2007年 6月
第21卷第6期
华 东 经 济 管 理
East China E咖 0IIlic Management
Jun．，2007
Vo1．21．No．6
●管理论坛
我国集装箱班轮运输中日航线
‘‘ 负运费”价格竞争分析
周安宁
(江苏经贸职业技术学院，江苏 南京 210007)
[摘要]我国集装箱班轮运输中日航线近年来频频爆发价格战，甚至出现了 “负运费”价格竞争现象。文章
通过产业组织理论及新制度经济学有关知识的分析，揭示出这种现象的根源在于国际海运行业固定投资巨
大、资产专用性强，是一个具有规模经济、高进入和退出壁垒、可竞争性较差的寡 占市场。同时备案制导
致中日航线进入壁垒较低，现行的制度约束导致国有船公司选择组织形式机会有限，加上产权的不完整性，
最终改变了国有船公司的激励，使得国有船公司变得有激励进行 “掠夺性定价”。文中最后提出了相应对策
与建议。
[关键词]价格竞争；班轮运输；经济分析
[中图分类号]F270 [文献标识码]A [文章编号]1007--5~7(20o7)06_ 114__04
Study on the China’S Container Shipping Route between China
and Japan“Negative Freight"Price Competition
ZHOU An—ning
(Jiangsu Institute ofEconomic&Trade Technology，Nanjing 210007，China)
Abstract：China’s container shipping price war broke out mostly between China and Japan in recent years，or even“negative freight”price com·
petition．Based on the theory of industrial organization and knowledge of the New Institutional Economics analysis，this paper reveals the roots of
this pbenomenon is that the international Maritime~ausport market is a tremendous investment in fixed assets and an exclusive nalllre，an economy
of scale and high bal~ers to entry and exit，the less competitive oligopoly market．Additionally the paper shows that the record-keeping system of
the route between china and Japan led to lower entry barriers．the existing system of state·owned property rights and the limited choice oforganiza·
tional form ultimately change the incentive of the state—owned shipping company．And an has become a state·owned shipping company incentive
for“predatory pricing．”At last this paper concludes with a respense and recommendations．
Keywords：price competition；containertranspert；economic analysis
央视焦点访谈曾报道称上海通往日本的航线现在
有8大航运公司展开 “负运费”竞争 。之后，有关媒
体通过深度采访业内人士发现这种恶性竞争不仅是到
日本，到新加坡、香港也是负运价②，类似的情况在几
乎每条航线每个船公司都有发生⑧。我国集装箱班轮运
输中日航线为什么会出现 “负运费”?班轮运输企业
“负运费”参与市场竞争是否就一定亏损，亏损为何还
要参与竞争?为什么近洋航线会出现这种价格竞争?
为什么只有国企 参与这种价格竞争?本文通过产业组
织理论及新制度经济学有关知识的分析，试图能较为
完整地揭示此经济现象，并作出经济解释。
一
、 问题的提出
价格战是各产业现有竞争者之间相互抗衡最常用
的手段之一。抗衡之所以发生是因为一个或多个产业
竞争者感到有压力或有改善其地位的机会。价格战的
发生在高固定成本或高储存成本行业比较常见，在生
产能力过剩、专用性投资或沉没成本过高且进入障碍
低的情形下价格大战在所难免。
就整体产业而言国际海运行业固定投资巨大、资
产专用性强，是一个具有规模经济、高进人和退出壁
垒、可竞争性较差的寡占市场。寡头厂商之间的博弈
最终决定着市场均衡。若部分厂商进行联盟可增加其
[收稿Et期] 200r7—01～31
[作者简介] 周安宁(1972一)，男，江苏南京人，讲师，硕士，研究方向：经济管理。
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利润，但由于存在 “囚徒困境”，联盟并不稳定，因此
厂商最终会通过并购使 自己成为行业 的领导者 ，以获
取更大更稳定的利润，从而形成斯塔克尔博格型的博
弈。所以从联盟到并购是 国际海运厂商寻求利润最大
化的必然结果 (刘康兵，申朴，2004)。问题是实施并
购要有相应的资本市场和相应的制度安排。根据报道
只有中资国企在打价格战，是否隐含着国家对国有航
运企业产权的限制——产权是不完整的，缺乏处置权?
