中国六大汽车制造区域竞争力评价体系研究
游达明，赖流滨
（中南大学 商学院，湖南 长沙 410083）
摘 要：本文对长三角、珠三角、东北地区、京津地区、华中地区和西南地区六大区域的汽
车制造业进行了分析，用主因子分析法和 SPSS 统计结果显示实际利用外资额等 20 个显著指
标的组合决定了以上六大区域汽车制造业竞争力 88%以上的内容，而且并不是每个区域在所
有方面都表现最好或最差。
关键字：汽车制造业，竞争力，评价，主因子分析法，SPSS 软件
在加入 WTO 的几年后，我国汽车制造业并没有所预测的那么脆弱，而是每年都上一个台
阶，2003 年还产生了井喷现象，2004 年汽车产量达到 507 万辆，成为世界第四大汽车生产
国，第三大汽车消费国。汽车制造业已成为我国工业部门中的支柱产业之一。随着中国加入
WTO，我国的汽车制造业获得前所未有的发展机会，但也面临巨大的压力和挑战。面对汽车
制造业的激烈竞争，尤其是国际竞争者的挑战，中国汽车制造业必须培育自己的核心竞争力，
打造竞争优势。
而竞争优势的培育，需要一个过程和可用于指引这一过程行之有效的战略。而战略的制
定，又要建立在对汽车制造业竞争力及其薄弱环节的准确判断的基础上。为此有必要建立一
套科学、合理的汽车制造业竞争力评价指标体系和系统评价方法，深入探讨：究竟汽车制造
业的竞争力在各个区域之间有多大的差别？其中哪些因素影响了汽车制造业的竞争力？影
响程度如何？
本文选择长江三角洲、珠江三角洲、东北地区、京津地区、华中地区、西南地区等 6
大区域作为研究对象。这是因为：(1)它们都是我国当前最大的几个汽车工业基地，汽车工
业基础好，技术力量和企业实力强；(2)它们处在工业较发达的直辖市或重工业基地，相关
工业发展水平较高，可以为汽车工业提供有力的支持，各地都把汽车业作为支柱产业给予大
力支持；(3)各区域中汽车企业数量众多，生产历史悠久，而且都有年产 10 万辆级以上的较
大规模的整车企业，零部件配套市场容量大，可以吸引较多的零部件企业进入集群区，处在
发达地区的集群同时又有较大的消费市场；(4)各区域都有多家中外合资、独资的整车和零
部件企业，而且目前世界九大汽车跨国集团都在六大区域内，且各区有国内一流的高等院校
或实力较强的汽车科研机构，人才和科技力量雄厚，技术先进，研发能力比较强，汽车新产
品几乎都出自这些区域；(5)各区已形成相对较为完整的专业化生产和社会化协作的汽车产
业组织体系，建立了长期且较为固定的合作关系，产业链相对完整；(6)各区中心城市都是
直辖市或省会城市，并都有区域经济发展的战略地位，信息网络、公路、铁路等基础设施良
好，通讯、交通便利。这 6 大汽车制造区域 2003 年的经济指标占全国比重如表 1 所示。
表 1 六大区域汽车制造业的经济指标占全国比重
指标 产量 销售量 销售收入 年末资产 固定资产净值 工业增加值 利润额 投资额
比重(%)
资料来源：《中国汽车工业年鉴》（2003 年版），整理所得
可以说，这六大区域汽车制造业的发展水平代表着中国汽车制造业竞争力的水平。提高
了这六大区域的汽车制造业的竞争力，就相当于提高了我国汽车制造业的国际竞争力。
一、中国主要汽车制造区域
-1-
1.长三角
长三角区域包括上海、江苏、浙江三省市，这里是全国经济发展水平最高、综合经济实
力最强的地区之一。
上海是中国最大的轿车生产基地。有全国三大汽车集团之一的上汽集团，有我国最大的
中德轿车合资企业上海大众，有投资最大、成长最快的中美轿车合资企业上海通用。2003
年，上汽集团总资产现达到 1000 多亿元，整车产销突破 80 万辆，销售收入 1850 亿元，其
中轿车 万辆，销售收入 亿元，首次进入《财富》世界 500 强企业排名。上海大
众、上海通用 2003 年汽车销量名列全国乘用车销量的第一名和第三名，两家销售之和占全
国乘用车市场份额近 30%。
在上海安亭镇上海大众周边，正在规划建设占地 63km2的上海国际汽车城，上海大众年
产量超过 45 万辆，产品包括桑塔纳 3000、帕萨特、POLO、GOL在内的四大平台几十个品
种，是中国目前生产规模最大、市场保有量最多的现代化轿车生产基地，规划到 2007 年建
成 73 万辆的轿车生产能力。一大批汽车零部件配套供应商在上海国际汽车城汽车零部件园
区内建成。
上海浦东金桥出口加工区的上海通用已经形成凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌，九大
系列，33 种产品，金桥基地的生产能力为年产 32 万辆整车，10 万台自动变速箱、 20 万
台发动机，2004 年销售汽车 25 万辆，同比增长 %，高于乘用车市场平均增长率近一倍，
市场占有率由 2003 年的 %上升至 %，规划到 2007 年建成 45 万辆轿车生产能力，其
周围建成联合电子公司、汇众、江森座椅等一大批汽车零部件企业。
浙江省汽车工业基本依靠民企。位于杭州的民营企业吉利集团是我国自主品牌汽车的主
力军。自 1997 年进入汽车制造领域以来，凭借灵活的经营机制和不断的观念创新，快速成
