⑩ 等
一 目际集装籀枢纽港和支线港的地位
在国际集装箱货物运输中，众多中小港口将本地区和其他
邻近地区装有进(出)IZI货物的集装箱从(向)相对大的港IZI琉
运(集中)，众多小港口被称为支线港(或喂给港)，而相对大港
口被称为枢纽港。
1 枢纽港和支线港的运输腹地不同、服务功能也有所不
同。
枢纽港的定位应该主要为中小港IZI提供国际集装箱中转
服务。中小港口的运输腹地在其周边的城镇，枢纽港则应涵盖
整个最经济的运输腹地。
2．国际集装箱支线港是国际货运的起运港或到达港
长期来，人们喜欢将所在港IZI作为起运港和到达港并引以
为豪，随着船舶大型化、世界环球运和近代物流的兴起，起运港
和到达港、枢纽港和支线港已不再是人们追求的目标。因为起
运港或到达港、枢纽港和支线港同样是运输链中的一个连接
点，连接点的重要性主要体现在下述几个方面。
(1)支线港是国际货运的海运源头或终点。传统的货物
海运是港到港之间的运输，其风险责任和费用承担划分界线为
船舷。集装箱运输的开展，将货物责任的交接从船边延长到了
码头货运站(cFS)，或码头堆场(cY)，或货主的仓库门(DOOR)，
以此来扩大海运货物量。而船舶大型化又将集装箱码头由中
小港口缩短到枢纽港IZl，并以此减少海运成本。由此可见，枢
纽港只是海运货物在运输过程中的一个集中转运枢纽点，而真
正起运或到达的支线港口才是海运由勺源头或终点。支线港作
为枢纽港的喂给港，其实质是联系船公司和收发货人的海运连
接点。
(2)支线港集装箱吞吐量同样是外贸运输重要的统计数
据。根据我国交通部门统计的规定，凡经过水路运输进出本港
的集装箱，属国外进出口的统计为外贸集装箱吞吐量，属国内
进出IZl的统计为内贸集装箱吞吐量，国际中转国内或第三国的
集装箱起运港、中转港和到达港同样均属外贸吞吐量。而国际
上通常不分内外贸，将进出本港的集装箱的总量作为年度港IZl
集装箱吞吐量 因此并没有因为集装箱统计问题而降低支线
港地位的情况。相反，近几年我国内贸箱运输量的大幅增长，
对提高港IZl集装箱吞吐量起到了很好的补充作用。
(3)支线港是枢纽港形成的重要组成部分。没有支线港
就没有枢纽港，没有抠纽港也就投有船公司的经济利益，没有
船公司的经济利益，也就投有支线港和枢纽港的经济利益。支
线港和枢纽港相辅相成。支线港成为枢纽港的喂给港并不是
没有条件，这个条件就是追求利润最大化。枢纽港的形成，既
有地理、经济腹地等客观上的囡索，也有国家政策、港口经济实
力、现代电子数据变换等人为因素。国际集装箱支线港是船公
司和国际货运代理的重点联系对象，而枢纽港则是船公司和船
舶代理重点联系对象。
3 国际集装箱支线港是物流网络中重要的节点
(1)支线港是国际货运代理的联系对象。尽管港口缺乏
国内外货物运输的网点，不可能成为现代物流中的主角，但港
IZl作为物流环节中的一个重要连接点，这是毋庸置疑的。国际
集装箱支线港和枢纽港一样，同是国际物流中的节点，只不过
担当的节点覆盏范围的大小不同而己。
(2)支线港是物流的重要连接点。物流在人们生活中起
的作用越来越大，支线港在物流环境中，离货主最近，因此为货
主提供的服务更直接，提供的服务范围也就更大。
