前 言
船舶工业是大型装备制造业，具有技术先导性强，产业关联度大，
资本与劳动密集结合等特点，是关系到国民经济发展和国防安全的战略
性产业。发展船舶工业，可以带动国民经济 116 个产业部门中 97 个部门
及 360 多个学科和专业的发展，有利于提高制造业的总体水平，尤其是
对于带动钢铁和配套机电设备等相关产业的发展和扩大劳动就业，具有
很大的促进作用。同时，船舶工业也是航运业、渔业、海洋工程的重要
基础，它对于促进我省建成海洋经济大省、发展闽台经济交往与贸易，
促进海峡两岸“三通”也具有十分重要的意义。
党和国家领导人历来重视我国船舶工业的发展。毛泽东主席“为了反
对帝国主义的侵略，我们一定要建立强大的海军”的题词；邓小平同志关
于“中国的船舶要出口，要打进国际市场”的指示；江泽民同志的“面向世
界，开拓前进、努力发展船舶工业”，“开拓进取，再创辉煌”；朱鎔基同
志的“要成为世界第一造船大国”的批示；胡锦涛主席今年 5 月会见美国
福贸航运公司董事长赵锡成时指出:“中国发展船舶工业是很有条件的。
第一,我国的江海面积很大，有良好的工业环境；第二，有良好的工业基
础,包括造船工业基础,中船集团公司基础就很好；第三, 中国劳动力成本
比世界发达国家要低的多。如果运筹得好，国家再给予支持，船舶工业
会有更大发展的”。中央领导的批示，为实现我国船舶工业现代化，建设
世界造船强国、大国指明了方向。当前，船舶工业作为我国唯一的出口
型产业，已成为国民经济发展的支柱产业和新经济增长点。
福建是海洋大省，海岸线长达 3324 公里，位居我国沿海省份第二位。
宁德在全省经济发展中既具有对接我国东南沿海发达地区和长江三角洲
地区的独特区位条件，还具有近临台湾地区的地缘条件，宁德市的深水
岸线居全省首位，市内陆岛岸线占全省三分之一。福安市更具有岸线长、
水深、风浪小、潮差大、基岩实、投资省、见效快等得天独厚的地理优
势。
福建省、宁德市和福安市十分重视船舶工业的发展，把船舶工业列
为福建省“十五”计划中加快发展的三大主导产业—机械装备业的发展重
点之一和福安市的两大支柱产业之一。本世纪初十余年，国内外船舶市
场将持续兴旺，国际造船中心将进一步向东亚转移，海峡西岸经济区的
战略构想将逐步付诸实施，因此，加快福安市船舶工业产业的发展，具
有十分重要的现实意义和战略意义，是福安市发挥临海区位优势的现实
选择。
为加快船舶产业的发展，迫切需要编制《福安市船舶工业产业发展
规划》。在进一步了解国内外船舶工业概况与发展趋势的基础上，分析福
安市船舶工业的现状、存在问题和发展优势，提出福安市船舶工业产业
的发展思路、发展战略，制定合理的发展目标和区域规划，提出加快发
展福安市船舶工业的对策和建议，既有利于产业发展的导向和综合配套，
又有利于资源的合理利用和生态环境的保护，以形成持续、协调发展的
格局，促进船舶工业的健康、快速发展。
本次编制的福安市船舶工业产业发展规划，期限为 2004 年至 2015
年，其中 2004 年—2008 年为近期，2009 年—2010 年为中期（“十一
五”），2011 年至 2015 年为远期（“十二五”）。规划测算的基年为 2003
年。
第一章 国际船舶市场与中国船舶工业概况
一、国际船舶市场需求预测
(一) 造船市场
1、市场预测
国际船舶造修市场在经历了 1976 年～1996 年 20 年的市场低迷，
至上世纪末，新船成交量开始上升，造船产量逐年增长。2003 年，全球
新船订单大幅增长，全年造船完工量达 5430 万载重吨，数据分析表明，
当前国际船舶市场正处于 30 年以来的又一个高峰期，未来市场需求持续
旺盛。
2002 年 9 月，在北京召开的国际造船预测会，与会四国（地区）专
家预测报告显示，至 2015 年世界船舶市场仍保持旺盛的需求，并明显高
于上世纪 90 年代的水平（见表 1-1）。
表 1-1 四家预测机构对世界船舶需求量的预测
单位（万总吨）
世 界 新 船 需 求 量 年 平 均 值
预 测 组 织
2001～2005 年 2005～2010 年 2010～2015 年 2001～2015 年
中国船舶工业研究中心
CSERC
2990 2860 2820 2890
韩国造船工程学会
KSA
3410 3160 3360 3310
日本造船工程协会
SAT
2500 2690 2510 2570
欧州造船工业联合会
AWES
2380 2570 2850 2600
四家预测的平均值 2820 2820 2885 2843
其中：四家预测组织 2001～2015 年的年平均值为 2843 万总吨，约
为 4400 万载重吨，即高于 1996～2000 年的实际年平均产量 3877 万载重
吨，也高于原预测的 2001～2010 年年平均值 3914 万载重吨。
中国船舶工业经济研究中心于 2004 年 7 月完成了世界船舶市场中
长期需求预测的研究报告，其中在详细分析船舶增长量和船舶拆解量预
测的基础上，计算出国际和国内船舶市场需求量（见表 1-2、 1-3）。
表 1-2 中国船舶工业研究中心对 2003-2015 年世界船舶市场需求量预测
单位：万载重吨
船 型 2003-2005 2006-2010 2011-2015
1 万-5 万载重吨 1360 1850 880
5 万-10 万载重吨 1040 3330 980
10 万-20 万载重吨 750 1630 1160
20 万载重吨以上 2890 3550 2440
油
船
油船合计 6040 10360 5460
1 万-5 万载重吨 4300 3130 4000
5 万-10 万载重吨 1140 3000 2820
10 万载重吨以上 1790 2780 3470
散
货
船
散货船合计 7230 8910 10290
集装箱船 2980 3510 5050
杂货船 940 370 700
液化天然气船 200 500 680
液化石油气船 60 160 270
合 计 17450 23810 22450
年平均新船需求量（万载重吨） 5820 4760 4490
年平均新船需求量（万总吨） 3830 3050 3050
年平均新船需求量（万修正总吨） 2270 1730 1800
表 1-3 2006-2015 年我国新船需求总量预测
单位:万载重吨
年份 2006-2010 2011-2015
新增需求量 2000 3000
更新需求量 1100 1200
新船需求总量 3100 4200
年均新船需求量 620 840
2、新船订造市场
从 2002 年 10 月起，在航运市场明显好转的刺激下，船东积极订购
新船，进入 2003 年，世界造船市场进一步好转，成交量大幅增长。据克
拉克松研究公司统计数据，2003 年世界造船新船成交 10820 万载重吨，
比 2002 年增长 %，已超过造船高峰年 2000 年的 6760 万载重吨（见
图 1-1）。
3、新船成交价格
在国际航运市场好转的带动下，造船市场供求关系开始变化，由“买
方市场”逐步转变为“卖方市场”，市场供求关系的变化、钢材价格的不断
上涨，导致 2003 年年初以来新船成交价格不断上涨，全年涨幅大大超
出人们的预想。据克拉克松研究公司统计数据，2003 年底 12 种主要船
型的新船成交价格较年初上涨 %，新船价格指数（见图 1-2）由 2003
年初 105 点恢复到 118 点，超过 2000 年 114 点水平。2004 年初以来至
图1- 1 1969～2003年世界新船订单量
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
1
9
6
9
1
9
7
1
1
9
7
3
1
9
7
5
1
9
7
7
1
9
7
9
1
9
8
1
1
9
8
3
1
9
8
5
1
9
8
7
1
9
8
9
1
9
9
1
1
9
9
3
1
9
9
5
1
9
9
7
1
9
9
9
2
0
0
1
2
0
0
3
年
万吨载重
实际投入生产
订单量不足
7000 万吨
6 月底船价又上涨了 15%左右。主要船型新船价格的演变见表 1-4。
图 1-2 1993-2003 年新船价格指数
表 1-4 新船价格的演变 单位：万美元
船舶类型
1998
年底
1999
年底
2000
年底
2001
年底
2002
年底
2003
年底
2004 年
5 月底
2004 年
6 月底
上半年
增幅
30 万载重吨 VLCC 油船 7250 6900 7600 7000 6350 7700 8800 9000 %
15 万载重吨苏伊士型油船 4400 4250 5250 4650 4375 5150 6000 6000 %
11 万载重吨阿芙拉型油船 3450 3300 4150 3600 3475 4150 4950 5100 %
7 万载重吨巴拿马型油船 3100 3100 3600 3200 3125 3750 4100 4150 %
万载重吨灵便型成品油船 2600 2600 2950 2630 2700 3150 3650 3600 %
17 万载重吨好望角型散货船 3300 3500 4050 3600 3630 4800 5500 5600 %
万载重吨巴拿马型散货船 2000 2200 2250 2050 2150 2700 3300 3000 %
万载重吨大灵便型散货船 1800 2000 2050 1850 1900 2400 2750 2550 %
3 万载重吨小灵便型散货船 1425 1550 1500 1450 1500 1800 2050 1950 %
万立方米 LNG 船 19000 16500 17250 16500 15000 15500 17000 17000 %
万立方米 LPG 船 5800 5600 6000 6000 5800 6300 7000 7050 %
725TEU 集装箱船 1350 1400 1400 1300 1300 1750 1900 1900 %
1100TEU 集装箱船 1800 1750 1800 1550 1550 1850 2200 2200 %
1700TEU 集装箱船 2450 2300 2500 2150 2100 2550 3000 3000 %
2000TEU 集装箱船 2900 2800 3150 2800 2700 3050 3300 3300 %
2750TEU 集装箱船 3100 3300 3750 3100 2950 3700 4400 4400 %
3500TEU 集装箱船 4200 3800 4150 3600 3300 4250 4900 4900 %
4000TEU 集装箱船 － － 5400 5200 4500 5650 6600 6600 %
6200TEU 集装箱船 7300 7200 6000 7100 8300 8300 %
1200-1300 米车道滚装船 1950 2150 2000 1900 1850 2200 2400 2400 %
2300-2700 米车道滚装船 3000 3250 3300 3100 3100 3300 3600 3600 %
注: 1、表中数据以 Clarkson(英国克拉克松研究公司)为依据。船价以 10%＋10%＋10%＋70%方式付款
100
110
120
130
140
150
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
年
1988年1月＝100
为计算基准，故船价不同于 Feamleys 的报道。2、Clarkson 报道的船价一般偏高，但变化趋势可作参考。
(二) 修船市场
1、世界商船队现状
据 ISL 统计，2003 年初世界商船队的保有量为 39415 艘， 亿载
重吨 (见表 1-5)。其中油船保有量为 9807 艘、 亿载重吨，占 41%；
散货船保有量为 6153 艘、 亿载重吨，占 36%；集装箱船保有量为
2905 艘、8374 万载重吨(590 万标箱)，占 10%，其中 5000 标箱以上的超
巴拿马型船有 42 艘；杂货船保有量为 16668 艘、 万载重吨，占 12%；
客船保有量为 3882 艘、 万载重吨，占 1%。上述规模的商船保有量
为修船业的发展提供了广泛的市场。
表 1-5 世界商船队船舶保有量
油 船 散货船 集装箱船 杂货船 客 船船型
载重吨
(DWT)
艘数
万
DWT
艘数
万
DWT
艘数
万
DWT
艘数
万
DWT
艘数
万
DWT
2 万(DWT)以
下
6672 1445 1195 15858 3879
2 万-10 万
DWT
2223 4120 1688 795 3
10 万-20 万
DWT
470 535 22
20 万 DWT 以
上
442 53
总 计 9807 6153 2905 16668 3882
说明：本文所指油船(含成品油船、化学品船和液化气船)；散货船含干散货船和 OBO 船；
杂货船含冷藏船、特种船和滚装船；客船含客货船和滚装/客船。
图 1-4 各船型在世界商船队中所占比例
2、商船队船龄
近年来，世界商船队船舶的平均船龄一直呈缓慢上升趋势，老化问
题日益加剧，据统计，2003 年初世界商船队平均船龄为 年(表 1-6)。
其中 15 年以上船龄的船舶在船队中占 %（以艘数计），杂货船船龄
最老，平均 年，集装箱船在世界商船队中船龄最轻，仅 年。
表 1-6 世界商船队船舶平均船龄（年）
船 型 1998 年 1999 年 2000 年 2001 年 2002 年 2003 年
油 船
散 货 船
集装箱船
杂 货 船
客船/客货船
总 计
3、修船市场预测
1)国际修船市场
客船
1%
油船
41%
散货轮
36%
集装箱船
10%
杂货轮
12%
客船
油船
散货轮
集装箱船
杂货轮
英国海运咨询公司于 2002 年底发表的《世界船舶修理市场 2015 年
展望》研究报告预测全球修船业务的需求将稳步增长，2001～2005 年间
年平均增长率为 %，2006～2010 年间加快至 %，2011～2015 年间
则维持在 %左右。
该研究报告认为由于受多种因素影响，国际修船业正面临着市场变
化和不确定性。修船市场的前景受下列因素影响：
(1) 对船舶标准和维护的监管政策和租船政策变得更加严格和苛刻；
(2) 低成本修船厂的业务拓展仍将是影响全球修船价格走向的关键
因素。来自中国、越南、波罗的海和地中海/黑海地区的以低成本为特点
的修船新基地正在迅速发展；
(3) 国际船舶修船市场生产能力过剩，收益下降，而愿意减产的修
船厂家却不多；
(4) 老牌修船企业之间的重组和整合，注重于高附加值修船市场；
(5) 大批单壳油船将在 2003 年到 2015 年之间被淘汰；
(6) 与修船业密切相关的世界海运量稳步增长，导致航运运费价格
快速回升，并刺激新船需求量增加。
在可以预测的未来 10 年中,世界修船市场的发展趋势是：
(1) 世界修船业将持续保持旺盛的发展态势；
(2) 中国将有可能成为世界船舶修理中心；
(3) 修船业将会加快向大型化、专业化、集团化方向发展；
(4)市场对大型化、高技术化的需求会越来越多。
2) 国内修船市场
我国现有 1000 总吨以上海洋船队的平均船龄为 年，按交通部
颁布的公路、水运、交通主要技术政策，这些船舶使用年限均趋于临界
状态，为了保证此类船舶的正常运行，需要加强船舶的正常维修。随着
我国的经济发展，国际贸易急剧增长，进出口货运量增加，进入我国港
口的外轮数量也迅速增加。据统计，1997 到港外轮 9 万艘次以上，1998
年达到 11 万艘次，1999 年超过 12 万艘次，2000 年以后,每年呈上升趋
势，这为我国开拓修船市场提供了新的机遇及资源。
(三) 拆船市场
目前世界商船队平均年拆解船舶约为 2800 万 DWT（约 600 万轻
吨）。2002 年全世界共拆解船舶 712 艘、3260 万 DWT（见表 1-7），同
比 2001 年增长 %，平均船龄 28 年，比 1999 年增加了 年。其中
以载重吨计算，油船最多（214 艘、2090 万 DWT），其次为散货船（161
艘、750 万 DWT）；以艘数计，杂货船最多（277 艘、330 万 DWT）。根
据欧盟单方定出的时间表推算，未来两年国际市场至少有 70%单壳油船
将被淘汰，到 2010 年将出现废钢船拆解高峰期，至少有 6550 万载重吨
的油船面临淘汰。
表 1-7 1999-2002 年世界商船队船舶拆解量统计
1999 年 2000 年 2001 年 2002 年
船 型
艘数
万
DWT
艘数
万
DWT
艘数
万
DWT
艘数
万
DWT
1999-2004 年
DWT 平均增
长率（%）
油 船 129 1400 178 1620 146 1400 214 2090