长为中国经济型轿车的主力品牌，2003 年被评为“中国汽车工业 50 年发展速度最快、成长
最好”的企业之一，跻身中国国内汽车制造企业“3＋6”主流格局。其在临海、宁波、台州、
上海专门从事汽车整车和汽车零部件生产，年产 20 万辆整车、20 万台发动机和 15 万台变
速箱；随着宁波、台州、上海等新建项目陆续竣工投产，集团的整车生产能力将提升到年产
30 万辆，发动机生产能力将提升到年产 30 万台；2004 年在国内销售达到 10 万余辆轿车，
市场占有率达到 %，在经济型轿车市场占有率达到 %；集团拥有美人豹、华普和吉
利三大品牌。浙江省还有以万向集团、华翔集团为代表的一批实力雄厚的汽车零部件公司和
一大批中小零部件企业，很多零部件产品已经形成一定的出口规模。浙江已成为全国汽车零
部件主要生产基地和出口基地。
江苏省形成密集的汽车工业园区。这里有南汽集团、春兰汽车、上汽仪征、扬州亚星和
盐城的东风悦达起亚，其中南汽集团有跃进、依维柯、菲亚特、新雅途四大品牌系列 400
多个品种汽车，年综合生产能力为 20 万辆，在四大系列汽车平台的基础上拓展了农用车、
专用车、改装车、特种车、越野车等品种，形成多品种、宽系列的产品格局，产品平台战略
已成雏形。
2.珠江三角洲
以广州为中心的珠江三角洲经济圈具有优越的经济环境，是全国最大的轿车消费市场。
此区域的广汽集团，拥有全资或控股企业 100 多家，其中包括广州本田、广州本田二厂（出
口厂）、广州五十铃、广州丰田、羊城汽车公司、五羊本田、东风汽车城用车工厂、骏威客
车、宝龙汽车厂等重头企业，集群了韩国的现代和日本的丰田、日产和本田，总资产达 180
亿元。主要产品有广州本田雅阁和飞度系列轿车，广州本田奥德赛多功能轿车、广州五十铃
GALA 三种系列豪华大、中型客车，珠江、广州、高登牌系列大、中型客车，羊城牌轻型客
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车、货车、专用车，五羊牌和五羊-本田牌摩托车，以及汽车、摩托车零部件。2003 年销售
汽车 万辆，同比增长 90％，其中轿车销售 万辆，占国内轿车市场比重 ％。
广州目前有零部件企业 200 多家，直接为广州本田、东风乘用车、宝龙 3 个整车厂配套
的广州企业有 53 家，约占这 3 家企业配套企业总数的 14%。同时，“东、南、北”3 大汽车
零部件生产基地逐步形成，即：东部以开发区、增城、黄埔工业园区为基地，以广州汽车集
团零部件公司为主体，吸引了 40 多家外资汽车零部件企业，具备了一系列产品配套能力；
北部以花都汽车城为主要基地，已吸引了 28 家日资、台资以及合资汽车零部件企业；南部
将随丰田的落户而带动一批零部件企业的发展（张房有，2004）。
近几年，珠三角的汽车制造业发展十分迅速，除广州本田已形成 36 万辆生产能力，去
年广州又与丰田合资，初期年产能力 10 万辆，后发展达到年产 20-30 万辆规模；最近又和
现代签约，规划 2010 年形成 20 万辆商用车能力；东风日产移师花都，将在 2005 年形成 15
万辆的产能，并在以后两年形成 20 万辆到 30 万辆的产能；比亚迪将在深圳生产中高档轿车，
年产量可望达到 10 万辆，与此同时，其营销总部也已迁至深圳，而位于上海的研发总部也
即将迁来；除深圳以外，佛山南海的福迪汽车、顺德的汽配产业园、中山的中炬汽配工业园，
东莞的金星宝腾汽车，也都在为珠三角汽车工业的发展“添柴加火”（朱中奇，2004）。
3.东北地区
东北地区各省都有核心汽车企业，汽车制造业对当地经济有强大拉动作用。吉林省是中
国汽车工业的摇篮，自 1956 年 7 月我国第一辆解放牌载重汽车下线至今，经过近 50 年的建
设，形成了以一汽集团公司为核心，集整车、各类专用车和汽车零部件研发、生产、贸易为
一体，中重型卡车、中高级轿车、轻型车和微型车等车型全系列发展的较为齐全的汽车工业
体系，并已成为国内规模最大，具有相当实力的汽车制造基地。到 2003 年底,有规模以上企
业 212 户，其中整车制造企业 3 户，专用车制造企业 14 户，车零部件企业 195 户，整个行
业从业人员 17 万人；2003 年完成工业总产值 1248 亿元,销售收入 1175 亿元，利润 亿
元，税金 41 亿元，分别占全省工业的 50%、47%、61%和 52%。其中，一汽集团到 2003 年
底已形成年产 100 万辆汽车整车生产能力，生产汽车 94 万辆，其中轿车 57 万辆，在吉林省
内实际生产各类汽车 万辆，其中轿车 35 万辆，轿车市场占有率位居国内第 2 位，中
重型车占有率连续 3 年保持国内第 1 位,轻微型车进入同行业前 5 位。
在辽宁省，主要是沈阳民族工业的发祥地——大东区的汽车制造业产业集群。70 多年
前，这里就自制生产出第一辆“民生牌”汽车，现在，自主品牌的中华轿车和世界顶级汽车
宝马也在这里下线。这里吸引了德国宝马、美国通用、日本丰田、日本三菱等国际汽车巨头
前来投资，不仅汇聚了华晨汽车、华晨宝马、金杯通用、中华轿车等现代汽车整车生产厂，
还集聚了新光华晨、航天三菱、新光发动机等三大发动机整机生产厂，而德国宝马公司的落
