识别风险，发现价值
行业深度|公交Ⅱ
证券研究报告
Tabl e_Title
公交Ⅱ行业：出租车深度报告
行业负担加重，数量改革有望破局
Table_Summary
核心观点：
新交通出行格局确定，轨道交通后来居上，出租车走势疲软
截至 15 年 3 月，上海轨道交通日承载量占比高达 %，领先于地面
公交的 %和出租车的 %。轨道交通已经成为城市运行主要载体。
伴随着总客运量的稳定提升，出租车的日均客运量却在不断走低。2015
年 3 月的日均客运量为 278 万人次，同比下降 %。
行业负荷加重，空载率下降：交通拥堵与运距加长为主要原因
（1） 空载率作为出租车运营效率的核心指标，与行业的毛利水平直接挂钩。
而我们通过测算却发现，在客运量走低的情况下，正常情况下应该提
升的空载率实际却是下降的，这与常识出现了一定程度的背离。
（2） 两个原因导致了现状与常识的背离：1.上海交通拥堵系数提高，平均车
速降低约 10%；2.每车次平均运距增长，相应提高了单程的运转周期。
（3） 滴滴等叫车软件的兴起优化用车效率，为空载率下降提供佐证。使用
打车后，%的司机认为降低了空驶率。
外部进入者扩张迅速，运力受限致出租车将到手蛋糕拱手相让
5 月以来滴滴专车 APP 的下载量累积达到 万次，日均订单数
已达 300 万，周增速 30%。150 万名专车司机加入。专车市场的崛起，凸显
了出租车在运力的限制下将本可以自己吃到嘴的蛋糕让给了别人。
然而随着订单的爆发式增长，专车的长期补贴难以持续。当价格优势
变为价格劣势，专车也将重回其应有的角色定位。价格敏感性消费者回归
之时也是出租车收复失地之时。
现实数据倒逼“数量控制逻辑”突破
国际“30%-35%”的合理空载率放在上海的交通体系中并不匹配，35 的
空载率在上海已经是一个承载下限，或者称作“沉默空载成本”。
（1） 上海由于：1.轨道交通建设尚未完善；2.高人口密度；3.出租车价格的
相对与绝对优势；导致上海出租车承担了较高比例的出行任务。首先
这造成供给端的失衡。
（2） 其次“大城市每千人 2 辆出租车”的依据通过与国际主要城市的对比
也显得有失科学性，导致出租车打车难问题凸显。
改革呼声此起彼伏，价改治标量改治本
价格调整偏向功能性调控，难以改变行业最根本的运力不足问题，属
于隔靴搔痒。数量改革涉及“经营牌照”，模式若破未来可期。
上海出租车改革蠢蠢欲动，结合国际发达城市多种经营模式的启发与
我国部分城市出租车改革破冰的经验，打破总量控制的模式根基有望为出
租行业迎来新的生机。
风险提示：改革进度不达预期
Table_Grade
行业评级 买入
报告日期 2015-09-18
Tabl e_Chart
相对市场表现
Table_Aut hor 分析师： 杨志清 S0260511020011
021－60750601
yzq3@
Table_Report 相关研究：
广发交运 2015 年行业中报
综述:两航受益油价下跌，经济
下行拖累陆路运输
2015-09-03
Table_Contacter 联系人： 曹奕丰 021-60750604
caoyifeng@
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2014-09 2015-01 2015-05 2015-09
交通运输
识别风险，发现价值
行业深度|公交Ⅱ
目录索引
高负荷下出租车面对需求心有余而力不足 .......................................................................... 5
新出行格局确定，轨道交通后来居上担当主要载体 ................................................... 5
出租车似“明日黄花”，载客量下行趋势明显 ............................................................. 5
出租车研究框架梳理：三个集团围绕量与价的博弈 ................................................... 7
交通拥堵与平均运距加长造成出租车空载率下行 ............................................................... 8
受保有率缓慢走低与私家车替代效应双向影响，供需变化并不直观 .......................... 8
方法一：时间比值法——载客时间与营运总时间相比测算实际载空载率 .................. 9
方法二：距离比值法——已有载客里程与测算总营运里程的比值 ........................... 10
叫车软件兴起优化用车效率，为空载率下降提供佐证 .............................................. 11
国际空载率标准失灵，沪出租车供需调节需因地制宜 ...................................................... 13
一线都市多以高轨道线网密度承载交通出行 ............................................................ 13
上海出租车日均承载比例高，担子重 ....................................................................... 13
较低的人均保有量锐化供需矛盾 .............................................................................. 14
价格的绝对与相对优势显著造成持续高需求 ............................................................ 15
外部进入者—专车扩张迅速，运力受限致出租车将到手蛋糕拱手相让 ............................ 16
专车市场异军突起证实行业大空间 ........................................................................... 16
高额度补贴难以持续，待疯狂归于平静时乃出租车收复失地良机 ........................... 18
考虑专车替代效应的市场空间测算 ........................................................................... 19
改革呼声此起彼伏，价改治标量改治本 ............................................................................ 19
供给端锁定，需求端空载率连续走低导致矛盾凸显 ................................................. 19
价格调整偏向与功能性调控，短期丰收但实为隔靴搔痒 .......................................... 20
