（市场分析）空客与波音在
中国民航市场前景的分析
空客 A380 与波音 B787 在中国民航市场前景的分析
四川省成都市双流国际机场中国国际航空公司西南分公司运行分控
中心张序（邮编：610202）
四川省新津县中国民航飞行学院新津分院宋磊（邮编：611431）
引言
伴随着空客 A380的首飞成功和 10月交付新加坡航空公司投入运营，
波音 B747垄断大型远程民航客机市场的格局将被打破。波音公司一
方面着手改进 B747,生产其加长型——波音 B747-800，另一方面也在
结合对未来民航市场的分析，研发新一代机型波音 B787，随之而来的
是空中客车公司马上宣布将研发类似机型，即空客 A350。这两种机型
代表了波音与空中客车两大民航巨头对未来世界民用航空业发展走
向的预测——波音的“点对点”与空客的“枢纽辐射”，两种截然不
同的理念，两大航空公司首次在民航客机发展的前景上产生了较大的
分歧，究竟孰优孰劣，谁会在未来的民用航空市场上击败竞争对手，
民航各相关行业基于自己的行业范围和特点纷纷发表自己的观点，可
谓众说纷纭。本文结合中国民航发展的现状、航空公司机队的建设、
民航机场改扩建工程，以及一些政府行为，对以上各方面资料加以汇
总、分析，最终对两种机型及其竞争机型做出在中国民航市场前景的
预测。
第一章中国民航发展及现状
旅客吞吐量
2005年，全国通航机场共完成旅客吞吐量 万人次，比上年增
长 ％。国内航线完成 万人次，比上年增长 ％，其
中内地至香港和澳门地区航线为 万人次，比上年增长 ％；
国际航线完成 万人次，比上年增长 ％。见“表 1-1”
在所有通航机场中，年旅客吞吐量在 100万人次以上的有 42个，比
上年增加 3个；年旅客吞吐量在 1000万人次以上的有 7个，比上年
增加 1个；北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅
客吞吐量的 ％。全国各地区旅客吞吐量的分布情况是：华北地区
占 ％，东北地区占 ％，华东地区占 ％，中南地区占
％，西南地区占 ％，西北地区占 ％。见“表 1-2”
货邮吞吐量
2005年共完成货邮吞吐量 万吨，比上年增长 ％。国内航
线完成 万吨，比上年增长 ％，其中内地至香港和澳门地区
航线为 万吨，比上年增长 ％；国际航线完成 万吨，
比上年增长 ％。飞机起降架次为 万架次，比上年增长
％。“表 1-3”
各机场中，年货邮吞吐量在 10000吨以上的有 39个，与上年持平，
完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的 ％；北京、上海和广州
三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的 ％。全国各地
区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占 ％，东北地区占 ％，
华东地区占 ％，中南地区占 ％，西南地区占 ％，西北地
区占 ％。“表 1-4”
机场与起降架次
在 2005年中，我国境内民用航空定期航班通航机场共 135个（不含
香港和澳门），定期航班通航城市有 133个。年内定期航班新通航的
城市有贵州安顺机场、山西运城机场、内蒙古满洲里机场和湖南芷江
机场，北京南苑机场、山西大同机场和甘肃庆阳机场也于年内恢复执
行定期航班起降。
2005全年飞机起降架次总计 万架次，比去年增长 ％。其
中：运输架次为 万架次，同比增长 ％。运输架次中：国内
航线 万架次，比去年增长 ％，其中内地至香港和澳门地区
航线为 万架次，比上年增长 ％；国际航线 万架次，比
去年增长了 ％。
第二章空客与波音竞争机型
空客 A380
A380是欧洲空中客车工业公司正在研制生产的四发远程600座级超大
型宽体客机，今年年底正式投入运营。A380是目前世界上唯一采用全
机身长度双层客舱、4通道的民航客机。A380的出现结束了波音 747
在大型运输机市场 30年的垄断地位，该机型的投产使空中客车公司
可以提供从 100座级到 500座级最齐全的飞机系列。
项目的发起与进展
二十世纪九十年代初，空中客车公司与波音曾计划合作大型飞机，
1994年 3月，波音公司与空中客车公司签署了共同研究 500—800座、
最大航程 19000千米的飞机的谅解备忘录，但由于两大集团不能找到
足够的共同点，1996年终止了合作关系，空客公司随后宣布了其 A380
超大型运输机计划。空客认为，改善 21世纪空中交通拥挤的最好办
法是增加运力；波音则坚称 21世纪的航空市场使用快速便捷完全可
以解决。
长期以来，从波音 737到 777，空客都有全线应战的产品，空客推出 A380
超大型运输机计划意在抢夺由波音 747严密把持的大型客机市场，这
个耗资百亿美元的巨无霸项目曾引起不少人担忧，空客则认为大型客
机市场还是一块无人争斗的黄金宝地，对市场前景十分乐观，同时为
了完善空客的民机系列，占据更有利的位置与波音竞争，值得冒着巨
大的商业风险发起 A380计划。空中客车公司则对 A380的启动充满了
信心，尽管 1997、1998年的亚洲金融危机对该项目在环太平洋市场
的前景蒙上了阴影，但空客公司依然积极向可能的 A3XX用户展开销
售宣传，2000年 6月，酋长国航空公司率先宣布，一旦项目正式启动，
它将购买 10架 A380—800，其中包括两架货机，打破了市场坚冰。接
着新加坡航空公司跟进，承诺购买 16架 A380，A380的市场出现了可
喜的市场前景。
2000年 8月，空中客车公司宣布 A380得到了 50架确认订单和 42架
意向选购订单，2000年 12月 19日，空客公司在图卢兹正式宣布把 A3XX
正式命名为 A380，并举行了 A380项目的发起仪式。
2005年 1月 18日在法国图卢兹的“让-吕克·拉加迪尔”A380总装大
厅揭开神秘面纱。空客公司举行了庆祝 A380建造完成的正式典礼。
世界上最大的客机空中客车 A380正式诞生。2005年 3月份，A380进
行测试飞行，首架客机将于今年年第 2季度交付新加坡航空公司，投
入商业运营。按照计划，首架交付中国的 A380客机也将于今年年底
交付中国南方航空公司。
机型特点
在最初的可行性研究过程中，空中客车公司将 A380的翼展和总的机
身长度限定在 80X80米的"盒子"中，以避免大型机场的重新建设。这
种限制是根据国际民航组织（ICAO）和国际机场委员会的建议设定的，
空中客车公司 A380的诸多设计中均考虑了机场兼容性，使得机场只
需进行最小的改进和最低限度的投资就能适用于这一超大容量机型
的运营。
主要型号
A380-800：基本型,标准客舱布局 555座，双层客舱，2000年 7月 24
日，酋长国航空 Emirates为计划中的 A3XX超大型运输机签下订单，
促成了这款巨无霸飞机的问世，2006年，A380将开始进行测试飞行，
预计持续 15个月，2200个飞行小时。2007年第 3季度交付新加坡航
空公司，逐步投入商业运营。
A380-800F：全货运型，联邦快递（FederalExpress）是发起用户，A380
可在载重 150吨情况下飞行 10000公里，预计 2008年 8月首架
A380-800F将交付发起用户 FedEx投入运营。
A380-700：缩短型，标准客舱布局 460座。
A380-900：加长型，标准客舱布局 656座。
机型数据
机型 A380-800 A380-800F B747-400
翼展
机长
机高
标准载客人数 555 ? 416
空机重 252t 181t
最大起飞重量 560t 590t 360t
商载 ? 152t ?