户，在壮大区域汽车产业规模的同时，也极大地提升了区域内汽车制造业的竞争力(张宝田
等，2004)。
黑龙江省哈尔滨有吉林通田、哈尔滨轻型车厂和全国在自主开发汽车产品著名的哈飞
汽车。其中哈飞汽车 2002 年产能已经达到 30 万辆，2004 年生产汽车 万辆，比 2003
年增长 %，产销量名列国内汽车厂家第七，并且成功借壳上市。
在东北地区有众多有实力的汽车零部件企业。在一汽的带动下,吉林省汽车零部件行业
发展很快，有一汽富奥、一汽光洋、长春海拉、长春富奥—江森等，配套产品达到 2700 种。
到 2003 年底，吉林省规模以上汽车零部件企业完成产值 172 亿元。在沈阳，宝马项目产生
的牵动效应和区域内完善的产业规划，吸引大批汽车零部件企业前来大东区投资兴业。沈阳
宝钢钢材配送公司已投入生产，可以满足区域内宝马、金杯等汽车整车厂的配套要求。为宝
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马配套的德国、韩国、台湾等汽车零部件企业，为中华和金杯海狮配套的企业纷纷前来投资。
4.京津地区（环渤海经济区）
京津地区拥有北京汽车集团和天津汽车集团两个巨型集团及其配套企业。北京汽车工业
已有 40 多年的发展历史，曾经研制出国内第一辆轿车。到 2003 年底，北京汽车行业企业数
量 280 家，其中有整车生产企业 10 家，有改装车企业 44 家，零部件企业及汽车配套相关企
业 220 多家；全行业拥有职工 6 万人。其中工程技术人员 6300 人；行业总资产 252 亿，其
中固定资产净值 88 亿元；全行业整车生产能力 45 万辆，2003 年产销汽车 35 万辆，汽车制
造业产值达到 385 亿元，占全市产值的 %，其中整车 295 亿元，零部件 54 亿元，整车
的产量及销售收入均列全国同行业第五（马晓杰，2004）。
目前，北京汽车己经形成以轻型商用车为龙头，轿车、重型车和多功能运动车型全面跟
进的产品格局。北京现代是2002年由中韩双方各出资50%共同设立，2003年实现产销5万辆，
目前15万辆扩能改造己经完成，2005年将在现在的基础上继续把产能扩大到30万辆；在2004
年12月还新增了北京奔驰项目，新增年产能万辆E级和C级轿车；北汽福田以全系列商用
车为发展方向，年产12万辆轻型卡车和5万辆的中重型卡车，到2005年，将形成21万辆整车
和25万台发动机的生产能力；北京吉普是国内第一家整车合资企业，是全国八个轿车生产点
之一，以轻型越野车为主导产品，生产能力8万辆。
天津从 1964 年开始小批量生产汽车。目前，天津汽车工业有全资子公司 17 家、集体企
业 7 家、中外合资与合作公司 23 家、股份公司 1 家和国有、集体企业合资公司 2 家，产品
有四大系列几十个车型，核心企业是天津丰田、天津一汽、一汽华利，主导产品是夏利轿车
（刘鑑，2002）[5]。15 万辆夏利轿车扩建项目的建成，使天津汽车工业形成了 23 万辆汽车
生产能力，1998 年夏利产量突破 10 万辆， 2004 年天津一汽生产 万辆，同比增长
%。按照一汽自主百万辆的总体规划，天津一汽已制定出未来五年的发展目标和规划，
到 2009 年，产销量将达到 34 万辆，其中出口 1 万辆。利用现有平台，主要依靠自己的研发
力量，完成五个新产品的开发和一个 30 万辆发动机项目的建设。
天津有许多有实力的汽车零部件企业，如天津电装、爱信、富士通天电子、东海理化、
矢崎汽配、天津斯坦雷、丰田一汽(天津)模具、天津丰田纺织汽车部件、天津丰通汽配、天
津丰田通商钢业、天津丰通再生资源利用、摩托罗拉(天津)、天津津丰、天津车桥、天津星
光等。
5.华中地区
华中地区的湖北省地处中国腹地，交通发达，在上世纪 50 年代便开始生产汽车配件，
60 年代开始生产汽车产品，加工制造体系完善，基础雄厚，是继一汽之后完全依靠自己的
力量兴建的大型汽车制造基地，也是中国三大汽车生产工业基地之一，同时也是汽车及零部
件制造大省。
湖北的汽车制造业生产相对集中，生产基地已具规模，以东风汽车公司为主体，以军
工、地方企业为依托，从十堰、襄樊到武汉，从宜昌、荆州到黄石的两条汽车工业长廊已具
规模。1975 年只有 EQ240 两吨越野车的生产能力，现在初步形成了“重、中、轻、轿、微、
专、农” 全系列车型的格局。这里有东风汽车、神龙汽车、三江航天集团、湖北省汽车集
团等整车企业 9 家，总产能 50 万辆（轿车生产能力近 20 万辆），其中东风和神龙的产能分
别是 30 万辆和 15 万辆，2004 年东风生产货车、轿车和客车共 万辆，神龙汽车生产轿
车 万辆。
世界跨国汽车公司 PSA 标志—雪铁龙集团、日产和本田的合资使湖北汽车工业跃上了
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一个更高的发展平台。2003 年，湖北省全行业规模以上企业完成不变价工业总产值
亿元，销售收入 亿元，利税总额 63 亿元，其中利润为 亿元，汽车工业对湖北汽