量改涉及“经营牌照”，模式若破未来可期 ............................................................ 21
两条依据被打破，现实数据倒逼“数量控制逻辑”突破 ............................................... 23
参考：国际出租车管制种司机资质，轻数量管控 ............................................................. 25
台湾大车队——全面的服务优势塑造台湾第一大汽车品牌 ...................................... 25
附：迪士尼增牌预期暗淡，主题热不容忽视..................................................................... 28
上海迪士尼建设有条不紊 ......................................................................................... 28
世界级主题乐园有望撬动千万游客规模 ................................................................... 29
出租车增牌预期暗淡，但主题热不容忽视 ................................................................ 30
风险提示 ........................................................................................................................... 31
识别风险，发现价值
行业深度|公交Ⅱ
图表索引
图 1：轨道交通成为日程交通最为主要的载体 ....................................................... 5
图 2：轨道交通承载客运占比升至 %............................................................. 5
图 3：出租车客运量与总体趋势截然相反 ............................................................... 6
图 4：三个集团围绕量与价的博弈：基于供给和需求两端的研究框架 ................... 7
图 5：上海私家车人均保有率持续提升对出租车产生替代效应 .............................. 8
图 6：出租车人均保有率走低暗藏运力不足的隐患 ................................................ 8
图 7：2014 年日均载客里程均有所上升 ................................................................. 9
图 8：平均运距增加到 7 公里，接单次数相应减少 ................................................ 9
图 9：上海交通拥堵系统提高，平均车速有所下降 .............................................. 10
图 10：拥堵系数提高导致客运量下行但空载率依旧下降 ..................................... 10
图 11：%的司机认为打车软件降低了空载率 ................................................ 11
图 12：55%的司机认为空载率下降约为 10%左右 ............................................... 11
图 13：%的司机认为打车软件有利于增加行驶里程 ..................................... 11
图 14：接近 60%的司机认为打车软件对行驶里程提升 10% ............................... 11
图 15：候车时间有显著的缩减，集中在 3-5 分钟 ................................................ 12
图 16：打车软件显著降低了打车难度 .................................................................. 12
图 17：上海轨道交通发展落后与世界领先水平 ................................................... 13
图 18：东京轨道交通承载每日 86%客流量 .......................................................... 13
图 19：上海出租车日均承载客流比例约为 17%，明显高于其他城市 .................. 14
图 20：上海出租车总量优势明显，但由于人口基数大，人均保有量较低 ........... 15
图 21：上海出租车 10 公里打车费用仅占比 %低于其他国家 ....................... 15
图 22：专车抓住打车难问题迅速席卷市场 ........................................................... 16
图 23：滴滴专车应用下载量爆发式增长（万次） ................................................ 17
图 24：专车仅用几个月使出行占比达到 % ................................................... 17
图 25：专车订单成功率显著高于扬手招车 ........................................................... 17
图 26：候车时间优势提升用户体验 ...................................................................... 17
图 27：北京与上海展示出较高的专车出行需求 ................................................... 18
图 28：滴滴专车 APP 保持高活跃度和市占率 ..................................................... 18
图 29：专车定位应高于出租车，提供较高用户体验的同时收取较高的费用 ........ 18
图 30：供给停滞不前，需求不断攀升加剧供需矛盾 ............................................ 19
图 31：价格调整对出租车行业营收有显著影响 ................................................... 20