最大载重航程 14800km 10400km 14000km
最大油箱容量 310000L ? 216000L
发动机型号
罗尔斯-罗伊斯公司遄达900系列，
普惠公司 PW4000系列，通用电气
公司 CF6-80系列，发动机联盟（通
用电气与普惠的合资企业）
GP7200系列，罗尔斯-罗伊斯公
司 RB211-524系列
?
典型发动机推
力
70000磅 60000磅
对运营机场的要求
根据国际民航组织的批注，只要其跑道能运营 747飞机的机场均可接
纳 A380飞机。A380能与 45米宽的跑道和 23米宽的滑行道相兼容，20
个主机轮减少了对道面载荷的影响，并与现役的商用飞机的操纵性相
当。为了提高飞机滑行的准确性，A380飞机的方向舵和机翼下安装有
摄像机，使飞行员更清楚地了解飞机的位置。A380飞机的尾迹涡流和
飞机间隔的研究已经完成。A380的涡流对后面飞机的影响与 B747的
相类似，不需要修改间隔标准。
技术创新
A380在研制中引入了许多新的材料、系统和工业工艺技术。使用了创
新的 GLARE(玻璃纤维增强铝材料)材料，与传统铝材料相比，重量轻、
强度高、抗疲劳特性好，维修性能和使用寿命也得到大大改善，不需
要特别的加工工艺。与其最接近的竞争对手 B747-400相比，A380能
够多提供约 35%的座位和 49%的地板空间，使其拥有更宽的座椅、可
以将腿伸直的开阔空间，而且座位英里成本比当今最有效的飞机低
15%。A380是第一种百公里旅客油耗少于 3升的远程飞机。
由于有了新一代的发动机和先进的机翼和起落架设计及技术，A380也
能满足当前最严格的噪音限制。
波音 B787
波音 787梦想飞机（Dreamliner）是波音民用飞机集团正在研制生产
中的中型双发宽体中远程运输机，是波音公司 1990年启动波音 777
计划后 14年来推出的首款全新机型。波音 787系列属于 200座至 300
座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖 6500至 16000公里。波音强
调 787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效
益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。2004
年 4月，随着全日空确认订购 50架波音 787飞机，该项目正式启动。
波音 787预计于 2006年开始生产，在 2007年进行首飞和测试，并在
2008年获得认证、交货并开始投入运营。
项目的发起与进展
波音公司在上世纪 90年代后期，随着民用飞机市场份额不断流失给
其欧洲竞争对手空客(Airbus)，波音 B767在与空客 A330的竞争中处
于下风，波音决定研发其取代产品。向市场推出“音速巡航者”
（SonicCruiser），强调在燃油消耗与波音 767和空客 330相当的情
况下，飞行速度接近音速。
不过随着 911事件的发生，全球航空市场严重受创，民机需求量急剧
萎缩，“音速巡航者”难以获得计划启动的足够订单，同时，航空公
司方面也认为在油价不断上升的情况下，低燃油消耗、高效益的飞机
比高速度的飞机更重要。波音在认真研究了市场需求后，最终决定放
弃“音速巡航者”计划，提出波音 7E7（波音 787的前身），以取代“音
速巡航者”。
2004年 4月，随着全日空确认订购 50架波音 787飞机，该项目正式
启动，全日空航空公司的订单是历史上对波音新型民用飞机最大的启
动订单。
2005年 1月 28日，波音公司为波音 7E7梦想飞机确定了正式的机型
代号--波音 787。自此，该飞机被称为波音 787梦想飞机。就在同一
时间，波音与中国民航方面签署了购买 60架波音 787梦想飞机签订
框架协议。波音公司解释说，以往使用 7E7这一名称是为了突出该飞
机出色的效率（Efficiency）优势。为飞机正式确定机型代号将延续
其在效率以及其他诸多方面的优势，这也是波音的传统做法，在飞机
的研发阶段给其一个字母代号，而在项目启动后为其确定一个数字。
例如，波音 757在开始研发时被称为 7N7，波音 767被称为 7X7，而
波音 777则被称为 767-X。
机型特点
在三级客舱布局下，波音 787-8和波音 787-9梦想飞机可载客 217至
257人，航程分别可达 15700公里（8500海里）和 15400公里（8300
海里）。波音 787系列飞机的另一成员--波音 787-300，在两级客舱
布局下，预计载客 289人，航程范围可达 6500公里（3500海里）。
波音 787将实现中型飞机尺寸与大型飞机航程的完美结合。波音 787
的另一个重要特色是前所未有的燃油效率，因此具有更出色的环保性
能。与其他任何同级别飞机相比，波音 787可以节省 20%的燃油，且
排放相当。波音 787的飞行速度达到 马赫，可以同当今最快的
宽体飞机相媲美。波音787更可使航空公司的盈利货运能力提高约45%。
主要型号
波音 787梦想飞机目前有三种型号在研制生产中，以下数据资料为计
划和理论设计参数：
B787-800：波音 787的基本型号，采用标准三级客舱布局，可载客 217
人，航程 15700公里，预计 2007年完成首飞，2008年投入使用。
B787-300：主要针对高密度短程航线设计，机翼重新进行优化以利于
短航程飞行，采用两级客舱布局可载客 289人，航程 6500公里。
B787-900：B787-8的加长型，机身加长了 6米，采用标准三级客舱布
局，可载客 257人，由于 B787-300、B787-800生产计划已排满的原
因，目前尚没有确认的 B787-900订单，因此 B787-9将推迟研制生产，
预计 2009年完成首飞，2010年投入使用。