散 货 船 224 1060 133 530 181 780 161 750
集装箱船 46 90 11 20 28 50 42 90
杂 货 船 353 330 370 340 380 410 277 330
客船/客货船 12 0 17 0 34 10 18 0
总 计 764 2880 709 2510 769 2650 712 3260
目前，全球钢产量的 45%是通过冶炼废钢实现的。作为废钢的重要
来源之一，拆船对弥补废钢资源缺口作用巨大。在我国，则有四分之一
炼钢材料来自废钢，平均每年有 30 万-40 万吨的拆船废钢用作炼钢炉料。
由于国内钢材需求旺盛，价格大幅上涨，进而极大地拉动了废钢需求量
的增长。去年亚洲地区的废钢需求量比上年增加 1800 万吨，其中我国就
增加了 1300 万吨。由此可见，旺盛的国内市场需求、充裕的劳动力，为
我国拆船业提供了广阔的发展空间。
二、中国船舶工业概况
船舶工业在我国已经有近 150 年的历史，是一个传统的行业。自改
革开放以来，中国船舶工业进入国际市场，经过 20 多年的发展，其整体
实力和水平得到大幅度的提升，特别是从 90 年代中后期到 21 世纪初，
国内几大船厂技术改造和新建大型造船厂相继投产，造船能力跃上了一
个新的台阶，船舶工业已成为我国机电产品出口的支柱产业。中国船舶
工业年造船产量已连续十年位居世界第三位，仅次于韩国和日本，是国
际航运界和造船界公认的世界造船主要基地之一。据《中国船舶工业统
计年鉴-2004》公布的数据，2003 年，全国造船完工量达到 641 万载重
吨，船舶接单量 1894 万载重吨，年造船产量占世界总产量份额为
%,继续位居世界第 3 位。出口船单船吨位已发展到 30 万吨级，出口
船种类从单一的油船、散货船发展到集装箱船、LPG 船、化学品船、大
型自卸船、VLCC、LNG 船等高技术、高附加值船舶；出口发展到世界
50 多个国家和地区；造船质量达到国际先进水平，成为世界第三造船大
国。
(一) 船舶工业规模
据《中国船舶工业统计年鉴-2004》资料统计，至 2003 年底，全国
国有船舶工业企业和年销售收入 500 万元以上的非国有船舶工业企业共
计 587 家，从业人员约 万人， 2003 年规模以上船舶工业企业完成
现价工业总产值为 687 亿元，产品销售收入为 636 亿元。
(二) 造船业
1、主要造船设施和能力
据《中国船舶工业统计年鉴-2004》公布数据，至 2003 年底，全国
共有船台 352 座、造船坞 49 座，其中 1 万吨级以上船台 83 座、造船坞
20 座。若按国际通常统计口径（100 总吨以上的钢质机动海船），1995
年全国造船能力大约为 350 万载重吨。进入 90 年代下半期以来，国内大
中型造船企业纷纷投资进行基础设施的建设和改造，新增造船能力约
300-350 万载重吨。到 2003 年底，全国总计造船能力约为 650-700 万载
重吨。
2、造船产量
改革开放以来，中国船舶工业得到了长足发展，造船产量迅速增长。
1982 年时全国产量仅 102 万载重吨，到 90 年代中期，钢质机动船舶的
产量达到 300 万载重吨左右。1998、1999 年由于受亚洲金融危机的影响，
船舶产量略有下降，但从 2000 年起已开始回升， 2003 年产量为 641 万
载重吨，其中出口船达到 412 万载重吨，占 %。
（三） 修船业
1、主要修船设施和能力
近 10 年来，我国修船企业通过技术改造和新建大型修船坞设施，修
船能力不断提高，修船设施已初具规模，基本形成了大、中、小修船坞
配套齐全的修船工业体系。截止 2003 年底，全国沿海 3000 吨级以上修
船坞 109 座、坞容量 400 万载重吨以上。其中万吨级以上修船坞 66 座，
2 万吨级以上修船坞 49 座，3 万吨级以上修船坞 39 座，10 万吨级以上
修船坞 10 座。
10 万吨级以上修船坞分布如下：
长江三角洲有六座：南通中远船务工程公司 15 万吨级浮船坞；上海
船厂 10 万吨级干船坞；上海华润大东船务工程公司、上海船厂、粤海长
兴船务工程公司、澄西船厂各一座 10 万吨级浮船坞。
环渤海湾地区 3 座：大连中远船务工程公司 15 万吨级浮船坞，北海
船舶重工有限公司 10 万吨级浮船坞，山海关船厂 30 万吨级干船坞；
珠江三角洲 1 座：文冲船厂有限公司 15 万吨级干船坞。
2、修船业现状
据全国工业企业普查资料显示，目前我国大约有大小修船厂 707 家，
从业人员约 9 万人。近几年来，我国的船舶修理技术、修理周期、修理
质量均已向国际修船水平靠拢，外轮修理数量迅速增加，信誉不断提高。
2002 年全国共完成沿海船舶修理 4000 艘左右，修船总产值约 80 亿元，
约占全世界修船份额 4%，修理外轮 1000 余艘以上，修船创汇超过 4 亿
美元。据中国船舶工业行业协会统计数据，2003 年中国修船企业船舶修
理及拆船共完成工业总产值 亿元，实现销售收入 117 亿元，船舶
修理及拆船出口交货值 亿元。
近年来，在提高修船能力的同时，我国还建设了 80 余个修船专业技
术维修站，使修船业逐步走向专业化和社会化服务。
（四）船舶配套业
据《中国船舶工业统计年鉴-2004》资料统计，至 2003 年底，我国
现有船舶配套企业 127 家，其中骨干企业主要集中在中船集团和中船重
工集团，地方船舶配套企业普遍规模较小。两大船舶集团所属船舶配套
企业共 52 家，所生产的船用设备有数十种，产品覆盖了动力系统、甲板
机械、舱室设备、舾装件等主要配套设备领域。
改革开放初期，我国船舶配套业利用许可证贸易、合作生产、引进
生产线等方式，引进了包括船用柴油机、辅机和电子仪器仪表等船舶机
电设备配套的国外先进技术，并通过自身的消化吸收，在较短时期内建
立起了中国船舶配套工业的技术体系。“七五”、“八五”时期，我国船用柴
油机和部分辅机制造技术水平一度达到了国际先进水平，船用设备国产
化率曾达到 80%左右，有力地支撑了这一时期船舶工业的快速发展。
进入 90 年代，随着我国造船总量扩大和承造船舶品种增加，船舶配
套业出现严重滞后，难以满足我国造船业大规模、多品种、优化升级发
展的需要。主要表现在以下几个方面：
1）部分优势产品制造水平虽保持与国际同步，但真正自主设计开发
能力还相当弱，目前面临生产能力不足和产品继续升级的问题。如动力
系统中的大型低速柴油机、螺旋桨、增压器；甲板机械中的锚绞系泊机、
舵机、起重机、救生装置、锚及锚链等；舱室机械中的生活污水处理装
置、焚烧炉、海水淡化装置等。
2）部分已具备一定基础的产品技术更新滞后，装船率不断下降甚至
面临被淘汰。这部分产品主要是 70 年代末、80 年代初引进国外技术生
产的产品以及少数自行设计制造的产品，如动力系统中的中速柴油机、
高速柴油机以及舱室设备中的大型船用锅炉等产品。
3）部分基础薄弱产品的技术差距不断拉大，目前基本依赖进口。这
部分产品主要包括船舶通讯、导航和自动化系统等。
我国船舶配套业落后的状况，严重削弱了造船企业的船价竞争力和
实际创汇能力，已成为船舶工业发展的“瓶颈”。面对我国船舶工业加快
发展所提供的历史机遇和实力强大的欧洲及日本、韩国船用设备公司试
图垄断中国市场所带来的威胁，加快发展船舶配套业，已成为刻不容缓
的历史任务。这是一件具有重要战略意义的大事。
（五）船舶拆解业
1、拆船业现状
据中国拆船协会统计，2002 年全国进口废钢船 105 艘、176 万轻吨；
2003 年进口废钢船 206 艘 221 万轻吨，占世界年报废淘汰船舶 37%，比
上年增加 45 万轻吨，同比增长 %，成交量和成交价均创历史新高。
目前，我国成为仅次于印度的世界第二大拆船国，继续保持世界拆船强
国的地位。
目前我国拆船业年拆解能力达到 300 万轻吨，拆船基地主要分布在
广东珠江三角洲的江门市和长江三角洲的江阴市。2004 年初，倍受关注
的“进口环节增值税先征后返”政策被再次延续至 2005 年底，享受此项优
惠政策的企业名单见表 1-8。
表 1-8 2004 年度享受废船进口环节增值税先征后返政策企业名单
序号 企业名称 序号 企业名称
1 中国华星创业有限公司 12 辽宁省拆船轧钢公司
2 江阴市夏港长江拆船厂 13 广东省金属回收公司
3 常熟中常拆船钢铁总厂 14 广东省金属加工厂
4 张家港扬子拆船有限公司 15 浙江福森船舶有限公司
5 荣城市拆船公司 16 江门市新会区玉洲拆船有限公司
6 广州市番禹区拆船轧钢公司 17 烟台市牟平区金山港拆船厂
7 江门市新会双水拆船钢铁有限公司 18 上海新华钢铁有限公司
8 江门市中新拆船钢铁有限公司 19 天津天马拆船工程有限公司
9 泰州市伟业拆船轧钢公司 20 北京中环绿舟科贸发展有限责任公司
10 江苏苏物拆船有限责任公司 21 天津市塘沽通远拆船有限公司
11 安徽省华隆资源再生有限责任公司 22 福建省拆船有限公司
2、拆船行业有关法规简介
拆船业对发展钢铁工业、航运业、造船业，解决劳动力就业，具有
重要意义。拆船能够及时为航运业处理淘汰老旧船舶，保障运力和安全，
同时带动造船业的发展。但是拆船会产生一些石棉、重金属、化学品、
玻璃纤维、泡沫材料等废弃物，对环境造成污染。为了尽可能消除拆船
业对环境产生的负面影响，多年来，我国已经制定了一系列有关环境、
安全和健康的拆船行业规范，相关法规还在不断完善。
在我国，进口废钢船首先要经过国家环保总局批准；海事行政主管
部门负责核发废钢船证书，并负责监督拆船对水域环境是否污染；拆船
企业所在的省、市、县三级环保部门负责指导和检查拆船活动中的环境
保护工作，其中包括对有害废弃物的接收和处理；拆船企业所在地的劳
动保护主管部门负责核发拆船厂的特种作业人员证书；当地政府有关主
管部门对企业的安全问题进行管理，每年进行一到两次安全大检查。此
外，1998 年国务院颁布了《防止拆船污染环境管理条例》，2000 年 4 月
新修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》第七十条对水上拆船提出
了原则性的要求。目前这些规范、法规还在不断健全和完善中。
中国拆船协会作为拆船行业的组织、管理、协调和服务者，还组织
会员单位制定了对解决环境污染问题颇有指导意义的《防治拆船污染环
境技术导则》。
三、福建省船舶工业现状及发展思路
福建是海洋大省，海岸线长达 3324 公里，位居沿海省份第二位，有
福州、厦门、泉州三大港口，还有三都澳、湄洲湾、罗源湾等众多具有
开发价值的天然港湾。我省船舶工业历史悠久，马尾造船厂具有 138 年
历史，是中国船舶工业发源地之一。改革开放以来福建船舶工业得到快
速发展, 产品出口欧洲、东南亚、南美洲、大洋洲等十多个国家，在国
际船舶市场上占有一席之地，建立了良好的信誉。同时，福建面对台湾，
依托港澳和东南亚，在对台“三通”和对外贸易方面起着重要的作用。因
此，我省发展船舶工业具有得天独厚的自然优势和区位优势。
（一）福建省船舶工业现状
福建船舶工业企业分布在沿海各地市，目前全省拥有大小修造船工
业企业 108 家，职工 15000 人（不含季节性外包工近 2000 人），其中规
模（年销售收入达 500 万元）以上企业 51 家。已初步形成多种经济成份，
多功能、多层次的造修船工业体系，具有船舶设计、制造、修理、改装、
拆解及配套设备制造等功能。初步形成福州、厦门以福船集团控股企业
为核心的造船中心，以福安、龙海、福州连江、平潭为主导的民间修船、
改装、拆船和船舶集贸业务市场。通过“九五”技改，我省造修船能力有
了大幅度提高。目前拥有船坞、船台共 56 座，其中修船坞容量 29 万吨，
船台 17 座，总吨位达 17 万吨。单船建造能力从小万吨级提高到 5 万吨
级（兼容 7 万吨），年造船能力达 30 万吨，已形成小批量生产具有国际
市场竞争力的高技术、高附加值的多用途集装箱货船、散货船、大功率
拖轮及金枪渔船等系列特色出口产品。“九五”期间我省出口船舶达 75 艘，
创汇 亿美元，全行业商品产值年均增长 25%，属发展较快的沿海省
份。修船能力也从万吨级以下提高到 万吨级，修船业务向外向型拓
展，从修理国内船舶发展到修理台轮、外轮。
2003 年我省船舶工业的各项经济指标呈现持续、快速增长。全省规
模以上的修造船企业工业总产值突破 25 亿元大关，达到 亿元，比
增 14%，产品销售收入 亿元，多种经营商品产值 亿元，修船产
品产量 1329 艘/ 亿元，造船产品产量 98 艘/ 万吨，分别比增
23%、43%，出口创汇 亿美元，实现利润总额 5332 万元，比增
55%。
省船舶工业集团公司直属及控股企业实现工业总产值 亿元，
比增 24%，其中造船产品产量 23 艘/159219 吨，出口创汇 亿美元，
实现利润总额 万元。地方船舶工业也呈现出快速增长的良好势头。
2003 年福安市修造船工业总产值达到 亿元，占全省工业总产值
%，修船（含改装）产品产量 253 艘/ 亿元 ，占全省修船产品
产量的 %，造船产品产量 10 艘/19708 吨，出口创汇 409 万美元，
占全省创汇总额的 %。福建省白马船厂、福安市双福船业等首次成功
建造 万吨 I 级成品油轮和 3000 吨出口新加坡集装箱货船。龙海地区
共建造 800 吨沙驳 40 艘，产量达 万吨。连江瀚海船业有限公司工业
总产值突破 7000 万元大关，比增达 40%。地方民营企业的蓬勃发展给
我省船舶工业增加了新亮点。
新产品开发和经营接单成绩显著: 造船品种从常规的散货船、油船
发展到具有国际先进水平的集装箱船、多用途散货船、汽车滚装船、大
功率拖船、金枪渔船、客货船等高技术性能、高附加值船舶。产品出口
欧洲、东南亚、南美洲、大洋洲等十多个国家，如德国、法国、挪威、
瑞典、英国、日本、新加坡、澳大利亚等，在国际船舶市场上建立了良
好的信誉。至目前为止，集团公司所属企业和控股企业已手持订单 89 艘、113
万综合吨，合同金额 12 亿美元，生产任务已安排到 2007 年，其中出口
船最大吨位为 万载重吨散货船；技术含量最高的数 4300 卡汽车运
输船，该船的技术性能达到当代国际先进水平。
(二) 发展思路与目标
1、船舶工业总体发展思路
“十五”期间，我省船舶工业发展的总体思路是，实施做大做强集团
发展战略，调优产业结构，优化资源配置，壮大龙头企业；制定好“十一
五”规划，以规划带动项目，以项目带动发展；形成厦门、福州、泉州、
福安四大修造船基地；以造船带动钢结构、分段、仓口盖制作及船用机
电设备配套等四大产业链的发展；将福建建成海峡西岸的修造船中心，
创世界一流的造船企业。
2、发展目标
经过 5-10 年的努力，到 2010 年全省造船能力达到 200 万吨以上
（含泉州大型造船厂新增能力 100 万吨），实现产值 120 亿元（其中造船
产值 80 亿元，修船产值 30 亿元，船用配套产品产值 8-10 亿元），出口
创汇 7-8 亿美元，创税利 8 亿元。
到 2015 年全省造船能力 300 万吨，实现产值 170 亿元（其中造船
产值 120 亿元，修船产值 35 亿元，船用配套产品产值 15 亿元），创汇 10
亿美元以上，创税利 10 亿元，力争造船总量占全国造船份额的 10%以
上，实现省委、省政府提出的船舶工业跨越式发展的战略目标。
(三) 发展战略
1、项目带动发展战略
1) 建设四大总装造船基地
一是把已具有良好条件的厦船重工做强做大。主要是加快开工建设
二期工程，做到边生产、边建设，使之形成“一坞、二台、三码头”的生
产布局。实现跨跃式发展，形成单船能力 8-10 万吨级，年产高附加值、
高技术含量船舶 35-40 万吨，建设 10 万吨级修船坞，为厦门港口建设提
供航保服务，年销售收入达 25 亿元（含修船）。
二是福州地区实施“引进来”战略，吸引外来资金，加快马尾造船重
组改制，设施填平补齐，建成年产 2-5 万吨级船舶 8 艘， 5000 吨级以
下船舶 20 艘，产量 30 万吨，年销售额达 23 亿元。
三是积极寻找合作伙伴，吸收国外资金，加快泉州地区 30 万吨级
修造船基地的建设。形成年产 10-30 万吨级以上船舶 16 艘，250 万吨，
年销售额达 80 亿元以上的生产规模。
四是发展福安地区修造船工业，依托白马船厂和省内大中型企业，
培育 2-3 家现代化的中型造船总装厂和船用设备配套企业。将福安建设
成我省建造出口船、修船、改装、贸易及大型旧船拆解等多功能修造船
生产基地。
2) 做精做专修船
目前我省的修船业以民营为主体，最大修理能力在 万吨级以下,
修别低,在国内缺乏竞争力。为此，要确立修造并举方针,做精做大船舶修
理业，配合港口经济发展，进一步扩大和发展福安、龙海、福州连江等
区域的地方船舶修理业，提高外轮、台轮修理的技术含量，缩短坞期，