=、目际纂装籀支线港和枢纽港现存的问墨
1．集装箱码头能否适应船舶大型化的问题
20世纪束是集装箱航运业追求全球经济一体化的高潮期，
伴之而来的船公司合并、舱位公用、船舶大型化等措施为航运
企业带来了较高的经济收益。船舶大型化对港口提出了新的
挑战，船公司作为港IZI的服务对象，港IZI理应满足船公司的需
求，否则，马士基船公司离开新加坡而改靠马来西亚港口的事
例就会重演。
2 集装箱码头吞吐能力问题
现在我国大多数地区建造的集装箱码头都立足于超前的
投资估计，设计广用的货源腹地。尽管从设计吞吐能力与码头
通过实绩上看，通过实绩都大大超过设计能力，这都是中国集
装箱运输开创初期制定的设计定额标准惹的祸 ，但我们可以通
过看码头的停泊船只，直观地看出集装箱码头等船的时间还是
大大高于装卸的时间的。事实上目前集装箱码头吞吐能力都
有剩余。
3 支线港的定位问题
除南方珠江三角堋和一些地lX~,l-贸集装箱小码头外，我国
大多数集装箱专用码头的设计定位都是国际化、现代化，很少
定位在本地区外贸进出口的服务基础上。因此，这些外贸进出
IZI的集装箱码头经交通部批准的约有 印余个。无论大小都可
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-、国际'提箱枢纽培和支镰藩的地位
在国际集装箱货物运输中，众多中小港口将本地区和其他
邻近地区装有进(出)口货物的集装箱从(向)相对大的港口疏
远{集中) .众多小港口植称为支线港(或喂给港).而相琦大港
口被称为枢纽港。
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同。
枢纽港的定位应该主要为中小港口提供国际集装箱中转
服务。中小港口的运输腹地在其周边的城镇，枢纽港j\lj应涵盖
整个最经济的运输腹地。
2. 国际集装箱支蜡港是国际货运的起远港;t到这港
长期来电人们喜政将所在港口作为起运港和到达港并引以
为豪，随着船舶大型化、世界环球运和近代物流的兴起，起运港
和到达港、枢纽港和支线港已不再是人们追求的目标。因为起
运港或到达港、枢纽港和支线港同样是运输链申的一个连接
点，连接点的重要性主要体现在下述几个方面。
(1)支线港是国际货运的海运源头或终点。传统的货物
海运是港到港之间的运输电其风险责任和费用承担划分界线为
船舷。集装箱运输的开展，将货物责任的交接从舶边延长到了
码头货运站(α凹，或码头堆场(口L或货主的仓库门(仄XlR) 咱
以此来扩大海运货物量。而船舶大型化又将集装箱码头由中
小港口缔短到枢纽港口，并以此减少海运戚本。由此可见，枢
纽港只是海运货物在运输过程中的一个集中转运枢纽点咱而真
正起运或到达的支线港口才是海运的源头或终点，支线港作
为枢纽港的喂给港，其实质是联系船公司和收发货人的海运连
接点。
(2) 支线港集装箱吞吐量同样是外贸运输重要的统汁数
据。根据我国交通部门统计的规定，凡经过水路运输进出本港
的集装箱，属国外进出口的统计为外贸集装箱吞吐量，属国内
进出口的统计为内贸集装箱吞吐量，国际中转国内或第三国的
集装箱起运港、中转港和到达港同样均属外贸吞吐量。而国际
