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近些年来 ，随着船东拖欠船厂
修船费用纠纷的增多，船厂为了快
捷 、有效地收回欠款，往往通过诉
前扣船的方式来保障自己债权的实
现。但是 ，在诉前扣船的过程中，
经常会遇到作为海事请求人的船厂
和被请求人的船东究竟应当提供什
么样的担保、提供担保时是否需要
征求对方的意见、海事请求人所提
供的担保应在何时返还等一系列法
律问题 ，由于我国现行的法律对其
没有作出明确、具体的规定，导致
实践 中各方意见不一。
问题的提出
2004年 10月 30日，北方某造
船厂 (以下简称船厂)在完成 了对
韩国某海运株式会社 (以下简称韩
国海运会社 )所经营管理的 “sZ”
号船的修理后，因其第二笔修理费
15．5万美 元没有 在约定 的期 限内
(20o4年 7月 20日)付款 ，在发
传真催索未果的情况下，该厂遂向
某海事法院提交 了诉前财产保全申
请和20万元的现金担保 ，并由该
海事法院依法对停泊在江南某港口
卸货 的 “SZ”号船实施 了诉前 扣
押。
20o4年 11月 1日 ， 即 在
“SZ”号被扣押 的第二天 ，韩 国海
运会社立即给船厂发来了一份传
真：为友好地解决问题，我们定于
20o4年 l1月 2日先支付 10万美
元，剩余的数额由双方另行商定。
就在船厂考虑是否接受韩国海运会
社这一和解方案时，船厂从其他渠
口蔡焕有 王微 杜杰
道得知该海运会社于20o4年 11月
2日通过委托上海某律师事务 所 ，
以传真的形式发来了一份银行担保
函。该担保函抬头部分为 ：致 中华
人民共和国某海事法院；受益人 ：
北 方某造 船厂 。该 担保 函的 内容
为 ：为使 “SZ”号船 及早开 航及
保证贵方 (指船厂)释放或不扣 留
或 以其他方 式滞留 “SZ”号并 保
证今后不再为上述事扣留或以其他
方式扣留该船或与该船属于同一船
东、股份船东、经营人或管理人的
其他任何船舶或财产 ，我们韩国某
银 行上海分 行 ，谨 代表 “SZ”号
船东，在此保证 向贵方支付因上述
纠纷而产生的、经双方书面协议或
由某海事法院生效判决或调解或其
上诉法 院最终判决 或调解 的应 由
“SZ”号船东 向贵方支付的任何款
项 ，但我们在本担保项下的全部责
任 包括利息 和费用 将不超 过 15．5
万美元 ⋯⋯本担保 函适用 中国法
律 ，受中华人民共和国某海事法院
管辖。
该担保函对船厂在法定诉前扣
船期限届满后 ，依法可以选择在被
扣押船舶所在地的海事法院或者其
他有管辖权的海事法院起诉的权利
做了只许选择前者的限制，同时在
担保 责任上 ，只笼统地列 由 “SZ”
号船东承担，却不道明其船东的名
称 ，还 限定 了全部 费用将不 超过
15．5万美元。这就是说 ，除了拖欠
的修船费本金外 ，包括逾期付款的
利息 、为扣船而发生的费用等均不
在担保责任之 内。对此，船厂基于
该担保函除了发给受理本案的某海
事法院之外，还同时发给 自己的缘
由，就其上述内容，立即向该海事
法 院提 出了异议 。可是 ，2004年
11月 4日，该 海事法 院不顾 船厂
的异 议 ，以 “SZ”号船东 已提供
银行担保 函为由，对扣押中的该船
予以解除扣押。
船厂本想通过采取诉前扣船保
全措施 ，迫使韩国海运会社提供担
保 ，以达到追回欠款的 目的。可是
由于半路杀 出个 “程咬金”，使船
厂不仅看到了此案被限定在被扣押
船舶所在地海事法院起诉 的麻烦 ，
而且还看 到 了因起诉 而带来 的送
达、审理和执行等一系列困难，遂
决定暂不起诉。随后，该海事法院
退回了被请示人的担保函，但对于
作为海事请求人的船厂所提供的
20万元现金担 保 ，该 海事法 院却
以需要等待被请求人是否以船厂申
请扣船有错误为由而起诉与否 ，方
能决定是否退还担保 。
二、海事请求人