车工业增长的贡献达 %，是湖北省的第一支柱产业。
华中地区有众多有实力的汽车零部件企业，有神龙汽车襄樊零部件工厂、法雷奥汽车空
调、荆州恒隆、湖北法雷奥车灯等企业。零部件品种规模齐全，国家重点扶持发展的 60 种
关键零部件中 58 种可以在湖北省形成批量生产能力；协作配套能力较强，零部件配套能力
达 65 万辆，已成为全国最大的零部件生产基地；零部件开发有不少具有世界先进水平，电
动汽车的研究已经走在全国的前列。特别是东风与日产全面长期的合作后，原与日产配套的
汽配企业也随即大举移师中国内地湖北省，参与新东风 320 多亿元汽配市场的竞争。对于目
前同时具有日本体系、法国体系、东风体系的汽车零部件需求，更多的国际汽车零部件供应
商移师华中地区。
6.西南地区
重庆有中国最大的微型车生产企业长安汽车。长安集团拥有长安汽车股份有限公司、控
股 51%的长安铃木汽车公司和控股 50%的长安福特公司等子公司。产品包括微型客车长安
之星、长安福特和长安铃木。长安之星占微客行业 30%左右的市场份额，为业内老大。2004
年，产销量分别为 万辆和 万辆，市场占有率超过了 11%，首次进入国内第三位，
取得了历史性突破；自主开发取得了初步的成功，拥有完全自主知识产权的“长安 CM8”
于 2004 年 9 月上市；近来，又收购江铃汽车 %的股份，成为其实际控股人，欲借此举
冲刺国内“三大”汽车集团。
重庆还拥有商用车生产企业庆铃汽车、重庆宇通客车厂、重庆重型汽车、重庆铁马、重
庆力帆、重庆红岩汽车、重庆长安跨越、重庆正浩嘉陵等汽车企业。
在重庆北部新区有一大批汽车零部件生产企业，还有以福特轿车为主体，集生产、研
发、贸易、博览、文化、教育、旅游等综合功能于一体的“十里汽车城”。
此外，在西安还有陕汽集团、陕西飞机集团、西安西沃客车和民营企业比亚迪汽车等
近 40 家汽车企业。虽然陕西汽车工业规模不大、整体实力相对较弱，但很有特点，发展空
间和回旋余地很大。这里有全国重型汽车生产企业陕汽集团、全国最大的高档豪华大客车生
产企业西沃客车、全国微型轿车定点生产企业比亚迪和全国最大的重型汽车变速箱生产企业
法士特齿轮。
二、评价体系结构及其原始数据
根据指标体系构建应遵循科学性、综合性、全面性、可比性、可行性等原则，本文设计
的指标体系包括，包括汽车制造业竞争力总目标层、目标层和指标层。总目标层是单一层，
本研究的最终目的是通过全面分析六大汽车区域竞争力的影响因子，为提高区域汽车制造业
竞争力提供综合决策依据。目标层包括 7 个方面，从各个侧面反映汽车制造业竞争力的大小。
指标层总共包括 33 个具体指标，全面反映区域汽车制造业竞争力的各个方面的影响因子，
如表 2 所示。
根据《中国汽车工业年鉴》（2002-2003年）等资料提供的数据，我们得到了6大汽车制
造区域竞争力评价体系的原始数据（见表3）。
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表2 汽车制造业竞争力评价体系
总目标层 目标层 指标层
经济规模实力
1.工业总产值；2.工业增加值；3.投资额；4.固定资产净值；
5.产量；6.职工装备水平；7.平均职工资本额
经济绩效
1.利润额；2.增加值率；3.投资收益率；4.总资产利润率；
5.流动资产周转率
发展潜力
1.利润额增长率；2.固定资产净值增长率；3.增加值增长率；
4.资本额增长率；5.平均职工资本增长率；6.销售收入增长率
技术进步与创新能力 1.固定资产新度系数；2.上市新产品
组织管理能力
1.产品销售成本；2.单位产品销售成本；3.销售成本增长率；
4.资本利润率变化率；5.产品销售率；6.市场占有率
员工素质 1.职工数；2.劳动生产率
汽
车
制
造
业
竞
争
力
评
价
体
系 产业集群能力
1.整车企业数；2.外资企业数；3.实际利用外资金额；
4.零部件企业数；5.零部件市场占有率
表3 六大汽车制造区域竞争力评价体系原始数据
指标 长三角 珠三角 东北地区 京津地区 华中地区 西南地区
工业总产值（万元） 25,796,388 4,841,069 19,648,627 4,035,370 11,563,365 8,353,172
工业增加值（万元） 5,905,137 1,175,086 4,478,371 951,180 3,327,758 1,350,959
投资额（万元） 1,009,482 228,443 1,124,054 315,097 502,619 439,330
固定资产净值（万元） 4,422,738 836,120 3,676,756 978,293 3,590,596 2,012,324
产量（万辆） 88 97 52 46
职工装备水平（万元/人）
平均职工资本额（万元/人）
利润额（万元） 2,525,375 439,601 878,685 291,966 176,391 292,763
增加值率（%）
投资收益率（%）
总资产利润率（%）
流动资产周转率
利润额增长率（%）
固定资产净值增长率（%）
增加值增长率（%）
资本额增长率（%）
平均职工资本增长率（%）
销售收入增长率（%）