提高修船业务的外向度和经济效益。“十五”后期要新建厦门 10 万吨级修
船中心和泉州 30 万吨级大型修船基地，培育我省修船业新的经济增长点，
满足我省及周边港口对外开放的需要。
3)发展船舶工业产业链
一是扶持省内船舶配套业的发展。以四个造船基地为龙头，按总装
造船模式，在福安、泉州、龙海、福州等沿海地市建立分段制作、舱口
盖制作、管子加工、阀件、五金等配套厂。二是发展省内船舶机械设备
制造业。促进省内有能力的机电生产企业提高产品档次定位，引进国外
技术，开发生产船用电缆、电机、电控设备、通讯导航、配电盘、开关
等配套产品，开发我省本土化船舶机械设备。同时积极引进国外船用配
套厂商，在省内投资设厂，提高船用配套产品档次，提高面向国际市场
的船舶配套设备出口能力。三是大力发展钢构事业。钢结构市场很大，
前景很好，必须下决心把它做强做大。四是以造船骨干企业为依托，建
立和健全研发中心，联合专业设计院，在提高生产设计水平基础上，实
现基本设计，详细设计、生产设计一体化。五是在大力发展船用配套产
业链的基础上，建立船舶物流配送中心、涂装和劳务培训中心，扩大劳
动就业，为本省船舶制造业和配套业服务。
2、改制、改组促产业结构调整战略
按照国家产业政策和市场需求，从我省船舶制造业发展的实际出
发，搞好企业定位、产品定位和市场定位，从行业发展的角度，制定
规划和导向性意见。鼓励和支持企业打破地区、行业、所有制的界限，
本着“不求所有，但求发展”，以资产为纽带，以规模化、专业化生产为
构架，进行多种形式重组。引导船舶企业转变经营方式，向专业化、
国际化方向发展，实现资源和生产要素的合理配置。
3、信息化带动产业化战略
加快信息化带动产业化进程，推进造船模式现代化、企业管理集约
化、生产模式柔性化，提高企业综合素质，增强核心竞争力。信息化的
核心是集成，通过计算机、网络技术打破人类脑力的局限，甚至部门、
领域、时间、空间的局限，将更多的人、部门、领域的知识综合集成。
通过集成实现现代化生产制造、管理，求得企业总体效益。在信息集成
的造船企业内部形成了信息流、物资流、资金流、能量流的概念，其中
信息流是最活跃的因素，它犹如企业的神经系统，控制着企业内部各种
活动协调进行，并感知周围环境的变化，及时作出响应，适应市场和制
造环境的变化。因此企业的信息化不是简单的计算机应用，而是一个复
杂的系统过程，它将彻底改变传统的业务流程和企业模式。
4、人才发展战略
充分发挥人力资源的比较优势，这是劳动力资源充分利用的战略创
新。工业化发展的目的不是排斥劳动力，而是一个不断创造和扩大就业
领域的过程。我省船舶工业在一段时期内，仍然采取适度先进技术的方
针。既要培养大量优秀的科技人才，又要培养优秀的管理人才，特别是
高层管理人才，还要培养大批优秀的技术工人，全面提升行业人才结构
和人员素质，使我省劳动力资源优势真正得以发挥，这是走新型工业化
道路的必备条件。
在各级政府的高度重视和政策性支持下，我省船舶工业只要形成合
力，加大推进力度，就一定能再铸具有鲜明福建特色的船舶工业辉煌，
为建设海峡西岸经济区，把我国建成世界造船第一大国做贡献。
第二章 福安市船舶工业产业发展规划
一、福安市船舶工业概况
1、福安地区船舶工业发展回顾
福安船舶修造业历史悠久，源于明朝，改革开放以来，已经历两次
发展高潮。特别是“七五”末，“八五”初，福安市船舶工业在我省经济发展
的带动下，出现了第一次的发展高潮。在这一时期，众多刚刚起步的民
营企业家，处于资本积累的原始阶段，凭借一定的船舶修造技术基础和
低廉的船舶修造改装价位，创造了民间船舶交易市场的营销优势，市场
一度兴旺，在国内中小型船舶修理改装和交易市场中占有一席之地。但
由于大多数经营者短期行为严重，地区船舶技术力量相对薄弱、企业管
理十分落后，船舶质量控制不严，造成事故频频发生，负面影响也日趋
扩大，最终随着国家经济宏观调控，船市日趋萧条，发展进入低潮，教
训是深刻的。
九十年代以来,福安船舶工业在党的政策指导和地方政府的鼎力支
持下，抓住市场契机，大力发展船舶修造、改装、拆解业务，使福安船
舶修造业规模从小到大；产品质量从低到高；市场开拓从内到外； 产业
布局从赛江上游向白马港下游发展；民营企业从单干走向联合，从自发
走向有序发展，进而延伸到产业链；取得可喜的成绩，形成了全行业的
第二次发展高潮，逐步发展成为福安市工业经济的两大支柱产业之一。
“九五”以来，船舶修造工业总产值大幅度提高，从 1995 年还不到 3 亿元，
发展到 2003 年的 亿元，占全市工业总产值( 亿元)的 %，年
均递增 22%以上。
进入二十一世纪，福安市船舶工业更以得天独厚的地理优势，政府
机构的强有力支持，交通设施的进一步完善和区域经济的逐步形成，获
得了难得的发展机遇。全行业规模不断扩大，技术装备逐步完善，业主
创新观念不断增强，从业人员素质明显提高，结构调整步伐加快，行业
生产快速增长，迎来了第三次发展高潮。
2、福安市船舶工业现有规模
1）现有工商注册企业规模
福安现有船舶修造及船舶物资贸易企业共 84 家，其中船舶修造企业
共 31 家，从业人员 4600 多人，船舶物资贸易企业及其它涉船企业 53 家；
现有船舶修造规模以上企业 13 家，其中国有企业 3 家、民营企业 10 家，
总资产 4 亿多元，固定从业人员 1655 人，（另有船舶拆解企业 1 家、年
船舶拆解能力：5 万轻吨）；年产值上亿元企业 1 家（白马船厂），年产
值 3000 万元以上企业 5 家（马头、丛贸、环澳、东明、恒兴）；
现有船坞 13 座，总坞容量 万吨，其中最大的船坞为 3 万吨级；
造船船台 4 座，其中最大可造 万吨船舶；船排 8 座，其中最大可修
3000 吨船舶；拆船泥坞 1 座，最大可拆 50000 载重吨船舶。
福安市规模以上船舶修造企业及分布状况见以下附件：
附件一： 福安市船舶修造骨干企业分布图
附件二： 福安市船舶修造骨干企业现状汇总表
附件三： 福安市船坞一览表
2） 现有生产能力
修船：承修国内外 3 万吨级以下散货船、滚装船、多用途船、集装
箱船、拖轮、驳船等各种船舶，最大修理船舶 万吨；
造船：承造万吨级成品油轮，1000～4000 吨多用途集装箱货船、大
型方舟、钢结构；承造出口 3000 吨多用途集装箱船、3600 吨吊杆驳、
万吨驳船、大马力深海拖船；最大建造船舶： 万吨 I 级成品油轮；
改装万吨级以下各种货船、集装箱船；
拆解 3 万吨级以下各种废旧船舶。
3） 建设项目及进展情况
牛头山 20 万吨船厂 20 万吨船坞 已通过选址评估；
新远造船有限公司 10 万吨船坞
已通过可研评审，
5 万吨船台 船坞在建；
福宁船舶重工有限公司 万吨船坞
万吨船台 已审批立项；
180m 舾装码头
东洋船舶工程公司 万吨船坞 异地技改，在建；
万吨船台
丛贸船舶实业公司 万吨船台 在建；
3 万吨船台
环澳船舶发展公司 万吨船台 在建；
3） 工业总产值及产值结构
2003 年船舶行业产值 亿元，比增 10%。其中：改装 亿元、
拆解 亿元、修理 亿元、建造及钢构 亿元、船贸 亿元。
改装比上年增长 16%、修理增长 %、造船增长%，其余持平。
详见表 2-1。
表 2-1 福安市船舶行业 2003 年工业总产值汇总表
单位：亿元
类 别 部 门 产值 合计 比 例 备 注
白马船厂
其船舶修造企业 船 舶 修 理
外塘企业群体
%
船舶修造企业
船 舶 改 装
外塘民间群体
%
白马船厂
双福船厂
船舶建造
及钢结构
民间滩涂造船
%
港岐民间群体
船 舶 拆 解
周边民间群体
%
船舶物资贸易 企业及民间群体 %
总 计 100%
1、民间群体船舶修
解及物资贸易，暂按
2002 年估算填报。
2、船舶协会所属企
业基本上以各企业上
报数填报，其中白马
船厂造船产值按每载
重吨 万元计算。
3、规模以上企业拆
船 1660 万元已含在
周边群体中。
4、全年完成 360 多
艘约 60 多万吨。
3、船舶造、修、改、拆和贸易概况
1）船舶建造
福安造船业虽有一定的基础，但目前造船所占比例偏低，约占总产
值 9%。3000 吨级～25000 吨级的造船台只有 4 座，配备的起吊能力包
括 100 吨、50 吨、20 吨龙门吊和 40 吨高架吊也只有 8 台套，立式钢材
预处理生产线 2 条，年处理钢板 4 万吨。其中福建省白马船厂近几年坚
持实施军民结合、修造并举战略，扩建造船实施，实现了从建造小型船
舶向中型船舶的跨越，目前已完工了 1 万吨和 万吨 I 级成品油轮建
造各 1 艘，正在建造的还有 3 艘 3000 吨集装箱船和 2 艘 万吨 I 级成
品油轮；双福船业有限公司从 1997 年开始步入造船，已完工出口新加坡、
香港等国家和地区万吨驳船、2000 马力远洋深海拖船、 英尺吊杆
驳船、3000 吨集装箱货轮共 8 艘，国内 3000 吨远洋冷藏渔船 1 艘；丛
贸船舶实业有限公司也已建造完工 3000 吨集装箱船 1 艘等。这些造船产
品，技术含量逐步提高，同时在建造过程中，分别通过了中国 CCS、美
国 ABS、法国 BV 等船级社的检验认可，符合相关质量标准和规范要求。
几个初步涉及造船的企业，为福安发展造船业探索了经验，奠定了基础。
2）船舶修理
船舶修理是福安市的传统产业，以白马船厂和民营骨干企业为主体。
2003 年共完成船舶修理（含改装）253 艘、 亿元，分别占全省（1329
艘/ 亿元）的 19%和 %，其中：修船 150 艘、产值 亿元。其
完成的产量和产值在福建省均占第一位，从经济总量来说已成为福建省
最重要的船舶修理基地。
福安市现拥有 1000～30000 吨级干船坞 13 座，总坞容量 万吨，
其中 2 万吨级以上船坞 3 座，修船排 8 道。有 4 家企业（马头、丛贸、
环澳、白马）获得外轮修理资格，有 11 家企业分别通过 CCS、ZC 和渔
检的资质认证。主要产品有：承修国内外 3 万吨级及以下散货船、滚装
船、多用途货船、集装箱船、油船、拖轮、驳船等各种船舶，最大修理
船舶 万吨。
3）船舶改装
船舶改装主要是因运输方式、装载货物以及吨位的改变（如由散杂
货船改装为集装箱运输船或由散杂货船改装为液货船等），因而涉及改变
原船的主要结构、总布置和船舶性能，甚至改变其主尺度，以及动力系
统设备的增添、更新和技术等级的提升，它是比船舶修理更为复杂的系
统工程，其技术含量和附加值较高，因而经济效益也较为明显。近几年，
随着国际航线的繁荣，进出口货物大幅度增加，必然促进了沿海及长江
等内河干线运量的大幅度增长，原有船队的吨位及船型已不适应新的航
运要求，而改装船可以大量提供低成本的集装箱船及较大吨位的船舶。
福安的船舶改装业从九十年代初期就已具有相当的实力和规模。近几年
来改装市场空前活跃，无论从改装的船型、吨位或是技术含量和难度，
都得到快速的发展和提升，2003 年改装船的产量约为 103 艘，产值达到
亿元，比增 16%，列为船舶分类产值的首位。
从管理角度看，福安市的船舶改装相当一部分处于无资质经营和不
规范生产中，这种状况给福安船舶市场的质量和信誉带来了负面的影响，
给安全和环保也留下了较大隐患。可喜的是，近年来，长期从事船舶改
装的业主们观念已经有了较大的改变，许多业主已开始走上依法经营、
规范改装的发展方向。近几年在赛江两岸滩涂上搞改装的现象逐步减少，
生产趋向有序，无证照经营现象大为减少，船舶从业认证制度逐步得到
推行，这为今后的发展打下了良好的基础。当前急待解决的是如何认真
贯彻国家的相关政策，按船舶检验要求，改装船的设计和施工都应满足
船级社的建造规范。如能做到这一点，并能争取到进口二手船配额和运
力指标，则船舶改装业在福安船舶产业下一轮发展中将会有一个崭新的
跨越。
4）船舶拆解
船舶拆解除给船舶业增加新的经济增长点外，同时，作为产业链中
的一环，从旧船上拆解下来的船用配件在使用寿命期内，经过修理改装、
调试，有相当部分可加以利用，用于陆用设备如发电、农机等，可解决
小型企业及边远山区供电不足的问题；拆船还给福安的冶炼行业带来大
量的资源，带动其它产业的发展。
福安船舶拆解业起步较早，在八十年代就已获国家相关部门批准，
从事进口船舶的拆解，已形成一定的规模，并取得较好的效益。后来受
废船进口配额及航运业不景气的限制，拆船业一度滑坡。随着国际航运
市场对船型和船检的强制限定和国家交通部《国内安全管理规则》的颁
布与实施，国内外报废旧船拆解量大幅度增加，福安的拆船业又进入了
兴旺时期。2003 年船舶拆解约 90 艘，产值 3 亿元，占船舶行业工业总
产值的 %，年拆解能力约 15 万轻吨。
同船舶改装一样，福安市船舶拆解从整体上来说仍属于无证经营和
不规范拆解，这种状况既制约了拆解业的发展，又带来较大的危害。最
近，赛江船舶拆解有限公司和新远拆船有限公司的船舶拆解资质已取得
国家有关部门的认可，船舶拆解业务将逐步走上规范化运作轨道，拆解
实力和总量将得到有效地提升。
5）船舶及物资贸易：
福安的船舶贸易主要集中在中小型二手船舶、尤其是改装船舶的交
易上，以船型多、价位低受到中小船东的青睐，在全国民间船舶交易市
场上占有一定的份额，其中，依托“中国船舶交易网”和“福安船舶修造网”
形成的网上交易已初见成效。
福安的船舶物资交易，主要体现在二手设备和船用材料的经营上，
以服务于本地区的船舶修、造、改装为主，集中在赛岐和甘棠两个镇区，
经营规模不大。其中中正物资贸易有限公司的船用钢材销售，配合钢材
预处理和送货上门一条龙服务，市场份额逐步增加。 随着船舶建造、修
理、改装和拆解业务的全面发展，必将带动船舶贸易与船用物资集贸市
场的空前繁荣。
4、福安船舶行业目前存在的问题：
1） 行业布局乱、重复建设多。随意设点、资源浪费，缺少一个科
学合理的规划布局，三无企业仍有存在，既不利于行业整体健康发展，
而且对岸线资源及生态环境产生一定程度的破坏。
2）企业规模小、装备技术落后。行业整体上仍处于粗放型经济，
企业设备简陋、配套严重不足，带动行业发展的骨干企业、龙头企业尚
未真正形成。
3）经营战略不明确，短期行为仍存在。相当部分企业缺乏做大做强
的总体思路和全局观念，长期投入较少，企业发展后劲严重不足。
4）管理水平不高、产品档次低。许多船舶修造厂的基础工作较差，
管理不规范，施工工艺落后，难以完成技术难度高的项目和承接修造高
附加值的船舶，大多数企业仅停留在二手船舶的不规范改装、修理上，
安全、环保存在着较大隐患，违法经营的现象时有存在。
5）从业人员业务素质不高，技术、管理人才严重缺乏。大多数船厂
管理人员、技术人员和技术工人严重不足，相当部分从事拆、改、修、
造的作业人员未通过正规培训，未取得相应的技术等级证书和上岗证书，
产品质量得不到有效控制和保障。
6）行业管理不健全，企业准入认可难，融资困难。相当部分企业已
建设并从业了几年时间，但各相应部门准入门槛偏高，审批关卡繁杂，
岸线、土地、环保、船检等手续得不到及时认可，难以投入正规运行。
银行贷款额度不大，企业融资相对困难，难以做强做大，只能小打小闹，
因此企业之间无序竞争相当严重。
二、福安市船舶工业发展优势
1、独特的区位优势
福安地处福建东南沿海，面对台湾、毗邻港澳、北承长三角经济区、
南接珠三角经济区，同时地处闽东南地区与浙南经济圈之间的“沿海黄金
断裂带”，区位独特，海域宽阔、交通便利、资源丰富。其中白马港距“世
界良港”之称的三都澳平均 6-8 海里，赛岐港距上海港 438 海里、距温州
港 158 海里、距香港 554 海里、距台湾基隆港 173 海里。属海峡西岸经
济区东北翼的重要组成部分。既具有对接我国东南沿海发达地区和长江
三角洲地区的独特区位条件，又具有近临台湾地区的地缘条件，能同时
得到大陆和台湾省经济的“双向辐射”。
随着福宁高速公路的全线开通，福州、温州已同时处于一个半小时
的交通圈内；长乐国际机场、温州机场可全程高速直达白马港（下白石
出口处），与白马港原 3000 吨码头配套的下白石 5000 吨滚装码头的建设
和白马港的对外开放，横穿福安南部的温福铁路即将动工，更使福安独
特的区位优势得以充分发挥。
2、优越的岸线资源
一是岸线资源丰富。海岸线全长 104 公里，赛江岸线长 60 公里。主
要包括赛江港区岸线，三都澳港区白马门岸线和其他岸线三大部分，其
中赛江可利用岸线 公里，白马门可利用岸线约 7 公里，白马港东岸
东侧待开发利用的深水岸线有 6 公里以上；二是港内水深条件良好，潮
差 6～8 米，发展船舶工业条件优越，基础良好。当地修造的 2 万吨级船
舶可利用天然航道进出港，也能顺利通过下白石高速公路大桥；修造的
3 万吨级以上船舶可通航到下白石港口，修造的 10 万吨级以上船舶可通
航到白马门港区。
赛江及白马港港湾内风平浪静，受台风影响小；港内潮差大，大潮
潮差 6-8 米，小潮潮差 3-4 米，日纳潮量达 14 亿立方米；港区陆域绝大