所以本文试图解决的问题是：从一个市场细分的角度
来说，我国集装箱班轮运输近洋航线⑤市场的结构如
何?我国国有航运企业经营的制度安排是什么，相应
的制度安排是否导致航运企业偏向于打价格战?最后
提出相应对策。
二、我国集装箱班轮运输中日航线市场的结构
分析
集装箱班轮运输运费收入通常由两部分构成 ：一
是海运费，即基本运价收入；二是各种附加费。中日
航线的附加费主要包括燃油附加费、紧急燃油附加费 、
旺季附加费、日元币值调节附加费、码头作业费、超
重附加费、超长附加费、洗舱费、熏蒸费、冰冻附加
费等。除此之外，船返程依靠进口，可以赚换单费等，
当然，还有代理费，这些是可收可不收的@。故虽然是
负运价，收取的这些费用，是高于支付的负运费的，
高出的部分就是赚的，货运公司还是会赚钱。从这点
出发，可以认为我国集装箱运输近洋航线的价格战属
于策略性行为，参与都是理性的，亦即各方都是在给
定的约束下最大化 自身利益，同时也考虑到了跨期的
问题。所以对问题的分析就必须从各航运企业面临的
约束谈起。
(一)市场供求分析
由于国际贸易中的货物主要通过海洋运输来实现。
而集装箱贸易又是海洋运输中最为重要的形式，集装
箱航运市场的价格竞争首先反映了其背后供求因素的
变迁。
首先从大背景来看，2003年以来全球国际贸易总
量持续增长，而中国更是在2004年外贸进出口总额首
次越过 1万亿美元大关，达到 11547．4亿美元。l0年
前，马士基从亚洲到美国西海岸的航线上，原产地为
中国的货物仅 占42％；今天，这个数字上升到了
68％⑦
。
但也就在这几年，全球航运界对中国的迅猛发展
似乎缺乏必要准备，以至于产生了运力供不应求的情
况。2004年，全球对集装箱的需求增长 14％，但运能
仅增长 8％。2003年，国际集装箱运价整体上升了
15％。过高的运价刺激了集装箱运力的扩张，出于对
航运业的高度乐观，船公司纷纷订购4000标准箱以上
的大型集装箱船舶，大肆扩张船队。有数据显示，截
至2006年 1月31日，全球集装箱船队运力已经扩大到
913万标准箱，而2000年 1月31日仅为 515万标准箱，
6年增长幅度为 77．4％；2006年以后两年 ，船东订造
的大批超大型集装箱船投入贸易航线，2007年全球将
迎来新一轮船只交付高峰。随着各公司新船投入运营，
总运力投入还会进一步增长，至少在2009年以前全球
集装箱船队运力将持续大幅度增长不是什么预测而是
必将发生的事实⑧。
其次，这两年国家宏观调控使房地产、钢铁等过
热的行业 “降温”，进口的钢铁、矿石数量大幅减少。
而人民币的升值，以及国外对我国频频使用的贸易壁
垒和贸易限制都已经开始直接影响我国产品的出口。
再加上去年全球最大的海运公司马士基并购全球排名
第三的海运公司铁行渣华后，运力大幅上升，其采取
的低运价措施也成为影响全球航运走低的重要因素。
具体到中日航线，近年来，中日贸易额虽逐年攀
升，但双边贸易的增速出现了较明显的放慢迹象。据
我国海关统计，2006年前 7个月，中日双边贸易总额
1129亿美元，同比增长 11％，占中国外贸份额约为
12％。其中，中国对 日出口502亿美元，增长 6．4％；
从日进口627亿美元，增长 l5％。1993年 一2003年，
日本连续 11年成为我国最大贸易伙伴，但2004年至今
已被欧盟和美国超越，降至中国的第三大贸易伙伴。
与此同时，中日航线运量增长也开始放缓，数据显示，
2005年集装箱运输箱量中，上海港为 137．3万标箱，
增长 17．9％；天津港 29．4万标箱，增长 7．0％；青岛
港 36万标箱，增长 11．2％；大连港30．8万标箱，减少
3．0％；其他港口53．1万标箱，增长 1．5％ 。尤其是
在日本出台限制进口农产品残留农药含量的 《肯定列
表制度》之后，中国出口至 日本的农产品数量骤减。
据统计，2006年一季度中日航线双向运量为72．6万 T
E u，其中，东行运量49．8万 T E u，西行运量22．8
万 TE u，东、西行运量分别较上年同期增长 11．2％和
23．2％。(华天，2006)
(二)规模经济性
集装箱化引起 的港 口发展使班轮航运公司获得装
卸效率提高的好处。但是，仅在某种程度上，班轮航
运公司获得与船舶规模有关的规模经济。根据皮尔逊
(Pearson．1998)所概括的经济关系，即 “不论什么船
型，随着船舶规模的增加，船舶在每载重吨或每箱的
海上成本也随之而降低”，因此在集装箱运输中，目前
集装箱船规模有日益增大趋势 (柯里南·K，江枫，等，
)。
船舶规模经济是由船舶的技术条件决定的。对于
从事集装箱班轮运输经营活动的企业来说，除技术条