上通常不分内外贸，将进出本港的集装箱的总量作为年度港口
集装箱吞吐量。因此并没有因为集装箱统计问题而降低支线
港地位的情况。相反，近几年我国内贸箱运输量的大幅增长，
咱提高港口集装箱吞吐量起到7很好的补充作用。
(3)支线港是枢纽港形成的重要组成部分。没有支线港
就没有枢纽港，没有枢纽港也就没奋船公司的经济利益，没有
船公司的经济利益，也就没有支线港和枢纽港的经济利益。支
线港和枢纽港相辅相成。支线港成为枢纽港的喂给港并不是
没有条件，这个条件就是追求利润最大化。枢纽港的形成电既
有地理、经济腹地等客观上的因素，也有国家政策、港口经济实
力、现代电子数据交换等人为因素。国际集装箱支线港是船公
司和国际货运代理的重点联系对象，而枢纽港则是船公司和船
姐代理重点联系对象。
3. 国际集装箱支蜡港是物班同籍中重要的节点
(1)支线港是国际货运代理的联系对象。尽管港口缺乏
国内外货物运输的网点，不可能成为现代物流中的主角咱但港
口作为物流环节中的一个重要连接点，这是毋庸置疑的。国际
集装箱支线港和枢纽港-样，同是国际物流中的节点咱只不过
担当的节点覆盖范围的大小不同而己。
(2) 支线港是物流的重要连接点。物流在人们生活中起
的作用越来越大，支线港在物流环镜中，离货主最近，因此为货
主提供的服务更直接，提供的服务范围也就更大。
二、圄际'提箱支镰趣和枢纽培现存的间噩
1.集装箱码头能否适应船舶大型化的问匾
20世纪末是集装箱航运业追求全球经济一体化的高潮期，
伴之而来的船公司合并、舱位公用、船舶大型化等措施为航运
企业带来了较高的经济收益。船舶大型化对港口提出了新的
挑战，船公司作为港口的服务对象，港口理应满足船公司的需
求，否则咽马士基船公司离开新加坡而改靠马来西亚港口的事
例就会重演。
2. 集装箱码头吞吐能力问题
现在我国大多数地区建造的集装箱码头都立足于超前的
投资估计，设汁广阔的货源腹地。尽管从设计吞吐能力与码头
通过实绩上看，通过实绩都大大超过设计能力，这都是中国集
装箱运输开创初期制定的设计定额标准惹的祸，但我们可以通
过看码头的停泊船只，直观地看出集装箱码头等船的时间还是
大大高于装卸的时间的。事实上目前集装箱码头吞吐能力都
有剩余。
3. 支线谱的定位问题
除南方珠江三角洲和一些地区外贸集装箱小码头外，我国
大多数集装箱专用码头的设计定位都是国际化、现代化，很少
定位在本地区外贸进出口的服务基础上。因此，这些外贸进出
口的集装箱码头经交通部批准的约有 ω余个。无论大小都可
以接纳国际进出口贸易货物的船舶。大家都千方百计外出进
行揽货．想方设法要求船公司多开航线．辛辛苦苦盘算着提高
本码头集装箱吞吐量。至于经济效益如何?那是放在其次的。
但缺乏联合经营，优势互补战略方面的筹划，以致造成重复建
港、同地域争揽货源的现象，对此大家颇多怨言。然而码头己
造好，与其大家拼个鱼死网破，还不如联合起来共图繁荣，重新
考虑定位问题为好。
4．羹装箱码头装卸价格问题
为争揽货源．相近港口集装箱码头互争货源，杀价竞争的
问题已是有目共睹的不争事实，我国集装箱码头怎样才能效仿
船公司的联合经营精神，在一个区域内，建筑共同的经济联合
体，避免竞争．共谋发展大计，共同提高经挤效益?