与被请求人应提供什
么样的担保
按照 《海事诉讼特别程序法》
第 73条的规定 ，无论是海事请求
人还是被请求人因诉前扣船而被要
求提供担保时，都无一例外地要采
用 “现金或者保证 、设置抵押或质
押”的方式提供 。但是 ，在具体操
作上 ，由于二者所处的法律地位和
2005．3船舶经济贸易 9
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可能承担的法律后果不同，还是应
当区别对待。
首先 ，从是否需要提供担保的
要求来看，根据 《海事诉讼特别程
序法》第 16条 “海事法院受理海
事请求保全申请，可以责令海事请
求人提供担保。海事请求人不提供
的，驳回其申请”的规定，可以得
出两个结论 ：一是海事法院在受理
海事请求人扣船申请时，可以责令
海事请求人提供担保，如果有这方
面要求的，则必须提供担保。否
则，海事法院将驳回其申请。二是
海事法院在受理海事请求人扣船申
请时，也 “可以”不要求海事请求
人提供担保。由此可见 ，是否需要
提供担保，完全由受理案件的海事
法院根据海事请求人申请扣船的理
由是否充分 、有无 错误扣船 的可
能 、有无能力提供担保等具体情况
来决定。但毕竟法律上对海事请求
人要不要提供担保 的问题上 ，没有
做出 “应 当”或者 “必须”方面的
硬性规定 。
与此相反，对被请求人则要求
必须提供担保。道理很简单，如果
被请求人对其船舶被扣押不提供担
保的话 ，除了不宜继续扣押和继续
扣押已没有必要等特殊情况外 ，该
船舶就始终处在被扣押状态 ，这样
不仅要耗费大量的维持费，而且还
要影响船舶营运收入 ，并有可能随
着案件审理结果的明确而被用来拍
卖 、清偿。
其次，从担保的方式来看 ，如
前所述 ，既然法律上可以不要求海
事请求人提供担保 ，因此即使有
“责令”海事请求人提供担保 的必
要 ，也应允许其从现金 、保证 ．抵
押 、质押等担保方式中选择适宜 的
担保，而不应非得要求其提供现金
担保不可。实践中，多数海事法院
从这一规定精神出发，为方便海事
请求人申请扣船，以便更好地实现
债权，一般都允许其采用信誉担保
的方式，特别是对那些为追索船东
拖欠的船员工资、人身伤亡赔偿金
而无力提供现金、实物担保的海事
请求人，以及那些比较熟悉的、资
信条件比较好、审慎扣船的海事请
求人更是如此。但是，也有少数海
事法院则不论海事请求人的情况如
何，坚持要求提供现金担保。像前
面所提到的船厂在 申请对 “SZ”
号进行诉前扣押时，尽管曾就提供
现金担保还是其他保证等问题与受
理本案的某海事法院进行过商讨 ，
但最后该海事法院还是坚持要求提
供现金担保 。当然 ，该海事法 院如
此要求并不为过，但是考虑到船厂
具体的请求事项、申请理由、申请
扣船的证据和作为国内外知名企业
的信誉、实力等情况，还是应当允
许其在法律许可的范围内从宽选
择。
与此相反，由于海事请求人往
往通过申请扣船这种手段达到收回
欠款的目的，因此责令被请求人提
供 的担保应 当满足于 “可靠性强 、
到位快捷”的条件，即现金担保的
方式。对于应船东请求，由银行、
保险公司、船东保赔协会出具的担
保 函，鉴于 目前尚没有统一格式 、
统一标准，且往往从维护被请求人
的利益出发，带有限制其责任，排
除对方主要权利等方面的措辞 ，因
此 ，海事法院应从其担保是否 “充
分”出发 ，从严审查 ，并在法律允
许的条件下，征求海事请求人的意
见。
再次 ，从担保的数额来看 ，对
海事请求人来说 ，如果海事法院要
求其提供担保 ，按照 《海事诉讼特
别程序法》第76条第 2款的规定，
海事请求人提供担保的数额相当于
因其申请可能给被请求人造成的损
失 ，具体数额由海事法院决定 。由
于这种损失 只是 一种假设 的可 能
性 ，实际中未必能够造成损失。因
此，笔者认为，实践中以海事请求
人主张债权来确定担保数额、以被