部分基岩坚实，受地震影响少，地质地貌状况比较理想，修造船厂的船
坞、船台及厂房设施建设投资省、见效快，且整个地区气候宜人，有利
于吸引船源。
3、较好的产业基础
改革开放以来，福安船舶工业已形成的两次发展高潮，并为即将到
来的第三次发展积累了经验，培养了人才，建立了发展氛围。
福安市现有船舶修造企业 31 家，其中规模以上企业 13 家，总资产
约 4 亿多元，2003 年福安市修造船工业总产值达到 亿元，占全省
工业总产值 %，修船（含改装）产品产量 253 艘/ 亿元 ，占全
省修船产品产量的 %，造船产品产量 10 艘/19708 吨，出口创汇
409 万美元，占全省创汇总额的 %。现已形成中型船舶修造的能力，
最大单船建造能力达 万吨级，最大承修船舶达 万吨，最大可拆废
船 5 万载重吨。区域经济初具规模，民营企业有了一定的资本积累，取
得较好的经济效益和社会效益，为进一步发展船舶工业奠定了较好的产
业基础。
4、得以依托的地区经济
福安市位于宁德市东北部沿海，土地总面积 平方公里，总人
口 万人，是宁德市属下最大的县级市。多年来，福安市的国民经济
一直保持了良好的发展势头。2003 年全市国内生产总值 亿元，全社
会固定资产投资 亿元，全年财政总收入 亿元，工业总产值
亿元，自营出口总值 10450 万美元，社会消费品零售总额 亿元，城
镇居民可支配收入 7021 元，农民人均纯收入 3421 元，三次产业的结构
从 1998 年的 、、 调整为 、、。其经济总量和
发展速度在宁德市属区、县中一直名列前茅。
在工业经济的快速增长中，福安市的电机电器、船舶修造两大支柱
产业，以非公有制经济为主体，呈现出旺盛的发展态势，涌现出了大地、
万达、安波、德丰、白马、银象、新永隆、东大等一批亿元骨干企业；
金融、交通、通讯、商贸、房地产、信息咨询、中介服务等产业稳步发
展，恒实、恒顺两个担保公司在民营企业的融资贷款中发挥了重要作用。
全市的经济发展氛围良好。
随着赛江、白马两大组团建设的启动，以项目为载体的带动战略得
以有效实施，360 万千瓦的大唐火电厂落地湾坞，已开工建设。50 万吨
冷轧矽钢片厂已经立项，以及周边区、县一大批大型工业建设项目的陆
续启动，福安的船舶修造业得以依托的地区经济更加雄厚。
5、灵活的市场机制
福安船舶修造业的最大特色是以民营为主体，以军工企业为技术后
盾。由于船舶企业同时具有技术密集、劳动密集和资金密集的特点，因
而决定了船舶修造企业相对于其他行业来得投资较大，形成生产能力较
慢，投资回收期较长。为此，无论是投资决策、产品选择、结构调整等
重大事项，还是经营报价、合同签订、生产组织、员工录用、售后服务
等具体工作，福安民营船舶修造企业的业主们都是在经过广泛的市场调
查，及时摸准市场脉搏的基础上做出经营决策。同时这些业主们绝大多
数均是在从事其他相关行业（如航运、贸易等）取得较好的经验和效益
后再转入船舶修造业。因此，他们有很强的市场竞争意识、紧迫感和危
机感，有较完善的决策程序和调整机制，融入市场快、适应性强，市场
机制比较灵活。
6、具有一定素质的从业人员和充足的劳动力资源
福安市船舶修造业在经历了多次兴衰历程后，已初步造就了一支具
有一定素质的经营管理、工程技术和施工人员队伍。全行业现有从业人
员 4600 多人，其中在骨干企业中固定从业人员 1600 多人，临时务工人
员近 1600 人。在 12 家地方国有和民营骨干企业中，管理人员共 110 人，
其中专业技术人员 53 人（高级职称 7 人、中级职称 20 人、初级职称 26
人），施工人员 1500 多人，其中船体技术工人 1010 人、轮机技术工人 100
人、船电技术工人 90 人、金工技术工人 20 人。船体技术工人中，绝大
多数是一专多能的操作者，其中约三分之一人员已通过 ZC（或 CCS）
的焊工考核取证。同时，为了弥补工程技术人员的缺乏，各个民营企业
分别引进、外聘了一些兼职的专业技术人员。
福安市船舶修造企业的这支队伍，经过长期的磨练，已能较为熟练
的掌握船舶修造的经营管理、生产组织和技术、质量、工艺要求，圆满
的完成万吨级船舶和多种出口工程船舶的建造，万吨级船舶坞修周期（5
天以内）也达到国内同行先进水平。尤其可喜的是随着市场经济的快速
发展，民营船舶企业的业主们思想观念出现了崭新的转变，他们想把企
业做大、做强、做好的欲望十分强烈，职业经理的理念逐步深入人心，
资质认可、依法经营、行业自律、规范运作已成了大家的共同目标，这
些已从内涵上真正地体现了福安市船舶业的快速发展。
随着国有企业改制游离出的一批有一定技能的再就业人员，随着社
会劳动保障部门对大批进城务工农民启动的就业培训工程，为福安船舶
修造业提供了一大批廉价的、充足的劳动力，这对当前仍以低成本做为
市场竞争主要手段的福安船舶修造业的新一轮发展高潮将更有保障。
7、逐步完善的配套条件
在船舶建造方面，省船舶工业集团公司的控股和国有企业厦船重工、
马尾造船及东南造船厂，十几年来积累了丰富的经营、生产出口船舶的
经验，其技术水平和建造质量得到了国际权威船级社的认可，在国际船
舶市场上建立了良好的信誉。随着他们介入双福船厂的重组、改造，其
经营、管理、技术的辐射将对福安造船业带来较大的效应。
在船舶修理方面，作为军工企业的白马船厂以其技术水平高、质量
要求严、修船设施完善、修造力量强，在军队和国内外船东中享有较高
的声誉，这将必然对本地区的船舶修理提供坚强的依托。
在产业链的配套方面，福安市的船用电机和船用电控设备制造已有
一定的技术基础，船舶贸易已有较好的市场，船舶物资销售已形成一定
的规模，现有的 2 套立式钢材预处理设备年处理能力已达到 4 万吨钢板。
随着船舶修造企业的快速发展，各项配套正在逐步完善。同时，省船舶
及海洋工程设计院、福船工贸公司、省船舶工程技工学校、闽东技工学
校等将从技术、贸易和人才培训等方面对福安船舶工业提供强有力的支
持。
8、强有力的政府机构支持
“十五”期间，宁德、福安两级市委、市政府全力推进“工业立市”和
新型工业化的发展战略，2003 年分别制定并下发了《关于扶持福安电机
电器、船舶修造业发展的若干意见》和《关于全面推进工业化进程的决
定》，明确了进一步扶持船舶业发展的措施，转变政府职能，强化服务功
能，加大对福安市船舶修造业的支持力度，为民营企业发展注入生机和
活力。
福安市政府决心通过 5-10 年的的努力，实施以项目带动发展的战略，
着力解决好资金、用地等“瓶颈”问题和水、电、交通等配套设施。扶持
一批有市场、有效益的项目，形成以电机电器、船舶修造、冶金铸造、
电力为主的优势产业群。船舶工业方面，争取到 2008 年建成 10 万吨级
以上船坞 2 个，3 至 5 万吨级船坞 2 个，万吨级以上船台 4—5 座，工业
总产值达到 40 亿元。
两级市政府都制定了扶持船舶修造业发展的政策、措施，同时工商、
税务、海关、港监、边防、土地等职能部门积极配合，为船舶修造建设
项目提供有力支持和优质服务，创造了良好的投资环境。
三、福安市船舶工业产业发展规划
（一） 发展思路
根据党的十六大部署的全面建设小康社会的战略目标、福建省委、
省政府制定的“福建省现代化发展规划”，以及宁德、福安市委、市政府
确定的“工业立市”和全面推进工业化进程战略，船舶产业作为福安市的
支柱产业面临着全面发展的大好时机。
船舶工业面临的市场机遇是：从现在到 2015 年，国际船舶市场进入
中度兴旺时期，抓住世界造船中心的东移，中国有望成为世界第一造船
大国的有利时机，凭借着福安在海峡西岸经济区中所处的独特区位和地
缘的优势，立足船舶产业已形成的规模和区域经济的格局，把福安船舶
产业做强、做大、做好，实现跨越式发展，完全是可以实现的，福安船
舶工业应紧紧抓住机遇，去迎接新的挑战。为此，福安市船舶工业产业
发展的总体思路是：构筑修造实力，提升产品档次；调整产业结构，培
育船贸市场；形成区域经济，实现综合效益。
（二）发展战略
1、 提高产业集中度，实施整合重组发展战略
福安地区的船舶企业大多数小而分散、生产能力有限，过小的企业
不利于资源的优化、技术的提升、质量的稳定和高级人才的使用，不利
于参与国内外市场竞争。为此，必须通过整合重组，提高产业集中度，
优化生产要素，并按扬长避短、取长补短的总体原则，重新对资源进行
合理调整和配置，形成新的合力，发挥各自不同的优势，进行各自的定
位，做到分工有序。
2、优化投资环境，实施项目带动发展战略
针对本地区民营船舶企业绝大多数仍处于原始积累阶段，资金短缺、
人才不足、管理水平不高的现状，为了加快福安船舶修造业的发展，必
须改变观念，要以高起点启步。在对现有企业进行整合重组的基础上，
引导、支持民间资金合理投向，支持民营企业做大做强。在规划布局上
要充分、合理利用现有资源，按照深水深用原则，做好布局规划。新建
企业要向大型化发展，避免低水平重复建设，培育 2—3 个 10-20 万吨级
的大型修造船厂项目。政府有关部门要提供相应的岸线、海域和土地资
源，提高工商、税务、港监等政府机构的服务质量、做好供电、供水、
道路交通、通讯、航道等外部配套工作，创造良好的投资环境，对外进
行招商，引进资金、技术、人才和管理，采取高起点、大投入、快产出、
快收益的方针，实施项目带动发展战略，促进福安船舶修造业实现跨越
式发展。
3、发挥地区优势，实施壮大修造主业，规范拆改业务发展战略
福安市船舶骨干企业拥有 13 座干船坞，以 万吨的总坞容量和
能承修 万吨的船舶成为福建省最具有实力的修船基地，福安的船舶
改装更以船型多、价位低、周期短的特色赢得了民营航运公司一定的市
场份额，民间的众多船舶拆解点，更为福安船舶业的发展提供了一定的
二手设备、配件和原始积累。但是，由于设施不配套，技术含量不高，
质量水平较低、管理不规范，无序竞争激烈等现实问题，造成了福安船
舶产业市场发育缓慢，诚信度及知名度不高、经济效益较差、总体发展
水平不快的局面。
壮大修船主业，拓展造船业务，走修造并举的道路，有利于提高企
业的科技含量和技术水平，有利于提高员工素质和整体实力，有利于扩
大区域的知名度和影响力。同时，由于船舶改装工程具有介于造船和修
船之间的特点，改装周期相对比新造船要短，而经济效益类似修船却高
于造船，在今后相当一段时期仍有相当广阔的市场前景，在大型船坞建
成后，可开发改装大型浮船坞、海上钻井平台、采油平台、三用工程船、
海底铺管船等超大型海上建筑工程。而船舶拆解，可为船舶修理、改装
提供部份较为低廉的二手配件和设备，为炼钢厂提供优质的原料，同时
更可为船舶修造业的发展提供一定的原始积累。因此应继续发展福安地
区已形成的船舶改装和拆解优势，努力做大做强，进一步对船舶改装和
拆解实施强制规范，使船舶改装的设计和施工符合船级社规范要求，使
船舶拆解符合安全和环保要求。
4、提升骨干企业综合实力，实施区域经济发展战略
通过与国内外先进船厂的合作，提升骨干企业的综合实力，走发展
捷径，依靠骨干企业带动地区行业发展。厦船重工造船从千吨级仅用三
年时间跃升到 万吨级的经验可以借鉴。在提升骨干企业综合实力的
基础上，培育 1－2 个企业集团，以企业集团或核心骨干企业为依托，提
倡社会化协作分工，建立地区技术、管理、销售、物资等综合服务中心，
其中包括技术开发中心、质量监督测试中心和物资配送中心等，为各修
造船企业及专业公司开展技术生产服务。服务中心要以为企业服务为宗
旨，业务精、辐射面广。新建或扩建的船厂要向总装造船方向发展。同
时，围绕总装厂，逐步发展船用配套企业和舾装、涂装专业公司（安装
队），让企业实实在在尝到社会化协作的甜头。
5、提倡软件、硬件、活件（人才）三同步，实施现代造船模式发展
战略
1）“三同步”发展
国内船舶工业发达地区的企业，已逐步认识到船舶企业管理软件的
重要性。中远南通川崎经过几年的努力，已取得可观的业绩。过去中远
系统在国内造船界，没有什么地位，但与日本川崎合资后，取得年毛利
20%的惊人业绩，该船厂从硬件而论，在国内不算最先进，能有如此高
的经济效益完全得益于引进日本的技术管理集成软件。因此，我们研究
福安地区的行业规划时，要注意软、硬件建设必须同时并进。要结合实
际稳步推进，也不宜操之过急，大规模引进，造成不必要的浪费。
硬件是指修造船基础设施、设备，新建、扩建的修造船厂要符合国
家产业政策和当地行业发展规划，要高起点，防止低水平重复建设。
活件就是指人才，高级技术、管理人才尤为重要。随着船舶行业的
发展，必须对各个层面的人员进行不断的继续教育。行之有效的办法有
对口学习，请进专家，进行指导、培训，同时还要组织人员外出考察、
学习，有条件的还可以到先进造船国家去考察、研修。
2） 转换造船模式
所谓转换造船模式，就是要求造船厂摒弃传统造船形式，转换到设
计、管理、生产一体化，殻、舾、涂一体化，高效率、连续生产的现代
造船模式上来。
由于科技的进步，促进了造船业技术的发展，最终形成了以技术、
管理为核心的内函发展阶段。对照下表所列造船技术发展的 5 种生产模
式，福安地区的船舶产业大致处于以焊接技术为核心的分段制造模式，
即采用传统生产技术，劳动力密集，生产过程离散，技术水平不高，生
产效率较低。必须通过各种应对措施和政策导向，尽快掌握现代造船技
术水平，逐步跨越到信息密集型的集成制造模式。
表 2-2 造船生产技术发展的 5 种生产模式
系统导向 系统和区域导向
区域、类型和阶段
（中间产品）导向
产品导向
焊接技术
第一级水平：
船台散装、
码头舾装、
整船涂装。
焊接技术
第二级水平：
分段建造、
预舾装、
预涂装。
成组技术
第三级水平：
分道建造、
区域舾装、
区域涂装。
信息技术
第四级水平：
壳舾涂一体化。
智能技术
第五级水平：
产品模块化、
信息数字化、
动态联合、
瞬时控制。
整体制造模式 分段制造模式 分道制造模式 集成制造模式 灵捷制造模式
劳动力密集型 设备密集型 信息密集型 知识密集型
离散型生产过程 连续型生产过程
传统造船技术 现代造船技术 未来造船技术
6、建立新型的经营组织体系，实施社会协作发展战略
针对福安地区现有民间船舶改装、修理的模式，可考虑在进行规范、
整顿后，建议采用在船舶行业协会总协调下的项目公司这种新的经营方式。
（详见：图 2-1）对于改装船来说，以单船为单位组织项目公司，其特点
是先集资购买二手船并单独注册,然后依托管理层的各项服务,选择一个或
几个企业进行生产。对于修船来说，大型修理项目，可以联合几家船厂和
专业公司，在区域上，还可以扩大到福州、温州等地，承接单船修理。拆
船、造船也可以模仿此类运作方式。
图 2-1 福安修造船集合经营组织构成框架图
行业协会（同业公会）
规划、融资、协调、服务
规划、决策咨询 服务中心 培训中心
银 担 其 船 项 买 技 行 技 物
行 保 它 贸 目 卖 术 业 术 流
信 公 融 市 公 合 开 信 质 集
规划、决策
咨询中心
服务中心 培训
贷 司 资 场 司 同 发 息 量 配
设 中 管 管
计 心 理 理
沟通协同 沟通协同
提供生产任务，实行内部招投标 提供保障措施
协同完成生产
造、修、改、拆企业 管、电、机、居、涂装专业
安装
提供各种产品
从上述框架图可看出，福安地区修造船集合经营组织结构的构想是在行
业协会的总协调总服务下，分成两个层面运行。框图上部为经营、筹资、物
质和技术管理层面，经营活动首先从销售合同开始，然后围绕资金开展信贷
服务，进行人才、技术和物资准备，并提供规划和技术咨询服务。在这个层
面沟通协同以后再进入生产层面，由各企业协同或单一去完成产品任务。
7、建立船贸交易平台，延伸产业链，实施产业集群发展战略
船舶工业属大型装备制造业，发展船舶工业可以带动钢铁及配套机电设备
等相关产业的发展，并直接促进船舶及物资交易市场的兴旺。按照有所为，有
所不为的原则，充分发挥福安地区电机制造业、铸锻业的技术优势和已有的船
舶网上交易平台及船舶物资交易现有特色，启动船舶及物资交易市场建设，大
力发展船用电机、电控设备、船舶甲板机械、船舶舾装件等配套产业，实施产
管、电、机、居、涂装专业制作安
装
业集群发展战略，真正形成优势互补，资源共享的格局。
（三）发展目标
1、总体目标
福安市船舶工业产业发展的总体目标是：到 2015 年，达到我省现代化发
展规划中关于第二层面发展的战略目标。形成适应海峡西岸航运枢纽需要的结
构优化、技术先进、组织高效、配套齐全、布局合理的修、造、改、拆、贸多
功能的产业格局。建立与国际接轨的修船体系；建成 2-3 个现代化的中型造船
总装厂；建成面向全国的船用配套企业集群，以及运营船舶及船用配套产品的
集贸市场等综合性船舶工业体系，成为宁德市主要支柱产业和福建省重要的修
造船基地。
2、总量目标
1）2008 年目标：
造船: 年造船能力达到 58 万载重吨；
年造船产量达到 40 万载重吨, 产值 亿元；
修船（含改装）：
修船坞容达到 63 万载重吨；
年修船产值为省内首位，达到 亿元；