机型数据
项目 B787-300 B787-800 B787-900
翼展
机长
机高
巡航速度
标准客舱布局载
客数
289 217 257
最大起飞重量 163t 218t
航程 6500km 15700km 15400km
发动机型号
两台涡扇发动机，可选装罗尔斯-罗伊斯公司遄达
1000系列或通用电气公司 GEGENX系列
技术创新
波音公司在研制 787上使用了“音速巡航者”所提出的技术以及机体
设计，并决定在 787的主体结构（包括机翼和机身）上大量采用先进
的复合材料，目前这种加固塑料主要用来制造网球拍、钓竿、单车、
F1赛车等，载客多达 300人的波音 787客机将是用复合材料制成的最
大物体。2008年推出的 787梦幻客机，将是首架由“碳纤维强化混合
胶”制造机身和机翼的大型客机，属于航空发展史上的一大突破，重
量比例将达到空前的 50%，此前这个比例只有 20%。用碳纤维强化混
合胶制造的机身，既经济又符合舒适实用的原则：首先它的重量比其
他金属原料如铝要轻，相对可以节省飞行时间和省油，所需的组建部
件也比传统飞机要少。其次，因为机身较轻，在调控机舱气温、湿度
时都能更得心应手，相对来说乘客的感觉也会更加舒适。
发动机方面，波音 787可选装通用电气 GEGENX系列或罗罗遄达 1000
系列。波音 787为飞机配备标准的发动机接口界面，使 787飞机能够
随时配备任一制造商的发动机，不存在不兼容的问题。此外波音 787
还将用电子设备取代过去 60年来喷气机采用的标准配置---引气系
统，波音表示这样的创新设计将有效提高发动机效率。
由于采用了大量复合材料降低了飞机重量、同时新型的发动机和创新
的流线型机翼设计，这些将使 B787比目前同类飞机节省 20%的燃油消
耗，此外波音 787除了让中型飞机尺寸与大型飞机航程的实现结合，
也将以 倍音速飞行，这与当代速度最快的民用飞机波音 747速
度是相同的，这也使其点对点远程不经停直飞能力得以更好的体现。
在乘坐舒适性方面波音 787将增大客舱湿度，还将降低其客舱气压高
度，这样客舱环境更湿润，乘客会感到更舒适。机上娱乐、因特网接
入将更为完善，机身截面形状采用双圆弧形，顶部空间也进行了优化
设计，可为乘客提供更宽敞的空间。
波音 B747-800
波音 B747-800的原型是波音 B747X，是在波音 B747-400的基础上研
发的增长型，主要竞争市场为波音 B747-400与空客 A380之间的远程
跨洋民用运输机市场。在空中客车 A380拥有的 555人载客量和下一
级别 330人的载客量（A340-600）之间，存在着巨大的市场空档，这
就保证了载客量为 400-500人的波音 747系列飞机的生存空间。
项目的发起与进展
1996年，波音的竞争对手空中客车公司决定开发“超级空客”A3XX。
A3XX比当时波音最大的飞机 747还要大，空客想通过 A3XX挑战波音
在全球民用机市场的领导地位。为了巩固市场领导者地位，波音决定
在 747及 A3XX之间加入 747的升级机型 747—X，从而削弱 A3XX的竞
争力。2000年 12月，空客宣布将 A3XX正式命名为 A380，并正式启
动该项目。2001年初，波音紧随空客之后也宣布将在 2005年向市场
投放新型的 B747—X型客机。
机型特点
747-800洲际客机比 747-400的机身加长了 米（英尺），在
典型三级客舱布局下可多容纳 34个座位。这款 400到 500座级的飞
机航程将达到 14815公里（8000海里），并将采用波音全新的标志性
内饰。
747-800F货机机身将比 747-400货机长 米（英尺）。加上
集装箱的自重，747-800F的总业载能力达到 154吨，收益货运空间比
747-400型增加了 16%。747-800F可通过机头舱门和两侧舱门装卸货
物，保证最快的速度和最大的效率。
主要型号
波音包括两个基本型，即 B747-800客运型和 B747-800F货运型。
对运营机场的要求
波音 747-800可以在全球 210多个机场运营，只要现在可以起降
B747-400型的机场均可以正常起降 747-800，无需增加额外投资用于
机场改建。
技术创新
747-8将采用 787梦想飞机的技术，以显著加强 747的载客和载货能
力，新型 747的两款机型将装备 787所使用的通用电气 GEnx发动机，
提高燃油效率，改进运营经济性，能达到 4级和 QC2噪声要求，降低
噪音和排放，改善环保性。同时 747-8还将升级驾驶舱并改进机翼。
空客 A350
A350是欧洲空中客车工业公司正在研制中的双发远程宽体客机，尚未
正式投入生产和运营。A350是在空客 A330的基础上进行改进的，主
要是为了增加航程和降低运营成本，同时也是为了与全新设计的波音
787进行竞争。空中客车公司 A350项目于 2005年 10月 6日正式启动，
预计于 2009年第 2季度进行首次飞行,2010年正式投入运营。研发成
本方面预算为 35亿欧元。
项目的发起与进展
2004年 4月，空中客车公司的竞争对手波音宣布启动全新的双发远程
客机 B7E7项目(现称为 B787）,B787的各项指标直接超越了空客 330
系列，空客最初从安全角度考虑，认为四台发动机的远程飞机更有市
场，对 787计划不予回应。随着 B787获得到全球客户的青睐，订单
数不断上升，空客决定改变初衷，针对 B787开发对应竞争机型，在
成功的 A330基础上采用新发动机，重新设计机翼，开发改进型的 A330
同 B787项目竞争，并对新机型命名为 A350。
经过一段时间的努力推销，西班牙的欧洲航空公司（AirEuropa）成
为空客 A350的首家买主。于 2004年 12月签订购买 10架 A350的谅