扣押船舶在停泊期间所产生的各项
维持费、船期损失等费用的估算 ，
来确定担保数额的做法，虽然不为
过，但无疑增加了海事请求人申请
扣船的负担。为了解决海事请求人
申请扣船的经济负担和后顾之忧，
海事法院应当在法律规定的范围内
和不影响被请求人利益的条件下，
在决定海事请求人提供的担保数额
时，本着 “就低不就高、宜宽不宜
严”的原则进行。况且 ，根据法律
规定，海事请求人所提供的担保方
式 、数额 ，并不是一成不变的。即
在诉前扣船过程中，一方面对有正
当理由的，可以申请减少、变更或
者取消担保；另一方面 ，可根据情
况的变化 ，追加担保 。
而对于被请求人来说 ，按照
《海事诉讼特别程序法》第 76条第
1款的规定 ，其提供 的担保数额应
与海事请求人主张的债权数额相
当，即海事请求人在诉前扣船申请
中请求的数额，如果主张的是拖欠
的船舶修理费，则除了本金之外，
还应包括逾期支付的利息、为实现
债权而发生的其他费用，但是不得
超 过被 申请扣 押 的船 舶的实 际价
值 。
三、海事被请求
人可否向请求人提交
担保，并与其协商
海事请求人在诉前扣船时，必
须向被扣押船舶停泊地的海事法院
提交申请和相应的担保 ，而不必向
被请求人提交 ，这是确定无疑 的。
与此相反，对于被请求人的担保除
了可以向海事法院提交之外，是 否
需要向海事请求人提交，并与其协
10 2005．3船舶经济贸易
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商等问题 ，却存在着两种截然不
同的意见 。第一 种意见认 为 ，海
事法院作为审理包括诉前扣押等
海 事案 件 在 内的专 门审 判机关 ，
一 旦受理了诉前扣押案件，不论
是海事请求人还是被请求人的担
保 ，都应当向该海事法院提交，
并 由其决 定担 保 的方 式 、数额 。
上述安全 中所提 到的某海 事法院
就是按照这一 意见行事 的。尽管
在其收到的银行担保函明确载明，
该担保 函除 了发 给该 海事法 院之
外，还有作为海事请求人的船厂，
但是该海事法院没有依此通知船
厂，并按照法律的规定就其担保
的方式、数额交由双方协商，而
是 自行决定接受该银行担保 函，
自行对 “sZ”号解除扣押。
第二种 意见认为 ，鉴 于海事
请求人的诉前扣船目的，最终是
要从被请求人那里获得应得的债
权 ，而这种债权 的实现往 往在 没
有进入诉 讼程序之前 ，通过被请
求人提供担保即可解决 ，故该担
保除了可以向受理案件的海事法
院提交之外 ，还可以直接向海事
请求人提交，并为加快扣押船舶
解除扣押，可以就其担保方式 、
数额与海事请求人协商。
笔者同意第二种意见 ，其主
要理 由有 ：一是它符合法律规定 。
《海事诉讼特别程序法》第 74条
规定 ： “⋯⋯被请求人 的担保 可
以提 交给海事 法院 ，也 可 以提供
给海事请求人”，第 75条规定 ：
“
⋯ ⋯ 被请求人提供的担保，其方
式、数额由海事请求人和被请求
人协商；协商不成的，由海事法
院决定”。二是 它有利于体现双方
当事人意思自治的原则。法律赋
予被请求人以选择权 ，其既可以
向海事法 院提交担保 ，也可 以向
海事请求人提交担保 ，并允许双
方 当事人 就担保 的方 式 、数额进
行自由协商。如果双方协商一致，
海事 法 院就 不宜 干涉 。实 践 中 ，
像这种直接向海事请求人提交担
保 ，并 由双方 达成和解 协议 的情
况是 比较多 的。此时 的海 事法 院
尽管没有接到被请求人提交的担
保，但由于双方就其担保的方式、
数额经协商已经达成 了一致 ，海
事法院尽 可根据这 种情况 和海 事
请求人提出的解除扣押申请 ，释
放被扣押船舶。三是它有利于自
行解决纠纷 ，减少诉讼。
四、海事请求人
的担保应否返还、何
时返还
海事请求人与被请求人所提
供 的担保应 否返还 、在什 么样 的