图 32：两种调价方案侧重点有所不同 .................................................................. 20
图 33：政府通过牌照严格控制市场出租车数量，模式为公司经营，集中度高 .... 22
图 34：两条依据被打破，现实数据倒逼“数量控制逻辑”突破 .......................... 23
图 35：台湾大车队已经成为台湾第一大出租品牌 ................................................ 26
图 36：台湾大车队通过软件手机叫车对居民传统招手形成颠覆 .......................... 26
图 37：公司积极展开附加业务 ............................................................................. 27
图 38：台湾大车队累积收入同比增速约 20% ...................................................... 28
图 39：单月营收维持高增速 ................................................................................. 28
识别风险，发现价值
行业深度|公交Ⅱ
图 40：上海迪士尼乐园三期建设示意图 .............................................................. 29
图 41：上海迪士尼交通示意图 ............................................................................. 29
图 42：锦江投资背靠锦江国际旅游酒店资源丰厚 ................................................ 30
图 43：强生控股同样有自己的旅游优势 .............................................................. 30
图 44：大众交通酒店处于浦东机场附近，区位优势显著 ..................................... 31
图 45：载通受迪士尼主题影响股价上扬明显 ....................................................... 31
图 46：冠忠巴士集团受迪士尼利好 ...................................................................... 31
表 1:出租车运营呈现出平均运距提升与日接单次数下降的趋势 ............................ 9
表 2:空载率测算似乎满足“30%-35%”的国际标准 ............................................... 10
表 3:根据能耗数据测算总营运里程 ...................................................................... 10
表 4:不同耗油与等候时间假设下，计算出平均总运营里程约 339 公里 .............. 11
表 5:根据能耗数据测算合理的空载率为 %与方法一相似 ........................... 11
表 6:上海轨道线网密度与人均线网长度均落后于世界发达城市 .......................... 13
表 7:发达城市地铁出行比例较高，上海出租车承担比例过大，负荷重 ............... 14
表 8:上海出租车总数占优但人均保有率落后 ....................................................... 14
表 9:上海出租车打车费用相比有相对和绝对两大优势，廉价成为高需求的原因 15
表 10:高额补贴下短距离运行价格优势大 ............................................................ 18
表 11:上海专车市场空间测算 ............................................................................... 19
表 12:上海出租车历史调价过程 ........................................................................... 20
表 13:调价将提升中短距离收费，降低长距离费用 .............................................. 21
表 14:出租车运营模式总结 .................................................................................. 21
表 15:出租车数量控制方法与原则 ....................................................................... 22
表 16:调价将提升中短距离收费，降低长距离费用 .............................................. 25
表 17:熟客电话叫车比例显著提升 ....................................................................... 26
表 18:大车队的优势是全方位的 ........................................................................... 27
表 19:大车队车载广告比例不断提升 .................................................................... 28
表 20:迪士尼乐园概况 .......................................................................................... 28
表 21:上海国际旅游度假区规划一览 .................................................................... 29
表 22:各迪士尼规模与客流对比 ........................................................................... 29
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行业深度|公交Ⅱ
高负荷下出租车面对需求心有余而力不足
新出行格局确定，轨道交通后来居上担当主要载体
从近5年的时间跨度来看，上海的交通出行结构已经发生了变化。2009年的以地面
交通为主，轨道与出租车为辅的出行格局已不在。2014年初轨道交通的日均客运量