固定资产新度系数（%）
上市新产品（个） 17 4 11 8 6 2
产品销售成本（万元） 15,974,055 3,205,184 13,911,441 3,097,573 9,093,737 5,377,668
单位产品销售成本（万元/人）
销售成本增长率（%）
资本利润率变化率（%）
产品销售率（%）
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市场占有率（%）
职工数（人） 319,774 27,477 65,479 82,597 269,038 188,552
劳动生产率（万元/人）
整车企业数（个） 22 8 17 12 11 13
外资企业数（个） 5 4 8 6 4 2
实际利用外资（亿美元）
零部件企业数（个） 1634 259 291 333 496 487
零部件市场占有率（%）
数据来源：后三项据 2002 年行业统计数据整理，其它据《中国汽车工业年鉴》（2002-2003 年）整理所得。
三、SPSS 软件处理
1.选择主因子
由于汽车制造业竞争力可观测变量的计量单位不同，需对原始数据进行标准化处理，并
求出其相关系数矩阵（略）；对相关系数矩阵计算其特征值、贡献比例值和累计贡献比例值。
由33个具体指标确定的所有主因子的特征值和每个主因子的方差贡献率及累计贡献率（如表
4所示）可知，变量相关系数矩阵的5大特征值分别为、、、、，
它们可共同解释原始标准化方差的100%，其所代表的信息量已能充分地解释并提供原始数
据所能表达的信息，且这些主因子的特征值都大于1，因此从方法上采用选择5个主因子的信
息反映和代表各个样本汽车制造区域竞争力的综合水平是可行的。
表4 主因子特征值和贡献率
主因子 特征值 因子贡献率% 累计贡献率%
f1
f2
f3
f4
f5
但是，运用主因子分析进行系统建模的目的就是以较少的指标来衡量复杂的系统。根据
主因子分析法理论的要求，只要主因子能够反映85%以上的方差变异，就可以接受该模型。
为便于对各主因子载荷做出合理解释，需要对其进行了旋转使其结构简化，其目的是为
了排除噪声的干扰作用。本文用主因子分析法提取主因子时，进行方差极大正交旋转，得到
了正交因子载荷矩阵，如表5所示。从表5可知，工业总产值、工业增加值、投资额、固定资
产净值、产量、上市新产品、市场占有率、整车企业数共8个指标在主因子1上有超过80%的
载荷（表中以灰色标示）；利润额增长率、固定资产净值增长率、增加值增长率、资本额增
长率、平均职工资本额增长率、销售收入增长率共6个指标在主因子2上有较大的载荷；职工
装备水平、平均职工资本额、劳动生产率共3个指标在主因子3上有较大的载荷；投资收益率、
总资产利润率、实际利用外资额共有3个指标在主因子4上有较大的载荷；增加值率、流动资
产周转率、产品销售成本、单位产品销售成本、职工数共5个指标的载荷值为负数，由于在
主因子分析前就已经极大化了，这不符合逻辑，所以把这些指标剔除，其他一些指标由于载
荷量相对较小（低于80%），因此也剔除。这样，主因子5就剔除在外了，而其解释方差变
异的累计数仍为%，且这些主因子的特征值都大于1，因此从方法上采用4个主因子仍
是可行的。
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表5 主因子分析法的主因子载荷矩阵主因素
指标 f1 f2 f3 f4 f5
工业总产值 .960 .156 .193 .120
工业增加值 .948 .120 .119 .179
投资额 .910 .012 .412 .023
固定资产净值 .952 .257
产量 .866 .068 .329
职工装备水平 .120 .979 .110
平均职工资本额 .184 .977 .053
利润额 .769 .632
增加值率 .241 .088 .478
投资收益率 .200 .958 .080
总资产利润率 .042 .966
流动资产周转率 .060 .381
利润额增长率 .168 .844 .086 .115 .488
固定资产净值增长率 .933 .196
增加值增长率 .820
资本额增长率 .943 .141
平均职工资本额增长率 .958 .014 .030
销售收入增长率 .920
固定资产新度系数 .060 .618
上市新产品 .813 .079 .359
产品销售成本 .210
单位产品销售成本 .069
销售成本增长率 .527 .621 .149
资本利润率变化率 .338 .392 .300 .290 .747
产品销售率 .643
市场占有率 .965 .158 .118 .141
职工数 .677 .050 .238
劳动生产率 .102 .982 .033 .100
整车企业数 .923 .092 .017 .305
外资企业数 .345 .658
实际利用外资额 .330 .870 .155
零部件企业数 .737 .516 .037
零部件市场占有率 .785 .528 .049
2.构造综合评价函数
某一项指标的突出表现不能给其区域的汽车制造业带来明显的促进，只有整体表现优秀