情 况下可 以返 还? 由于 《海事诉
讼特别程序法》对被请求人担保
的返 还规定得 比较 明确 ，即只要
海事请求人在法定的 30天扣船期
限内未提起诉讼 (或依约申请仲
裁 ，下 同)的 ，海事法院 即可 以
解除扣押、返还担保。但是，由
于 《海事诉讼特别程序法》对海
事请求人担保的返还没有作出明
确的规定 ，海事法院执行起来情
况各异 。概 括起来为 ：一是海 事
请求人未起诉说，即如果海事请
求人在法定的 30天扣船期限内，
不提起诉讼的 ，海事法院在依法
向被请求人返还担保后 ，即可向
海事请求人返还担保。二是被请
求人未起诉说，即如果被请求人
在法定的 30天扣船期 限内就海事
请求人扣船错误未提起诉讼 的，
海事法院则可根据海事请求人的
要求返还其所提供的担保。三是
诉讼时效说，即虽然被请求人在
法定的 30天扣船期限内暂时未提
起诉讼，但海事法院仍以被请求
问嬲 究
人在二年的诉讼时效期间内存在
着就海事请求人扣船错误而造成
的 损失 提起 诉 讼 的可能 性 为 由 ，
让海事请求人等待其结果再决定
是否返还其所提供的担保。
对于以上三种观点或者做法，
笔者认 为应 以在法定 的 30天扣船
期限内海事请求人和被请求人是
否放弃诉权 为标准 ，从而决 定海
事请求人担保的返还问题，前两
种具有一定的可操作性和合理性 ，
而后一 种则是 不合理 的。其理 由
和根据如下 ：
1．参照有关海事法律规定应 当
返还担保。 《最高人民法院关于
适用 (中华人民共和国海事诉讼
特别程序法)若干问题的解释》
第 27条 的规定 ： “海事诉讼特别
程序法第 18条第 2款、第 74条
规定的提供给海事请求人的担保 ，
除被请求人和海事请求人有约定
的外，海事请求人不返还担保的，
该担保至海事请求保全期间届满
之次 日失效 。”按照这一规定，结
合前述案例，假如那份银行担保
函由 “sZ”号船东提供给了船厂，
而船厂在法定的 30天扣船期限 内
没有提起诉 讼 ，即使 船厂不 返还
担保 ，该担保也因其在法定期限
内不起诉而归于失效 。同理可证 ，
既然基于同一扣船事实而产生的
被请求人的担保归于失效，那么
作为海事请求人的担保在被请求
人没有启 动扣船错 误程 序的情况
下 ，也应 归 于失 效 。那 么为什 么
我 国的有 关法律不 直截 了当地规
定当返还海事请求人的担保 呢?
这里有立法时考虑到海事请求人
存在着申请扣船错误的可能性 ，
而通过提供 担保来加 以制约 、弥
补的因素，但是在法定的 30天扣
船期限届满时返还其担保 ，并不
影响被请求人以后追偿的权利。
2．根据“举重以明轻”的法理应
2005．3船舶经济贸易 11
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当返还 担保。虽然 我国现行 法律
对海事请求人因在法定的扣船期
限内未提起诉讼，所提供担保应
否返还没有做 出相应 的规定 ，但
是对在这种情况下的被请求 人所
提供的担保 ．却 做 出了 “应 当及
时解除保全或 者返 还担保 ”的规
定 。由此根据 “举 重以明轻 ”的
法理我们不难推断：既然作为对
海事请求负有责任 ，即拖欠船舶
修理 费的被请 求人 ，其在法定 的
扣船期 限内未提起诉讼 时 ，应 当
返还担保 ，那么经过形式审查 ，
证明诉前扣船 的海事请求 人 的申
请并无不当，即没有驳回申请的
情况下，返还其所提供的担保更
应理所当然。
3．只要是在被请求人于法定的
3O天扣船期限届满之时不提起诉
讼的条件下，海事法院即可返还
担保。从法律规定来看，海事请
求人提供的担保，主要是为了防
止其滥用权利，因错误扣船给对
方造成损失。但是，这种错误究
竟是否存在，必须由被请求人起
诉 并经海事法 院审理查 明后方 可
认定 。因此 ，如果被请 求人在 法
定的3O天扣船期限内没有以海事
f上接第 8页)