解备忘录，随后在收到全球 9家航空公司的 140份确认订单后，空中
客车公司在 2005年 10月 6日宣布，正式发起 A350远程客机项目,A350
将在现有的 A330飞机生产线上进行制造和总装。空中客车公司在中
国、俄罗斯和其他国家的风险共担的合作伙伴将参与到 A350飞机的
生产中。
机型特点
全新的 A350是对同级别 A330和 A340远程系列飞机的补充，为了进
一步降低运营费用和生产成本，A350飞机保持了空中客车远程系列飞
机的操纵通用性。A350飞机将采用 A380飞机上最新应用的创新技术，
同时也继承了空中客车系列飞机良好的家族通用性。
主要型号
A350目前有两个型号：A350-800，A350-900。主要区别是乘客容量和
最大巡航距离。
A350-800：采用标准的三级客舱布局，可以载客 253人，航程可以达
到 8800海里（16300公里）。
A350-900：比 A350-800稍大一些，采用标准的三级客舱布局，载客
人数可以达到 300人，航程可以达到 7500海里（13900公里）。
机型数据
项目 A350-800 A350-900 B787-800
翼展
机长
机高
标准载客数 253 300 217
空机重 170t 154t
最大起飞重量 245t 218t
最大载重航程 16300km 13900km 15700km
油箱容量
技术创新
空客发布的技术资料表示，A350飞机有着全新的复合材料机翼和铝锂
合金机身，新材料的使用比例高达 60%。A350还拥有全新的起落架，
采用了 90%全新的零部件。
空中客车公司将在A350飞机上推出一款驾驶舱，该驾驶舱采用了A380
飞机的创新技术和全部新功能，并包含了最先进的驾驶舱技术。该驾
驶舱采用的最新技术以及改进的人体工程学性能提高了驾驶舱的互
动性，增加了安全性，提高了效率，并降低了飞行员的工作量，同时
保持了与空中客车公司电传操纵系列飞机的通用性。
A350驾驶舱还将采用全新的先进技术。其中包括空中客车公司的一项
新专利技术“刹车至脱离”，该技术可使飞行员在飞机着落时选择适
当的跑道出口，并相应地降低飞机速度。该技术反过来优化了跑道的
占用时间，降低了油耗，减少了轮胎和刹车的损耗，并增加了乘客舒
适性。其他先进技术还包括“自动驾驶防撞系统”，它与传统的防撞
系统（TCAS）相比增加了额外的保护。
全新设计的客舱还可以为远程飞行的乘客提供更佳的舒适性。
A350客舱的入口区和舱门区都采用了新型的圆弧式设计，巧妙地综合
了厨房、盥洗室和公用区等各种设施。因此，航空公司能够为乘客提
供更宽敞、更个性化的空间。客舱的边墙和天花板采用了基于纳米技
术的新型优质材料，较大的窗口可引入更多的自然光，配以高级的情
绪化灯光系统，将为乘客提供一次非常愉快的旅行。新型投影技术甚
至可以在天花板上投射虚拟图像。改进后的头顶行李舱提供了更大的
空间,商务舱的每个行李舱可至少容纳 2个标准拖轮箱，经济舱的每
个行李舱则至少容纳 1个拖轮箱。
对航空公司来说，可以根据战略和市场的需求灵活地调整座椅、卫生
间和厨房的布局。新型“咬合”技术和“通用安装点”大大节省了航
空公司调整客舱布局的时间。
新型 A350飞机将于 2010年投入运营，届时它可以提供和地面一样的
互连网联接服务。同时 A350飞机还增强了机上娱乐系统，乘客们可
以享受到多频道卫星电视服务。
第三章机型研发理念与市场状况分析
机型研发理念
一种机型的研发理念代表了一个公司对未来民航发展趋势的预测，也
是一个飞机制造商的市场战略的侧面反映。
空客 A380研发理念
一直以来，大型远程民用运输机市场被波音公司的 B747系列所垄断，
空中客车在其他机型上都有与波音公司竞争的机型，但只有在这个市
场上一直是一个空白，虽然空中客车公司推出了 A340，但仍然不能撼
动 B747在这个机型上的绝对优势，出于对民航大型运输机市场这一
尚无人竞争的黄金宝地的觊觎，空中客车公司开发了世界上首架全双
层 500-800座级大型民航运输机 A380，提出了对未来民用航空发展的
推断：未来世界民航运输机发展将继续向大型化发展，并以此提出了
“枢纽辐射”的理念，即旅客通过支线航班汇聚到干线机场，再由大
型运输机运送到另一干线机场，最后再乘坐支线客机到达目的地。
波音 B787研发理念
根据波音公司预测，大型客机的市场需求在走下坡路。波音 747的销
售走势，也可以印证这一预测。从 1970年 747面世以来，30多年时
间里，747的销量达 1400架，但 2004年却只售出 15架。在波音看来，
传统的民航营运模式是中心(枢纽)对中心(枢纽)。随着航空公司的竞
争越来越激烈，旅客的需求越来越得到重视，结果是航线越开越多，
营运模式就从传统的中心对中心，转变成以直飞为主的“点对点”模
式。中心的辐射功能则处于不断的弱化过程中。
波音公司回顾了上世纪七八十年代的情形。那时，干线远程航线主要
由大型飞机运营，也需要中间停靠，但这是因为飞机的航程能力受限，
或不能使用限制严格的空域。于是，要到达目的地，有时需要换乘一
次甚至几次航班，给人们造成不便。而在技术不断提高、空域不断放
开的环境下，航空运输市场的发展趋势将是“点对点”服务，即从出
发地直达目的地。波音认为，乘客们需要的是更多的航班选择和更多
的点对点不经停直飞航班。
由此，波音认为，较小型飞机将具有更大的生存空间。波音列举出较
小型飞机的几大优势：可以提供更高的航班密度和更多的直飞服务；
在经济处于低谷时风险更低；达到盈亏平衡时需要的乘客数量更少。
而超大型飞机在市场萧条时，缺乏较小型飞机一样的对风险的灵活应
变能力。
我国中远程旅客运输现状
要分析两种不同机型在市场上的销售前景，就不得不对其对应的市场
现状加以分析。
市场份额
2002年由我国承运人运营的客运航段总数为 3234个，其中 2000-3000