才能推动汽车制造业的发展。为了对六大汽车制造区域的竞争力进行评价和排序，本文在评
价体系主因子分析的基础上，以4个主因子的贡献率（如表4所示）为权重构造如下综合评价
函数：
F=×f1+×f2+×f3+×f4
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其中，f1、f2、f3、f4分别表示主因子1、主因子2、主因子3和主因子4，F表示综合评
价。得分为0表示处于平均水平，得分为正表示优于平均水平，得分为负表示低于平均水平。
应用SPSS统计软件计算上述函数的结果见表6。
表6 主因子得分和综合评价函数得分
区域 f1 f2 f3 f4 F 排名
长三角 1
东北地区 2
西南地区 3
珠三角 4
京津地区 5
华中地区 6
四、结论
1.汽车制造业竞争力主要影响因素及其影响程度
如表4和表5所示，以工业总产值、工业增加值、投资额、固定资产净值、产量、上市新
产品、市场占有率、整车企业数、利润额增长率、固定资产净值增长率、增加值增长率、资
本额增长率、平均职工资本额增长率、销售收入增长率、职工装备水平、平均职工资本额、
劳动生产率、投资收益率、总资产利润率和实际利用外资额共20个指标为主的主因子组合决
定了汽车制造业竞争力%的内容。虽然这些因素不是提高汽车制造业竞争力的充分条
件，但至少是必要条件，值得引起足够重视。
2.六大汽车制造区域竞争力分项比较
从表4可见，以工业总产值、工业增加值、投资额、固定资产净值、产量、上市新产品、
市场占有率和整车企业数共8个指标为主的主因子1与经济规模实力（工业总产值、工业增加
值、投资额、固定资产净值、产量）、技术进步与创新能力（上市新产品）、组织管理能力
（市场占有率）和产业集群能力（整车企业数）都有指标高度正相关，因此可以认为主因子
1是代表区域汽车制造业经济综合实力的因子。一般而言，经济综合实力越强，其竞争力就
越强。在经济综合实力因子方面，长三角地区表现最好，得分，珠三角地区表现最差，
得分，各个区域在此方面的差距比较明显。
以利润额增长率、固定资产净值增长率、增加值增长率、资本额增长率、平均职工资本
额增长率和销售收入增长率共6个指标为主的主因子2与发展潜力的所有指标（利润额增长
率、固定资产净值增长率、增加值增长率、资本额增长率、平均职工资本额增长率、销售收
入增长率）都高度正相关，因此可以认为主因子2是代表区域汽车制造业发展潜力的因子。
发展潜力越大，表明该区域汽车制造业发展迅速，发展势头高，其竞争力也越强。在发展潜
力因子方面，西南地区表现最好，得分，华中地区表现最差，得分。
以职工装备水平、平均职工资本额和劳动生产率共3个指标为主的主因子3与经济规模实
力（职工装备水平和平均职工资本额）和员工素质（劳动生产率）高度正相关，因此可以认
为主因子3是区域汽车制造业的技术装备和员工素质因子。汽车制造业是技术密集型产业，
装备越先进，员工素质越高，所需要的职工就越少，分摊到每个员工的装备和资本额就越多，
同时劳动生产率也越高，当然其竞争力也就越强。在技术装备和员工素质因子方面，东北地
区表现最好，得分，华中地区表现最差，得分。
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以投资收益率、总资产利润率和实际利用外资额3个指标为主的主成分4与经济绩效（投
资收益率和总资产利润率）和产业集群能力（实际利用外资额）高度正相关，因此可以认为
主因子4是区域汽车制造业的经济绩效和集群能力因子。汽车制造业是资金密集型产业，需
要大量的资金，这就需要引进高水平的管理者和先进的组织管理技术，大胆引进外资和国外
汽车巨头的先进技术，以提高其竞争水平。但是，投入大，不一定回报也大。如今，我国汽
车制造业面临着橡胶、钢材等原材料价格和原油价格上涨，产能大量过剩等等巨大的挑战，
利润空间越来越小，因此，企业必须非常重视投资收益率和总资产利润率这两个指标，以衡
量投资的绩效是否显著。从经济绩效和集群能力因子方面看，长三角表现最好，得分，
华中地区表现最差，得分。
可见，并不是每个区域在所有方面都表现最好或最差。
3.六大汽车制造区域竞争力排名
依各个区域的综合评价函数得分的大小排序，即可排列出各个汽车制造区域的竞争力名
次，如表 6 所示。就上述六大区域来说，0 分表示六大区域的平均水平。而长三角的汽车制
造业竞争力以 51 分位列第一，东北地区以 48 分紧接其后，西南地区得分也不错，得分为
23 分。珠三角、京津地区和华中地区则相对较差。
拥有东风汽车——我国三大汽车集团之一的华中地区的排名在最后，这或许会使很多人
费解，但把它与其它 5 大区域比较就可见它的劣势所在。东北三省有我国最大的汽车企业一
汽集团，此外，还有华晨、哈飞等重量级企业；上海既有全国最大的轿车生产企业上汽集团，
又背靠通用、大众两大跨国公司，同时与江浙一带又可形成紧密合作；在珠三角，本田、日
产、丰田和现代逐群而居广州，一个颇具有底特律味道的汽车产业集群已初显端倪；重庆有
上百家的汽车相关厂家，从最小的零部件到最精密的零部件都有，它本身又有机械制造和大
