中国科技论文在线 汽车消费政策对汽车消费的影响差异分析 *杨静文（南京理工大学经济管理学院，南京 210094） 5 摘要：综述家庭汽车拥有量相关研究文献成果，引进政策虚变量建立面板数据模型，定量分析1997年至2010年我国汽车消费政策对城镇居民汽车消费影响的差异。实证分析结果表明汽车消费政策对家用汽车消费的影响是显著的，但是对不同收入阶层的家庭汽车消费影响力度有较大差异；预测结果显示到2015年城镇居民家庭平均百户拥有汽车量将达到24辆，不同收入阶层的家庭汽车拥有量差距远大于人均可支配收入之间的差距。最后总结实证分析结10 论，提出今后中国汽车消费政策取向及其实施要旨。 关键词：汽车消费政策；汽车拥有量；面板数据模型；汽车消费差异；实证分析 中图分类号：F20，F741 Analysis to the Differences of Auto Consumption Caused by 15 Policy Yang Jingwen (School of Economics＆Management, Naning University of Science and Technology, NanJing 210094) Abstract: For the sake of quantitative analysis to the differences influence on urban residents’ 20 caused by the major automobile consumption policy implementation from1997 to 2010, In related studies on the basis of literature review, the panel data model was established by bring in policy dummy variables. The empirical analysis show that auto policy on urban households auto's influence is significant, but for different income levels the family auto consumption influence strength has a bigger difference. Prediction results show that by 2015 Per 100 urban households 25 average ownership of the automobile quantity will reach 23, family auto ownership gap of different income levels far outweigh the gap between the per capita disposable incomes. Finally summarized the empirical analysis conclusion, puts forward the orientation and the main ideas of China's automobile consumption policy. Keywords: automobile consumption policy; ownership of the automobile quantity; panel data 30 model; differences of automobile consumption; empirical analysis 0 引言 根据2011年《中国统计年鉴》公开的数据可知，2010年城镇居民家庭每百户平均汽车拥有量为辆， 1997~2010年间年均增长%，其中2002~2007年汽车拥有量年均增35 长率高达%；2010年城镇居民人均可支配收入达到万元，1997~2010年年均增长仅为%。可见城镇家庭汽车拥有量增长远远高于城镇居民人均可支配收入。 就各个收入阶层城镇居民家庭而言，2010年最高收入家庭户每百户拥有汽车数量高达辆，而中等收入户、最低收入户分别仅有和辆；2010年最高收入家庭户每百户拥有汽车数量比1997年增加了倍，而同期中等收入户、最低收入户仅增加了 倍和倍。