首次超越地面交通，成为日常交通出行的最为主要的载体。
图 1：轨道交通成为日程交通最为主要的载体
数据来源：上海市交通委，广发证券发展研究中心
从出行占比格局上来看，截至2015年3月，轨道交通日承载量占比已高达%，领
先于地面公共交通的%和出租车的%。轨道交通已经越来越成为居民出行
的首选出行交通方式。
图 2：轨道交通承载客运占比升至 %
数据来源：上海市交通委，广发证券发展研究中心
出租车似“明日黄花”，载客量下行趋势明显
伴随着总客运量的稳定提升，出租车的日均客运量却在不断走低。其同比增速从2013
年末后始终为负。2015年3月的日均客运量为278万人次，同比下降%。与总体客
运量呈现反向关系。
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轨道交通日均 地面公交 出租车
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出租车比重 地面交通比重 轨道交通比重
识别风险，发现价值
行业深度|公交Ⅱ
图 3：出租车客运量与总体趋势截然相反
数据来源：上海市交通委，广发证券发展研究中心
总体上伴随着上海整体交通系统的完善，客运承载量的提升，总体客运量呈现不断
上升的态势，然而按照通常人民生活水平提高出租车承载量应有所提升的逻辑并没
有得到验证。因此，针对“似乎明日黄花”的出租车行业，我们需要进一步剖析内部结
构的变化。寻找支撑现实趋势的背后逻辑成因。
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出租车日均客运量（万人次） 总日均客运量 同比增速
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行业深度|公交Ⅱ
出租车研究框架梳理：三个集团围绕量与价的博弈
背后逻辑挖掘需要对行业有立体理性的剖析和认知。出租车行业的研究主要是基于
三个利益主体：政府、出租车公司、司机个人通过出租车的量与价的博弈来形成目
前行业的平衡与共同谋利。以上三者共同构成了出租车行业供给端，而每天乘车的
乘客数量则是需求端的主要研究对象。文章将结合以下的逻辑对出租车行业的供给
与需求做出整体判断与解读。
图 4：三个集团围绕量与价的博弈：基于供给和需求两端的研究框架
数据来源：广发证券发展研究中心
数量控制 价格制定
绝对数量 实际利用率
经营权与产权的界定
关系
牌照派发的方式和依
据
实际空载率测算（两种方
法）
居民出行格局转变与出租
车出行比例
内部供给与需求研究
外部专车市场对供给需求两端的冲击
总体供给状况探
究
对比国际主要城市：1、交通出行格局；2 出租车经营模式；3、出租车供需状况；4、管控模式
历史各阶段价格调整依
据
调价具有的功能性导向
作用探究
上海出租价格与国际主要
城市对比确定其价格定位
供给端 需求端
基于供需矛盾从源
头寻找解决办法
政 府
盈
利
模
式
出租车公司 司机个人
经营权费用*数量 出租车数量*
单车份子钱
单车净收入
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行业深度|公交Ⅱ
交通拥堵与平均运距加长造成出租车空载率下行
近几年上海市民对于打车难的感触越来越深，这一现象是上海出租车运力不足的表
现；然而如果从出租车的日均客运量来看，这一指标却是缓慢下滑的，这又是运力
过剩的表现。
那么上海市出租车的供需结构到底在如何变化呢？我们通过空载率这一指标的测算
与分析，发现交通的拥堵以及平均运距的加长使得上海出租车虽然日均客运量下滑
但空载率不升反降，行业正逐步向供不应求发展，打车难并非空穴来风。
受保有率缓慢走低与私家车替代效应双向影响，供需变化并不直观
在上海总人口与私人汽车保有量同时提升时，两者的比值：私家车人均保有量提升，
体现出一个私人汽车相对量的增加。因此由于其绝对值提升的原因，居民出行更多
的选择自驾而非出租车，由此产生的替代效应抑制了出租车的客运量的增长。
图 5：上海私家车人均保有率持续提升对出租车产生替代效应
数据来源：wind,广发证券发展研究中心
但另一方面，“总量控制”的大原则下。从2010年开始上海出租车总体维持在5万辆左
右，并没有明显调整。而伴随着上海常住人口的攀升，出租车的人均保有率不断走
低，初步展示出运力不足的隐患。
图 6：出租车人均保有率走低暗藏运力不足的隐患
数据来源：wind,广发证券发展研究中心
两者对于出租车需求的影响一个正面一个负面，光从这两组数据还无法判断上海出
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上海:私人汽车拥有量:总计
上海:总人口
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5068350612
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上海:城市出租汽车数量 辆 出租车人均保有率 辆/人*100%
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行业深度|公交Ⅱ
租车需求实际的增减情况，这也是我们选择以空载率作为主要指标进行行业分析的
原因。
空载率指出租车行驶过程中空载时间与总运营时间的比例，是分析出租车实际运营
效率的核心指标。根据国际标准出租车空载率在30%-35%是较为理想的水平，低于
30%意味着运力不足，需要加大出租车投放量；反之高于35%则代表运力过剩。
空载率与出租行业的毛利水平直接挂钩，根据上海出租车客运量不断走低的数据，
按照正常逻辑应该伴随着空载率的提升，由于市场缺乏现有的出租车空载率数据，
我们需要利用现有数据对实际情况做出测算，去检验逻辑是否成立。
方法一：时间比值法——载客时间与营运总时间相比测算实际载空载率
我们在市场上所能获得所有数据为蓝色方框内的内容。第一个思路是在已知出租车
司机每天白班总营运时间（5:00-23:00）的基础上根据已有数据测算出租车司机的
载客时间。之后通过两者的比值我们可以得出实际的满载率以及空载率。
（1）首先利用日均载客里程与日均运营车次可以计算出平均每车每次运距，利用日
均运营车次与出租车数的比值得出每车每日的接单次数。
表 1:出租车运营呈现出平均运距提升与日接单次数下降的趋势
（已知）日均载客
里程（万公里）
（已知）日均载
客人次（万人）
（已知）日均运营车次
（万车次）
（已知）出租
车数（辆）
（计算）每车次平均
运距（公里/次）
（计算）每车每日
接单次数（次）
2011 50438
2012 50683
2013 50612
2014 50738
数据来源：上海市交通委，广发证券发展研究中心
结果平均运距与每日接单数呈现出截然相反的趋势，出租车每车次平均运距由2011
年的公里上升到2014年的7公里。而每车每日接单次数下降2次左右。
图 7：2014 年日均载客里程均有所上升 图 8：平均运距增加到 7 公里，接单次数相应减少
数据来源：wind，广发证券发展研究中心 数据来源：wind，广发证券发展研究中心
针对一天的接单数辆按照早晚时间段通过一定权重进行分配，并且利用上海交通出
