第36卷第3期中国航海Vol. 36 2013年9月Sep. 2013 NAVIGATION OF CHINA 文章编号:1000-4653(2013)03-0134-06 基于博弈论的货主船队发展风险及合作研究许贵斌，赵旭，马秋平(大连海事大学交通运输管理学院，辽宁大连116026)摘要:干散货船队业务经营范围遍及全球，其波动周期和变化规律与全球贸易及世界经济紧密相关。为了探讨干散货货主船队快速发展引发的航运市场风险及货主企业与专业船队合作共赢的途径，在理论分析的基础上，运用博弈论相关理论知识建立了货主企业与航运企业的动态悖弈模型，并提出货主企业与专业船队应将共同组建船队及签订长期运输合同作为主要的合作模式。该研究对于促进干散货航运市场的稳定及货主企业和专业船队发展具有现实意义o关键词:交通运输经济学;干散货航运市场;货主船队;风险分析;博弈论中图分类号:文献标志码:AStudy of the Risk and Cooperation of Cargo Owners Fleets Development ased on Game Theory Xu Guibin, Zhao Xu, Ma Qiu户mg(Transportation Management College, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China) Abstract: Dry bulk cargo fleets run businesses all over the world and their development is closely related to global trade which following the economic cycle. To investigate the market risk associated with rapid expansion of private fleets of cargo owners and find the way of cooperation between shippers and shipping companies to achieve win-win, a dynamic game model of shipper enterprise and shipping enterprise is estab!ished by applying Game Theory. Two methods are proposed to maintain a stable dry bulk shipping market and to benefit the development of shipper enter prises. No. 1 signing long-term shipping agreements; No. 2 building joint venture fleets. Key words: traffic transport economics; dry-bulk shipping market; private fleet of cargo owner; risk analysis; Game Theory 干散货船队主要在全球范围内运输煤炭、粮食、队的行为，改变了以往航运市场的结构，势必对航运铁矿石等大宗干散货物，因此干散货航运市场的波市场的稳定性及专业船队的正常经营造成新的挑动周期和变化规律与全球贸易及世界经济紧密相战，甚至会引发航运市场潜在的风险。如何实现货关。2008年爆发的金融危机引起航运市场大幅震主企业和航运企业二者的共赢，正确引导干散货航荡，运力严重过剩、运价持续低迷、油价急剧攀升，对运市场发展，是现阶段需要解决的重要问题。干散货专业船队经营造成了沉重打击。与此同时，目前国内外对于货主组建干散货船队的研究主新造船价格暴跌促使国内外矿产、煤炭、能师、等有实要集中在货主企业组建船队特点及风险评价上。方力的货主企业大力筹划干散货船队，加剧了运力过舟[IJ从战略投资、锁定运输成本、完善产业链并控制剩的局面，使干散货航运市场的形势更加严峻。风险、巩固散货贸易话语权等多个方面讨论货主企虽然从企业经营性质、业务涵盖范围看，位于供业组建船队的动因;张蕾、胡吴，等[2J结合干散货航应链上、下游的货主企业与航运企业不存在相互竞运市场的发展特点，对目前我国大型钢铁企业组建争关系，但由于二者贸易、运输业务联系紧密，彼此船队以加强产业链控制和提升利润空间提出建议。的战略决策、管理方式以及经济利益相互影响，具有基于货主船队的发展现状建立博弈论动态模型，探讨较强的关联性。毋庸置疑，货主企业大规模组建船货主企业和航运企业的合作关系，并提出对策建议。收稿日期:2013-05-29 作者简介.许贵斌0964-).男，安徽刘安人，博士生，主要从事交通运输规划与管理研究。E-mail:zhao_xu@.