各类家庭中，中等偏上收入家庭户每百户拥有汽车数量增长最高，达到119倍；低收入家庭户每百户拥有汽车数量增长最低，只有倍。可见在此期间，高收入群体是购买家用汽车的主力，虽然近年来随着各阶层家庭收入的不断提高越来越多的中下等收入家庭步入有车族的行列，但是各类家庭每百户拥有汽车数量及其增长情况有很大差异。是什么原因导致居民汽车消费差距拉大？未来我们的家用汽车拥有量及保有结构变化趋势如 作者简介：杨静文，（1967-），男，副教授，主要研究计量经济、产业经济、学习理论及创新扩散. E-mail: yjingwen918@ - 1 -
中国科技论文在线 45 何？此外, 我们十几年鼓励汽车消费的政策实施效果到底如何, 也值得检讨。 1 关于家庭汽车拥有量的相关研究文献综述 国外研究文献综述 [1]Clark, .(2007)综述了关于家用汽车拥有量的研究文献，主要有四个方面的来源。第一个来源是Victoria Transport Policy Institute持续编写的“出行需求管理百科全书”，该机构50 主要关注旅游交通需求弹性，可采用汽车拥有量、汽车和运输使用量表示出行需求，影响因素则包括价格、收入、基础设施和服务供给，等。第二个来源由Rand Europe Corporation（基于. De Jong等人2004年的研究成果），该研究系列可追溯至1990年代，主要研究荷兰家用汽车拥有量的预测模型和国际比较研究。研究的核心在建模技巧方面，简要概述了汽车拥有量与影响因素之间关系建模的9大类型，其中影响因素主要有收入、固定和可变成本、55 车库质量和驾照持有情况。第三个来源是由世界银行（Ingram and Liu,1999）所做研究，主要集中于应用Rand Europe Corporation提供的模型估计汽车拥有量的收入弹性。该研究明确强调无论从宏观层面还是从微观个体（家庭）层面看，收入是影响家用汽车拥有量的最主要因素。第四个来源是由大英帝国交通部提供的两份内容相似的研究报告（Goodwin,Dargay and Hanly,2004 and Graham and Glaister,2004），提供了大约500个汽车拥有量对价格、收入60 等影响因素的弹性估计值。 关于家庭购车用车行为影响因素及相关政策效应研究，一直是西方学者关注的主题。[2] Jong(1990)对荷兰的实证研究表明，通过政策手段增加汽车消费的固定成本或可变成本都能够有效减少家用汽车交通需求的增长；增加固定成本能有效减少家用汽车保有量水[3]平，增加可变成本能更加有效地减少家用汽车使用。 & (2007)采用British 65 Household Panel Survey (BHPS)提供的微观面板数据，建立动态面板数据模型分析拥有汽车和乘用通勤车选择行为的影响因素、乘用通勤车持续时间的影响因素。实证结果表明，行为状态依赖（前期家庭汽车拥有量水平、通勤模式）、家庭特征异质性对用车行为有显著影响；家庭汽车拥有量随着收入、家庭成年人数、家庭就业人数和小孩人数的增加而增加，与购车费用和区域人口密度呈反向关系。对英国的实证研究则发现，政策对拥有汽车的行为改变和70 乘用通勤车持续时间的影响极其微弱（仅对失业家庭和妇女任家长的家庭有一定影响），大 [4]多数家庭的汽车消费具有较强的“棘轮效应”。Stephen D. Clark(2007)考察了英国31个区域家用汽车拥有量与可支配收入之间的关系，结果发现不同地区这两个变量之间的关系有很大的差异。基于此，他在模型中引进了地区人口密度、家庭人口结构特征作为解释变量，建立空间误差模型（spatial error models）,实证研究结果表明，收入是影响家用汽车变化的最主75 要因素，地区人口密度有显著影响、家庭人口结构的影响不显著。Van Acker, V. & Witlox, [5]F.(2010)认为通常把家用汽车拥有率作为因变量解释建模是不妥当的，同时也有一些研究指出可以把家用汽车拥有率作为解释变量来解释驾车出行行为，因为这两种中行为是相互独立的。据此他们把家用汽车拥有率作为中间变量建立结构方程模型，考察拥有汽车和驾车出行行为的互动关系。相应的政策建议是为了减少不合理用车行为，一方面应提高拥有汽车的[6]80 成本，另一方面应提高牌照费、燃油费、道路通行费等措施加大用车成本。Xin Deng(2006)以万人私车拥有量为被解释变量，城镇居民家庭人均可支配收入、交通服务价格指数、城镇万人拥有道路面积、万人拥有公交车数量、千人拥有出租车数量作为解释变量，建立单方程现行回归模型，采用1985~2005年数据分别对各省进行回归分析。实证分析表明，收入是影- 2 -