交通部和国家发展计划委员会已经发文，2OO2年 1月 1日
港口集装箱装卸包干费提高 15％，但同时也规定了“各港可根
据本港实际情况，对船公司在该港发生的船舶费用(指引航费、
移泊费、引航员滞留费、系解缆费、停泊费、拖轮费)和集装箱装
卸包干费按《外贸费规》规定的费率给予优惠。具体优惠水平
由港航双方协商确定，报交通部、国家计委和当地省级价格主
管部门备案”，这意味着国家对集装箱港口价格规定了上限，而
放宽了对下限的限制。枢纽港和支线港如何协调集装箱码头
的价格闾题，这将是一个垒新的课题。
三、国际集装籍枢纽港与支线港共同发展的篆略
1．集装箱枢纽港与支线港相辅相成构筑组台运输网
建立一个区域性的抠纽港，众多的支线港应该是 21世纪
港口发展的新趋势 我们设想支线港除可以开辟国内的集装
箱运输航线外．也可以按照约定的内陆腹地范围承揽外贸进出
口货，但不开辟国际集装箱运输航线．出口箱运达抠纽港进行
中转装载大船；国外进口箱则由枢纽港拄地区中转运达支线港
卸船。这样可能需要对内陆的腹地进行划分．但是可以减少互
相竞争对手，集中有限资源，扩大纵深腹地市场占有力，节约了
竞争费用，这样做应该是很有探讨价值的。例如，今后洋山港
建成后，就是接纳大型船舶的探水枢纽港，围绕其周边的上海
市区内的集装箱泊位，江浙等集装箱泊位都可成为其支线港。
2．国际集装箱支线港的效益
效益是检验经营结果的标准，双赢是共同合作的前提。构
筑成抠纽港与支线港的组合运输网后，如何分配经蒋效益是关
键。我认为考虑双方的经济效益是组合运输网成败的关键。
支线港装卸船优先按照集装箱装卸船包干费的100％计收，而
枢纽港则要作出利益让步：一是对支线港运来的集装箱免收卸
船费、对运往支线港的集装箱免收装船费；二是把支线港的中
转集装箱就近航班优先装卸船。这样馓就会利弊互补，各取所
需，结成经济共同体。
3．经济效益是共同繁荣的基础
枢纽港与支线港共享经济效益，共图发展太计，既有牺牲，
也有利益，这样的经营方针就容易形成区域内共同发展的运输
大网络格局。
(1)抠纽港以规模效益取胜。抠纽港与周边中小集装箱
码头有分工，有合作地进行各自划分的范围分头争取货源。抠
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纽港以规模效益取胜，重点是承担国内外和第三国的集装箱中
转任务，同时经营本地区和内陆腹地划分份额内的揽货任务以
及开拓国际航线的任务。
(2)支线港以集装箱码头装卸为主．力争扩大划分范围内
的内陆腹地集装箱进出口的货运量。支线港除按照协定对枢
纽港喂给外，也 枢纽港获得本地区和划分范围内的进口外贸
货箱。但同时必须倾全力开辟蝴分区域内阽腹地的出口货源，
否删本码头的业务发展就可能处于停滞的状态或者丢失的趋
势。支线港增加蝴分内陆腹地集装箱吞吐量是提高经济效益
的根本途径，枢纽港服务于支线港也是增加集装箱吞吐量的根
本途径。
4．实行契约承诺与约束，达到双赢箱■与效益
(1)干支线运输是集装箱运输的一大特色。根据世界集
装箱运输发展的趋势及其规律，船舶大型化和环球运输是船公
司适应现代集装箱运输发展的必要措施。那么与之相对应，我
们集装箱码头应该采取什么对策措施昵?我认为我们应该适
应集装箱运输的发展潮流，建立区域性的一个枢纽港和多个支
线港共存的组合运输网，商定共同遵守的约定，划分揽货的地
域范围，采用契约的形式，实行互补互助的大生产格局．共同求
生存，共同求发展。
(2)支线港对枢纽港的需求。采取契约形式，抠纽港和支
线港互相平等，支线港有权利对枢纽港提出自己的需求。支线
港可以要求抠纽港确保中转出口箱装载最近的航班；确保协议