许贵斌，等z基于博弈论的货主船队发展风险及合作研究135 2013-05-03: 1 货主船队的发展现状据不来梅航运经济与物流研究所(ISL)的相关人员分析，2012年1月干散货船队吨位占世界船队吨位的41%，超越占世界船队吨位37%的油轮船图12011-2013年中国沿海散货运价指数Fig. 1 Chinese coastal bulk frieight 队，成为世界上最大的船队[3J2013年仍是干散货index(CFBI) of 2011 to 2013 新船交付的高峰期，克拉克森分析，2013年按计划货物、环保等多方面的风险。独资型货主船队欠缺全球将交付干散货运力8000万DWT，即使考虑延专业管理经验和知识，易出现严重经营管理问题，甚迟交付和旧船拆解量，预计全年运力仍将增长6%至引发安全和航运事故风险，并由此导致人员伤亡左右，但货量增长预计仅为4%[4J0 和巨额财产损失及海洋生态环境破坏等。莫鉴辉、柴志刚[5J认为货物、航运、造船三个市 专业化航运企业经营凤险场之间具有强烈的相关性。货主企业发展自有船队运力过剩是专业船队亏损的主要原因。2012主要基于三个目的:年约有9000万DWT运力过剩，新船交付量占总1.锁定运输成本。货主拥有稳定的货源，自有运力%;减拆解%、闲置%、减速吸纳船队能够有效降低运输成本;% ;有效运力净投放增长%。缩减运力是2.保障运力供给，稳定船舶运力、控制交货环2013年航运市场转好的主要途径[6J。随着货主船节，实现产业链上的纵向一体化和规模经济效应;队数量和规模的不断扩大，货主企业对外部的运力3.航运市场低迷船价较低时造船，市场行情变需求急剧减少，加剧了航运市场运力过剩，导致我国好时卖出，以此作为盈利手段。专业船队经营困难，同时对航运市场的公平竞争、社2011年，我国货主船队运力占国内沿海万吨以会资源的合理配置造成负面影响。上干散货船总运力的比例就已达到24%，远远超过 航运市场波动周期非对称凤险同期中远、中海、中外运长航兰大央企合计的总运干散货航运市场具有两大特性，即航运需求的力，干散货市场已经初步形成了大货主、贸易商(租不可存储性和运力供给相对的滞后性o因此，航运家)、船公司三足鼎立的局面。市场的低谷期相对于高峰期的持续时间较长，造成2 货主船队风险分析航运市场波动周期的非对称性。1)货主船队改变航运市场结构，增加了市场的一般情况下，货主多为非航运业为主的企业，缺复杂性，专业船队难以准确判断航运市场的真实需乏船队经营管理经验，在船队安全运营管理、抵御市求，不会轻易增加船队的运力，导致运力供给相对于场风险方面缺乏优势;从长远看，不利于企业提高生航运需求的滞后区间变长。产效率，对干散货航运市场上的稳定性也会造成2)货主一般选择在干散货航运市场低迷且造定程度的干扰。货主船队(主要指的是独资型货主船运价较低的时期建造自有船队，货主船队新船的船队)进入干散货航运市场后，由于自身的限制增加交付量过多致使运力过剩的局面难以扭转，航运市了航运市场的风险。场供大于需的现状更加严峻，市场自动调节供需关 市场经营凤险系、剌激运价回升的过程更加漫长。航运业是一个周期性强、波动剧烈的行业，随着 国家运输安全凤险燃油价格的上涨，营运成本不断攀升。市场低谷时，专业船队基本具备货主需要的货物运输服务。市场运价可能远远低于自营船舶成本，造成船队经在运力严重过剩的局势下，货主自建船队属于重复营艰难。历史上有一些组建船队的货主由于经受不建设(见图2)。住市场波动的风险而最终退出航运市场。如图1所示，干散货运价波动剧烈，2013年仍在持续走低，这对货主船队和专业船队来说都是巨大的挑战。 安全和管理凤险市场航运业是一个业务环节多、管理严密繁杂、专业L1S豆阁2航运市场运力图性较强的资金和技术密集型行业，其中船舶经营和Fig. 2 The transportation capacity of shipping market 管理需要专业团队和经验，以应对天气、船员、海盗、