行网上对于非早晚高峰的平均车速计算非高峰期间的平均每车次的驾驶时间。最后
加总并与白班的总营运时间相比得出我们考察的核心:空载率。
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日均载客人次（万人） 日均运营车次（万车次）
日均载客里程（万公里）
2011 2012 2013 2014
每车次平均运距（公里/次）
每车每日接单次数（次）
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行业深度|公交Ⅱ
表 2:空载率测算似乎满足“30%-35%”的国际标准
非高峰平
均车速车
速(KM/H)
每车每
日接单
次数
时间段区分（权重分配） 载客时
间总计
（小时）
空载率
（%）
5:00-7:30
（10%）
7:30-10:00
10:00-14:00
(15%)
14:00-20:00
20:00-23:00
(15%)
2011 30 6 %
2012 45 29 6 %
2013 29 6 %
2014 28 6 %
数据来源：广发证券发展研究中心
实际结果与之前的逻辑相悖——实际空载率在下降而非提高
空载率由2011年的%下降到%，说明之前数据显著上海出租车客运量的不
断走低并没有提高其空载率反而结果显示出上升的趋势，而其主要原因是逐年降低
的平均车速和不断提升的平均运距。
图 9：上海交通拥堵系统提高，平均车速有所下降 图 10：拥堵系数提高导致客运量下行但空载率依旧下降
数据来源：wind，广发证券发展研究中心 数据来源：wind，广发证券发展研究中心
方法二：距离比值法——已有载客里程与测算总营运里程的比值
2014年全年50738辆上海出租车总耗能量为85万吨标煤，实际日均载客里程公
里。第二条思路是在已知日均载客里程基础上利用已知的全年出租车耗能情况的测
算出租车的日均总营运里程。用两种里程的比值测算出空载率。
敏感性分析：假定每次乘车的
红灯与堵车等候时间比例浮动
区间为：15%-35%，出租车百公
里耗油区间为：；
对以上假设进行敏感性分析测
算出一组日均总营运里程的数
据。
2011 2012 2013 2014
非高峰平均车速车速(KM/H)
每车次平均运距（km/次）
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
2011 2012 2013 2014
日均载客时间总计（小时） 空载率
表 3:根据能耗数据测算总营运里程
指标 数量
标煤消耗（万吨） 85
标煤与 93号汽油转换系数
每年消耗 93号汽油（L）
出租车数 50738
实际载客里程
百公里耗油情况（L/百公里） —
红灯等候时间比例 15%—35%
数据来源：上海市交通委，广发证券发展研究中心
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行业深度|公交Ⅱ
表 4:不同耗油与等候时间假设下，计算出平均总运营里程约 339 公里
公里 9 10
15%
20%
25%
30%
35%
数据来源：广发证券发展研究中心
通过载客里程与总营运里程相对比得出相应的空载率，在20%的红灯和堵车等候时
间比例和升每百公里的耗油水平下，空载率为%，这与方法一的测算结果
十分相近，从而进一步证实上海出租车目前空载率处于35%的一个水平。
表 5:根据能耗数据测算合理的空载率为 %与方法一相似
空载率 9 10
15% % % % % %
20% % % % % %
25% % % % % %
30% % % % % %
35% % % % % %
数据来源：广发证券发展研究中心
叫车软件兴起优化用车效率，为空载率下降提供佐证
调查显示，在使用打车软件后，%的司机认为降低了空驶率。其中%的司机
认为每月空驶率下降10%以下，%的司机认为每月空驶率下降10-30%，%的
司机认为每月空驶率下降30%以上。
图 11：%的司机认为打车软件降低了空载率 图 12：55%的司机认为空载率下降约为 10%左右
数据来源：企鹅智库，广发证券发展研究中心 数据来源：企鹅智库，广发证券发展研究中心
使用打车软件后，%的司机认为每月行车里程有增加。其中，%的司机认为
每月行车里程增加10%以下，%的司机认为每月行车里程增加10-30%，%的司
机认为每月行车里程增加30%以上。
图 13：%的司机认为打车软件有利于增加行
驶里程
图 14：接近 60%的司机认为打车软件对行驶里程提
升 10%
%
%
有 无
%
%
%
0%
20%
40%
60%
10%以下 10%-30% 30%以上
10%以下 10%-30% 30%以上
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行业深度|公交Ⅱ
数据来源：企鹅智库，广发证券发展研究中心 数据来源：企鹅智库，广发证券发展研究中心
由于打车软件缩小了司机和乘客信息不对称，降低了出租车空驶率，特别是在偏远
地区，乘客可通过预约避免马路边漫长等待。调查显示，%的乘客认为打车软
件降低了打车难度。
图 15：候车时间有显著的缩减，集中在 3-5 分钟 图 16：打车软件显著降低了打车难度
数据来源：企鹅智库，广发证券发展研究中心 数据来源：企鹅智库，广发证券发展研究中心
综上，我们得出如下结论：
空载率的下降推翻了由出租车日均载客里程下降而空载率上升的逻辑，追溯其原因
是由于上海交通系统拥堵系数不断提高导致平均车速不断走低和平均运距的加长两
者导致的。因此虽然上海出租车总体客运量有所降低但其负荷是不断提升的。
%
%
有 无
%
%
%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
10%以下 10%-30% 30%以上
10%以下 10%-30% 30%以上
%
%
% %
%
% %
%
%
%
%
%
%
%
使用前 使用后
%
% 是
否
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行业深度|公交Ⅱ
国际空载率标准失灵，沪出租车供需调节需因地制宜
虽然我们依靠对空载率的测算得出了“上海出租车负荷在不断提升”的结论，但却
又引出了另外一个问题，那就是测算得到的空载率似乎都处于所谓的“国际空载率的
30%-35%”的正常区间，而且还偏向运力过剩。
这一结论明显与实际打车越来越难的情况相悖，这也使我们最终做出了“国际标准”
在上海的现有交通体系中已经失灵的判断。结合本地的拥堵系数和每车次的运转周
期，似乎35%的空载已经是一个承载下限，或者称作“沉默空载”。
国际“30%-35%”的合理空载率似乎放在上海的交通体系中并不匹配，究其根本我们
发现了上海异于其他国际都市的交通出行特点。这一观点接下来我们会详细阐述。
一线都市多以高轨道线网密度承载交通出行
基于轨道交通的对比发现，上海的线网密度显著低于东京（）、纽约（）、
首尔（）等城市。而其人均拥有长度也并不占优势仅为。轨道交通运输往
往是城市日常运转最为重要的载体，可以在保证最大化客运运转的同时，减缓地面
交通的拥堵压力。
表 6:上海轨道线网密度与人均线网长度均落后于世界发达城市
伦敦 东京 纽约 首尔 香港 上海
市区面积（km2） 1578 617 757 605 450 2648
地铁线网长度(km) 420 326 1162 975 567