约定的本地区货箱和划分的内陆腹地货箱中转该支线港卸船；
枢纽港减收中转出口箱的卸船费；减收中转进口箱的装船费。
(3)抠纽港对支线港的需求。契约双方本着诚实守信的
原则，枢纽港有权对支线港提出自己的要求。支线港不另行开
辟航线，已开航线移至枢纽港；支线港承担协议划分的内陆腹
地货源开发任务，同时枢纽港同意协议划分的内陆腹地集装箱
进出口中转业务由该支线港承运。
(4)从互相满足与牺牲达到双赢。支线港放弃开辟的航
线，枢纽港放弃中转箱的装卸费、放弃部分内陆腹地的揽货权
给支线港，并且确保支线港的中转箱优先装卸船，甚至牺牲原
有的集装箱堆存费，大家都有所失，但大家也都有所得。支线
港有了确定区域内的集装箱货源．有了可靠的进出口船期保
证，在集装箱箱量有所增长，经济收益有所提高的情况下，何乐
而不为呢。枢纽港减少了周边地区集装箱码头的分流，减轻了
翅『分内陆腹地区域揽货的压力，增加了众多的支线港，从而向
国际集装箱枢纽港快速发展．以规模效益填补给支线港让利的
损失，又何损失之有。
集装箱运输优势在于通畅、价廉、安全、方便。集装箱靛运
公司拓展业务，减少成本，近一两年经济效益有了很大的提高，
港口集装箱码头还处于无序竞争之中．何时走出误区．坐在一
起，共商发展，主要的还是做探人的分析与权衡，尽早形成区域
性的组合运输网，提高集装箱吞吐量、提高集装箱市场占有率、
减低集装箱码头的经营成本，提高集装箱运输的经济效益。
(作者单位：上海港集暮葙股份有限套司)
维普资讯
以接纳国际进出口贸易货物的船舶。大家都千方百计外出进
行揽货，想方设法要求船公司多开航线，辛辛苦苦盘算着提高
本码头集装箱吞吐量。至于经济效益如何?那是放在其次的。
但快乏联合经营.优势互补战略方面的筹划，以致造成重复建
港、同地域争揽货源的现象，对此大家颇多怨言。然而码头己
造好，与其大家拼个鱼死阐破，还不如联合起来共图繁荣，重新
考虑定位问题为好。
4. 集肇箱码头慧副价格问题
为争揽货源，相近港口集装箱码头互争货源，杀价竞争的
问题己是有目共睹的不争事实，我国集装箱码头怎样才能效仿
船公司的联合经营精神，在一卡区域内，建筑共同的经济联合
体，避免竞争，共谋发展大计，共同提高经济效益?
交通部和国家发展计划委员会已经发文，细亚年 1 月 1 日
港口集装箱装卸包干费提高 15% ，但同时也规定了"各港可根
据本港实际情况，对船公司在该港发生的船舶费用{指引航费、
移泊费、引航员滞留费、革解缆费、停泊费、拖轮费)和集装箱装
卸包干费按{外贸费规}规定的费率给予优惠。具体优惠水平
由港航双方协商确定，报交通部、国家计委和当地省级价格主
管部门备案这意味着国家对集装箱港口价格规定了上限咽而
放宽了对下限的限制。枢纽港和支线港如何协调集装箱码头
的价格问题，这将是一于全新的课题。
三、国际.肇帽枢纽港与支钱港共同&展的策略
1.集肇箱枢纽港与支线港相辅相成掏筑组合运输网
建立一个区域性的枢纽港嘈众多的支线港应该是 21 世纪
港口发展的新趋势2 我们设想支线港除可以开辟国内的集装
箱运输航线外，也可以按照约定的内陆腹地范围承揽外贸进出
口货，但不开辟国际集装箱运输航线，出口箱运达枢纽港进行
中转装载大船 i国外进口箱则由枢纽港按地区中转运达支线港
卸船。这样可能需要对内陆的腹地进行划分，但是可以减少互
相竞争对手，集中有限资源，扩大纵深腹地市场占有力，节约了
竞争费用，这样做应该是很有探讨价值的。例如，今后洋山港
建成后咱就是接纳大型船舶的深水枢纽港咽围绕其周边的上海
市区内的集装箱泊位，江浙等集装箱泊位者自可成为其支线港。
2. 国际集提箱支线港的嗷益
敬益是检验经营结果的标准，双赢是共同合作的前提。构
筑成枢纽港与支线港的组合运输网后，如何分配经济效益是关