136 中国航海2013年第3期1)国家因为重复建设，蒙受巨额损失。2.航运市场低迷时，货主企业具有主导优势，2)大量闲置船影响航运市场、造船市场及二手航运企业是航运市场风险的主要承担者。船交易市场的整体收益。航运业资本运作功能越来针对拥有运力的航运企业，货主面临4种战略越强，一旦航运业和造船业衰退，金融业也必将受到选择，即组建独资船队、签订即期运输合同、签订长牵连，后果不堪设想。期运输合同以及组建合资船队。航运企业拥有运力在前，货主企业选择战略在后，因此属于动态博弈。3 货主船队与专业船队的博弈在动态博弈中，参与人的行动有先后顺序，且后行动货主企业和航运企业作为干散货航运市场的两者在自己行动之前能够观测到先行动者的行动[7]。个重要主体，在不同时期分别面临着不同的风险。与此同时，不同的市场环境对于货主的战略选择会1.航运市场繁荣时，航运企业具有主导优势，造成一定的影响，因此，货主企业与航运企业的博弈货主企业承担大部分的市场风险且运输成本较高。属于不完全信息动态博弈的革畴(见图3)。(-Y，Z-F~) (F-F~，Z-F-Rc) (aF-F~，Z-a.η 航运企业((1 -β)(F-F; B)，Z-F+卢(F-F;B))拥有运力(-Y，Z-F~-RA) (F-F~-RB'Z-η (aF-F~，Z-aη ((1-β)(F-F; B)，Z-F+卢(F-F;B))图3航运企业与货主企业动态博弈示意图Fig. 3 Oynamic game between shipping enterprises and cargo owners 在实际操作过程中还存在其他经营情况，如货给小于需求，运价较高，市场货源充足，航运企业不主承运小部分的货物并将其他大部分货物签订长期必考虑缺少货源而闲置的风险，货主企业可能面临运输合同，或者货主承运大部货物并将小部分货物货物元法及时运输的风险。签订即期运输合同。这属于货主独自承运货物与全航运市场景气时，航运企业与货主企业的支付部交由航运企业运输的综合情况。函数及其实际意义见表1。3.单位重量吨的收益和支付。在此博弈中，1)在实际经营中，航运企业专业船队与合资船F~、F[j，F~为货主船队、专业船队、合资船队的年队都由专业航运人才经营管理，二者必要运费率接平均单位重量吨必要运费率，且将船队的资本成本、近，即FI;"""，F~。航运市场景气时签订长期运输合航次成本及经营管理成本考虑在内;F为航运市场同的合同运价普遍低于航运市场的即期运价，即O运输同类型干散货的平均运价;Y为船队缺少货源〈α<1。而闲置时船队需要支出的综合闲置戚本;Z为货主(1)对于航运企业而言，F←F/;>{αF-F[j , 企业的贸易收入;RA为受贸易市场波动影响、货主(l- )(F-F[j )}>-y，因此航运企业追求高收益缺乏稳定货源导致的货主船队闲置的风险戚本;RlJ趋向于选择签订即期运输合同;为航运企业缺少稳定货源的风险戚本;Rc为货主企(2)对于货主企业而言，货物无法及时运输风业无法及时将货物运送到目的地的风险;α为货主险Rc很大，{Z二F~，Z一αF，Z-F十卢(F-F[j)}> 企业与航运企业签订长期运输合同的合同系数，卢Z-F-RC显然成立，因此货主企业为降低货物无为货主企业与航运企业组建合资船队时货主企业分法及时运输的风险会尽力避免签订即期运输合同;配利润的系数比例，0<卢<1。二者决策的目标都是(3)当Z-F~>{ZαF，Z-F十卢(F-FÊ)} 追求各自利润最大化。时，货主企业选择组建独资船队，反之签订长期运输 航运市场景气时的博弈合同或组建合资船队。航运市场景气时航运企业占主导地位，运力供