中国科技论文在线 响家用汽车拥有量的主要因素，但收入与家用汽车拥有量的数量关系在中国31个省（市、85 自治区）之间存在的大差别；省际间车主税费负担差异导致家用汽车拥有量的收入弹性差异，因此省际间的收入差异、各省级政府征收的与购车和用车相关的各类税费负担的差异导致家用汽车拥有量的省际间差异。 国内研究文献综述 关于我国家庭汽车消费及保有量影响因素研究，早期的文献基本都是定性分析，近年来[7]90 出现了一些侧重定量分析的文献。石琼、吴群琪指出一个国家关于轿车进入家庭不是单一因素的结果，它是集个人收入、城市交通状况、城市布局、人们的消费观念、人文氛围即对社交的需求、对休闲娱乐的追求等多因素形成的一种经济现象和社会现象。现有的研究更多[8]是从经济角度，即轿车与家庭收入之间的关系来研究轿车消费问题是不够的。罗延发从产品差异化视角下对中国家庭轿车市场的研究表明，收入状况、价格水平以及个体特征与偏好95 是影响家庭购车的主要因素，产品质量、使用成本和基础设施改善等也可能对购车决策产生[9]影响。苏铭探讨了各因素对我国家用轿车保有量快速增长的影响。结果表明，收入水平增加和汽车价格下降是最主要的影响因素，收入差距扩大和人口规模增加也有一定贡献。 [10]关于消费政策对汽车消费引导作用的研究，采用定量分析方法的文献并不多。张伟在De Jong模型的基础上建立汽车拥有量和汽车消费模型，进一步对模型进行估算来说明汽100 车消费固定费用和可变费用等变量对于汽车拥有和消费有效地控制；认为不应该泛泛地去反对或者支持汽车消费, 而是应当改善用车成本构成等经济手段合理地去控制和引导消费, 使[9]之良性发展才是理智的。苏铭对我国家用轿车保有量的价格弹性分析表明，2009年购置税[11]下调对刺激家用轿车购买效果显著。杨静将拉姆齐模型运用于宏观层面的环保汽车税收政策有效性评价基准值的测度，与库克曼模型相结合，用以评价环保汽车税收政策目标制定105 的科学性和政策效应传递的有效性。研究结果表明，税收减征比率越大，期望环保汽车量增长也就越快，反之则越慢。当环保汽车需求弹性较大，政府对环保汽车的发展重视程度较高时，减税措施对促进环保汽车数量的增长是十分必要的。 关于我国家庭汽车保有量预测研究文献很多，主要采用扩散模型、系统动力学模型和计[12]量经济模型以及灰色系统等方法进行预测。韩雪、李潜从供给的角度采用国民总收入、110 钢铁产量等为解释变量建立计量经济学模型，预测了2005 年我国的私人汽车拥有量。沈中[13]元主要考查了收入对汽车购买的影响，利用收入分布曲线预测中国城市家用汽车保有量[14]在2030年将达到亿辆。古继宝、等采用我国31个省(市) 的面板数据，利用Gompertz模型对我国各省(市) 民用汽车保有量和拐点进行了预测；理想估计下，大部分省市的汽车保有量将在2015—2020年之间达到拐点，2015年全国的民用汽车保有量将会突破亿辆，[15]115 2020年将达到亿辆。孙巍、张馨月利用中国1997-2008年城镇居民收入和家用车拥有量的省际面板数据，基于非线性增长曲线的动态面板模型估算未来中国家用车市场的饱和点约为每百户90辆，将大大低于西方国家成熟阶段的保有密度。结果表明, 收入持续快速提高是导致家用车需求爆发性增长的主要原因；在其他条件不变的情况下，2025~2030年间的私人汽车拥有量将达到约15344万辆，人均收入水平约为65000~70000元。 120 2 理论模型构建和估计 理论模型构建 目前，影响中国居民汽车消费的因素主要有居民的收入水平、消费品价格、消费政策、- 3 -
