要及时迅速，符合索赔、理赔时限的要求；
(5)查核理货签证，大副收单批注，提单批注等情况；
(6)对收货人的验收方案要认真逐项核对、落实，以原发货单证(发票、装箱单、磅码单
等)数量、重量为依据，签发证书；
残损鉴定工作情况复杂，涉及面广，残损鉴定证书的内容可结合申请人的要求和残损鉴
定有关的情况，且结合工作情况证明关联的情况，签发相应的鉴定证书或方案。