许贵斌，等:基于博弈论的货主船队发展风险及合作研究137 表1航运企业与货主企业的支付函数及其实际意义(市场景气)Tab. 1 Payoff function and reality meaning of shipping enterprises and cargo owners (shipping market boom) 战略支付函数实际意义-y 航运企业缺少该部分货源、运输且需要支出闲置成本Y组建独资船队Z-F 货主企业组建独资船队，收益为贸易收入与货主船队的必要运费率的差额F-Fj, 航运企业运输货物，船队收入为市场运价与专业船队必要运费率的差额签订即期运输合同货主企业与航运企业签订即期运输合同，收益为贸易收入与市场运价差额，同时Z-F-R<需要承担货物无法及时达到的风险αF-Fj， 航运企业运输货物，船队收入为合同运价与专业船队必要运费率的差额签订长期运输合同Z一αF货主企业的收益为贸易收入与合同运价的差额(l- )(F-F s) 航运企业赚取合资船队收益的(l-ß)倍组建合资船队Z一-F十卢(F-FÁB) 货主企业获得贸易收入，支付货物运输的费用，同时赚取合资船队收益的β倍在博弈过程中，一旦航运企业坚持选择签订即如表2所示，Z-F;n句Z-F;>{Z-Y-F;, 1期运输合同，货主企业极有可能通过采取组建独资Z-F~ -Rc}成立，因此从宏观整体而言，组建合资船队的方式使航运企业的收益达到最低。尽管航运船队及签订长期运输合同是实现二者双赢的主要合企业占主导优势，也应避免因盲目追求高额运输收作方式。益而导致货主企业组建自有船队，从而对航运企业 航运市场低迷时的博弈的持续发展造成深远的负面影响。因此，航运企业航运市场低迷通常伴随着世界贸易的衰退，此应主动选择与货主企业进行合作，签订长期运输合时货主企业占主导地位，运力供给大于需求且运价同或组建合资船队。较低，航运企业运力过剩;专业船队时常面临货源缺2)航运企业与货主企业签订即期运输合的同乏的闲境，货主企业不需考虑货物运输能否及时运时，货主企业向航运企业支付运费。与即期合同相比，输，但是需要承担贸易市场波动引发的船舶闲置风(1)货主企业组建独资船队时，航运企业由于险成本。缺少货物支出闲置成本，货主企业减少运费支出，因航运市场低迷时，航运企业与货主企业的支付此航运企业收益降低、货主企业收益增加，相当于利函数及其实际意义见表3。益由航运企业流向货主企业;1)航运市场低迷时，签订长期运输合同的合同(2)签订长期运输合同时，货主企业向航运企运价普遍高于即期运价，即α>1。对于航运企业而业支付合同运价，合同运价普遍低于市场运价，相当言，{αF-FE -R,(1- )(F-FE )}>F-F~ >›B于利益由航运企业流向货主企业;Y成立，航运企业为降低缺少货源的风险趋向于与(3)组建合资船队时，航运企业将合资船队的货主企业合作，避免签订即期运输合同;对于货主企部分收益转移给货主企业。业而言，货主船队闲置成本R非常大，-F>{ZA由此可以看出，其中一方的得益会造成另一方αF，-F十卢(F-FI~)}>Z-F; -RA成立，货主企的损失。业为降低运输成本倾向于签订即期运输合同o3)从宏观整体角度分析，航运企业与货主企业2)与即期合同相比，货主企业组建独资船队的总收益达到最大时可实现二者的双赢。航运市场时，由于航运企业缺少货物支出闲置成本，货主企业景气时，航运企业与货主企业的综合收益见表2。仍需承担较高的自有船队闲置风险，利益从航运企表2航运企业与货主企业的总收益(航运市场景气)业流向货主企业，但仍无法抵消货主船队闲置带来Tab. 2 Total revenue of shipping enterprises and 的风险戚本;签订长期运输合同时，货主企业向航运cargo owners (shipping market boom) 企业支付合同运价，合同运价高于市场运价，相当于货主企业组| 签订即期| 签订长期利益由货主企业流向航运企业;组建合资船队时，货建独资船队l 运输合同l 运输合同主企业将合资船队的部分收益转移给航运企业。Z-y-F I Z-F˛3 -Rc I Z-Fj, 3)航运市场低迷时，航运企业与货主企业的总