中国科技论文在线 购车和用车环境，其中收入是影响汽车消费需求的最主要因素；消费者的收入水平的高低直接制约着汽车消费的实现，因此收入水平不同家庭的汽车消费规律也有差异。中国汽车价格125 和汽车消费环境的变化主要受汽车消费政策的影响，最终通过收入效应影响汽车消费；不同收入水平家庭汽车消费对政策引致的收入效应的响应程度也不同。因此模型的解释变量考虑人均可支配收入和消费政策。我国汽车消费政策主要可划分为如下三个阶段：1994～2001年，汽车消费政策开始由抑制消费型转变为鼓励消费型； 2002～2007年，履行加入世贸承诺，开放汽车市场，推动汽车私人消费；2008年～至今，培育汽车消费市场、通过税费改130 革和补贴等措施恢复市场信心。因此可考虑引进两个虚拟变量表示汽车消费政策。 关于模型的数学形式，对从世界几十个城市人均国民生产总值与人均轿车拥有量的比例关系看，凡不实行高额的新车税的地方，轿车拥有量就与人均国民生产总值（或居民人均可支配收入）成线性正比关系。但在中国转型经济时期政策因素引发的收入效应对轿车拥有较大的影响，因此人均轿车拥有量与居民人均可支配收入的关系呈现为转折的线性关系。 135 基于以上分析，建立如下理论模型： Y=C(1)+C(2)*X+C(3)*D02+C(4)*(D02*X) +C(5)*D08 +C(6)*(D08*X)+μ itititititititititi=1,2, … ,8; t=1997,1998,…,2010. 其中：Y＝居民家庭平均百户汽车拥有量(辆)，X＝平均每人可支配收入(千元)， ⎧0,2007年以前⎧0,2001年以前D02＝，D08＝，μ为随机扰动项； ⎨⎨1,2002年以后1,2008年以后⎩⎩140 截面变量名称及含义：i=1,2,⋯, 8依次对应： _L1=最低收入户，_L2=低收收入户，_M1=中等偏下户，_M2=中等收入户，_M3=中等偏上户，_H1=高收入户， _H2=最高收入户。 各参数的经济意义：C(1)表示2001年前保有和用车成本（包括固定和可变费用，下文用车成本即指此意），对汽车拥有量的影响为负面；C(3)、C(5) 表示汽车消费政策引起的用车成本对汽车拥有量的影响。随着家用汽车拥有量的不断增加用车所需的燃油、道路、停145 车场等资源日益相对短缺，必然引起用车成本上升，因此对汽车拥有量的影响也为负面； C(4)、C(6)汽车消费政策引致的收入效应对汽车拥有量边际消费量的影响，政策目标期望为正面的。 模型估计和检验 利用1997～2010年的面板数据(来源于1998-2011年《中国统计年鉴》)，采用PLS(Pooled 150 Least Squares)法估计，得到按收入分组的各类城镇居民家庭平均每人可支配收入(千元)、政策因素对居民家庭平均百户汽车拥有量(辆)的估计结果，如表1所示。 表1 面板数据模型PLS法估计结果 变量c x? d02? xd02? d08? xd08? _L1-X_L1 ∗∗_L2-X_L2 ∗_M1-X_M1 _M2-X_M2 _M3-X_M3 _H1-X_H1 ∗∗_H2-X_H2 22总体检验 R= ，R= ，D-W=，F=2185 ∗（说明：表示相关变量不能通过显著性水平为5%的检验。） 155 - 4 -
中国科技论文在线 变量均能通过单位根检验；面板数据模型类型检验表明，变截距、变系数假设成立；统计检验表明该模型设定正确，能够通过各类准则的检验（限于篇幅，具体检验过程略去）。 该模型样本期内拟合效果极佳：Y_L1、Y_L2拟合值的相对误差平均小于5%，其余则均小于1%；Y_L1、Y_L2拟合值的不等系数均小于5%，其余则均小于3%，几乎160 接近于0。因此，在保持收入和政策等条件不变的情况下，该模型有较好的预测功效。 整理表1的相关变量数据，可以得到政策演变三阶段对应的各收入水平居民家庭百户拥有汽车量的样本回归函数，如表2所示。 表2 各收入等级城镇居民家庭百户拥有汽车量的样本回归函数 时期 1997--2001 2001--2007 2008--2010 变量 c x SR c x SR c x SR _L1 _L2 _M1 _M2 _M3 _H1 _H2 165 说明：SR表示拥有家用汽车的人均可支配年收入门槛(千元) ，即家用汽车拥有量大于等于0时的最 低人均可支配收入。 3 汽车消费政策对家用汽车拥有量的影响差异和变化趋势分析 政策效应对城镇居民百户家庭汽车拥有量变化的影响差异分析 170 由表1城镇居民家庭平均每人可支配收入(千元)、政策因素对居民家庭平均百户汽车拥有量(辆)的回归结果表明模型能够解释1997～2010年居民家庭平均百户汽车拥有量变化的%，平均每人可支配收入是显著的主要影响因素；历年实施的主要的政策措施对家用汽车拥有量的增加有积极、显著的影响。 