公里航段共有 494个，3000-4000公里航段共有 177个，大于 4000公
里的航段共有 155个。从绝对数量上看，中远程航段占 %。2002
年，以上航段的旅客运输总量为 9171万人，其中 2000-3000公里航
段旅客运量达 833万人，3000-4000公里航段旅客运量达 141万人，
大于 4000公里的航段旅客运量达 220万人。从上述航段数量和承担
的运量可以看出，中远程航段的市场份额还比较小。
航段与频次
统计数据显示，周频在 70次以上的航段共有 23个，这些航段中，1000
公里以下航段占 10个，1000-1500公里航段 7个，能称得上中远程航
段的仅有 4条（北京—广州间航段 1966公里；北京—深圳间航段 2066
公里），且都处于临界点。
各类中远程航段的指标分析
旅客运输量
2000-3000公里航段以国内航段为主，占该类航段的 75%；3000-4000
公里航段以国际航段为主，占该类航段的 67%；4000公里以上航段全
部为国际航段。
每架次平均旅客数
2000-3000公里航段平均每架次旅客数载 110-120之间，其中一国内
航段的每架次旅客数最多，为 119人；3000-4000公里航段每架次平
均旅客数载 90-120之间，以国际航段的每架次旅客数最多，为 122
人；4000公里国际航段每架次平均旅客为 187人。
每架次平均座位数
2000-3000公里航段每架次平均座位数在 180-200之间，其中地区航
段最多，为 197；3000-4000公里航段每架次平均座位数载 150-210
之间，其中国际航段最多，为 207；4000公里以上国际航段每架次平
均座位数为 260。
航班频率
2000-3000公里航段每周频率以国内航段最多，为 1021次；3000-4000
公里航段每周频率以国际航段最多，为 149次；4000公里以上国际航
段的每周频率为 226次。
国际航段
2002年国际客运航段共计 873个，其中，中远程客运航段共 522个；
国际客运航段的旅客运输量为 845万人，其中中远程客运航段旅客运
输量为 437万人，超过国际旅客总量的一半。
中远程航段的航班频次在 2000-5000公里和 8000-11000公里两个区
间内分布较密，但总体来看，航班密度不高，超过每天一班的只有 17
个航段，不足 2%。
中远程国际客运航段的平均客座率为 %，每架次平均运送旅客
146人，周频达到 576架次。
现状小结
应该说，目前我国的中远程客运市场较小，航班频率也不高。中远程
飞机在我国的适用航段可以归纳为两类，即航班频次较高的国内中远
程航段和主要国际航段，其中 4000公里以上的国际航段应用最多。
主要机场的地理分布优势，为中远程旅客运输发展留下空间
从我国主要机场的地理分布来看，2005年旅客吞吐量排名前 20位的
机场中，除成都、西安、重庆、武汉、南京和长沙外，14个机场均处
于中国版图周边地带，这样的地理分布为我国发展中远程民航市场运
输市场提供了良好的内部条件。
我国航线网络的发展前景
经济和人口分布的不均衡决定了城市对航线未来相当长时间内在我
国航线网络仍占重要地位。以轮辐式航线网络最为发达的美国为例，
人口统计情况、人均可支配收人和经济活动是影响航空运输需求的最
重要的三个因素。美国东、西海岸周边和东北部与加拿大交界地带是
美国经济最为发达，人口最为密集的区域，连接这些区域的航线多在
3000-4000公里左右，这为美国中部形成沙漏型枢纽机场奠定了良好
基础。反观我国，经济和人口密集地区都在东部沿海，造成这些城市
间的航线距离多在 l000-1500公里之间，这也正是城市对航线的优势
服务领域，事实也证明各发达地区城市对间的航班频次基本能够满足
这些地区的客运需求。另外，耍扭转东、西部经济发展不平衡的局面，
不会一蹴而就，这就决定了在短时期内我国航线网络格局不会有根本
的改变。
轮辐式航线网络在国内客运市场的主要应用前景应该以内馈式为主。
轮辐式航线网络在我国的应用前景应从轮辐式的结构类型谈起，即我
国枢纽机场未来将以内馈式枢纽为主，还是以沙漏型枢纽为主。目前
我国轮辐式航线网发展较好的昆明和鸟鲁木齐都是内馈式枢纽的代
表，笔者认为这两个区域的航线网络的成因有两个最重要的因素：一
是地面交通的不便，造就了一批支线机场的新建，这是辐条的形成基
础；二是高温高原的特点决定了这些支线机场的建设规模不能满足所
设计航线达到更远的航程，这是辐条长度的决定因素。所以，将这两
个地区的轮辐式航线网络所具有的地方特色更深地演绎为“中国特色”
并不为过。
沙漏型轮辐网络更多地取决于枢纽机场的地理位置，而我国具备这些
条件的机场、如：西安、重庆、武汉和郑州等，根据前面对我国城市
对航线网络的分析，它们还不具备干线—干线衔接的市场基础。而较
高航班频率的瘦长支线与干线的衔接是这类机场未来最有可能形成
的中转模式。单从互相衔接的航段距离和网络构型上看，这类航线网
络很象沙漏型轮辐式航线网．但从本质上看，它依然应归类为内馈式
辐射。
我国国际航线仍将以内馈式中枢为主，但随着市场的快速增长和市场
开放进程的加快，我国国际航线的枢纽节点将大幅增加。日前我国的
国际航城主要从三大机场始发，这既与城市对外交流和国际商贸活动
的频繁度有关，也与国际航权协议对通航点的约定有关。总体看来，
国际旅客运输量份额较小，2002年仅占旅客运输总量的 %，因此，
由少量枢纽节点构成的内馈式国际航线网络在近期基本能满足我国
的国际市场需要。
随着全球一体化进程的加快和我国经济实力的增强，中国将在国际社
会扮演越来越重要的角色，随之而来的国际商贸往来和国际交流将呈
跳跃式发展的态势。同时，据我国旅游机构预测，2020年中国将成为
全球最大的旅游目的地国和第二大旅游客源地。不难看出，届时的国
际旅客运输需求将数倍于目前水平。