138 中国航海2013年第3期收益见表4。表3航运企业与货主企业的支付函数及其实际意义(市场低迷}Tab. 3 Payoff function and reality meaning of shipping enterprises and cargo owners (shipping market downturn) 战略支付函数实际意义Y 航运企业缺少该部分货源运输且需要支出闲置成本Y组建独资船队货主企业组建独资船队，收益为贸易收入与货主船队必要运费率的差额，同时承Z-F˜-RA 担较高的船舶闲置风险航运企业运输货物，船队收入为市场运价与专业船队必要运费率的差额，承担缺F-Fii -RB 乏稳定货源的风险签订即期运输合同Z-F 货主企业与航运企业签订即期运输合同，收益为船队收入与即期运价的差额αF-F;; 航运企业运输货物，船队收入为合同运价与专业船队必要运费率的差额签订长期运输合同Z一αF货主企业签订长期运输合同，收益为贸易收入与合同运价的差额(l-ß)(F-FÄμ) 航运企业赚取合资船队收益的(l-ß)倍组建合资船队Z-F十ß(F-FÂB)货主企业取得贸易收入，支付相应货物运输的费用，赚取合资船队收益的卢倍表4航运企业与货主企业的总收益{航运市场低迷)危机，即会由于缺少货源而面临困境。Tab. 4 Total revenue of shipping enterprises and (2)对于货主企业而言，组建独资船队虽能够cargo owners (shipping market downturn) 在一定程度上降低运输成本，但一方面难以抵消贸货主企业组易市场波动引发的自有船舶闲置风险，另一方面占| 签订即期签订长期建独资船队| 运输合同运输合同用货主企业大量资金及人力，严重影响货主企业的发展。Z-Y-F˜ -RAI Z-F -RI Z Fii B 3)航运企业与货主企业合作，签订长期运输合如表4所示，Z-FÀB~Z-FË>Z-F¸ -R> B同或组建合资船队，不仅能够有效提高双方抵御风Z-Y-F -RA成立，因此从宏观总体而言，组建险的能力，而且能够保证双方的收益稳定增长，避免合资船队及签订长期运输合同是实现二者双赢的主处于非常被动的位置，在激烈的市场竞争中取得一要合作方式。席之地。 博弈结果分析4 针对货主船队的对策建议1)资金实力雄厚、货物运输需求大且稳定、船队经营合理的货主企业建立独资型船队能够有效降 共同组建合资船队低货主的运输成本，这也是货主船队兴起的主要原1)由货主提供资金和货源，航运企业主要负责因。对于其他资金实力不足、货物运输需求量较小船队的管理和经营o在该种模式下，货主几乎承担且不稳定、缺少专业经营经验的中小型货主企业而了合资船队面临的所有风险，而航运企业只负责船言，最佳途径是与航运企业达成有效的合作，如签订队的管理，不承担相应的风险和责任;分配利润时，长期运输合同或组建合资型船队。然而随着航运市货主占主要分配地位，货主决定了航运企业获得的场波动不稳定性增强，大宗干散货贸易需求增速放利润。简而言之，货主建造船队，并将船队管理的业缓，导致货主独资船队抵御市场风险的能力较差，即务外包给航运企业，航运企业获得的利润实际就是使是大型货主，组建独资型货主船队也是不明智的管理船队部分的费用。做法。2)由货主和航运企业共同出资组建船队，货主2)航运市场周期逐渐缩短，运价波动幅度增保证货源，航运企业经营管理船队。货主和航运企大，航运企业和货主企业对于未来→段时间内的市业共间出资，共同承担合资船队面临的所有风险;利场行情难以准确预测，加大了各自承担的风险。润分配时，货主和航运企业按照投入资金的比例进(1)对于航运企业而言，签订即期运输合同可行合理的分配。货主和航运企业共同参股，组建合在短期内获得较高的收益，但是一旦遭遇航运市场资船队，对合资船队负有责任和享有权利。