型兵工厂的基础。这些地区，都具备了良好的汽车产业集群基础、现实条件潜力。此外，京、
津地区后劲十足，融合将是大势所趋。以丰田为龙头，天津汽车产业群配套能力不断增强。
丰田项目以商招商效应日趋明显，亚进汽车门锁、安赛冲压、丰田工机汽车部件在内投资
1000 万美元以上的韩、日汽车配套企业落户，使汽车产业群配套能力不断增强。随着丰田
在天津扩大投资规模和北京汽车工业的振兴，许多新项目将建在京津高速公路旁边，预示着
北京与天津必然会形成一个汽车产业带。加上天津、北京均拥有中国一流的汽车研究机构，
可为北京现代与天津未来的合作提供平台。相比而言，华中地区的汽车制造业是滞后的，这
既有产业自身观念落后、机制不活、管理粗放、投资不足等方面的原因有关，也与政府宏观
政策有关：
（1）华中地区未能形成合理配套的产业格局。全省 266 家规模以上零部件企业，与轿
车配套仅占 30％，70％企业仍然挤在载货车和农用车的配套市场上，离系列化、模块化、
规模化要求的差距还比较大。
（2）区位优势不明显，海运成本方面，也高于广州、上海等地。如神龙汽车的赛纳和
毕加索国产化率至今低于 40%，进口零部件是按照每辆车打包的方式进入，成本居高不下。
（3）现代企业制度仍为真正建立起来。虽然国有大中型企业普遍进行了较为规范的改
制，法人治理结构得到了完善，但是现代企业制度未真正建立起来，且国有资产占全行业的
比重仍高于全国汽车产业平均水平，部分国有企业承担的社会职能尚未剥离，债务沉重，资
金短缺，抑制了内在发展动力。武汉市汽车行业中规模以上企业为 74 家，2003 年亏损企业
数为 20 家，亏损面为 %；2004 年，神龙汽车在行业中亏损最大，达到 亿元。
（4）政府对整车企业和零部件企业投入少而且不均衡。对汽车零部件的投入只有整车
投入的 1/3 左右，“九五”期间，技术改造投资完成约 25 亿元，是“八五”的 70％，投入严
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重不足，且受惠企业少，80％以上的零部件企业近五年基本没有投入。由于受技术、产品、
资金等因素的制约，本应引领整车发展的零部件业，目前只能跟在整车后面，重蹈“引进、
再引进”的覆辙。
（5）研发投入少，产品换代缓慢，车型老化。武汉市研发费用 2003 年仅为 2767 万元，
占销售收入的 %，低于全市规模以上工业 %的平均水平。东风与日产合作后，东风
的研发人员感到无用武之地，便集体出走。在中低端领域产品日趋多样化的状况下，神龙在
2005 年仍无新产品推出，单靠富康肯定很难继续保持市场份额。
（6）没有国家的特殊优惠，在吸引外资配套企业方面不如上海（胡树华，2004），很多
地方政策也未真正落实。例如省重点企业湖北汽车集团上缴所得税的情况，多年来省有关部
门绕开集团公司，直接到下属企业去征收，省政府授予集团的权利和职责，成为“一纸空文”。
五、政策建议
1.加快购并重组，实现规模经济
汽车制造业是追求规模经济的产业，世界范围内汽车企业的大规模并购充分证明了规模
经济对整个产业的重要性。英国经济学家马克西和西尔伯斯通对当时英国一些汽车公司成本
结构进行分析认为：当汽车年产量从 1 万辆增到 5 万辆时，单位成本将下降 40%；当从 5
万辆增至 10 万辆时，单位成本下降 15%；当从 10 万辆增加至 20 万辆时，单位成本将下降
10%；而当产量从 20 万辆增至 40 万辆时，单位成本将下降 5%，并估计在当时的生产技术
和工艺水平下，汽车企业的最小有效经济规模应为年产 20 万辆。随着全球化进程，市场竞
争的日益激烈，最小有效经济规模越来越大，福特公司董事长纳赛尔认为：真正具有国际竞
争力水平的汽车公司产量必须超过 500 万辆（万君康等，2001）。而我国在 2004 年也只有一
汽产量超过 100 万辆，所以我们亟待扩大企业的生产规模。
由于产业客观存在的规模经济取决于不同的生产技术水平，因而，技术进步和革新是推
动产业新一轮规模经济形成和发展的主要途径。但中国汽车制造业的技术水平几乎是合资企
业的引进技术，在短期内还不大可能实现重大突破，因此在未来一段时间内，在当前技术基
础上只能通过管理创新和组织创新来扩大产业经济规模。可以通过产业内紧密联系进行分工
协作、国内大型汽车企业进行战略联合和参与国际分工协作等方式来实现。
2.大力引进外资，与跨国公司建立战略联盟
充分把握当前国际汽车工业格局调整以及众多国外大企业向我国进行产业转移的机遇，
扩大对外合资合作的深度和广度，做好招商引资工作；利用与国际汽车业巨头合资项目等优
势，引进大集团的资金、人才、先进的管理经验等，加快汽车制造业的技术改造和产业升级，
实现汽车工业由引进、仿造向技术创新转变，同时吸引核心零部件的国外厂商前来投资，为
区域汽车业配套。不过，在引进外资的时候，要提高我国企业的谈判水平，增加说话权，否
则，规模再大，也是替他人打工。
3.加大技术开发步伐，增强自主开发能力
国际企业界普遍认为，研究开发经费占销售额的 5%以上，企业才有竞争力；占 2%仅