与此同时，民航业以更开放的姿态和更自信的步伐迎接着航空运输一
体化的到来，与美国签署的《中美航空协定》再次表明了我国民航业
“以开放促发展”的决心。笔者大胆预测，如果不考虑战争和自然灾
害的发生，到 2020年我国主要的干线机场都将对全球承运人开放第
五航权。这也意味着国际航权协议对通航点的约定，不再是各机场发
展国际客运业务的瓶颈。到 2020年，北京首都、上海浦东和广州新
白云机场将成为全球最繁忙的机场，机场容量限制和旅客中转时间的
增加将为其他机场开展国际—国内中转业务带来机会。而机场由于外
部环境趋同，市场竞争将集中体现在本地客源水平，航线网络覆盖率
和航班密度上。
航班运营成本计算
航班运营成本是航空公司最关心的数据，也是航空公司在某一航段上
选择一种机型的主要决定因素之一。
机场改扩建成本
根据中国民用航空总局的安排,首都机场、上海浦东机场、广州新白
云机场 2008年前,都将充分满足 A380客机的起降要求。为应对恶劣
天气和机场突发故障,民航还安排了 9座 A380备降机场。飞首都机场
可以备降天津、太原和呼和浩特机场;飞浦东机场可以备降虹桥、南
京禄口、杭州萧山机场;飞广州可以备降武汉、桂林、深圳机场。
目前，天津滨海国际、太原武宿等机场正在进行改扩建工程，以满足
A380的起降要求。仅天津滨海国际机场改扩建工程的费用就多达
亿人民币。在中国，这种建设通常是由政府和机场当局进行投
资，从表面上看，公司不会为机场的建设投入大量的资金，但是这样
一来使得航空公司只能在现有条件下运营航班，不能够自主发展，最
明显的就是 A380在国内的主降场只有三个，且都分布在东南沿海城
市。在世界范围内，到 2010年，可供 A380起降的机场主要分布在东
南亚、欧洲和北美（主要是美国）这自然就会限制了 A380在中国的
运营和航线拓展。
2005年民航各运输机场吞吐量统计表明，2005年，我国旅客吞吐量
在前 20名的机场中，有 5个是中西部机场，而且这些机场的旅客吞
吐量增长率都高于 %的全国平均水平，排名 20-50名的机场里半
数都是中西部机场，而且这些机场的旅客吞吐量增长率也都高于全国
平均水平，由此可以看出，中西部民航在迅速发展壮大。我国大部分
人口分布在中西部地区，加上近几年国家对中西部地区的大力投资发
展，可以预见，在不久的将来，中西部地区将会出现新的航空枢纽机
场，国内与国际航线也会大规模增加。
机场运营成本
根据民航总局、国家计委、财政部联合向民航各地区管理局、北京首
都机场等 10家机场集团公司及航空公司发出“关于调整国内机场收
费标准的通知”，以北京首都机场为例，最大起飞全重在 25吨以下
的飞机，每吨收费 元；全重在 26吨至 100吨之间的飞机，每吨
收费 元；全重在 101吨至 200吨之间的飞机，每吨收费 元；
全重在 201吨以上的飞机，每吨收费 元。
安全检查费的收费标准为到岸飞机最大业务载重每吨 30元。停场费 2
小时内免收，每停场 24小时按起降费的 15%计收。
旅客过港服务费按出港飞机座位数的 65%计收，一类机场每人 40元，
二类机场每人 45元，三类机场每人 50元。
根据以上数据，对 A380客运型、波音 B787-300、波音 B787-800的机
场运行成本进行以下比较：
项目 A380 B787-300 B787-800
最大起飞重量(T) 560 163 218
标准布局载客数（人） 555 289 217
落地费用（RMB元） 19320 7521
安全检查费用（RMB元） 4000 1500 1500
旅客过港服务费（RMB元）14430 7514 5642
平均每旅客费用（满载） 68
平均每旅客费用（65%）
经过比较可以得出：空客 A380与波音 B787-800在相同载客比例的情
况下，平均到每名旅客的机场运营成本费用基本相同，但是针对高密
度短程航线设计航程为 6500公里的波音 B787-300的每名旅客的平均
机场运营成本费用明显要低于以上两种机型，而 6500公里是完全可
以覆盖周边邻国和整个亚太地区的。
航空公司运营成本
公司运营成本主要包括飞机购买成本，机组改装培训成本，航班运营
成本，和日常维护保养成本等几个部分。但因为空客和波音公司对以
上几种数据均没有公布，所以我们只能结合现有数据和类似机型进行
分析和估算。
购买飞机成本
根据以往购机订单和波音公司公布的数据，波音 B787的平均售价为
每架 亿美元，而空客 A380的平均售价则达到了 亿美元，如
果考虑政府大宗购买和其他一些因素，这两种机型的价格分别可以降
到 1亿和 2亿美元。
机组改装培训成本
A380保持了驾驶舱与其它空中客车飞机的通用性，由于具有相同的驾
驶舱布局、程序和操纵特性，飞行员只需要少量的额外训练就可以从
空客的其它电传操纵飞机改装到 A380，所以航空公司为飞行机组投入
的改装费用将大大减少，这一点是优于波音系列飞机的。
航班运营成本和日常维护保养成本
根据空中客车提供的数据A380每座位成本比当今最有效的飞机低15%，
是第一种百公里旅客油耗少于 3升的远程飞机。而相应的，波音公司
也对 B787经济性加以改进，波音 B787是首架复合材料使用超过 50%
的民用机型，这种设计的世界好处就是将使燃油效率提高 20%，在使
用和维护上也可以降低航空公司的成本，波音 787还用电子设备取代
过去 60年来喷气机采用的标准配置引气系统，表示这样的创新设计
将有效提高发动机效率。另外，波音表示：波音 787更可使航空公司
的盈利货运能力提高约 45%。
第四章市场前景预测
从机型数据分析
从机型来看，两种机型分属两个不同的机型范围，按照 FAA的进近速
度划分，两种机型同属于 E类飞机，按照飞机尺寸划分，波音 B787-300
属于 IV类，B787-800属于 V类，而空客 A380则属于 VI类。显然，