船舶拆解：年拆解旧船 25 万轻吨，产值 亿元;
船舶配套业: 年产值 亿元
船舶工业总产值：40 亿元, 年递增 25% 。
2）2010 年目标：
造船: 年造船能力达到 70 万载重吨；
年造船产量达到 50 万载重吨, 产值 23 亿元；
修船（含改装）：
修船坞容量达到 74 万载重吨；
年修船产值保持省内首位，达到 亿元。
船舶拆解：年拆解旧船 30 万轻吨，产值 亿元；
船舶配套业: 年产值 亿元
船舶工业总产值：53 亿元, 年递增 15% 。
3）2015 年目标：
造船: 年造船能力扩大到 115 万载重吨;
年造船产量达到 80 万载重吨, 产值 34 亿元；
修船（含改装）：
修船坞容量达到 104 万载重吨；
年修船产值保持省内首位，达到 亿元。
船舶拆解：年拆解旧船 33 万轻吨，产值 亿元;
船舶配套业: 年产值 亿元
船舶工业总产值：71 亿元, 年递增 6% 。
说明：总量目标中的造船能力和产量，均按照国际钢质机动船舶通
常的统计口径计算。
3、出口创汇目标
2008 年: 船舶出口 12 万载重吨，出口创汇金额达到 亿美元；
外轮修理的比重为 30%,产值达到 亿美元；
合计出口创汇 亿美元。
2010 年：船舶出口 25 万载重吨，出口创汇金额达到 1 亿美元；外
轮修理的比重由 30%上升到 40%,产值达到 亿元；
合计出口创汇 亿美元。
2015 年：船舶出口 52 万载重吨，出口创汇金额达到 2 亿美元；
外轮修理的比重由 40%上升到 60%，产值达到 2 亿美元；
合计出口创汇 4 亿美元。
4、结构调整目标：
目前福安市修船企业平均坞容为 万载重吨，最大 3 万载重吨；造
船企业船台平均吨位为 万载重吨，最大为 万载重吨，与国内外市场
需求相差甚远。在船坞的效率方面，现在全部为潮差式船坞，坞底标高超
过落潮时低水位标高，船坞的进出坞保证率低，坞修周期无法进一步缩短，
急需按市场及资源条件建设吨位较大的船台和船坞。
1）2008 年:
船台：单船建造能力达到 ～ 万吨级，并配备 100 吨以上吊车,
实现分段总组上船台。造船方面将出现中型船舶与小型（1 万载重吨以
下）并存的态势，小型船舶建造因采用了气囊下水方法仍有较大发展余
地，但在产值上，3-5 万吨级的散货船及集装箱船占有很大的优势。
修船坞：平均坞容为 万载重吨，新建成 10 万吨级以上船坞 2 座，
5 万吨级船坞 2 座，使修理及改装船舶吨位扩大到 10 万吨级。
坞修周期缩短到 7 天，进出坞水位保证率达到 60%以上。
造船与修船(含改装)比例由 2003 年的 1 : 提高到 1: 1。
2）2010 年：
扩建 8 万吨级船台或造船坞、舾装码头及配套设施。
平均坞容为 万载重吨，新建 20 万吨级修船坞 1-2 座，使修理及改
装船舶吨位扩大到 20 万吨级。
坞修周期缩短到 5 天，进出坞水位保证率达到 70%以上。
造船与修船比例提高到 1：。
3）2015 年：
建成 1-2 个配套设施完善的 10 万吨级以上造船总装厂。
平均坞容为 万载重吨。5 万载重吨级以上船坞容量占船坞总容量
的 %，形成以大中型船坞为主体的修船体系。
造船与修船比例提高到 1:。
修船业中，船舶改装与船舶修理的比例由现在的 ∶1 逐渐调正到
1∶1～1∶，这主要体现了修船业逐渐从现在的小型船舶船体改装为主，
转变成以大型、高附加值为主的船舶修理，改装船的代表产品为浮船坞
改装或大型油轮改装成海上储油平台等。
5、技术、质量水平及社会协作发展目标
第一阶段：2004-2008
1）技术水平
在工贸集中区内逐步建立船舶工业技术服务中心(含修造船网络信
息平台)和修船专业技术维修服务区等。进一步提高科技创新、科技进步
贡献率，在技术设计、软件应用、信息化带动方面实现突破，使科技进
步对船舶工业经济增长的贡献率达到 50%以上。
造船：船舶基本设计和详细设计可全部依靠外来图纸或通过网上委
托专业设计院设计，本地区由技术服务中心开展船舶施工设计或生产设
计。
船舶建造按总装厂造船模式，初步建立以“中间产品”为导向的现代
造船生产模式。应用计算机进行数学放样套料、数控切割、板材和型材
的机械弯曲和火工弯曲并行使用；采用分段框架装配和分段无余量上船
台工艺；重点推广 CO2 气体保护焊和单面焊双面成型等高效焊接技术，
使高效焊接化率达到 60%、焊接机械化率达到 35%；采用预舾装技术，
逐步提高分段预舾装和船台（船坞）预舾装比例，使分段预舾装率达到
30%，船台（船坞）下水前舾装完整性达到 60—70%。
修船：掌握船舶修理工程的核心技术-坞修技术，提高坞修机械化水
平。骨干企业率先推广和应用高空作业车、坞壁作业车、船底清洗作业
车等国产先进的坞修机械化设备。5 万吨船舶的平均坞修周期缩短到 6-8
天左右。工贸集中区内的修船专业技术维修服务区应能掌握船机、电器
修理和各项测试技术，达到国内中型修船厂或船机设备专业维修站的维
修水平。
2）产品质量水平：部分船舶修造重点企业通过 GB/T19001-2000 质
量管理体系认证。出口船舶的建造质量应满足 ABS、LR、GL 等外国船
级社的入级检验标准和法定检验主管机构的检验标准；国内船舶应满足
中国船级社的入级检验标准；船体建造精度达到中国造船质量标准（
CSQS）；焊接质量检验一次拍片合格率要达到 85%以上；船体外板
成型、外观焊缝光顺、美观。船体外形尺寸、线型精度应达到规定检验
标准的允许值范围内。
船舶修理：外轮维修定点企业承修外轮应满足 ABS、LG、GL 等外
国船级社的质量检验标准，承担国内船舶修理企业分别应满足中国船级
社和地方船检局的质量检验标准。
3）社会协作：区域内专业化生产局面基本形成，钢材（含预处理）
配送中心、管子加工中心、分段、舱口盖专业加工厂、涂装专业队等一
批为造船总装厂服务的配套厂家充分发挥作用；电机、电控等设备制造
厂开发的船用设备产品能为本地区修造船业提供服务。
第二阶段：2009-2010 年
1）技术水平
造船：到 2010 年，骨干企业全面推行按区域组织生产，初步实现设
计、生产、管理一体化的现代造船生产管理体制。应用精度造船控制技
术、托盘集配技术，进行船体分道建造，实现壳、舾、涂一体化，高效
焊接化率达到 75%、焊接机械化率达到 45%；全面提高分段预舾装和船
台（船坞）预舾装比例，使分段预舾装率达到 40%、船台（船坞）下水
前舾装完整性达到 80%。
万吨级以下船舶船台（坞）周期 3 个月以内，舾装周期 3 个月以
内。
修船：引进船坞动力机械边墩设备，逐步将人工除锈和喷砂装置改
进为高压水除锈和其他除锈装置；与船舶弱电自动化专业维修站合作，
提高船舶无线电、通讯、导航设备维修能力。
2）产品质量水平： 50%以上修造船企业通过 GB/T19001-2000 质量
管理体系认证。应用船体建造精度控制技术对建造全过程实施精度控制，
实现分段制造无余量；焊接质量检验一次拍片合格率达到 90%以上；船
体外板外观焊缝光顺，外形尺寸、线型精度应达到规定检验标准的标准
值范围内。
船舶修理：外轮维修定点企业承修外轮应满足 ABS、LG、GL 等外
国船级社的质量检验标准，承担国内船舶修理企业分别应满足中国船级
社和地方船检局的质量检验标准。
3）社会协作：工贸集中区内初步形成配套企业集聚格局，配套产品
从总装配套向高技术含量的机电设备配套发展。
第三阶段：2011-2015 年
1）技术水平
造船：进一步完善技术中心的设计功能，完善生产设计体系，能独
自完成 万吨级以下船舶的详细设计， 万吨以上船舶生产设计；应
用造船精度控制技术，实现无余量分段制造；高效焊接化率达到 85%、
焊接机械化率达到 55%；不断完善区域造船和托盘集配技术，全面提高
分段预舾装和船台（船坞）预舾装比例，使分段预舾装率达到 55%、船
台（船坞）下水前舾装完整性达到 85%。
万吨级以下船舶船台（坞）周期 个月，舾装周期 个月。
5-10 万吨级以下船舶船台（坞）周期 3 个月，舾装周期 3 个月。
修船：引进国外水下检测和清洗设备，建立水下维修站，承接水下
维修业务。进一步消化吸收已经引进的坞修自动化、机械化设备，使平
均坞修周期缩短到 5 天左右。进一步加强与船机、船电专业设备维修站
的合作，使船机、船电易损件修理技术和维修质量达到国内先进水平。
2）产品质量水平：
80%以上修造船企业通过 GB/T19001-2000 质量管理体系认证。把标
准化贯穿到设计、制造、工艺、管理等各个环节中去，逐步实现造船标
准化。进一步完善船体建造精度控制技术，实现分段无余量制造；焊接
质量检验一次拍片合格率要达到 92%以上；船体外板焊缝划分合理、焊
接光顺，外形尺寸、线型精度应达到规定检验标准的标准值范围内。
船舶修理：外轮维修定点企业承修外轮应满足 ABS、LR、GL 等外
国船级社的质量检验标准，承担国内船舶修理企业分别应满足中国船级
社和地方船检局的质量检验标准。
3）社会协作：区域专业化协作生产局面进一步完善，在总装配套的
基础上，通过引进国外先进技术或外来设备配套厂到工贸集中区落户，
进一步发展高新技术船用设备专业化生产，形成完整的船舶工业配套体
系，产品打入国内外市场。
在人力资源配备上，应形成与各阶段发展相适应的技术、管理和技
能人员体系，主要工种持证上岗率 2008 年应达到 100%。
(四) 福安市船舶工业产业布局规划
1、产业布局规划发展趋势
面对当今船舶工业的国内外竞争格局，要想在竞争中获得生存和发
展，必须发挥自身的优势方能取胜。为此，福安市船舶工业产业布局规
划的原则是：高起点、产业链、企业集聚和信息化带动。
1）高起点
要以国际化修船模式建设修船企业。按市场规则、国际惯例，建立
董事会制度和聘任职业经理人；以 ISO9000 贯标认证推动企业要素的优
化，提高国际资质是实现国际化目标的重要条件；建立国际化修船体系，
人力资源至关重要，企业必须通过各种方式，培养一批具有创意和管理
策划能力的管理人员，一批能把握市场脉搏，进行市场策划经营报价的
高素质经营人员，一批能组织高难度修船工程的优秀主管工程师，一批
能够进行船舶改装设计和特种船修理工艺设计的高级工程师，一支强有
力的安全管理、质量管理工程师队伍，一批具有高技能，能熟练操作的
技师和高级技工。
一个现代化的造船总装基地必须采取现代造船模式，以物流、信息
流、资金流的集成为理念，以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，
以中间产品为导向，按区域组织生产，壳、舾、涂作业在空间上分道、
时间上有序，实现船舶产品设计、生产、管理一体化，实行高效、均衡、
连续地总装造船。
2）产业链
所谓产业链，就是广义的船舶工业的概念，涉及船舶工业产业与相
关产业的协调问题，即产业与产业之间的关系。
船舶工业是处在产业链的中间环节的产业，属于水运装备（船舶）
的制造产业，在船舶工业链节的后方，与冶金、机械、电子、化工、轻
工、手工日用品等产业相关，以获得钢板、型材、船用设备、仪器等制
成品或配套件等等，经过船舶工业的加工、装配、完成船舶的制造，然
后提供给产业链的前方——水运、海军、水产等产业和部门使用，这些
船舶使用部门在某种程度上也是“生产”旧船和报废船舶的部门，它们为
拆船业提供“产品”，而拆船业又为钢铁工业提供原材料，由此形成一条
广义的产业链。
加强产业链相关产业的协同，是提高船舶企业竞争力，促进船舶工
业发展的关键。比如，在船舶钢材的供应上，要加强船厂与钢铁厂之间
的协调，造船企业可要求钢铁企业根据造船进度日程适时供给钢材，这
即可提前工期，又可大幅压缩钢材库存量；钢铁企业可根据造船企业准
确的要货时间安排原材料购入和投产时间，使原材料压库和产品压库量
大大降低，节省了大量经费。这种供货方式使双方的生产成本和库存量
大大降低（可节省经费 %～%），从而提高了钢铁和船舶企业的
竞争力。
在船用钢材的日常供应上，可建立船用钢材配送中心。在配送中心
发展的初期，可以仅进行钢板预处理后的供货，今后逐步发展到具有数
控切割能力，承接半成品加工。在供货周期上要从目前的一个月，逐步
缩短到 15 天，2015 年要缩短到 7 天，同时应扩大完善型材的品种规格。
3）企业集聚
船舶工业产业的企业集聚，修船方面主要是修船专业技术维修站的
集聚；造船方面主要是船舶舾装件、管子清洗、表面处理、船舶下水件
（舵叶、轴系等）、机械加工、舱口盖、电缆切割配送、拖轮及重件吊运、
除锈涂装油漆等的集聚；配套方面主要是围绕配套辅机整机产品的零部
件供应的企业集聚；以及围绕生产过程的铸锻热处理的工艺协作的集聚。
在修船方面，我国已有 70 余家修船专业维修服务站，包括修船配件、
油漆保税仓库。许多专业维修服务站是我国修船企业同国外著名厂商合
资和合作经营的。要建设具有国际化形态的修船基地，引进修船专业化
维修服务站是十分必要的，这将大大提高修船的专业化、社会化水平，
提高修船效率。
在造船方面，船舶企业在船舶建造供应链中处于核心企业的地位，
要注重从自身单个企业的管理上升为“企业群”的扩展企业的管理。21 世
纪的竞争不再是单个企业与企业之间的竞争，而是供应链和供应链之间
的竞争，更是核心企业的供应链管理水平的竞争。
上世纪七十年代中期，日本在建设大型船舶总装厂的同时，就同步
规划其造船所需的船体原材料和配套舾装件的供应系统，花大力气，按
现代造船模式形成舾装品的管理系统。建设造船总装厂的思想已被我国
船厂所接受，但如何实现总装厂，都没有像日立有明造船厂那样进行系
统的规划设计，也没有像有明造船厂那样舍得花气力，细致地去落实。
日立有明造船厂为什么舍得花力气这样做呢？这是因为舾装品的物资供
应的改革是实施现代造船模式区域舾装法的先决条件。
有明造船厂将舾装品分为较为复杂制作技术的物品、简单制作技术
的物品、一般通用型物品三大类，采取不同的措施分别加以组织落实。
对较复杂技术制作的舾装品，由于需要一定的技术、设备、资金，
所在地熊本县内的企业不能胜任，需要新建。为此，在离有明造船厂隔
海 600 米的对岸规划了一个工业区，采用钢厂、商社和有明造船厂合资
的办法，新建了船用钢板配送中心，纵材制造专业厂，管子与舾装件镀
锌和涂装厂等。
对简单制作技术的舾装物品，由于熊本县当时没有船用舾装件的制
作经验，因此从熊本县当地 60 个候选企业中，从其设备、技术、管理能
力等方面进行比较，选择其中 16 家企业。
对一般通用性物品，主要是采购以大阪地区为中心的市场商品，采
用专业生产厂或 10 个一次代理商随时进货的体制，10 个一次代理商还
作为供给日本中南部九州地区的集团进入有明造船厂附近。因此有明造
船厂内可不设常备资材仓库，而可采用流通量控制。
供应链的概念注意了与其他企业的联系，注意到了供应链的外部环
境，认为它是一个“通过链中不同企业的制造、组装、分销、零售等过程，
将原材料转换成产品，再到最终用户的转换过程”，这是更大的范围，更
为系统的概念。而到最近，供应链的概念更加注重围绕核心企业的网链
关系，以及网链企业的战略伙伴等问题。我国 863/CIMS 主题资助课题
“供应链管理”课题组在研究分析的基础上，给出的供应链定义是：“供应
链是围绕核心企业，通过信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料
开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者
手中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整
体的功能网络结构模式”。它是一个扩展企业的结构模式，它包含所有加
盟的节点企业，它不仅是一条联结供应商到用户的物料链、信息链、资
金链，而且是一条增值链，给相关企业都带来收益。
从全局和整体的角度考虑产品的竞争力，应使供应链成为一种管理
性体系。
4）信息化带动
十六大报告中提出本世纪头二十年经济建设和改革的主要任务是“完
善社会主义市场经济体制，推动经济结构战略性调整，基本实现工业化，
大力推进信息化，加快建设现代化”。特别强调要“坚持以信息化带动工
业化，以工业化促进信息化，走出一条科技含量高、经济效益好、资源
消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子”。
由于我国经济发展仍然处于赶超阶段，高新技术特别是信息技术在世界
范围的飞跃发展和广泛应用使我国在继续推进工业化的过程中可以走一
条不同于西方发达国家的新型工业化道路。我国作为发展中国家正处于
工业化发展中期阶段，我国船舶企业正在实现现代造船模式的转换，但
是现代造船模式转换，已经不是传统意义上的转模，而是应该利用信息
技术的发展机遇，实现跨越式发展，将信息化、工业化两步并一步，走
新型工业化道路。
——信息技术促进制造业由物质制造观转变为信息制造观