线网密度(km/km2)
市区人口(万人) 782 1333 918 1058 700 2415
万人拥有长度（km/万人）
数据来源：广发证券发展研究中心
与上海情况相似的是日本的首都东京，其城区拥有着非常高的人口密度，然而东京
交通系统的转运是令人称赞的，这离不开其发达的轨道交通。
图 17：上海轨道交通发展落后与世界领先水平 图 18：东京轨道交通承载每日 86%客流量
数据来源：广发证券发展研究中心 数据来源：百度图片，广发证券发展研究中心
上海出租车日均承载比例高，担子重
高线网密度将会给城市带来不同的交通出行格局，与之相对应的是不同的系统运转
伦敦 东京 纽约 首尔 香港 上海
线网密度(km/km2) 万人拥有长度（km/万人）
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行业深度|公交Ⅱ
压力。轨道交通将会有效的降低地面出行的压力。国际都市无不例外的都是采用相
同的思路来治理高负荷的交通这个世界性难题。
表 7:发达城市地铁出行比例较高，上海出租车承担比例过大，负荷重
伦敦 东京 纽约 首尔 香港 上海
地铁出行比例 40% 86% 55% 70% 42% 45%
其他地面交通比例 36% 5% 35% 21% 46% 38%
出租车出行比例 24% 9% 10% 9% 12% 17%
数据来源：广发证券发展研究中心
对比各城市的交通出行格局，都是以轨道交通做为首要载体。然而相对于出租车来
说，上海出租车每天要承担17%左右的出行人流，远远高于东京（9%），纽约（10%），
首尔（9%），香港（12%）。出租车承担较高的比例将会直接提高地面交通的拥堵
系数，从而增长每车次的运转周期。再次突出上海交通体系的差异。
图 19：上海出租车日均承载客流比例约为 17%，明显高于其他城市
数据来源：广发证券发展研究中心
较低的人均保有量锐化供需矛盾
出租车总量而言上海具备显著的的优势，然而落实到人均上海则优势不在，每万人
保有量仅为21辆，东京则为辆将近是其两倍。上海目前的人口密度位居世界城
市前列，人口基数过大的同时映射出上海出租车供给端的紧张。
表 8:上海出租车总数占优但人均保有率落后
东京 香港 伦敦 纽约 上海
人口（万人） 1333 700 782 840 2415
地铁里程（km） 326 420 373 567
地铁日均客运量（万人次） 1100 416 300 858
城区面积（平方公里） 2176 1103 1572 790 2648
出租车数量（辆） 52299 18017 20000 24140 50738
人均出租车保有率(辆/万人)
数据来源：上海是交通委，广发证券发展研究中心
40%
86%
55%
70%
42% 45%
36%
5%
35%
21%
46% 38%
24%
9% 10% 9% 12% 17%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
伦敦 东京 纽约 首尔 香港 上海
地铁出行比例 其他地面交通比例 出租车出行比例
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行业深度|公交Ⅱ
图 20：上海出租车总量优势明显，但由于人口基数大，人均保有量较低
数据来源：上海市交通委，广发证券发展研究中心
价格的绝对与相对优势显著造成持续高需求
出租车与轨道交通的最大区别在于价格较为昂贵，而上海出租在于各大国际都市出
租车横向比较中体现出价格的绝对和相对优势，这或许是导致上海出租车承载高出
行比例的原因。
表 9:上海出租车打车费用相比有相对和绝对两大优势，廉价成为高需求的原因
城市
起步费 每公里单价 起步里程 打车 10公里所需费用 2014年人均
GDP（美元）
10 公里打车费用占居民
可支配收入比例（%） 元 元/公里 公里 当地货币计价 折合人民币（元）
东京 44 2 3210日元 261 56009 %
伦敦 25英镑 251 52705 %
纽约 15 15美元 96 87797 %
香港 18 2 港元 33800 %
首尔 3 14256韩元 32800 %
上海 14 3 元 14560 %
数据来源：广发证券发展研究中心
上海出租起步价14元（包含3公里）每公里单价元，这一项同各大城市出租车相
比体现出明显的绝对优势。与此同时通过计算出各大城市出租车行驶10公里的费用
并将其与各城市人均GDP相比后发现：上海出租车10公里打车费用占人均GDP比值
为%，显著低于东京（%），伦敦（%）反映其拥有的相对优势。
图 21：上海出租车 10 公里打车费用仅占比 %低于其他国家
数据来源：广发证券发展研究中心
52299
18017 20000
24140
50738
0
10
20
30
40
50
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
东京 香港 伦敦 纽约 上海
出租车数量（左轴：辆） 人均出租车保有率(右轴：辆/万人)
261 251
96
0 0 0 0 0 0
% %
%
%
% %
%
%
%
%
%
%
%
0
50
100
150
200
250
300
东京 伦敦 纽约 香港 首尔 上海
10公里打车费用折合人民币（左轴：元）
10公里打车费用占居民可支配收入比例（右轴：%）
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行业深度|公交Ⅱ
1、 上海由于：（1）轨道交通建设尚未完善;（2）高人口密度；（3）出租车价格的相
对与绝对优势；导致其与主要国际都市有着不同的出行格局。
2、 出租车做为地面交通承担了较高比例的出行任务。首先这造成其供给端的失衡，
其次地面交通的高出行比例导致地面交通系统的低效率和长周转时间，从而进一
步恶化出租车的供给能力。
结合以上的逻辑，目前上海出租车的空载率已经接近了容忍边界。
外部进入者—专车扩张迅速，运力受限致出租车将到
手蛋糕拱手相让
1、 专车市场的崛起，确实存在抢夺出租车原有的市场的情况，然而更重要的是凸显
了出租车在运力的限制下将本可以自己吃到嘴的蛋糕让给了别人。
2、 企业高额补贴形成的价格优势是目前专车占领市场的本质驱动力，然而随着订单
的爆发式增长长期补贴定难以持续。当价格优势变为价格劣势敏感的消费者亦
会有所转变，专车也将重回其应有的角色定位。
3、 出租车的市场永远在那里，能有多大的胃口需要靠自己。
专车市场异军突起证实行业大空间
2015年初，滴滴专车、Uber为首的基于网络移动叫车软件的专车抓住了打车难日益
突出的机会以迅猛的速度铺开了他们的市场。用户通过移动终端打车APP轻松的叫
到身边的专车并不在为站在街头久久打不到车而烦恼。
图 22：专车抓住打车难问题迅速席卷市场
数据来源：Bigdata,广发证券发展研究中心
得益于公司背后的高额补贴，供给端（专车司机）与需求端（乘客）呈现爆发时增
长。滴滴专车APP的下载量累积达到万次，2015年5月以来，每日专车订
单数已达300万，周增速30%。150万名专车司机加入。仅仅几个月时间用户使用占
比达到%。专车正超预期的速度瓜分着本应该属于出租车市场。
随着大城市
的快速发
展，而出租
车信息又不
对称使得空
驶率高
2008年
堵车，打车