波音 B787比空中客车 A380对机场的要求要低，最明显的结果就是波
音 B787型飞机可以在更多的机场运行。这就为新航线的开辟和航空
公司的灵活运营带来了便利。
从研发理念分析
两种机型的研发理念截然不同，结合中国民航中远程旅客运输现状，
就是经济和人口分布的不均衡决定了城市对航线未来相当长时间内
在我国航线网络仍占重要地位，轮辐式航线网络在国内客运市场的主
要应用前景以内馈式为主，而这种国内城市间对航刚好是波音
B787-300适用的航段。
再到国际航线上，我国国际航线的主要目的地国家是欧洲和美国，这
些国家目前都有能供空客 A380起降的机场，所以从目前的现状来看，
该机型有一定的运营空间，但是随着中国经济的发展，中西部民航运
输所占的比重将越来越大，加之西部人口的不均匀分布，使得未来中
西部民航运输的发展前景更加广阔。可以预见，到那时，由中西部干
线机场始发的中远程国际航线将越来越多，而受机场条件限制，航空
公司将无法使用 A380来执行这些远程航线。根据空中客车公司提供
的数据，到 2010年，中国可供 A380起降的机场仍然只有北京首都，
上海浦东和广州新白云机场，没有在中西部地区扩建可供 A380起降
的机场。
随着世界民航的发展，由我国始发的国际航线条数将越来越多，覆盖
的范围也将越来越大，而在 2010年以前可供 A380起降的机场主要分
布在西欧和美国，这样也势必会影响到以 A380为主力远程运输机的
航空公司的新航线的开辟。
波音 B787-800刚好弥补了以上的不足，根据波音 B787的研发理念，
波音 B787客机可以实现越洋航线的不经停直航，结合其 马赫的
巡航速度，这样便可以节省航程中消耗的时间，也可以减少经停过程
中多余的燃油消耗，降低了航空公司的运营成本，也使航空公司可以
将飞机投入更多的航线运营。
从航空公司运营成本分析
航空公司对一种机型的运营成本主要包括引进机型成本、运营成本和
维护成本。
引进成本
这一部分成本主要包括购置新机型的费用和飞行机组改装培训的费
用。
两种机型的购买价格上文已经说过分别是波音 B787的 亿美元和
空客 A380的 亿美元。航空公司在引进一种全新的机型用于航线
运输时，一般首次引进 5架左右，按照 A380的目录标价，首次引进
成本应该在 10至 14亿美元，而相对于波音，这个成本只有 5至 6亿
美元，较低的购入成本可以适应更多的中型规模的航空公司。
飞行机组改装培训的费用：空客 A380沿袭了他的优势，就是通用性，
空客 A380的驾驶舱沿用了空客家族的典型配置，使得驾驶 A380和其
他的空中客车生产的民航飞机并没有什么明显的不同，因此飞行员只
要经过不到两周的培训就能完全适应。这样一来飞行员在进行新机型
改装时所投入的成本要低于波音公司，时间也会更短，有利于新机型
更早的投入运营。为航空公司节约了成本。
运营成本
随着世界燃油价格的不断上涨，两家飞机制造公司在新机型的研发上
也更加注意提高航空油料的使用效率。
空客公司表示 A380是第一种百公里旅客油耗少于 3升的远程飞机，
而且座位英里成本比当今最有效的波音 B747-400低 15%，相当一辆小
型汽车的耗油量。而 A380F货机的成本则要降低 20%以上。
波音公司表示因为使用了占飞机总重 50%以上的复合材料，波音 B787
比目前的波音 B767和空客 A330节省 20%的燃油，且排放相当，波音 787
更可使航空公司的盈利货运能力提高约 45%。
维护成本
同样的，维护成本也是航空公司选择购买一种全新机型的重要影响因
素。基于此原因，两家飞机制造商都在更加便捷的对飞机维护上进行
了改进。
空客 A380在研制中引入了许多新的材料、系统和工业工艺技术。使
用了创新的 GLARE(玻璃纤维增强铝材料)材料，与传统铝材料相比，
重量轻、强度高、抗疲劳特性好，维修性能和使用寿命也得到大大改
善，而且不需要特别的加工工艺。
波音公司在 787的主体结构（包括机翼和机身）上大量采用先进的复
合材料。用碳纤维强化混合胶制造的机身，既经济又符合舒适实用的
原则：它的重量比其他金属原料如铝要轻，所需的组建部件比传统飞
机要少，而且寿命更长，更容易发现印结构疲劳造成的裂痕，以铝合
金材料为主的普通飞机每6年就要进行一次昂贵的金属腐蚀状况检查，
而梦幻客机每 12年才需要进行一次这类检查，这样一来就大大降低
了航空公司的维护成本。
市场状况
空中客车以历史数据作为佐证认为，自从 1990年以来，北美航空公
司横越太平洋开设了 39条航线，其中 29条为枢纽航线，而另外的 10
条支线目前只剩一条仍在运营。而欧洲—亚洲航线情况相反，约 80%
的欧洲—亚洲航线在 17个主要城市间设点。这些城市人口密集、商
业繁荣，而且在近期内，将不会丧失其在空运市场中的主导地位。
另外，空中客车认为，大城市间的航线运营将比中小城市航线运营回
报更高。空中客车同样数据在握：过去的 20年，在亚洲和欧洲主要
城市开设的 75条干线中，90%以上的航线获得了商业成功，而且目前
仍在运营中。相反，在中小城市间开设的 47条支线，目前仅剩 40%在
盈利而未被市场淘汰。
由此，空中客车预测，航空客运量在今后 20年将以每年 5%左右的速
度递增，20年后的航空客运量将是目前的 3倍，市场对超大型客机需
求将增长迅速，其比例将由目前的不足 1%上升到 6%，400座以上的超
大型客机需求将超过 1200架，世界上 200个机场每天的大型飞机航
班数将达到 3400个，其中约 70%集中在 25个机场，远程航线的需求
持续上涨，许多航空公司都希望能获得更大的飞机。
波音公司预测，未来的 20年中，空运市场对于载客量介于 200到 400
人的中型客机（波音 7E7梦幻客机、777和空中客车 A330和 A340）
的需求量近 5200架。波音也赞同专家们认为的小型飞机将继续占主