由于计算机技术、信息技术的飞速发展，大大增强和延伸了人类脑
力劳动效率，对人类的物质生产，特别是制造业产生了革命性的影响。
这种影响体现在传统的生产观念、生产组织、生产方式发生了根本的变
化。这种变化的实质是由原来分工明确的、集中的、顺序的、以物质的
生产、存储为主的物质制造观转变为协同的、分散的、并行的、以信息
的产生、处理为主的信息制造观。
在传统的制造观中，企业的主要资源是人力和设备，而在信息制造
观中，信息资源也是企业宝贵财富。企业的制造过程是信息驱动的物质
转变过程，因此有人提出大制造的概念，制造不仅仅是由原材料变成物
质产品的狭义解释，还包括从定单获取、产品定义、开发、制造、装配、
销售、使用、回收等全生命周期内各个环节信息的获取、处理和服务过
程。信息如同原材料一样，只有经过加工、处理之后，才能变成具有可
利用性的资源，即软件产品。软件的生产也是制造业的一部分。在现阶
段的实践中是更重要的一个部分，因为这一点已被忽视太久了。软件产
品是脑力劳动的成果，为人类的物质生产、消费提供自动化的工具和服
务。因此信息技术为制造业注入新的动力和活力，促进了制造业的全球
化，提高了产品的知识含量，而且这种影响还刚刚开始，所以信息技术
在制造业中的应用即制造业的信息化、网络化、全球化代表了先进制造
技术最重要的发展方向，也是当今世界领域内最活跃的研究方向之一。
——信息化的核心是集成
20 世纪开始的工业化、自动化主要从体力上解放人类，而信息化时
代要从脑力上解放人类，通过计算机、网络技术打破人类脑力 的局限，
甚至部门、领域、时间、空间的局限，将更多的人、部门、领域的知识
综合集成。因此信息化的特征是集成，通过集成实现现代化生产制造。
求得企业总体效益。在信息集成的企业内部形成了信息流、物质流、资
金流、能量流的概念，其中信息流是最活跃的因素，它犹如企业的神经
系统，控制着企业内部各种活动协调进行，并感知周围环境的变化，及
时作出响应，适应市场和制造环境的变化。因此企业的信息化不是简单
的计算机应用，而是一个复杂的系统过程，它将彻底改变传统的业务流
程和企业模式。
福安市修造船基地走新型工业化道路，实现战略创新主要应当体现
在三个方面：
第一，数字造船，这是信息化带动工业化的战略创新。传统的船舶
工业是劳动密集、技术密集、资金密集，而新型船舶工业是信息密集、
技术密集、资金密集，通过信息化改造传统造船厂，使信息技术与产业
技术充分结合形成核心竞争力。
第二，绿色造船，这是可持续发展的战略创新。降低耗能，避免污
染，以清洁生产工艺建造绿色船舶，“森林中的工厂”、“工厂中的花园”，
实施绿色造船不是“先发展，后治理”，而是造船生产发展与资源、环境
协调，形成可持续发展。
第三，人力资源的比较优势得到充分发挥，这是劳动力资源充分利
用的战略创新。工业化发展的目的不是排斥劳动力，而是一个不断创造
和扩大就业领域的过程。我们在一段时期内，仍然采取适度先进的技术
方针。福安市既要培养大量优秀的科技人才，又要培养大量优秀的管理
人才，还要培养大批优秀的技术工人，使人才结构更合理，使我国劳动
力资源优势真正得以发挥。
2、造船规划
1）基础设施: (见表 2-3)
表 2-3 船台建设规划表
现有 2004-2008 年 2009-2010 年 2011-2015 年船台单船
建造能力 座 载重吨 座 载重吨 座 载重吨 座 载重吨
1 万吨级以下 2 万 4 万
1-2 万吨级 1 万 5 万 2 2 万
2-3 万吨级 1 万 5 万
5 万吨级 1 万 1 5 万
10 万吨级 1 10 万
合计 4 万 15 万 3 7 万 1 10 万
累计 4 万 19 万 22 万 23 万
说明:a、2004-2008 年，船台建设分布：白马、环澳 万吨级各 1 座,
宏港 万吨级 2 座，马头、东明、恒兴 1 万吨级各 1 座，丛
贸、东洋 万吨级各 1 座，丛贸 3 万吨级 2 座、外门楼、东
岐 3 万吨级各 1 座，福宁 万吨级 1 座，新远 5 万吨级 1 座；
b、2009-2010 年，船台建设分布：申银、环澳 1 万吨级各 1 座，
牛头山 5 万吨级 1 座；
c、2011-2015 年，船台建设分布：在白马门东侧，利用围垦形成
的深水岸线，建设 10 万吨级船台 1 座。
2）建设有核心竞争力的造船企业
（1）以总装厂为核心，统筹建设船用舾装件等配套厂，形成造船
的企业集聚。
造船总装厂是以船用舾装件配套厂的集聚为条件的，因此要进行统
筹规划，建设钢材配送中心、上层建筑、舱口盖、管子加工协作、管子
清洗/电镀/热镀锌工艺协作、下水件（轴承、螺旋桨、舵叶等）加工、
拖轮/重吊的服务、船体舾装件（桅杆、基座、缆桩、门、窗、盖等）、
电缆切割配送中心、油漆供应保税库、涂装施工协作等等。围绕船舶建
造的增值过程和总装过程形成造船配套企业的集聚。这种企业集聚虽然
需统筹规划，但其形成过程是随着造船总量的增加，以及靠市场调控机
制形成的。
（2）福安地区船厂发展中的制造技术发展战略选择，要处理好软硬
件关系，要重视管理技术的提高。
船舶制造技术包括硬件技术（切割、焊接、重大件运输设备、船台/
船坞）和软件技术（设计技术、生产组织与管理技术）两部分，发展造
船，建设必要的硬件设备是必需的，但真正的核心技术无疑是在软件技
术方面。以日本日立造船公司为例，该公司建造 VLCC 的生产效率 1991
年比 25 年前提高 倍，即如以 1967 年时建造一艘 VLCC 为 100%工时，
到 1991 年只需 29%工时。提高效率 71%，这其中 10%来自工艺方法的
改善，12%来自生产设备的改进，31%来自管理的改进，18%是生产模式
的改善。
因此，福安船舶工业发展的后发优势应注重体制创新、技术创新、
管理创新，其中包括设计技术管理、生产计划管理、成本管理、外协管
理、采购管理、质量管理以及日常管理（人员培训管理、安全管理、现
场管理、环保管理等）的创新。
（3）努力促进设计技术与设计方法的不断进步。
设计技术和设计方法的不断进步，是福安造船实现跨越式发展的必
要条件，也是造船总装厂向“哑呤型”结构发展所必须要解决的关键。
船型不断更新的原因，主要是由于市场的需求和技术标准的提高，
以及科技发展对新船型开发与设计的支撑作用。世界先进造船国家始终
不渝地致力于船舶性能和结构先进技术的开发和应用，使船舶设计技术
不断提高，船舶性能不断改善，从而保持着市场占有份额。因此，设计
技术是船厂的核心竞争力之一。随着福安市船舶工业基础设施的扩建，
地区应考虑在发展中期建立技术开发中心和质量监督、检测中心。
（4）博采众长，为我所用，选择适用高新技术。
不论是日本，还是韩国在我国创办的造船企业，在技术战略选择上
都有一个共同点：不采用特别先进的装备，如焊接机器人，而是选择高
效适用技术装备。如中远川崎南通船厂的建设，大量引进川崎的生产技
术，但南通船厂并没有采用像川崎船厂中普遍使用的机器人，而是采用
焊接门架等效率高、投资省的机械化装备；日本常石集团（舟山）船业
有限公司在建设上层建筑生产专业车间也并没有采用先进设备，除切割
加工建设了厂房外，装焊部分是采用龙门起重机的露天装焊平台，以及
总装平台等等。其原因是，中国具有劳动力资源丰富、劳动力价格便宜
的优势，在进行技术发展战略选择时，应重点研究采用能够提高生产效
率或缩短建造周期的高效适用技术，使整个船厂技术得到均衡配置，从
总体上形成一个协调的系统。在得不到系统总体技术水平支撑的情况下，
仅仅采用“孤岛”型新技术、新设备，不仅不能扩大总量，而且会不适当
地提高了固定资产投入，导致成本增大。
3、修船（含改装船）规划
1）基础设施
(1)船坞 : (见表 2-4)
表 2-4 船坞建设规划表
现有 2004-2008 年 2009-2010 年 2011-2015 年
坞修
能力 座
坞容量
(载重吨)
座
坞容量
(载重吨)
座
坞容量
(载重吨)
座
坞容量
(载重吨)
1 万吨级以下 7 万
1-2 万吨级 3 万 2 万
2-3 万吨级 3 万 2 6 万
5 万吨级 2 10 万 1 5 万
6 万吨级 1 6 万
10 万吨级 1 10 万
20 万吨级 1 20 万 1 30 万
合计 13 万 8 49 万 2 11 万 1 30 万
累计 13 万 21 万 23 万 24 万
说明:a、2004-2008 年，船坞建设分布：东洋、恒兴 万吨级各 1
座，福宁、东明 3 万吨级各 1 座，外门楼、东岐 5 万吨级
各 1 座，新远 10 万吨级 1 座，牛头山 20 万吨级 1 座；
b、2009-2010 年，船坞建设分布：牛头山 6 万吨级 1 座，白马
船厂 5 万吨级 1 座；
c、2011-2015 年，船坞建设分布：在白马门东侧，利用围垦形
成的深水岸线，建设 30 万吨级船坞 1 座。
(2) 船排：
现有修船船排共 8 道。其中：白马船厂 7 道，可同时上排 1000～1500
吨船舶 8 艘；环澳船厂 1 道，可上排 3000 吨船舶 1 艘。
2）提高修船企业的核心竞争力
修船生产的特点是周期短、内容庞杂、项目变化性大。国际化形态
的修船管理模式要具有广泛的适应性和高度机动灵活的生产组织方式。
∶ 在生产方式上，推行“工位分工”、“复合工种”、“专业化修船”、“区域
修船”。“工位分工”是按工程项目施工管理的基本单元划分责任的生产方
式；“复合工种”是要求一名职工同时具有多种生产技能；“专业化修船”是
指具有高技术要求的专业工程项目由具有专业化技术的劳动组织（如专
业维修服务站）完成；“区域修船”是根据单船生产的项目内容，划分为若
干个作业区域，每个区域由多个工种人员组成施工队伍进行施工，并安
排一名领班负责整个区域生产安排、施工协调、质量监督等工作，直至
项目完工。
∶ 在生产组织上，要实现以单船生产总管（项目经理）负责制的单
船管理一体化。即以每艘船为单位，设立一名总管（项目经理）、几名主
管，由他们全权负责对内、外的联系和指挥，即负责单船生产、技术、
协调、安全、质量、成本、价格等全部工作，实现单船管理一体化。
∶ 实现修船机械化。由于船舶修理大型化，使船体除锈油漆的作业
面积激增，船舶主机曲轴、活塞、汽缸套、连杆、轴承以及其它船用设
备如发电机组、舵机等也大型化，因此，要提高修船机械化程度才能提
高效率。
∶ 在专业化维修上，应十分重视引进国内外修船专业技术维修服务
站来福安设点，或由福安企业与国内外专业技术维修站合资开设维修服
务站。这些专业技术维修站包括：柴油机备件维修服务站、增压器维修
服务站、冷藏/液压设备维修服务站、甲板机械/锚泊系统维修服务站、
船舶电气及自动化维修服务站、特涂及集装箱等维修服务站、零部件维
修服务站等。这些专业维修服务站的引进和设立将使福安修船业走向专
业化和社会化，提高修船服务门类的完整性和效率。
∶ 加强设计技术力量，参与高技术水平的国际修船市场竞争。改装
设计是改装船生产第一关，承接高附加值的修船和改装船业务，首先要
解决目前设计技术力量薄弱的问题，特别在船舶改装业务上更为突出。
∶ 加速修船信息化建设步伐。修船信息化具有船舶修理单船周期短、
组织扁平化、服务反应快的特点，需要计算机辅助技术来支撑。它包括
市场信息技术（市场研究、船东、代理、管理公司、海事网站）；商务信
息技术（报价结算、电子商务、供应链和分包商管理）；管理信息技术
（资源计划、业务流程、产品开发、项目管理）；财务信息技术（财务电
算化、成本预算、应收应付帐款）、服务信息技术（局域网络，数据库、
客户服务、信息处理）等。
国内中远系统的修船厂取得较佳的业绩和很高的财务效益，其中关
键之一是信息化技术搞得好，企业主要领导亲自抓信息管理，各主修员
（项目经理）都配用了手提电脑，还计划改用掌上电脑，使用方便，总
经理随时可在电脑上检查工作，开网络会议。
4、船舶拆解规划
1）拆船业的地位
船舶拆解归属于冶金行业，在产业链中与船舶工业有着密切关系。
现在全球钢产品中，45%是通过废钢回炉实现的。船舶拆解可以大大减
少天然资源的消耗，同时节约能耗；拆船业是劳动密集型行业，对于低
劳务成本地区具有很大的经济意义，能充分发挥其自身优势，获得较高
的经济效益；同时拆船与船舶改装关系密切，某些废旧船通过合理的设
计，改变用途，还能产生新的使用价值。
拆船业可以解决废旧船对环境的污染，属于资源再生环保型产业。
对于拆船自身的污染，国家已制定了一系列有关环境、安全和健康的行
业规范和法规，并在执行中不断健全和完善。所以，只要加强监督管理，
依法办事，船舶拆解过程自身的污染是可以控制的。
2）规划目标
2003 年实际完成拆船产值 3 亿元 ，约 13 万轻吨。规划到 2008 年、
2010 年和 2015 年，年拆解废船 25 、30 和 33 万轻吨，产值为： 、
和 亿元。
3）产值构成：（见表 2-5）
表 2-5 拆船产值构成表 单位：亿元
企业类型
2003 年
基数
2008 年
规划
2010 年
规划
2015 年
规划
丛贸拆船
赛江拆船
新远拆船
申银拆船
新建拆船企业
（港岐）
民间拆船
合 计
说明：a、拆船收入按每轻吨 万元计算。
b、提倡绿色拆船，努力把福安建成我国第三个拆船基地。全面提
升拆船科技水平，引进先进技术，对拆解船舶进行预清洁处理，使之达
到“干净船”的水平，再进行拆解，严禁滩涂无防治拆船。要求拆船企业
集中拆解，废弃物质要严格经过污水处理和固废处理达标后方能排放，
以确保可持续发展。
c、赛江拆船、新远拆船生产能力到 2008 年分别达到设计能力，
即年拆解废船 5 万轻吨；2008 年 -2010 年产值的增长幅度分别为：赛江
拆船 15%，新远拆船 10%；2010 年-2015 年产值的增长幅度赛江拆船、
新远拆船均为基本持平。
d、从现在开始，对民间“三无”拆船企业进行清理整顿，在规范管
理的基础上，到 2006 年前彻底解决民间“三无”问题。
5、船舶配套业规划
1）概况
我国船舶行业将船用设备大致分为三大块：船舶主机、船舶辅机和船
舶电子仪器、仪表。主机类产品包括：低速、中速和高速柴油机、蒸汽轮
机、燃气轮机；辅机类产品划分为甲板机械、舱室机械、起重机械、轴系
等类产品。其中包括：舵机、锚绞机、克令吊、货油泵、船用锅炉、焚烧
炉、造水机、污水处理装置、船用灭火装置、螺旋桨、锚链等等；电子仪
表类产品包括：导航自动化系统、机舱自动化系统、装卸自动化系统、排
油监控系统、火灾报警系统、全球海上卫星安全救护系统等。
为适应新世纪海洋运输、海洋环境保护及海上财产安全的要求，世界
船用设备制造技术日新月异，船用设备产品向着效率高、功率大、体积小、
节能、安全可靠、使用寿命长、无污染等综合先进技术的方向发展。
对一个国家来说，没有与造船同步发展的强大船舶配套业，做大做强
造船只能是空中楼阁。同样，对一个地区来说，没有与本地区船舶修造相
适应的船舶配套业，将难以充分发挥本地区船舶修造业的优势，增加修造
成本，延长修造周期，影响修造质量，进而制约船舶修造业的发展。
总体来说我国船舶配套业，跟不上船舶产品的发展，国产化率低，大
量配套产品仍需进口。比较突出的是通讯导航和自动化系统等。改革开放
以后，为了改变配套业落后状况，曾采用许可证贸易、合作生产和引进生
产线等方式，取得成效。但面对新的形势，已显得十分不适应，特别是造
船吨位迅速增大后，缺乏新一轮技术引进。目前我国出口船的国产配套的
装船率从 10 年前的 80%下降至目前的 30-40%。另一个问题是国外厂商普
遍实行大系统集成供货方式，而国内缺乏成套供货能力，失去竞争力。
2）规划目标
福安地区发展船舶配套业应坚持有所为、有所不为的方针，审时度
势，从优势行业中开发船舶配套，同时要考虑引进先进技术，然后消化
吸收，变成自己的拳头产品。根据福安的电机制造和冶金铸造已有一定
的产业规模和技术基础的现状，福安地区的船舶配套业发展规划主要包
括：船用电机及电控设备，管阀件及铸锻件，门窗、人孔、舱口盖及家
具三大类别。其产值分布规划如下：见表 2-6
表 2-6 船用配套件规划表 单位：亿元
类别
2008
年
规划
2010
年
规划
2015
年
规划
备注
船用电机及电控设备
管阀件及铸锻件 含：甲板机械
船用舾装件
合 计
说明：以上规划安排除满足本地区配套需要外，同时幅射到全省及周
边邻近省市。
6、船舶及船舶物资交易市场规划
1）建设船舶物资交易市场
（1）地点：湾坞工贸集中区
（2）规模：占地 50 亩，建筑面积 万平方米。
其中设有：交易大楼、船舶商品交易市场、营业用房和库房
及室外堆场等 ，分三期建设。
第一期（2004-2008 年）
新建交易大楼、船舶商品交易市场、营业用房和库房及室外
堆场，建筑面积 万平方米，征地 30 亩。
第二期：（2009-2010 年）
扩建船舶商品交易市场、营业用房和库房及室外堆场 ，新增
建筑面积 万平方米 。
第三期：（2011-2015 年）