在这种十分严峻的环境保护
压力下，世界造船工业继续 寻找
新的动力资源，例如已经在军用
舰艇和航空母舰大量使用的船用
燃气涡轮发动机将在商用船舶中
获得更加广泛的运用，这种功率
强大，排放废气中有害物质较少，
被称为绿色船用发动机的燃气涡
轮发动机通过技术改造和设备更
新，将进一步提高其经济效率，以
便为普遍运用于商用船队铺平道
路。
此外，柴油一电气驱动技术船
请求人的扣船错误为 由提起诉讼 ，
就说 明此 时还 没有进 入实体 审理
阶段 ，故就不 能得 出扣 船错误 的
结论 。基于此 ，海事 法院就应 当
在 向被 请求 人返 还 担保 的 同 时 ，
向海事请求人返还担保。
说 到 这里 ，有 人不禁 会 问 ，
在扣船期 限届满后 的二年诉 讼时
效期限内，因存在着被请求 人以
扣船错误为由提起诉讼的可能性，
返还海事请求 人 的担保 会不会 影
响到被请求人 的利益 ?答案是 否
定的：其一，即使被请求人在扣
船 期限届满后 的二年诉讼 时效期
限内 以扣船 错误 为 由提 起诉 讼 ，
而实际审理的结果若是申请扣船
没有错误 ，那非要假设 这 种错 误
是存在 的 ，并一定要 等到 二年诉
讼时效期 限届满后 才予 以返 还担
保 ，则不利 于保护海 事请求人 的
合法权益 ，在 一定程 度上遏制 了
海事请求人提 起诉前扣 船 的积极
性 ，更不利于 稳定社会 财产 的正
常流转秩序 ，这 样对海事 请求人
显然是不合理、不公平的。其二，
如果海事法院经过审理 ，海事请
求人申请扣船确实存在错误 ，且
所提供的担保不足以弥补其损失 ，
用发动机将继续在世界造船工业
中得到发展，预计到2014年在世
界船用动力市场的份额将达到
20％。
导流罩动力发动机技术现在
已经开始应用于商用船舶，估计
这种技术的发展将进一步促进超
导体发动机功率的提高。正在迅
速发展的燃料电池技术目前开始
使用于船舶建造，主要适用于捕
鱼船，预计 2006年将建造成第一
艘燃料电池动力的捕鱼船；但是
限于其动力输出量小，不可能广
泛使用，因为商用船舶需要强大
势必涉及到担保之外的侵权赔偿
问题。从这种意义上讲，担保不
是解决所谓 “侵权之债 ” 的惟 一
途径。其三 ，鉴于诉前扣船中的
担保与扣船错误 的认定 ，前 一个
涉及到 的仅仅 是程序 问题 ，后一
个 除了涉 及到程序问题 之外 ，还
涉及 到实体 问题 ，两个 问题 ，两
个阶段 ，不能混为一谈。也就是
说 ，诉前 扣船 中担保 的提交 与返
还 问题 ，不需要经过 实体 审理 即
可 明了，而扣船错误 的认定与赔
偿问题 只能通过实体 审理后方得
出结论。另外，诉前扣船中的担
保与扣船错误的认定，虽然二者
有 一定联系 ，但二者 的法律关系
不 同 ，不可能在诉 前扣船 程序 中
～ 并 解决扣船错 误的认定 与赔偿
问题。基于此 ，海事法 院完全有
理 由在 被请 求人 于法定 的扣 船期
限届满时不提起诉讼 的条件下 ，
向海事请求 人返还担保 。如果 返
还该担保后 ，确因海事请求人的
扣船错误给 对方造成 了损失 ，被
请求人完全可以通过另案起诉的
方式寻求赔偿 ，海事请求人所提
供担保 的有无 、多少 ，丝毫不会
影响判决的结果 。
的持续供给的发动机动力。
世界造船工业当前面临的挑
战是进一步降低船用发动机的油
耗率和优化船舶推进器技术，目
前最适合于单船运力 10000 U
集装箱船舶的卡佩尔推进器是前
景看好的燃料油耗最低的世界船
用推进器产 品之一，该推进器采
用直接驱动和反旋电气导流罩驱
动系统相结合的动力系统技术 。
出现在“地平线”上的节约燃
料油的船用动力系统还有风帆式
动力船，采用风力和发动机动力
相结合技术驱动船舶。Q
12 2005．3船舶经济贸易
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