1997～2001年各收入等级城镇居民家庭平均汽车拥有量很低，消费政策对各收入等级175 城镇居民家庭平均汽车拥有量变化影响甚小(见表1)。其中家庭边际汽车拥有量与收入水平呈反向关系似乎不正常，实际上这恰好反映了虽然高收入家庭又拥有汽车的经济实力，但受制于汽车有效供给和消费环境约束，不能实现其消费意愿。该阶段各收入等级城镇居民家庭拥有汽车的人均可支配年收入门槛差距不大(见表2)。 2002～2007年拥有家用汽车的主要是最高收入户、高收入户和中等偏上收入户；部分180 中等收入户也越过拥有家用汽车收入门槛，少部分家庭开始拥有家用汽车。主要原因是履行加入世贸承诺而逐步消除了抑制消费的一些政策使长期累积的汽车消费需求得以释放、以及市场有序开放后竞争引起的车价大幅度下降的收入效应等因素。最该和高收入家庭的边际汽车拥有量均大于1。消费政策对高收入家庭的汽车消费影响最大，最高收入和高收入家庭的边际汽车拥有量分别比上一阶段增加辆和辆；对中等收入家庭则有正面的显著影185 响，收入等级越高影响越大；对中等偏下和低收入家庭的影响不显著，但是对低收入家庭则有负面的影响。该阶段各收入等级城镇居民家庭拥有汽车的人均可支配年收入门槛差距最大；最高收入家庭的用车成本最大，其次是高收入家庭。 2008～2010年拥有家用汽车的主要是中等收入以上的家庭，占全部城镇居民户数的60%；中等偏下收入户已经越过拥有家用汽车收入门槛，部分家庭开始拥有汽车。主要因为190 该阶段人均年收入仍在高位大幅增加，来自政府直接补贴、个人汽车贷款以及来自汽车降价- 5 -
中国科技论文在线 的收入效应均有助于支撑较高的边际消费倾向。从影响效果方面看，该阶段政策引致的居民家庭总平均汽车拥有量的边际增量明显小于2002~2007年实施的汽车各种消费政策引致效果。中等收入以上家庭的边际汽车拥有量均大于1，其中高收入和中等偏上收入家庭的边际汽车拥有量超过了最高收入家庭。此外，该阶段高收入和中等偏上收入家庭的用车成本也超195 过了最高收入家庭，其原因可能要从家庭特征方面寻求，例如高收入家庭基本属于企业家阶层，他们拥有自己的私人停车位、已形成稳定的汽车消费习惯（保养、行驶路径、里程等），用车性质基本是商务因而用车成本可控；而高收入和中等偏上收入家庭大多属于高级资深白领阶层，用车性质大多是通勤代步或休闲旅游等，用车成本较高。消费政策对中等收入家庭的汽车消费影响最大，中等偏高、中等、中等偏下收入家庭的边际汽车拥有量分别比上一阶200 段增加辆、辆和辆；对高收入和最低等级家庭则也有较大的正面显著影响；对最高收入家庭则有负面影响，但是不显著。这表明除了最高收入家庭之外，其他收入较低的各类家庭得到降低税费、购车补贴等政策优惠较多。 拥有家用汽车的人均可支配年收入门槛持续提高(见表2)，表明虽然购车成本相对有所下降，但用（养）车成本的不断上升的幅度更大。事实上，油价持续上涨、过路费、停车费、205 保养费、上牌费等费用的不断上升是导致近年来用（养）车成本的不断上升的主要原因，因此人们感叹“买车容易养车难”。这也说明近几年汽车消费政策关于“通过经济手段引导合理用车”的消费理念得到一定的体现。从长远看，人们养一辆车的成本只会增加不会减少，这是由国情决定的。 城镇居民百户家庭汽车拥有量变化趋势预测 210 (1) 城镇居民家庭百户汽车拥有量对人均可支配收入的弹性分析 纵向看，随着近年来城镇居民家庭平均收入的快速提高，特别是在政策引致的收入效应影响下，除了最低和低收入家庭以外，其他各收入水平家庭汽车保有量的人均收入弹性都有大幅度提升(见表3)。其中，2008年以来中等偏上、高和最高收入家庭百户汽车拥有量的收入弹性均大于1，意味着随着人均收入的增加，中国家用轿车需求仍处于一个加速阶段，在215 未来一段时期家庭百户汽车拥有量将继续以较大幅度增长。 表3 各收入等级城镇居民家庭百户汽车拥有量对人均可支配收入的弹性 中等偏下收中等偏上收平均收入弹性 最低收入户 低收入户中等收入户高收入户 最高收入户入户 入户 1997--2001 % % % % % % % 2002--2007 % % % % % % % 2008--2010 % % % % % % % 横向看，各收入等级城镇居民家庭百户汽车拥有量对收入弹性分布则在不断扩大，收入220 分布变化的影响已逐渐拉大了高收入阶层家庭和低收入家庭百户汽车拥有量。 (2) 2015年城镇居民家庭汽车拥有量预测 中国“十二五”规划纲要提出，加快城乡居民收入增长；特别是对于城镇居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入增长7%以上。以2010年城镇居民家庭人均可支配收入为基数，预测2015年城镇居民家庭数人均可支配收入、各收入等级城镇居民家庭数人均可支配收入。225 若未来继续保持2008年以来以及近期修正后实施的各项汽车消费政策，则可以利用2008-2010年居民总平均和各收入等级城镇居民家庭平均汽车拥有量样本回归方程（如表2所示）预测城镇居民家庭平均汽车拥有量（见表3）。 据中国人口学会年会透露，2015年中国人口总量将达14亿，人口城镇化率超过50%，- 6 -
中国科技论文在线 1城镇人口将首次超过农村人口突破7亿；假定城镇居民家庭平均人口维持在2010年的水平，2230 即户均人口人，到2015年城镇居民家庭数为24306万户。根据城镇居民家庭数和百户家庭平均汽车拥有量即可推算出2015年城镇居民家庭数汽车拥有总量（见表4）。 表4 2015年城镇居民家庭平均可支配收入、百户汽车拥有量预测结果 最低收入户低收收入户中等偏下户中等收入户中等偏上户高收入户 最高收入户居民人均可支配收8 13 18 24 33 44 72 入预测(千元) 百户居民汽车拥有4 5 8 17 32 46 68 量预测(辆) 居民汽车拥有总量103 119 406 846 1552 1109 1641 预测(万辆) 235 预测结果表明，到2015年中等偏上户最高达到亿辆，低收入和最低收入户均将超过0. 01亿辆；最高收入家庭的人均可支配收入、百户拥有汽车量将分别是最低收入户的9倍和17倍，与收入差距相比汽车拥有量的差距扩大几乎一倍。此外，最高和高收入、最低和低收入家庭户百户拥有汽车量占全部家庭拥有汽车量的比例将分别是%和%；占总户数20%的最高和高收入家庭户百户拥有汽车量几乎占全部家庭拥有汽车量的一半。可240 见，若维持目前“两极分化”的收入分配格局，必将导致汽车消费的“两极分化”，不利于扩内需。遗憾的是要扭转这种不利局面，仅靠汽车消费政策是不可能的。 4 结论 （1）政策效果总体上是显著成功的 政策的收入效应对各收入阶层家庭边际汽车拥有量变化的影响力度有很大差异。基于履245 行加入世贸承诺和与产业政策配套的激励需求的相关政策中等偏下及较高收入阶层居民有显著的正面影响，对高收入力度较大，但是对地和最低收入等级居民家庭则呈现为负面影响；为应对2008年国际金融危机和汽车产业振兴调整节而出台的相关税费改革与补贴等政策，对高、最高收入家庭影响力度稍微降低或为负面影响，但是对其他各收入阶层家庭都影响力度也大于2000~2007年实施的相关政策。 250 政策的收入效应引致了各收入阶层家庭边际汽车拥有量上升。其中，2008年以来中等收入以上家庭的边际汽车拥有量均大于1，高收入和中等偏上收入家庭的边际汽车拥有量超过了最高收入家庭。2008年以来实施的各类购车补贴、税费调整对高收入及以下收入等级的居民家庭汽车边际拥有量的提升是有显著正面影响的。这意味着通过各种途径直接或间接地提高中低阶层居民收入，能够大幅度增加家庭汽车拥有量，从而更有力地推动汽车消费。 255 各收入阶层家庭用车成本都有幅度不同的提升，2008年以来高收入和中等偏上收入家庭的用车成本也超过了最高收入家庭，通过经济手段引导合理汽车消费也基本得以体现。 （2）多策并举保障家庭汽车的合理消费 目前，中国汽车消费政策还有诸多方面与“建立扩大消费的长效机制”的战略目标不匹配，应当继续完善。例如，目前汽车消费政策实施的各类补贴客观上的确只使一部分人受益，260 从收入再分配的角度看明显是不公平的，因此各类应停止补贴政策；另一方面一些较高的不 1转引自： 2数据来自《中国统计年鉴（2011）》 - 7 -