件所决定的船舶规模经济之外还存在集装箱班轮运输
企业规模经济。国际海运市场上厂商的固定成本巨大。
此外厂商的成本还有船舶 日常营运成本 (如船员费、
保险费、管理费、润料费、物资费、给养费等)和航
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次成本，具体如燃料费、装卸费、港 口和河运费等。
其中固定成本在总成本中占有绝对大的比例，约为
80％ 以上，所以海运厂商单位运量 (即产出)的成本
中，分摊的固定成本占很大比重，即在一个很大的产
量范围内，平均成本都大于边际成本；并且在这个产
量范围内，随着运量的增加，平均成本逐渐递减，这
些都意味着国际海运行业存在规模经济。
(三)进入和退 出壁 垒
中日航线属于近洋航线，航程较短运营费用较低
廉，跨国巨头一般不参与经营，经营者主要是中国国
内船公司，由于这些公司数量众多，运力相对于货量
容易过剩，因此随时可能掀起激烈竞争，一些公司为
了避免空舱 ，宁可倒贴费用，希望通过取悦客户以实
现长期拉拢。
而且中日航线由过去的审批制变成了现在的备案
制，门槛降低了，一些无法进入中欧、中美航线的船
公司都可以进入到这个航线来经营，而且几条船就可
以做，最后的结果就是中日航线上经营的船队特别多。
加上上海通往日本航线几年前航线运费曾出现过 1000
美元一标准箱的高运价。许多航运公司纷纷进入这条
航线，运力极度扩张而航线货物却没有增加多少，过
度竞争一发而不可收。
恶性竞争已经直接导致一些外资船公司和民营的
船公司退出中日航线的惨烈竞争。目前在中国到日本
和韩国等东南亚航线上，已经只剩下约 l7家企业在亏
本经营。在曾经的高峰期，经营中日航线的船公司超
过50家。而退出的外资船公司则通过把船租给中资公
司更是加剧了该航线的竞争凹。
而由于船运市场的特性，人员的配备，船队的组
合，包括和约的签订，都是一个长期的过程，退出壁
垒较高。因此，我国集装箱船运市场呈现一种生产能
力过剩、专用性投资或沉没成本过高且进入障碍低的
格局，价格大战在所难免。
二、制度性安排及船公司之间策略性竞争
除了上文提及的备案制导致进入壁垒较低外，我
国船运市场还呈现出自己的特点，即现行体制把国有
企业之间的竞争限制在产品市场之内，而不允许在资
本市场展开。国资委仅仅赋予了船运企业经营权，而
没有资本运作权。在这样的制度安排下，使得国有船
公司合法选择组织形式的空间变得相当有限。比如说
通过资本市场实施并购，就被排除在外，国有船公司
也不可能采用和发展与这种组织和形式相适应的技术
和生产函数 (图1)。
制度约束与组织形式的有限选择，尤其是产权的
不完整性，改变了国有船公司的激励。所以为了改变
这样的 “负运价”共输局面，虽然行业主管出面，企
业也曾多次结成价格联盟，但最后都迅速瓦解。如
2005年夏天，由上海船东协会牵头，上海各船公司曾
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开过协调会并达成提价协议。为防止有人偷着降价，
当时还每家收取了35万元保证金。但业内人士介绍，
这个协议最终没有得到真正执行，形同虚设⑩。
一
图 l
资料来源：罗必良主编，《新制度经济学》p375，山西
经济出版社
基于同样制度性原因，国有企业变得有激励进行
“掠夺性定价”，通过恶性竞价试图迫使竞争对手退出
市场，以求将来的运价回升。出现了 “相互猜对方底
牌，看看对方的底牌，或者是还有多少底牌可以竞
争。”⑩根据传统掠夺性定价理论，为保证掠夺成功，掠
夺方需要通过一定途径获得资金以比对手持续更长时
间，比如足够的资金储备，便捷的金融支持或来自其
他市场或其他产品的交叉补贴。但若被掠夺方能够获
得资本市场的资金支持或消费者的资金支持，掠夺性
定价无法将同样效率的对手逐出市场。基于上文提及
到的我国近洋航线市场多为国企参与竞争，国企产权
的性质导致了委托代理问题存在，即因为政府和企业
存在隶属关系，所以该企业管理者产生了对政府援助
的理性预期，致使企业财务的预算约束变软。在这种
情况下，即使投资项目继续进行的边际经济收益为负，
企业经理也可能不会终止投资。由此虽然我国目前国
有航运企业无法通过资本市场进行融资，但由于这种
“预算软约束”的存在，即使持续增加运力投资的边际
经济收益下降、即使打价格战会消耗资本，国企经营
者也有动机继续下去。同时价格战可以维系老客户、
拉拢新客户，获得相应的消费者的资金支持。
很明显，这种产业内的广泛的 “双边掠夺性定价”
就是参与各方的一种消耗战。在不对称的信息下，每
个航运企业都不能确定市场上对手的利润或成本，在
