铁路货物装卸费率的改革与深化
1984年国家物价局和铁道部联合发出《关于改革铁路货物装卸费率审批办法的暂行规定的通知》,作出下放铁路货物装卸费率的制定和审批权限的决定。《通知》规定,铁路装卸费率由各铁路局根据不高于地方装卸、搬运价格标准的原则制定,报所在省、自治区、直辖市物价部门审核后实行,使铁路装卸费率适应我国各行政区划经济发展和物价水平。这项改革至今已有五年,总结几年来装卸费率改革的经验,可以看出其在促进铁路运输生产方面已产生了有益的影响。 装卸费率改革的回顾装卸费率改革从1985～1989年,各路局经与所在省、自治区、直辖市物价部门的共同努力,先后经历了“寓改于调”和“调改结合”的二个阶段。1985年以前,铁路实行的装卸费率是50年代的标准, 体现了当时的基本特征主要是国家指令性的低价格。装卸费率改革也只能是依靠分步调整收费标准来推进,而不能跳出装卸费率偏低的圈子。按照“寓改于调”的思路,1985年1～6月,各路局先后调整了装卸费率各项货物品类的收费标准,平均价格提高了30%,突破了全国铁路原有的价格形式,形成了全国各省、自治区、直辖市规定的一个或多个不同的价格结构。1988年以来,以全国物价改革为动力,铁路装卸费率也由“寓改于调”进入“调改结合”新阶段。在这个时期,装卸费率各货物类项收费标准平均提高了45%,同时还合并了一些收费项目,修改了计费办法,有的路局还重新拟订了“装卸费率计收规则”。在装卸费率改革过程中,各省(自治区)、直辖市行使审核和监督权,路局也有了一定范围的治价权。五年来,多数路局的装卸费率收费类项由原8项改为10至12项。根据货物的物化形态及作业工艺,有的路局相应拟订了加、减成收费办法等,这些都较切合实际,为完善铁路装卸经营机制奠定了一定的基础。同时,铁路装卸费率长期偏低状况以及与地方装卸、搬运价格的比价关系有所改善。如广东省境内铁路装卸费率经二次调整,与地方装卸搬运价格的综合比价关系由1984年的1∶,上升至1989年的1∶;湖南省境内也由1984年的1∶ ,上升到1∶。通过装卸费率改革,铁路装卸职工的收入也明显提高。1989年与1985年比较,装卸工人平均收入每年增长16%左右,这对稳定职工队伍,提高作业效率起了积极的作用。由“寓改于调”到“调改结合”,这是装卸费率改革的必然结果。只有适应我国各省、自治区、直辖市的经济发展和物价水平,增强铁路装卸部门自身发展能力,装卸费率改革才能不断深化。 装卸费率改革仍需不断深化和完善(1)铁路装卸费率长期偏低状况还未根本转变。根据交通部门1990年3月15日调整水上货物运价时测算,全国内河港口综合装卸费由元/t提高为元/t,而铁路装卸费率虽经二次调整,1989年全路平均吨收入也不到元,低于全国内河港口34%以上。我国铁路货场不少为铁水作业,装卸作业条件及货物品类基本相同,显然这种差价不合理。又如湖南省境内1989年铁路装卸平均吨收入为元,地方装卸、搬运部门元/t,铁路仍低于地方%。(2)装卸费率以不高于地方装卸、搬运价格为原则,作为铁路装卸费率控制水平问题值得研究。一是不高于地方,则可等于,也可低于地方标准。低多少,应不应该低,缺乏科学的宏观控制依据。因此,在有的物价部门审核铁路局方案后,曾出现装卸作业成本高的笨重零担货物收费标准低于整车笨重货物收费标准,这样不合理的倒挂现象。其次是随着装卸费率的调整,也将需要一个明确的调控标准。物价部门应对铁路装卸作业程序、劳动消耗及固定资产、流动资金占用等情况有所了解和掌握,社会给予支持,装卸费率改革才能继续推行,反之改革深入是困难的。(3 )装卸费率的调整滞后于社会物价上涨。铁路装卸部门是铁路企业内部工附业单位,独立进行经济核算。全路装卸共有20多万职工,1万多台机械设备,6亿多固定资产。其装卸费收入主要是用于劳务支出和固定资产占用。因此装卸费率的调整滞后于社会物价上涨,将直接影响安全、高效地完成铁路货物运输任务。着手研究相对稳定的物价上涨幅度,用以调整铁路装卸费率是必要的。 对深化装卸费率改革的意见确定一个合理的装卸价格和工艺价格水平,作为调整铁路装卸费率的目标,逐步使铁路装卸费率与地方装卸、搬运价格的比价关系趋于合理,供铁路装卸在保证简单再生产前提下,有较大的扩大再生产能力,最大限度地满足运输生产需要。过去制定装卸费率一般是采用不完全成本价格或不完全成本价格乘上一个应计未计入成本系数,还有的不搞定价测算,按地方标准,“分小步”调整。这些都不能反映装卸作业的真实价格。根据价格与价值的关系,装卸费率的定价应采用再生产价格与工艺价格相结合的定价方法。(1)再生产价格。基本含义是装卸作业价值转化为再生产价格,由部门成本、资金付息、工资盈利或人均收入构成。用公式表达为: =++∑(&-)∑式中 为再生产价格;为单位装卸完全成本;为单位装卸资金占用;为资金付息比率;为单位装卸工资支出;∑为部门工资总额之和;∑(&-)为部门盈利总额减资金付息费余额。在已全面实行装卸吨工资(或吨利润)含量包干的装卸部门和工人,关心的不仅是资金盈利,更重要的是人均创利或工资盈利率,工资盈利率的高低直接调节着全员劳动生产率。另一方面,装卸部门的资金供给既不是无限,也不是无偿,必须考虑资金的时间价值,目的是创造平等的社会主义竞赛条件,促进增产节约,增收节支。(2)工艺价格。计算出来的再生产价格一般为均值价格,适用一般货物及装卸作业类项的定价。随着科学技术的发展,通过铁路运输的“高、尖、精”货物增多,类似货物品名,由于其物理形态和化学性能的不同,及受社会、自然条件限制等特殊要求,应考虑工艺价格。工艺价格的确定,可将作业该货物品名所需劳动消耗(活劳动消耗和物化劳动消耗)与所取得的劳动成果比较,即=/。其中,为技术经济效果;为劳动成果;为劳动消耗。再与按相同条件计算的平均价格的技术经济效果进行比较,其比率则叫工艺价系数。如果比率大于(或小于)1,则应采取加成(或减成)办法,在装卸费率表附注栏内予以明确规定。另外,加强对装卸费率改革的宏观调控。由于各省、自治区、直辖市的经济发展和社会物价水平不同,铁路装卸费率的收费标准及工艺价格应存在不同差异,但从铁路装卸的总体角度看,铁路运输货物品类、性质及装卸作业方式基本一致。为了考核全路装卸经济效益,建立平等的竞争环境,鼓励用最小的投入,获得最大的经济效益,应建立统一的“铁路装卸费率计价管理办法”,使装卸费率改革始终沿着正确的轨道推行。在装卸费率调整到合理水平后,装卸费率应与各省、自治区、直辖市的社会物价指数挂钩。为保持装卸费率的相对稳定,当社会物价上涨指数达到20%时,应及时调整装卸费率,不断补偿铁路装卸能力的损耗,确保运输生产任务的完成。(原载《铁道装卸与集装箱运输》1991年第1期)
作者: 刘长风