够维持；不足 1%的企业则难以生存。因此，应增加 R&D 投入，努力提高整车和零部件企
业的自主开发能力，力争设计出高附加值、高技术含量的零部件产品，最终推动整个汽车业
的发展。把技术开发经费占销售额的比重逐步提高到 5%；加强和完善大型企业的技术开发
中心，在合资、合作方面要特别强调技术开发中心的建设，真正搞好引进技术的消化、吸收，
在此基础上实施创新，形成自主设计并自行开发新车型的能力。对关键技术的研发，政府要
从财政上给予直接、间接支持，如贴息贷款，发放创新基金，减免税赋等。
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4.注重市场调研，推出适合消费者需求的新产品
随着橡胶、钢材等原材料的价格上涨，汽车价格的持续下降，汽车制造业已经进入微利
时代。而消费者也越来越挑剔了，他们并不是只考虑整车价格，而是综合整车和零部件价格、
性能、售后服务等一系列因素，而且越来越个性化。这就要求企业必须注重收集市场信息，
完全从消费者的具体需求出发来组织生产，搞好产品选型和市场定位，根据不同消费个性来
设计和制造产品，从产品技术、价格、质量、性能、环保、服务等方面下功夫，不断开发新
型产品，赢得市场，提升竞争力。
5.发展产业集群，构筑汽车制造业集群创新体系
产业集群是指“在某一特定领域内相互联系的,在地理位置上集中的公司和机构的集合”
（Michael Poter,1998），它包括一批对竞争起重要作用的、相互联系的产业和其他实体。产
业集群有利于专业化，有利于降低成本，有利于创新，而且对品牌的培育，人才的培养，专
业性外部服务业和配套措施的发展等都有很大的作用。
汽车制造业是产业关联度非常高的产业，它的产业链长，对相关行业的依赖性和带动作
用非常强。比如，一部汽车需要由 14000 个零部件组成，而支撑这样大的生产公司，起码要
有 150-250 家零部件供应商围绕在其周围才可以正常运转。如果能实施产业集群战略，就可
以有效促进汽车产业的快速稳定发展。各区域可以通过汽车企业的地域集中，加强汽车企业
及相关单位之间的合和制定特定政策等手段，吸纳国内外知名零部件生产企业进入集群区
域，形成产业聚集效应，提升产业集群竞争力。
参考文献
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中国改革.2004（3），p60-61.
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[10] 雷钦礼.经济管理多元统计分析[M].北京：中国统计出版社，2002
-12-
Competence Capacity Evaluation for China’s Main Regions
of Auto-industry
You Da-ming, Lai Liu-bin
(Business school, Central South University, Changsha 410083, China)
Abstract
China’s 6 regions of auto-industry, including the Pearl River Delta, the Yangtze River Delta,
northeast China, the region in Tianjin and Beijing city, central China and southwest China are
analyzed. Based on the principal component analysis and SPSS processing, the results show that
the combination of 20 significant indicators, including the foreign capital, contributes 88% or
above to each region’s competence capacity of auto-industry. It is notable that none of the regions
is able to claim all the bests or all the worsts.
Keywords: auto-industry; competence capacity; evaluation; principal component analysis; SPSS
作者简介：游达明（1963—），男，湖南益阳人，中南大学商学院副院长，博士，教授，博
士生导师。研究方向：战略管理、技术经济及管理。电话 :13974870182，E-mail：
ydaming2001@；
赖流滨（1977—），男，湖南郴州人，中南大学商学院硕士研究生，研究方向：技术经济及
管理。电话:13319585077，Email：lailiubin2004@。
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中国六大汽车制造区域竞争力评价体系研究