键。我认为考虑双方的经济效益是组合运输网成败的关键。
支线港装回船优先按照集装箱装卸船包干费的 1∞%计收，而
枢纽港则要作出利益让步:一是对支线港运来的集装箱免收卸
船费、刑运往支线港的集装箱免收装船费 i二是把支线港的中
转集装箱就近航班优先装卸船。这样做就会利弊互补，各取所
需，结成经济共同体。
3. 经济蚊益是共同篝荣的基础
枢纽港与支线港共享经济效益嘈共图发展大计嘈既有牺牲，
也有利益，这样的经营方针就容易形成区域内共同发展的运输
大网络格局。
(1 1 枢纽港以规模效益取胜。枢纽港与周边中小集装箱
码头有分工咱有合作地进行各自划分的拖围分头争取货掘。枢
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纽港以规模效益取胜，重点是承担国内外和第三国的集装箱中
转任务，同时经营本地区和内陆腹地划分份额内的揽货任务以
及开拓国际航线的任务。
(21 支线港以集装箱码头装卸为主，力争扩大划分范围内
的内陆腹地集装箱进出口的货运量。支线港除按照协定对枢
纽港喂给外，也从枢纽港获得本地区和划分范围内的进口外贸
货箱。但同时必须倾全力开辟划分区域内陆腹地的出口货源咽
否则本码头的业务发展就可能处于停滞的状态或者丢失的趋
势。支线港增加划分内陆胆地集装箱吞吐量是提高经济效益
的根本途径，枢纽港服务于支线港也是增加集装箱吞吐量的根
本途径。
4. 实行契约承诺与约束，达到双赢箱量与效益
(1)干支线运输是集装箱运输的一大特色。根据世界集
装箱运输发展的趋势及其规律，船舶大型化和环球运输是船公
司适应现代集装箱运输发展的必要措施c 那么与之相对应，我
们集装箱码头应该采取什么对策措施呢?我认为我们应该适
应集装箱运输的发展潮流，建立区域性的一个枢纽港和多个支
线港共存的组合运输网，商定共同遵守的约定，划分揽货的地
域范围嘈采用契约的形式，实行互补互助的大生产格局，共同求
生存咽共同求发展2
(2) 支线港对枢纽港的需求2 采取契约形式，枢纽港和支
线港互相平等，支线港有权利对枢纽港提出自己的需求。支线
港可以要求枢纽港确保中转出口箱装载最近的航班，确保协议
约定的本地区货箱和划分的内陆腹地货箱中转该支线港回船，
枢纽港减收中转出口箱的卸船费:戚收中转进口箱的装船费。
(3)枢纽港对支线港的需求。契约双方本着诚实守信的
原则，枢纽港有权对支线港提出自己的要求。支线港不另行开
辟航线，已开航线移至枢纽港;支线港承担协议划分的内陆腹
地货源开发任务咽同时枢纽港同意协议划分的内陆腹地集装箱
进出口中转业务由该支线港承运。
(4) 从互相满足与牺牲达到双赢。支线港政弃开辟的航
线，枢纽港放弃中转箱的装回费、放弃部分内陆腹地的撞货权
给支线港，并且确保支线港的中转箱优先装卸船，甚至牺牲原
有的集装箱堆存费，大家都有所失，但大家也都有所得。支线
港有了确定区域内的集装箱货源，有了可靠的进出口船期保
证咽在集装箱箱量有所增长嘈经济收益有所提高的情况下，何乐
而不为呢。枢纽港减少了周边地区集装箱码头的分流，减轻了
划分内陆腹地区域揽货的压力，增加了众多的支线港咽从而向
国际集装箱枢纽港快速发展，以规模效益填补给支线港让利的
损失，卫何损失之有。
集装箱运输优势在于通畅、价廉、安全、方便。集装箱航运
公司拓展业务咽减少戚本，近一两年经济效益有了很大的提高，
港口集装箱码头还处于无序竞争之中，何时走出误区，坐在一
起，共商发展，主要的还是做深入的分析与权衡咽尽早形成区域
性的组合运输网，提高集装箱吞吐量、提高集装箱市场占有率、
减低集装箱码头的经营成本，提高集装箱运输的经济效益。
(作者单位:上海港靠靠箱股份有限叶司)