难问题的存
在使打车应
用软件孕育
而生
2011 年底
问题的日益
严重和资本
的不断进入
使得移动出
行高速发展
2012 年底
以滴滴、UBER
为首的专车
市场高速发
展。覆盖率日
益提升，矛盾
也出现
2015 年初
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行业深度|公交Ⅱ
图 23：滴滴专车应用下载量爆发式增长（万次） 图 24：专车仅用几个月使出行占比达到 %
数据来源：Bigdata,广发证券发展研究中心 数据来源：Bigdata,广发证券发展研究中心
除了目前的价格优势，专车订单成功率高和候车时间短成为吸引乘客的另一大重要
因素，滴滴专车订单成功率高达%远远优于大街扬手招出租的成功率，其次平
均分钟左右的候车时间也极大的提高了用户体验。
图 25：专车订单成功率显著高于扬手招车 图 26：候车时间优势提升用户体验
数据来源：Bigdata,广发证券发展研究中心 数据来源：Bigdata,广发证券发展研究中心
具有上述优势的情况下，专车开拓市场势如破竹几乎席卷了我国各大重要城市，其
中北京（%）和上海（%）的滴滴专车订单数占比最高，反映出两大都市市
民较高的出行需求与丰厚的市场空间。
其次截至2015年6月份滴滴专车APP保持了%的高活跃度（指2015年6月份使用
过专车APP的用户数量占专车活跃用户总数的比例），并且形成了以滴滴绝对市占
率（%）优势的专车出行格局。
至此，专车似乎失去了应有的定位并有抢占出租车市场的趋势。
0
5000
10000
15000
20000
25000
滴滴专车 Uber 易到用车神州专车 我有车
%
%
%
%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
打车 专车 拼车 商务租车
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
滴滴专车 Uber 易到用车 神州专车
0
2
4
6
8
10
12
滴滴专车 Uber 易到用车 神州专车
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图 27：北京与上海展示出较高的专车出行需求 图 28：滴滴专车 APP 保持高活跃度和市占率
数据来源：Bigdata,广发证券发展研究中心 数据来源：Bigdata,广发证券发展研究中心
高额度补贴难以持续，待疯狂归于平静时乃出租车收复失地良机
专车应该是定位高于出租车的出行方式，无论是价格还是用户体验，而目前在高额
补贴下专车保持高服务优势的同时价格低于出租车，因此迅速得到消费者青睐。
图 29：专车定位应高于出租车，提供较高用户体验的同时收取较高的费用
数据来源：2015年中国移动出行市场专题报告，广发证券发展研究中心
高额补贴是公司进入新领域开辟市场的惯用手段，然而随着市场迅速放量专车司机
与订单数呈几何式增长时持续高额补贴显得不切实际。专车将重回应有的定位，价
格优势将不复存在。敏感消费者的选择也会改变。
表 10:高额补贴下短距离运行价格优势大
起步价（元）
每公里单价
(元）
打车费用（元）
备注
3 公里 5 公里 10 公里
滴滴专车 15（补贴下免起步费） 29 高峰期有乘数(、
等)补贴奖励司机 Uber 免起步费
出租车 14 14 无
数据来源：广发研究中心
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
北京 上海 杭州 深圳 广州 济南 沈阳 武汉 青岛 成都
%
% %
%
%
% %
%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
滴滴专车 易到用车 Uber 神州专车
活跃用户渗透率 订单市场份额
商务租车：面向中高端用户，需要大量自有车辆，门槛较高
专车：价格高，共享经济，匹配社会闲置车辆，用户体验好，受政府限制较大
出租车：总量限制，需要营业牌照，价格适中，供需失衡
拼车：经济实惠，舒适度较高，匹配闲置座位，环保
公交地铁：基础交通工具，价格最便宜，政府监管，舒适度一般
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考虑专车替代效应的市场空间测算
专车的迅速崛起表明出租车由于运力限制所未覆盖到的市场的巨大，截至2015年5
月全国专车日均有300万订单（其实应该没有这么多，因为会有刷单的因素导致订单
虚高，但本文还是以此数据进行计算），上海地区占比%，假定每单平均收入
25元。在专车对出租车不同的渗透程度下，我们测算出出租车丢失的“蛋糕规模”。
表 11:上海专车市场空间测算
专车全国日订单数 300万单
上海占比 %
每单平均收入 25 元
上海专车市场空间 亿元
2014 年上海出租车营收总计 亿元
假设：专车对出租车市场渗透率 20% 25% 30% 35% 40% 45%
出租车丢失“蛋糕”规模（亿元）
业绩提升空间 % % % % % %
数据来源：广发研究中心
如果出租车运力能够得到提升，通过测算在现有基础上营收将会提升至少%，
而目前上海的出租车对于这块诱人的蛋糕只能有心无力。
改革呼声此起彼伏，价改治标量改治本
供给端锁定，需求端空载率连续走低导致矛盾凸显
通过以上深入的剖析我们清晰的得到目前供给两端的实际情况。供给端：近5年政府
一直处于停发牌照的状态，因此出租车总体总体保持平稳状态。需求端：虽然乘坐
人数有小幅下降，但是通过深入分析我们得知出租车实际空载率在不断下降即利用
率不断上升。并且我们通过结合国际对比和基于上海自身交通出行结构的判断认为
目前出租车已经达到了一个饱和点，为此，有必要进行行业的改革。
图 30：供给停滞不前，需求不断攀升加剧供需矛盾
数据来源：wind,广发证券发展研究中心
出租车的改革集中与两点：价改与量改。其中价格改革集中与对出租车的起步价与
每公里单价的调整。而量改则集中于对整体出租车数量的调控，而数量调控则涉及
%
%
%
%
%
%
50,300
50,350
50,400
50,450
50,500
50,550
50,600
50,650
50,700
50,750
2011 2012 2013 2014
出租车数量（辆） 利用率（%）
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到出租车“经营权牌照”这个最为敏感的问题。
价格调整偏向与功能性调控，短期丰收但实为隔靴搔痒
价格改革（起步价与每公里单价提升），历史上上海出租车行业经历过四次调价，
价格改革基于成本端上升息息相关。价格调整平均每4-5年进行一次。最近的价为
2011年7月。10公里的打车费用平均提升了%。
表 12:上海出租车历史调价过程
时间 起步价（元） 每公里单价 10 公里打车费用 提升幅度
1998 年 4 月 10 2 24
2006 年 5 月 11 %
2009 年 10 月 12 %
2011 年 7 月 14 %
数据来源：网页新闻，广发研究中心
通常价格的调整会给出租车行业收入带来较为显著的改善，2009年末与2011年的调
价对出租车行业营收影响显著，2010年与2012年的增速分别为%与%。显著
高于其他年度。
图 31：价格调整对出租车行业营收有显著影响