扩建船舶商品交易市场、营业用房和库房及室外堆场，新增
建筑面积 万平方米，征地 20 亩。
(3) 经营范围：
船舶交易：船舶买卖（含代理新船、二手船买卖和中介拆、
修、造船业务）、船舶租赁、船舶各类证书代办、水路货运
业务等。
其中：近期：以福安和省内各地为主；
中近期：面向全国 ；
中期：拓展至国外。
船舶商品交易：船舶修造业务的船、机、电、通导、救生等
设备、物资等；
船用、渔用产品（含水产、海洋养殖用产品）；
船舶拆解设备、物资的再生、利用等。
其中：近期：以福安、闽东为主；
中近期：拓展至全省乃至全国。
建立船舶设计和开发中心， 逐步创造条件，实现船舶及船用
商品的网上交易。
(4) 资金投入方式：船舶交易大楼以组建国有股份制企业投入
为主；船舶商品交易市场可考虑国有股份制和民营企业联合投资，
并对外招商； 土地及公共设施投入按相关比例分摊。
（5） 管理和运作模式：
∶ 政府搭台，提供一条龙服务；
∶ 组建股份制公司作为运作主体；
∶ 船舶行业协会起纽带和桥梁作用，做好指导、监督和行
业自律等服务。
2）规划目标
在规划期内建成具有商贸、物流配送、电子商务、仓储保税等综合
功能的专业船用商品市场，年成交额 2008 年达到 6 亿元 ，2010 年达到
9 亿元，2015 年达到 15 亿元。
3）发展建议
(1)组建国有、集体、民营多种经济成分的船舶交易网络体系，实
行跨省、跨地区经营。
(2)以各种形式加强船舶交易的信息传递，完善和提高服务质量，
创造良好的信誉和品牌。
(3)建设闲置船舶集散交易区，做到网络交易和现场交易有效地结
合。同时实行改装、修理配套服务。
(4)提升市场的总体举措
○a以电子商务网站为平台，实现有形市场与无形市场的紧密
结合，成为全省首屈一指的辐射全国的船用商品集贸中心、交易
集散地。
○b用现代物流中心支撑市场，实现真正意义上的物流链。在
4-5 年内完成与全国相关网点和公铁等其它物流网的联网。
○c物业管理服务配套齐全，严格按照星级市场的要求管理市
场，引入质量监督、消费者协会、船检等机构监督市场、规范市
场。
(5)船舶交易中，船舶评估是一个重要环节，应按国家有关规定
在区域内设立船舶评估机构。
(6)在船舶交易市场链建设发展的初期阶段，政府应对船舶交易
市场在税收等方面予以政策性扶持。
（五） 福安市船舶工业区域布局及重点企业规划
1、区域布局规划原则
1）符合国家产业政策和省市发展规划的原则
船舶工业属于大型装备制造业，具有技术先导性强、产业关联度大、
资本、技术和劳动密集结合的产业，因此，福安市船舶产业的区域布局
即要适应国内外船舶修造市场的发展趋势，符合国家的产业政策，同时
也要符合省、宁德和福安市国民经济发展总体规划和布局的要求。
2）与港口布局、城市规划和海洋功能区划相协调的原则
船舶工业的区域布局，必须与港口布局、城市规划和海洋功能区划
以及航道规划相协调，坚持深水深用，浅水浅用的原则，合理利用岸线
资源，并预留一定的远景发展岸线。
3）符合综合配套的原则
船舶工业的区域布局，要符合土地利用总体规划，即要考虑有利于
岸线水深、后方陆域纵深、道路交通、供电、供水、通讯等市政设施的
配套，以缩短建造周期，尽快形成生产能力；同时也要考虑有利于专业
分工和社会合作，以降低成本，提高效率。
4）符合确保重点的原则
船舶工业的区域布局要根据企业的现状及发展前景，对不同企业应
有所侧重、有所取舍进行定位，优先扶持重点企业及发展前景较好的企
业。
5）符合区域地理特色的原则
按照福安地区山多、地少，水域条件好的特点，不采用传统的在一
个地方占用大片土地，建一个综合型大船厂的观念；而是建设紧凑型、
高效率的多个船舶产业企业，通过地区社会化、专业化协作分工，组合
形成大型企业的生产能力。这样做使单一企业投资量大为减少，效率进
一步提高。在生产管理上实行统一化、信息化，逐渐形成新型的船舶产
业基地。
6）符合生态保护的原则
船舶工业的布局应实施有所为，有所不为的方针，要有利于渔业资
源、旅游资源和环境的保护。其中对环境污染严重的拆船业，要集中在
指定区域拆解，废弃物质要严格经过污水处理和固废处理达标后方能排
放，以确保可持续发展。
7）符合超前的原则
船舶工业区域布局应适应产业发展的趋势，不但在规划的时间段内
对全行业具有指导性和控制性，同时也应有利于规划延伸后的健康和持
续发展。
2、区域布局规划
1）现有企业布局及发展规划
以下白石高速公路大桥和铁路大桥为分界线，从赛江上游到下游，
按照深水深用，浅水浅用的原则，以及企业现有资源及可开发利用资源：
包括陆域、水域、岸线等条件，对现有企业按小型企业—整合重组，骨
干企业—技改配套，重点企业—扩建壮大的思路进行布局及定位。按照
以上思路，确定大桥以上以修造 2 万吨级，造船可兼容为 3 万吨级；超
过以上吨位的造修船厂应设在大桥以下区域，白马门区域可建 10 万吨级
以上船厂。
表 2-7 现有企业区域布局规划
类 别 企 业 名 称 内 容 摘 要 企业定位 备 注
福安市赛江造
船厂
福安市长岐造
船厂
福安市赛岐船
舶修造厂
（1） 按照自愿和双赢的原则，经
整合、重组为一个企业、3 个分厂（或
车间）；
（2） 对企业进行技改，扩建综合
修理车间、码头以及相配套的修理设
施。
船舶修理
国 内 3000
吨 级 以 下 船 舶
修理
小型企业
整合重组
福安市海轮船
舶维修厂
（1）按照自愿和双赢的原则，与
骨干企业整合、重组，作为其中的一
个分厂（或坞修车间）；
（2）对坞修设施（含吊车）进行
技改、配套。
船舶修理
国 内 6000
吨 级 以 下 船 舶
修理
福安市环澳船
舶发展有限公
司
（1）通过技改，在 2008 年前建设
万吨船台 1 座，在 2010 年前建设
1 万吨船台 1 座和靠泊码头；
（2）配套并完善起吊设备等修造
船生产设施、设备。
修造并举
国内外
万 吨 级 船 舶 修
理；
1 万吨级以下
船舶建造
福安市东明船
舶修造有限公
司
（1）通过技改，在 2008 年前将现
有船坞改造为 1 万吨级，建设 3 万吨
级船坞、1 万吨级船台、5000 吨码头
各 1 座；
（2）配套并完善起吊设备等修造
船生产的设施、设备。
修造并举
国 内 外 1
万 吨 级 船 舶 修
理；
3 万吨级以
下船舶建造
闽东赛岐开发
区申银船舶工
程有限公司
（1）通过技改，在 2010 年前将现
有船坞改造为 万吨级，在 2010 年
前建设万吨级船台 1 座，以及相应的
修造船码头；
（2）配套并完善起吊设备等修造
船生产设施、设备。
修造拆并
举
国内外
万 吨 级 船 舶 修
理；
1 万吨级以
下船舶建造。
骨干企业
技改配套
福安市恒兴船
业有限公司
（1）通过技改，在 2008 年建设万
吨船台 1 座、 万吨级船坞 1 座以
及相应的修造船码头；
（2）配套并完善起吊设备等修造
船生产设施、设备。
修造并举
国内外
万 吨 级 船 舶 修
理；
1 万吨级以
下船舶建造。
重点企业
扩建壮大
福建省白马船
厂
（1）通过扩建，在 2008 年前建设
2 万吨级舾装码头 1 座，在 2010 年前
建设 5 万吨级船坞 1 座；
（2）配套并完善船舶建造生产设
施、设备，充分发挥造船能力。
军民结合
修造并举
国 内 外 5
万 吨 级 船 舶 修
理；
国 内 外 3
万 吨 以 下 船 舶
建造。
福建福宁船舶
重工有限公司
（含东福、双
福改制、重组）
（1）通过重组、扩建，在 2008 年
前，新建 万吨船台 1 座，对东福
船业原船坞进行改造形成 万吨级
能 力 ， 以 及 相 应 的 舾 装 码 头 ；
（2）配套并完善起吊设备等造船生
产设施、设备。
船舶建造
国内外
万 吨 级 以 下 船
舶建造
闽东丛贸船舶
实业有限公司
(1)通过扩建,在 2008 年前，建设
万吨级船台 1 座、3 万吨级船台 2
座，将原 2 万吨级船坞改造为 3 万吨
级船坞；
（2）配套并完善起吊设备等船舶
修造生产设施、设备。
修、造、
拆并举
国 内 外 3
万 吨 级 船 舶 修
理；
国 内 外 3
万 吨 级 以 下 船
舶建造；
5 万载重吨
废旧船舶拆解。
重点企业
扩建壮大
福安市马头造
船有限公司
（1）通过扩建，在 2008 年前，新
建万吨船台 1 座以及相应的修造船
码头；
（2）配套并完善起吊设备等船舶
修造生产设施、设备。
修造并举
国 内 外 3
万 吨 级 船 舶 修
理；
国 内 外 1
万 吨 级 以 下 船
舶建造。
2）新建企业及预留发展区域的布局规划
表 2-8 新建企业及预留发展区域布局规划
类别
企 业 名 称 或
预 留 发 展 区
域
内容摘要 企业或区域定位 备注
新建企业
牛头山 20 万
吨船厂
（1）建设规模：
20 万吨级船坞、码头各 1 座，
6 万吨级船坞、码头各 1 座，
5 万吨级船台 1 座，
以及相应的修、造船生产设施、
设备；
（2）固定资产总投资 56998 万元，
首期投资 19789 万元；
（3）年修船 108 艘，年产值 48680
万元，首期建成年修船 48 艘，年
产值 17300 万元。
以修为主
修造结合
国内外 20 万吨
级船舶修理；
国 内 外 5 万 吨
级 以 下 船 舶 建
造。
福 建 新 远 造
船有限公司
（1）建设规模：
10 万吨级船坞、码头各 1 座，3
万吨级码头 1 座，
5 万吨级船台 1 座，
5 万吨天然拆船坞 1 座，
以及相应配套的修造船生产设
施、设备，
预留 万吨级船台，6 万吨级
船坞位置；
（2）固定资产首期总投资 19850
万元；
（3）年修船 37 艘，拆船 5 万轻吨，
年产值 29180 万元。
修造拆并举
国内外 10 万吨
级船舶修理；
国内外 5 万吨
级 以 下 船 舶 建
造；
5 万 载 重 吨 废
旧船舶拆解。新建企业
福 安 市 东 洋
船 舶 工 程 有
限公司
（1）建设规模：
万吨级船坞、船台各 1 座，
相应配套的修造船生产设施、设备。
（2）固定资产投资 1200 万元。
（3）年修、造船产值 18326 万元。
修造并举
国 内 万 吨
级船舶修理；
国 内 万 吨
级 以 下 船 舶 建
造。
外门楼
（1）新建 5 万吨级船坞，3 万吨
级船台；
（2）岸线、海域、土地预留。
修造并举
修船：5 万吨级
造船：3 万吨级
以下
东岐
（1）新建 5 万吨级船坞，3 万吨
级船台；
（2）岸线、海域、土地预留。
修造并举
修船：5 万吨级
造船：3 万吨级
以下
坪岗
(待定)
（1）新建 20 万吨级船坞，5 万
吨级船台；
（2）岸线、海域、土地预留。
修造并举
该 区 域 宁 德 港
口 总 体 布 局 规
划 中 已 列 为 多
用途作业码头，
待协调。
预留发展
湾 坞 船 舶 工
业区
（1）新建船舶及物资交易市场，
占地 50 亩；
（2）新建船舶配套产业区、占
地 100 亩；
（3）新建与船舶建造总装厂配
套的预舾装工业区,占地 200 亩；
（4）新建与修造船骨干企业配
套的机电专业厂站，占地 150 亩；
（5）针对以上四个项目预留土
地。
船舶工业配套
及产业链延伸
其中包括：
管 子 加 工 集 装
中心、机械加工
中心、船用电器
中心、内外装修
中心、钢结件制
作中心、涂装中
心、物资配送中
心、钢材预处理
厂
3）在赛江两岸选点新建与船舶建造总装厂配套的分段建造及预舾
装厂，同时予以预留岸线、海域、土地。
4）未来白马门东侧深水岸线开发区域预留布局（需经过论证）
为进一步推进福安滨海城市发展空间和发展后劲，解决后续发展土
地及港口深水岸线不足的问题，福安市有关部门正在进行白马门东侧深
水岸线开发项目的可行性研究。初步研究报告提出通过对白马门东侧的
三个区域实施围垦填海，可以新增土地 14600 亩，形成可开发利用的深
水岸线 6KM 以上。如此方案在未来能够实施，要求在规划中能为船舶
工业预留岸线 2KM，预留土地 3000 亩，用以建设 30 万吨船坞、10 万
吨船台和新的船舶工业企业，配备相应的污水处理设施，以形成 2010 年
后福安船舶工业的新的经济增长点和竞争实力。
福安市船舶产业区域布局规划详见以下附件：
附件四：福安市船舶产业区域布局规划图：
3、区域配套设施规划
表 2-9 区域配套设施规划
配套设施
类别
项目名称 内容摘要 备注
电力供应
（1）沿赛江、白马江两岸，新增供
电网络：10KV、18 万 KVA，以满
足双福扩建、20 万吨、10 万吨船厂
和配套工业集中区的需求；
（2）满足重点企业、骨干企业扩建、
技改用电增容需求。
自来水供应
水管铺设至整个湾坞半岛，末端口
径 300mm，新增日供水 万立方
米
通讯 程控电话及宽带网至白马门两岸
公用设施
氧气、乙炔
根据船舶企业发展用量由社会配套
设点供应
固废处理
设立无害化处理场，处理生活垃圾；
设立危险固废处理场，处理危险固
废。
1、固废处理场设在甘
棠港岐；
2、废油、废水由企业
处理达标后排放。
二级公路 直通到全部企业所在地 新建和改造
航道
（1）大桥以下开辟船厂专用航道，
通航航道宽 62M，并设标；
（2）大桥上游开辟满足各船厂修造
通航船舶要求的航道，并设标；
（3）铁路大桥的跨度以及与高速公
路的间距，应满足上游船厂修造最
大吨位船舶（其中：造船 万吨）
的通航要求。
交通设施
锚地
（1）按船厂的布局进行设置；
（2）配置相应的浮筒及系泊设施。
4、重点企业规划：（新建及大型技改重点企业）
1）福建省白马船厂（从略）
2）福建福宁船舶重工有限公司：
厂址：福安市甘棠镇奎聚村
代表产品： 万吨成品油船、1280TEU 集装箱船、海洋操锚供
应船建造等；
造船能力：年建造船舶 12 艘，20 万吨，产值 15 亿元；
占地面积：50 公顷,岸线长度 820m；
主要生产设施： 万吨、1 万吨船台各一座、3 万吨船坞一座、
舾装码头 180m；生产车间、库房、办公及生活
设施建筑面积：52827㎡；
总投资：24000 万元，本技改工程分二期建设，采用滚动发展方
式。其中：首期投资 15000 万元。
3）、牛头山 20 万吨船厂：
厂址：福安市下白石镇马兰村南侧与牛头山之间
代表产品：20 万吨级油船修理，兼顾 VLCC 超大型油船修理；
修船能力：年修 20 万吨级与巴拿马级船舶 108 艘，产值 亿元；
占地面积： 公顷，岸线长度 880m；
主要生产设施：20 万吨、6 万吨船坞各 1 座；
385m、275m 码头各 1 座；
生产车间、库房、办公及生活设施建筑面积 27268㎡；
总投资：56998 万元，其中首期投资 19789 万元。
4）、福建新远造船有限公司：
厂址：福安市湾坞乡白马村下洋坪至白马角之间
代表产品：10 万吨级船舶修理；
5 万吨级以下船舶建造；
5 万载重吨以下废船拆解；
生产能力：年修 10 万吨级或巴拿马级船舶 37 艘，产值 亿
元；年拆解船舶 5 万轻吨,产值 亿元，一期投资
完成后年产值共 亿元；
占地面积: 公顷,其中一期 公顷 ， 岸线长度 1800m；
主要生产设施: 一期工程建设：10 万吨级船坞 1 座，280m、63m
码头各 1 座；
修、拆生产车间、库房、办公和生活设施建筑
面积 10156㎡；
一期投资： 亿元。
第三章 加快福安市船舶工业产业发展的对策与建议
一、国内沿海兄弟省市支持船舶工业发展的政策措施
各沿海省市政府都抓住国家要做强做大船舶工业的大好时机,把发展
造修船业作为拉动地方经济增长和劳动力就业的有效措施之一,给予极
大重视，予以有力的支持，加以重点培育。采取的措施有：一方面加大
造修船基础设施投入，促进本地区船舶工业上规模、上档次、上水平，
另一方面优化投资软环境,筑巢引鳯，对于在本地区落户的造修船企业在
岸线、土地审批，融资担保，税收减免方面提供优惠政策。
比如，上海市制定的《上海工业产业导向及布局指南》，就把船舶制
造业作为上海装备工业中的一类，列为鼓励发展的产业。市政府积极响
应国家建设长江口造船基地的部署，结合世博会筹备，划出长兴岛 8 公
里岸线供江南造船集团等造船企业搬迁建设用。同时筹划上海发展船舶
配套企业的规划，如建设船用钢材生产基地和配送中心等。
江苏省在“九五”后期，加大了对船舶工业技术改造与基础设施建设
的支持力度，据 8 家主要企业统计，“九五”期间投入达 34 亿元，使万吨
以上船舶修造基础设施达 24 座，其中 30 万吨船坞 2 座，20 万吨、15 万
吨及 10 万吨各 1 座，造船能力达 180 万吨，实现产值 112 亿元，居全国
各地区之首。其中，最为成功的是吸纳了中远集团与日本川崎重工合资
的中远川崎落户在南通。此外，江苏省在“九五”期间，对江苏造船企业
在实施市场定位由国内市场转变为国际市场，产品结构由内河船舶转变
为远洋船舶的同时，按照党的十五大提出的公有制实现形式可以而且应