中国科技论文在线 合理的用车成本有损居民正常的汽车消费，应当继续把消费过程各个环节偏高的税费下降到合理的水平，切实保障家庭汽车的合理消费，而不是制造新的“不公平”。在政策层面优化“合理用车”的引导手段与措施还应当有很大的改善空间，应从供给管理入手，引导企业为汽车消费者提供安全、健康、环保、节能产品，引导各相关政府部门为汽车消费者创造经济便捷265 的乘车、用车环境等，否则消费者是无从选择的、政府也无以“引导”。 此外也必须看到收入差距拉大，势必会波及到汽车消费差距的扩大，进而会造成有效消费需求不足的局面，毕竟占城镇居民家庭80%的中低收入阶层才是中国汽车消费的主力军。因此，仅靠降税费、发补贴等短期措施，是难以扭转汽车消费 “两极分化”的局面的，要实现“建立扩大消费的长效机制”的战略目标，政策要旨应当是提升中低阶层居民收入、缩小收270 入差距。 [参考文献] [1] Clark, .. Estimating local car ownership models. Journal of Transport Geography[J]. 2007,15(3)pp. 184-197 [2] G. C. De Jong. An Indirect Utility Model of Car Ownership and Private Car Use[J]. European Economic 275 Review,1990,34,(5),-985 [3] J. Dargay, M. Hanly. Volatility of car ownership, commuting mode and time in the UK[J] .Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2007,41(10), pp. 934-948. [4] Stephen D. Clark. Estimating Local Car Ownership Models. Journal of Transport Geography[J], 2007,15(3),-197 280 [5] Van Acker, V. & Witlox, F. . Car ownership as a mediating variable in car travel behavior research using a structural equation modelling approach to identify its dual of Transport Geography[J]. 2010, 18 (1), pp. 65-74 [6] Xin Car Ownership in China: How Important is the effect of Income?[OL].Working Paper,2006 , Centre of Regulation and Market Analysis, School of Commerce, University of South Australia. 285 [7] 石琼,吴群琪.影响私人轿车拥有的因素分析[J].长安大学学报(社会科学版),2005,(6):24-29 [8] 罗延发.产品差异化视角下的中国家庭轿车市场研究——基于随机系数logit模型的实证研究[D].浙江大学,2007. [9] 苏铭.我国轿车需求的影响因素、趋势及区域变化——基于居民家用轿车保有量的实证分析[J].山西财经大学学报,2010,(1):43-49. 290 [10] 张伟.私人汽车消费模型和挪威家庭汽车消费实证研究[J].世界经济情况,2006,(11):5-12. [11] 杨静.环保汽车税收政策效应传导机制评价模型研究——基于拉姆齐模型的扩展研究[J].中国管理信息化,2011,14(3):30-32. [12] 韩雪,李潜.关于我国私人汽车拥有量的计量经济学模型及其检验和预测[J].工业技术经济,2006,(9):121-124. 295 [13] 沈中元. 利用收入分布曲线预测中国汽车保有量[J].中国能源,2006, 28,(8):11-15,46. [14] 古继宝, 基于Gompertz模型的中国民用汽车保有量预测[J].技术经济, 2010,(1):57~ 62. [15] 孙巍,张馨月.中国家用车拥有量的饱和点测算——基于Gompertz模型的动态面板估计[J]. 消费经济, 2011,27,(1):40-49. - 8 -