许贵斌，等:基于博弈论的货主船队发展风险及合作研究139 签订长期的运输合同险，不利于干散货航运市场的稳定及专业船队发展。在航运界找到诚信可靠、利益共享、风险共担的在考虑市场风险的基础上，分析航运企业与货主企战略合作伙伴，对货主企业非常有利。采用该模式业的动态博弈过程，得出结论:二者采取合作模式，的关键是保证双方不会因为短期暴利而出现单方毁如签订长期运输合同或组建合资船队，不仅能够有约的情况，因此应加强对合同双方的约束。效抑制航运市场风险波动，还能保证双方收益稳定 定期对合同进行修订增长。美国联邦海事委员会FMC(Federal Maritime 参考文献Commission)近期修改了关于运输服务合同的规[lJ 方舟.货主企业组建干散货船队的动机分析及战略选定，认为只要指数是被同行和委员会认可的，就允许择[J].水运管理，2013，35(2):26-29. 在长期集装箱运输合同中使用指数挂钩的方式周期Fang Zhou. Motivation Analysis and Strategic Choices 性调整运价，为长期合同中的承运人和托运人提供of dry Bulk Cargo Owners Fleets[J]. Water transport 了更多的便利。management, 2013,35(2):26-29. 航运市场价格变动频繁，以固定价格签订长期[2J 张营，胡吴，贾大山.大型钢铁企业组建船队策略研究运输合约有可能违背合同双方规避风险的本意，对[J].重庆交通大学学报:自然科学版，2012，31(的2其中一方造成巨大损失，严重影响企业的正常运营905-909. 和发展。因此，为防止合同双方单方面不履行合约，Zhang Lei, Hu Dashan. Study on Fleets Build›有必要允许根据市场行情对合同进行一定程度的改ing Strategy for Large-Scale Iron and Steel Enterprises 动。在签订合同时，必须事先规定对合同的改动限口].]ournal of Chongqing ]iaotong University: Natural Science,2012,3I(4) :905-909. 制在一定的范围内，如运价的变动不应超过-定的[3J 王守仁，彭晓.干散货船队成为世界上最大的船队比例，防止合同一方趁机对另一方提出过分的要求o[N].中国水运报.2012-04-13(07).这种做法在一定程度上给予了合同双方更大的便利[4J 张竞怡.中国托起全球干散货运输市场半边天[N].中和权利，同时又对彼此增加了限制条件。国水运报.2013-02-20( 05). 发展航运金融衍生品交易[5J 莫鉴辉，柴志刚.货物、航运、造船三个市场相关性研签订长期运输合同取决于双方对于航运市场在究.中国水运[J]. (11) : 28-31. 未来一段时间内运价的预测结果。由于航运市场运Mo ]ianhui, Chai Zhigang. Correlation Studies on Car›价经常呈现无规律变动，因此长期运输协议的签订go. Shipping, ShipbuiJding Markets[J]. China Water 对于合同双方而言具有一定的风险。当价格偏离由 .5(11) :28-31. 供需关系决定的价值一←航运市场处于非均衡的状[6J 罗强.缩减运力:航运业突围之路[N].中国水运报，2013俨01-16(01).态时，市场此时会出现套利的机会;套利力量将会推[7J 张维迎.博弈论与信息经济学[M].上海2格致出版社，动航运市场重新达到平衡，从而不断地消除套利机2004. 会[8J。目前，干散货船东和运货商经常会在国际期[的王俊.中国航运金融衍生品的发展之路口].水运管理，货交易所进行衍生品交易，从而规避运费波动的风2011 ,33(10) :31. 险[9J我国货主也可以通过这种手段有效地规避市Wang ]un. The Development of China’s Shipping Fi 场风险、控制运费成本。nancial Derivatives[J]. Water Transport Management. (10) :31. 5结语[9J 航运业对冲之道[J].中国远洋航务.2011(6):54-55. 货主船队规模快速扩张引发干散货航运市场风中国航海中国科学引文数据库来源期刊中国科技论文统计与分析来源期刊欢迎投稿欢迎订阅