等待战略的背后，每个企业都指望其他对手成本比自
己高，通过价格战消耗其财务资本。
三、对策与建议
要解决船公司运价的这种恶性竞争态势，无非通
过两个途径：一是控制运力，如在北方港口采取船公
司与港口联合控制运力投入，以调节市场供求关系来
控制运价。二是对运价实行适度管制。但是从市场的
长期发展来看，通过控制运力来调节运价是不合理的。
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这有悖于市场有效竞争和 《国际海运条例》的相关精
神。
而对运价实行适度管制，在我国有相应的法律依
据⑩。由于中13航线上，国内船公司占有主要份额，船
公司多数是国有资产，在市场竞争中易于恶性竞争，
代价是造成国有资产的巨大损失。同时低价倾销容易
使国内港口在近洋航线成为国外枢纽港的喂给港，因
此有必要对低于成本价的低价倾销予以限制。
鉴于集装箱班轮运输业对我国外贸运输和国民经
济的重大影响，考虑到目前世界各国对航运业反垄断
豁免的普遍现实，我国应考虑在将来的立法中解决对
航运的反垄断豁免问题。在航运业获得反垄断法豁免
的法律框架下，建立班轮公会与班轮联盟体或国家级
独立承运人之间的区域性航线稳定协议体系，建立相
应的运价报备制度，鼓励承运人与货主或货主联合体
签订长期服务协议，是集装箱班轮市场长期稳定的有
效机制 (陆建国，刘越，2006)。
当然就最终问题的解决而言，解决产权的处置权
问题，进一步地推动产权改革，赋予国有航运企业在
资本市场活动的权力才是根本。
[注 释]
①2006年9月21日，中央电视台 《焦点访谈》节目 《海
运惊现 “负运价”》。
②海运负运价后仍有钱赚．www．jctrans．tom 2006—10
— 11，四川新闻网。
③例如青岛港 (透视航运业负运价生存．www．jctrans．
com 2006一10—1I中国经营报)、宁波港 (沪甬 “中日航线”
竞相压价争货源．http：／／japan．people．tom、cn 2006—11—
27)、天津港 (中日海运告别零运价．www．jctrans．corn
2006—11—03，每日新报)等港口。作者整理。
@2006年9月21日，中央电视台 《焦点访谈》节目 《海
运惊现 “负运价”》。
⑤海运市场分为近洋和远洋市场，目前欧美等远洋航线
尚未有类似 “负运费”情形报道。
⑥海运负运价后仍有钱赚．WWW．jctrans．tom 2006—10
— 11，四川新闻网。
⑦ “黄金 海 运”是否到 了拐 点?www．jctrans．tom
2006—09—22 解放 日报。
⑧沪甬 “中日航线”竞相压价争货．http：／／japan．peo-
ple．tom．cn。
⑨ 中日海运告别零运价 ．WWW．jctr'd／1s．coin．2006—11一
o3，每日新报。
⑩透视航运业负运价生存 ．www．jctrans．tom 2006—10
— 11中国经营报。
⑩青岛港自2004年起采用 “份额制”调节各公司至日本
的运输量，超舱者要拿出一部分收入向亏舱者补偿，这个规
则使得青岛港在上海等港口至日本的运价普遍低至零运价及
以下时，青岛至日本航线的运价仍能基本稳定在200美元左
右，成为最赚钱的中日海运航线。但是这个制度约束力依 然
不够。由于联盟内部部分企业行业自律性不强，一味追求运
量，导致超舱事件屡次出现，面对超舱罚款时又采取了一种
漠视的态度，规则没有严肃性可言。以至于今年青岛港也出
现了 “负运价”竞争现象。很明显这是种 “囚徒困境”。
@2006年9月21日，中央电视台 《焦，~．ih-谈》节目 《海
运惊现 “负运价”》。
⑩ 《中华人民共和国国际海运条例》第二十七条规定：
“经营国际船舶运输业务和无船承运业务，不得以低于正常、
合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争。”
[参考文献]
[1]刘康兵，申 朴．从联盟到并购：国际海运业发展
战略的博弈分析 [J]．经济评论，2004，(3)，119—128．
[2]华 天．向中日航线恶性竞争出重拳、中国远洋航
务 [J]．2006，(11)，57—58．
[3]柯里南·K，江枫，等．大型集装箱船的规模经济
(上)[J]．集装箱化 ，2000，(7)，26—28．
[4]陆建 国，刘 越 ．中 日航线运 价 “沦陷”之 谜
[z]．中国航贸网．
[5]罗必良．新制度经济学 [M]．太原：山西经济出版
社 ，2005：375．
[责任编辑：戈雪梅]
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