导地位的预测，认为单过道的小型飞机超过 万架。而对于未来 20
年超大型飞机需求量的预测，波音列出的数字是 800架——比空中
客车的预测少了 400架。
可以看到的是，尽管空中客车和波音在巨型飞机的预测上有不同观点，
但对于未来商用飞机将主要集中于单通道小型飞机和双通道中型飞
机两大机型的趋势，两者均表赞同。空中客车认为,单过道的小型客
机将占所有客机数量的 69%，而波音则预测为 59%。
政府行为
中国航空公司订飞机的自主权在逐步扩大，2002年民航改革后，航空
公司获得了飞机采购权，可以不通过中航材公司而直接采购，但最终
进口飞机仍需要国务院批准。
中国航空公司购买飞机的过程为：首先，国内航空公司与国外飞机制
造公司接触并协商，在就希望购买的机型、数量和付款方式等达成一
致并签订意向书；之后，向民航总局提出申请；民航总局批准后提交
发改委，由发改委会签外交部，并征求其他相关方面的意见。中央政
府在国际政治、贸易关系方面的宏观考虑即在这个阶段，通过外交部
的意见体现到决策过程中。发改委随后将申请提交国务院；航空公司
在获得国务院批准后，才可以签署框架协议。
1972年，原美国总统理查德尼克松访华。当年，中国订购美国波音公
司 10架波音客机，机型为 707。
1985年，原中国国家主席李先念访问美国，这是中国国家元首首次访
美。当年，欧洲空中客车公司的空客飞机进入中国市场。此后，波音
协助筹建北京首都机场零备件中心。沈阳飞机制造公司与波音签订合
同，为其提供机身零件和波音 757货舱门。
1990年，此前，美国已对中国宣布实行经济制裁。中国随即与波音签
订了当时中国最大的一笔民用航空飞机订单：确认订购 36架波音飞
机和意向订购 36架波音飞机，总价值为 90亿美元。同年，空中客车
公司在北京开设了办公室。
1996年，台海危机爆发。当年 4月，原中国总理李鹏访问法国，中法
签署价值 15亿美元，购买 30架 A320的协议。5月，中国东方航空公
司也签下订单，购买八架 A340客机。
1997年，江泽民访美。随后，中国订购波音飞机 50架，总价值 30亿
美元。当年 5月，法国总统希拉克访华期间，中国航空器材进出口集
团公司（下称中航材）向空客公司定购 30架 A320系列飞机，价值 15
亿美元。此外，中国南方航空公司还有 3架 A320定购。
2001年，美国新任总统布什上台，决定对台军售价值 40亿美元武器。
当年，中航材又向波音公司订购 30架波音 737。12月 27日，布什签
署命令，正式宣布给予中国永久正常贸易关系地位。
2004年，原美国国务卿鲍威尔访问北京。当年，中国国际货运航空公
司宣布订购两架波音 747-400货机。中国国际航空公司宣布订购七架
波音 737-700飞机。东方航空公司宣布订购六架波音 737-700飞机。
同年 1月，胡锦涛访法，宣布南方航空公司购买 21架空客飞机，价
值 13亿美元。12月，中航材又签约购买 23架 A320。
2005年，六家中国的航空公司与波音公司签订框架协议，意向购买 60
架波音 787。同时，南方航空公司与空客签订框架协议，购买五架 A380
客机。此外，还有中国国际航空公司宣布计划购买 20架 A330－200。
2003年温家宝总理访美前夕，中方派出多方人士组成的采购团赴美，
采购总值 60多亿美元，其中包括 30架波音飞机。1月 28日，中国南
方航空公司在巴黎与空中客车签订协议，购买五架空客“巨无霸”A380
客机；几乎同时，中国国际航空公司还宣布，计划购买 20架空客
A330-200客机，这两笔合同总值近 43亿美元。
从以往的记录看，中国民航购买飞机的行动一向不能避免政治的影响。
在购买时机和数额的选择方面，则有在美欧之间寻求外交、贸易平衡
的意味。所以政府行为对新机型的采购也有一定的影响。
结论
结合中国民用航空市场的现状和以上各种数据分析可发展前景可以
得出以下结论：以上两种机型是面对两个市场取向和定位的产品，虽
然竞争的是统一市场，但是由于定位不同，可以适应不同客户的需要，
所以都会有自己的市场空间，在未来的航空市场上会取得双赢的局面，
但真正的前景如何，仍需要市场做出进一步考验。
波音 B787较空客 A380具有的优势主要表现在：在机型上有多种衍生
型号，可以适应不同航线航程和旅客数目；在研发理念上更接近中国
民航的发展现状和未来趋势；在引进成本上较低，适合中小规模的航
空公司购买并形成规模机队；在维护成本上也较现有机型要低。
当然空中客车 A380也有其优势所在。首先在单机旅客运力上有无可
匹敌的优势，在飞行员改装成本上也较其他机型要低，且时间更短。
两种机型分别属于两个不同的市场范围，所以航空公司可以同时选择
这两种机型进行航线运输，以此为代表的是中国南方航空公司，分别
购买了 5架空客 A380和 10架波音 B787-800型客机。以空客 A380运
营干线枢纽机场的高客流量航线，用波音 B787运营较低客流量的城
际点对点航线将成为航空公司的最佳选择。
随着 2008年北京奥运会的开幕和 2010年上海世博会的召开，中国的
中远程国际航线运输将会有更大的发展空间，届时将出现多公司、多
机型、多航线的运输格局。
但是分析两种机型在中国市场前景的同时，不得不考虑政府的干预的
因素。为了消除中美之间的巨额贸易逆差，在胡锦涛主席出访美国之
际，中国民航就向波音公司订购了 80架波音飞机，其中就包括 60架
波音 B787型飞机。由此可以看出，中国政府在对外贸易上还是在努
力寻求与欧洲和美国之间的贸易平衡，这种行为将直接影响到两家飞
机制造商在中国市场上的销售前景。
参考文献
［1］段维祥、郝劲松,《飞机系统》,西南交通大学出版社,2000年 11
月
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