当多样化的精神，抓住体制改革这个关键，先后酝酿并实现形成三种公
有制实现形式：一是实行股份制，二是实行多种形式的合资制，三是以
国有资本为主，辅以其他形式，实现公有制。有效地促进了造船生产、
经营、科研和管理等方面的发展。
山东省政府已把造船作为全省重点发展的关联度高、对经济拉动作
用大的“四大产业链”之一和新的经济增长点，提出了把山东建设成为船
舶工业大省和构建环山东半岛船舶工业带的设想。出台了《关于加快船
舶工业发展的意见》，制定了抓好大企业与大集团建设、推进技术进步、
加快结构调整、大力开拓市场、加大财政金融支持力度、扩大船舶出口，
改善服务环境，加强组织领导等八项发展措施。青岛北海重工通过易地
搬迁，修船从 10 万吨级发展到 30 万吨级，造船从小万吨到 30 万吨级，
建设年产 450 万吨大型造船基地；并联合周边企业，组建大型船舶企业
集团，形成以青岛北海重工为中心的船舶工业园区。
广东省广州市把船舶工业列为重要的临港工业，在广州未来唯一的
南沙龙穴深水港开发基地中安排了华南最大的造船基地，并与中船集团
公司签署了合作协议。根据协议规定，广州市政府按照南沙基地 200 万
-300 万吨造船能力的目标，结合考虑海洋工程和修船业务的发展，安排
龙穴岛东岸北部岸线 公里、腹地纵深 公里的建设用地，并预留一
定的岸线以满足造船基地长远发展的需要。中船集团公司和广州市政府
将建立联合工作班子，加快推进龙穴造船基地建设。广州市政府将为造
船基地的发展和建设提供最优惠的条件，并加快连接南沙岛与龙穴岛的
凫洲大桥的建设进程，使大桥于 2006 年底建成通车。
浙江省政府提出把浙江省建设成为我国东部沿海重要的现代化船舶
修造业基地，在委托中国船舶工业第九设计院编制《浙江省船舶工业产
业布局规划》的基础上，制定了《关于加快船舶工业发展的若干意见》，
提出经过 10—15 年努力，使修船坞容量达到 300 万吨，修船量占国内总
量 20%以上，造船能力达到 400 万载重吨以上。明确了船舶工业发展的
战略重点和布局，并为加快船舶工业的发展制定了包括加强组织领导和
指导，推进技术进步、加大财政支持力度，提供土地使用优惠支持，改
善服务环境等 12 项主要措施。
二、福建省政府大力支持发展船舶工业
福建船舶工业确立了做专、做精、做强、做大，培育四个造船基地
的发展目标。卢展工省长在省十届人大二次会议报告中明确提出：“机械
工业重点发展汽车、船舶和工程机械制造业，加快实施泉州船厂等骨干
项目，提升行业整体素质。促进造船业实现跨越式发展”。李川副省长新
春伊始在百忙中率领经贸委、体改委、财政厅、劳动保障厅、国资委等
省政府有关部门到省船舶工业集团公司调研和指导工作，对我省船舶工
业 2003 年所取得的成绩给予充分肯定。他指出：“建设海峡西岸经济区，
造船业必须大发展。”并强调，“船舶工业大发展的机遇已经来临，船舶工
业集团公司要紧紧抓住这一难得的发展机会，千方百计加快发展，做大
做强。”他指示政府有关部门成立研究小组。
对于“十五”即将开工建设的泉州 30 万吨大型船舶修造厂项目，省委、
省政府给予高度重视，从 1998 年开始由省计委牵头成立了项目前期办领
导小组，并对前期工作给予适当资金支持。今年项目已进入实质性推进
阶段，由陈明义主席任顾问，黄小晶常务副省长担任泉州大型船厂筹建
协调领导小组组长，加快推进项目招商引资和可行性研究报告报批工作。
泉州市政府划拨 270 公顷土地， 公里岸线, 政府提供厂区 “三通”
条件，涂斗公路修到船厂的门口,税收方面采取免 5 减 5 的优惠政策。同
时，为筑巢引凤、对外招商，惠安县政府先行垫支 2000 万元，办理船厂
用地拆迁、安置，并平整土地 26 万公顷。
世界造船中心的东移，我国争创世界第一造船大国目标的提出，造
船接单量、造船技术的不断提高，劳动力资源充足，是我国船舶工业的
“天时”、“人和”，而各地政府提供的宝贵岸线和优惠政策，使造船业的发
展不再受地理条件的限制，拥有了更多的“地利”优势。显然，对地方政
府来说，把握国家做大造船业的机遇，制定规划，给予政策，支持船舶
修造业的发展，将有力地拉动地方相关产业的发展，增加财政收入，创
造更多就业机会；而对造船业来说，借政府优惠政策的东风，则意味着
扬帆远航，获得更大的发展。
三、加快福安市船舶工业产业发展的对策与建议
(一) 进一步加强对船舶工业的组织领导和指导工作
1、 加强对船舶工业发展的组织领导和协调
建议在市工业领导小组内设立船舶工业协调领导小组，由一名市级
领导牵头，协调市发展计划局、经贸局、工业办以及有关业务部门,加强
对船舶工业的宏观调控与政策引导，制定、落实、推进船舶工业发展的
有关政策和措施，加强领导、统筹规划，协调解决船舶工业发展中的重
大问题。
2、 协调好船舶工业产业发展规划与城市及相关行业发展规划的衔
接。
由于船舶修造业对地理位置和岸线资源、陆域腹地具有特定的要求，
因此在制定福安市船舶工业产业发展规划时已结合现有的城市总体规划、
港口总体布局规划、海洋功能区划，按照深水深用、浅水浅用、科学规
划、合理布局的原则对现有岸线进行船舶工业发展岸线布局规划。市政
府和相关部门及其它行业今后一段时期中在编制、调整、落实各项规划
时，应充分考虑船舶工业的这一特定要求，留足一定的岸线和土地，做
好现有船舶修造企业以及船舶工业发展预留区域的岸线、土地、航道、
水、电、路、通讯等外部配套规划，协调好船舶工业产业发展规划与城
市及相关行业的发展规划衔接。
3、 切实抓好船舶工业产业发展规划的落实
要按照国家产业政策和省市经济发展规划的总体思路，以及市场经
济发展的规律，切实抓好福安市船舶工业产业发展规划的落实。要根据
企业现有资源，可开发利用资源以及预留发展资源的不同状况，引导和
鼓励现有企业分别进行整合重组、技改配套和扩建壮大，培育骨干企业，
组建企业集团；对新建企业要协助他们搞好企业中长期规划，做到高起
点定位，一次规划，分期投入，尽快取得经济效益和社会效益。对于不
符合产业政策，固定资产投资资金未落实，企业规划不合理的项目，应
按照有所为，有所不为的原则，不予审批，以保护有限的岸线和土地资
源。确实做到长远规划、分步实施，引导船舶企业的集聚发展，严格限
制布局规划以外或不符合布局规划总体要求的项目布点。
(二) 充分发挥船舶管理机构的职能，强化行业协调、指导和监督
1、船舶行业协会要在船舶行业管理、制订船舶行业发展政策等方面
发挥政府部门的参谋作用，将船舶企业的生产准入、基础设施投入等方
面一并纳入行业管理范围，负责对本地区船舶行业发展策略、市场分析、
产品定位、建立服务体系等开展研究，做好行业维权、自律、协调和服
务；协助政府行业管理部门加强对船舶企业的指导、监督和管理，形成
有效的宏观调控机制，防止船舶工业发展中的无序竞争和低水平重复建
设。
2、整合区域资源、推进技术进步、组建船舶综合服务机构。
根据福安地区船舶工业以民营企业为主，技术力量相对比较薄弱的
特点，由船舶行业协会牵头，在整合区域现有资源的基础上，结合招聘、
兼职、挂靠大厂、院校、科研机构等形式，分别成立船舶技术研发中心、
船舶检验检测中心、船舶信息中心和培训中心。逐步提高区域内船舶修
造的产品设计、开发和技术指导能力，推进技术进步；提高地区船舶修
造质量检验和检测能力，提高船舶修造质量水平；逐步建立以“中国船舶
交易网”为平台的船舶、船舶物资交易信息网络和以联接福安地区船舶工
业企业为主的厂际局域网，以实现沟通信息、资源共享格局；充分发挥
船舶行业培训中心的职能，根据企业的需求，依托院校、社会力量，为
企业的生产经营、建设发展培养人才、储备人才。
3、规范行业管理，促进健康发展。
成立福安市船舶行业综合治理领导小组，由政府各相关职能部门、
各相关乡镇领导和船舶行业管理部门参加，采用疏堵结合的方式，对无
厂房设施、无修、改、造、拆资质、技术质量水平低劣、安全隐患较多、
环保危害极大的民间船舶修、改、造、拆点进行综合治理，引导经营管
理水平较高，经济实力较强的部分业主，认真执行国家产业政策、努力
规范自己的从业行为，按规划和布局设点办厂、申报船舶生产许可，按
技术标准和检验规范组织生产。要加大对企业的质量监督管理力度，确
保船舶修造产品质量。坚决打击和取缔船舶修、改、造、拆“三无”企业，
净化行业环境，提高福安船舶修造诚信度和知名度。
要督促船舶企业守法经营、依法纳税，在把企业做大、做强、做好
的同时，为国家、为社会做出应有的贡献。
(三) 努力提高船舶企业的核心竞争力
福安市船舶企业，应按照“构筑修造实力，提升产品档次；调整产业
结构，培育船贸市场；形成区域经济，实现综合效益”的总体思路，努力
做大、做强、做好，提高企业的核心竞争力。
1、实施资源整合，培育骨干企业，组建企业集团。
根据企业现有资源（包括岸线、海域、土地、交通、设施、管理、
技术、人才等）和可开发利用资源的总体状况，对企业加以引导和鼓励，
重新对资源进行合理整合和优化配置：对小型企业，按照自愿和双赢的
原则，实施整合重组，构筑修造实力；对骨干企业，坚持择优扶强的原
则，实施技改，完善配套，提升产品档次；对重点企业，实施扩建壮大，
形成规模经济效益。有重点地选择若干家企业，运用市场调控手段，实
行强强联合，组建企业集团，带动中、小企业和区域经济的发展。
2、发挥后发优势，实施高起点定位。
船舶修造的低定位必定要严重制约产业的健康快速发展。当前，我
们正面临着历史上罕见的船舶修造兴旺时期，要引导和鼓励船舶修造企
业，特别是骨干和重点企业，实施高起点定位，按照修造船舶向大型化
发展，向“三高”，即高技术性能、高附加值、高市场占有率的产品发展
的总体思路，制定企业的发展战略，一次规划，分步实施。只有这样，
我们才能真正抓住历史机遇，发挥福安市船舶产业独特的区位、地理、
成本、市场、经济结构等后发优势，实现超常规发展。
3、加大企业技术创新和管理创新力度，实现跨越式发展。
（1）在船舶修理上，要努力提高坞修设施和船舶机电设备维修的机
械化程度，使坞修周期达到国内先进水平。在机电和通导设备的修理上，
要积极引导设立和引进专业维修站点，逐步实现船舶机电和通导设备维
修的专业化和社会化，提高福安地区修船的技术含量，完善福安地区修
船服务体系。
（2）在船舶建造上，要通过对老企业的重组改造和新企业的布局规
划，逐步形成以总装厂为核心，区域内统筹建设分段制造、船用舾装件、
管子加工等配套企业，形成以造船为中心的企业集聚模式，对区域经济
产生带动效应。
（3）在船舶的修造过程中，逐步引入先进的生产组织管理模式，包
括在船舶建造中逐步采用信息密集型的集成制造模式，以达到现代的修
船和造船技术水平。
4、筹建船舶工业区，积极发展船舶配套业，加快培育船贸市场。
将建设船舶工业区列入福安市湾坞工贸集中区的规划中，按照船舶
工业技术服务中心和船舶修理专业技术维修服务区、船贸市场、船舶配
套业及船舶舾装加工区等四个版块进行组合。充分发挥福安市现有船舶
及物资贸易已初具规模、电机制造和冶金铸造有较大的规模和较强技术
基础、船舶修理、改装已有一定实力的优势，引进国内外先进的技术、
工艺、专利和制造设备，引进国外、省内外和民间的资金，引进现代管
理经验和理念，积极发展船舶配套业，加快培育船贸市场，形成产业集
聚，促进船舶产业的健康、快速发展。
(四) 提高服务质量，优化投资环境
1、全面落实中共宁德市委、福安市委 2003 年分别下发的《关于扶
持福安电机电器、船舶修造业发展的若干意见》和《关于全面推进工业
化进程的决定》两个文件精神。在简化项目审批审核手续，加快船舶修
造工业园区建设，对入园企业用地实行优惠政策，支持企业技术创新，
鼓励企业创立品牌，理顺电力体制，降低企业电价等政策逐步落实的同
时，尽快解决船舶骨干企业历史遗留的土地、岸线、海域、环保等问题，
以促进船舶修造企业的业主们放下思想包袱、加大技改投入、加快企业
发展。
2、结合船舶工业产业发展规划的区域布局和重点企业发展规划，加
快制定港口岸线、航道、海域、土地使用等规划及交通、供电、供水、
通讯等配套设施建设规划，努力创造良好的投资环境。加快内联、外引、
招商引资，为地区船舶工业发展多渠道筹集资金。
3、设立船舶检验分局和外轮联检机构，提高办事效率。
协调国家船级社福州分社和福建省船检局，在宁德（或福安）设立
船检分支机构（或分局），提升船舶检验级别，满足福安船舶修造发展的
要求。
协调口岸办事机关，成立外轮联检机构，简化外轮修造管理程序，
缩短联检时间，为承修外轮提供便利。
4、制定相关政策，促进产业集群发展。
加快产业集聚，培育产业集群是加快推进工业化进程的必然要求。
要通过制定强化规划引导、创新工作机制、改善集聚条件、构建公共服
务平台、健全中介服务体系、加快人才资源开发、注重人文环境建设等
政策和措施，促进产业集群的发展。
为此，要鼓励省内外有实力、有技术和管理经验的修造船企业与福
安本地国营和民营企业合资、合作（包括技术、设备及经营打包参股），
政府提供资产置换、职工安置、岸线、土地、工商审批和减免税收等优
惠政策。
(五) 加大财政支持力度，扩大融资担保规模
1、加大对船舶工业产业发展规划实施和船舶科研创新开发的投入，
由财政逐年安排专项资金，用于支持船舶工业产业发展规划的组织实施
和企业技术进步、管理创新等投入。
2、扩大恒顺船务担保公司的贷款担保规模，简化担保程序，金融机
构对民营船舶企业要加大扶持力度，对有一定实力，还贷能力强、信用
好的企业，提高担保贷款倍数，延长贷款期限，降低贷款利率，支持船
舶企业生产经营资金的需求。
3、协调银行积极进行金融创新，鼓励政策性银行向企业提供配套贴
息贷款、卖方信贷或为船东提供买方信贷等多种形式的金融服务。
(六) 建立和健全船舶工业可持续发展的人才队伍运行机制
1、 组织编制福安船舶工业人才发展规划，开发利用省内外两个人
才市场、两种人才资源，着力建设行业管理人才、企业经营管理人才、
专业技术人才三支队伍，重点培养造就一批专业化、现代化、国际化的
船舶工业优秀民营企业家，以创新精神、创业能力和经营管理水平为核
心，大力提高企业家素质，为福安船舶工业跨越式发展提供人才保证。
2、 实施人才强船战略，创新人才工作机制，建立人才培养的多元
化投资机制，加强人才的服务与管理，做到以事业留人，以感情留人，
以待遇留人，以项目聚集人才，以项目吸引人才，努力形成政府主导、
企业主体、社会参与的生动活泼的人才资源开发局面。
1）尽快制定并实施（电机电器和船舶修造业）111 人才工程， 即
按计划每年引进 10 名业务精通，具有开拓精神的管理和技术人才；派出
企业高层管理人员 100 名到清华大学或省内对口的集美大学学习；重视
船舶工业职业技术工人的培养，特别是高级技工的培养，计划每年培训
技术工人 1000 名。
2）在计划组建的宁德学院和福安高等职业技术学院中分别设立船
舶专业，加快船舶企业高层次管理和技术人才的培养；要充分发挥福建
省船舶技工学校和闽东技术学校的作用，满足船舶企业生产经营发展对
船、机、电专业技术工人的需求。
3）根据船舶企业发展的需要，从政府相关职能部门中选派一批德能
兼备的干部到船舶企业任职和挂职，以增强企业的管理力量和协调能力。
4）加强国际间的技术交流与合作，通过引进国外智力和合作制造等
渠道，采用请进来、派出去等多种方式，学习国外先进造船工艺与管理
方法，提高船舶企业修造技术与管理水平。
(七)加强生态环境与海洋环境保护，确保可持续发展
修造业特别是拆船主要的污染源有：生产、生活废水，污油、废气，
钢板预处理及船体喷砂除锈的粉尘，涂装的有毒气体甲苯、二甲笨和漆
雾及固体废弃物等，如果随意排放，将会造成附近水域和大气的污染，
直接危及滩涂养殖和居民生活环境质量，必须引起各有关方面的重视。
为此：
1、市政府应加强在海洋环境保护方面的职能建设，建立起环境与产
业发展的综合决策机制。在制定海域综合开发利用规划，调整海洋产业
与生产力布局时，要综合考虑社会、经济和环境效益。在制定辖区内修
造船设施布局规划时应开展综合性的环境评价工作。
2、环保工作责任制要落实到各修造船企业。严禁将污染物、有毒、
有害物质直接排放到江海中或倾倒在滩涂上，企业要配备污水处理设施、
设备，要做到达标集中排放。在拆船业集中的区域要建立污水集中处理
厂、固废处理厂和专业清舱队伍等，排污量要达到企业所在地的总量控
制要求。
3、修造船企业的生产活动要认真贯彻国家颁布的清洁生产促进法中
有关清洁能源、清洁生产过程、清洁产品的要求。推广应用环保型船舶
涂料（如自抛光防污涂料、低挥发性有机物或不含挥发性有机物的涂料，
浅色改性环氧树脂涂料等环保“绿色”海洋涂料）。切割气体尽量用液化石
油气代替乙炔气体。选择一些先进的环保型生产工艺技术，建立示范工
程，并逐步加以推广。
4、新建的修造船厂，在可行性研究阶段要严格按照国家和当地的环
保标准进行环境评价，新建项目要按照“三同时”的有关法规，进行环保
设施建设。