数据来源：wind,广发证券发展研究中心
2015年1月9日，上海出租车行业进行了新的调价听证会，两套调节方案侧重有所不
同，总结下来集中于以下两点：
（1） 低速等候费由5分钟1公里单价到4分钟1公里单价，大大提升了等红灯、堵车
等候车费用，此举有利于鼓励出租车司机高峰期开往市区。更偏向功能性调
控。
图 32：两种调价方案侧重点有所不同
%
%
%
%
%
-2%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
2009 2010 2011 2012 2013 2014
平均每车年收入（万元） 同比增速
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数据来源：网易新闻,广发证券发展研究中心
（2）通过量化的角度从两套方案来看，此次调价的意图在于：提高中短距离运价而
降低长距离运价，当运价处于10公里以内时，两套新方案分别提价幅度在%和
%。然而对于15公里及以上运距时，整体运价分别有%和%的降幅。
表 13:调价将提升中短距离收费，降低长距离费用
方案一 方案二
里程 原价 价格 提价幅度 价格 提价幅度
3公里内 14 15 % 14 %
10公里 % %
15公里 45 % %
20公里 % %
数据来源：广发证券发展研究中心
综上，历史上多次的价格调整确实能给出租车行业带来短期的丰收，然而却难以改
变行业最根本运力不足的问题。价格调整更偏向与功能性调整，面对日益增长的居
民出行需求显得力不从心。因此面对巨大的行业利润空间只能拱手相让。
量改涉及“经营牌照”，模式若破未来可期
出租车运营分为：公司运营和个人运营两种模式。公司运营根据经营权和车辆产权
界定的区别又可以分为：公车公营、承包型、挂靠型三种。个人运营又可以分为有
限期和无限期模式。
上海出租车的产权与经营权统一并由公司规模经营，公司则从政府获得经营权，公
司负责购买车辆、招聘司机，公司和司机是雇佣关系，出租车司机的收入则由底薪
营收提成构成。
表 14:出租车运营模式总结
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行业深度|公交Ⅱ
经营模式
经营权
归属
车辆产权
归属
特征 代表城市
公司经营
（政府-公
司-个人）
公车公营模式 公司 公司 公司招聘司机，按照现代企业制度自主经营
上海、苏州、
无锡
承包型公司化
模式
公司
公司（部
分为个
人）
公司通过直接向司机或分包公司提供经营权和
车辆，收取押金、每月收取份钱
北京
挂靠型公司化
模式
个人 个人
收取一定的管理费用，公司只负责提供代缴税费
等服务，其他费用及工作一律由司机自己负责
太原
个体模式
（政府-个
人）
有限期 个人 个人
是政府直接通过无偿配给（目前无）或有偿拍卖
的方式，将经营权给予个人。
温州、深圳
无限期 个人 个人
数据来源：网上资料整理、广发证券发展研究中心
上海出租车数量的控制原则主要依据以下两点：
1、“城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小
城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值”
2、国家标准中“城市出租车有效里程利用率高于70%才适宜增加出租车”
政府依据以上两条原则通过经营权的派发牢牢掌控各地出租车的数量管制问题，并
且通过：行政审批、招投标、拍卖、定额收取经营权使用费四个途径做为具体的实
施手段。
表 15:出租车数量控制方法与原则
主体 控制方式 手段 具体行驶 是否有偿 代表城市
政府
数量控制 经营权派发
行政审批 无偿
招投标
有偿
苏州、厦门
拍卖 深圳 50万、温州 70万
定额收取经
营权使用费
深圳 50年、广州 30年、重庆 25
年、杭州 10 年、合肥 8年 3 万
车辆控制 规定特定车型，装饰，强制报废期 8 年
数量控制
依据原则
原则一 原则二
“城市出租汽车规划拥有量根据实际情况
确定，大城市每千人不宜少于 2辆；小城
市每千人不宜少于 辆；中等城市可在
其间取值”
国家标准中“城市出租车有效里程利用率高于
70%才适宜增加出租车”
数据来源：网上资料整理、广发证券发展研究中心
目前上海出租车行业最显著的特征：
（1）四家出租车公司垄断了接近70%的经验牌照，以公司经营的为主。个人无法从
政府手中获得经营牌照从而无法个体经营。
（2）由于经营牌照由政府下发，因此出租车数量被严格的管控。
图 33：政府通过牌照严格控制市场出租车数量，模式为公司经营，集中度高
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行业深度|公交Ⅱ
数据来源：广发证券发展研究中心
两条依据被打破，现实数据倒逼“数量控制逻辑”突破
虽然目前上海出租车50612辆满足：每千人不少于2辆车的要求大城市出租车数量要
求，但是根绝我们之前的分析，上海人均出租车保有量是明显落后于世界主要大城
市的。并且由于乘坐出租车同世界主要城市相比更加便宜，因此相对应有更高的需
求。在此情况下每千人2辆的要求显得有失科学性。
其次，基于上海地面交通占比远高于世界主要城市，而轨道交通占比显著低的交通
出行结构促使上海有着更加拥堵的地面交通路况。随着出租车的平均载客距离加长，
65%的利用率已经成为了一个上限。因此两条依据被相继打破，显示数据倒逼数量
控制逻辑必须有所突破。
图 34：两条依据被打破，现实数据倒逼“数量控制逻辑”突破
数据来源：广发证券发展研究中心
义务出租改革率先破冰，后续预期良好
不久前，浙江省义乌市出台了《义乌市出租汽车行业改革工作方案》，核心内容主
上海 2415 万人，出
租车理论 48300 辆，
实际 50612 辆
数量控制
逻辑
依据 1:大城市每千人不宜少于 2 辆
依据 2:城市出租车有效里程利用率高
于 70%才适宜增加出租车
上海出租车空载率
实际测算为 35%左
右（利用率 65%）
上海实际出租车保有量低于世界主要城市平均水
平，打车难问题显著
根据上海的交通出行结构与拥堵状况，65%的利用
率已经达到上限，专车的兴起已经证明了由于运力
有限导致潜在市场的丢失
两条依据被
实现数据
打破
倒逼改革
突破
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行业深度|公交Ⅱ
要是三点：一是不再管控出租车数量，二是逐步取消营运权有偿使用费，三是引进
专车服务。如果这三个方面能够全部到位，那么，出租车行业的改革也就基本到位
了。
上海出租车的改革需要结合上海整体出行格局的基本情况。针对运力不足的根本解
决办法是对出租车数量的调整，而调整的实质在于整体经营体制的转变。
价格的调整将为出租车迎来短暂的丰收，而行业真正的春天仍需模式改革者。
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行业深度|公交Ⅱ
参考：国际出租车管制种司机资质，轻数量管控
2000年前后,英国、瑞典、美国、加拿大等国家相继深化了出租车市场管理体制改革,
主要涉及三个方面:
（1）解除进入限制,尤其是出租车数量限制。除了挪威,上述其他国家均解除了对出
租车数量的限制。
（2）强化对出租车经营者、司机的执业资格审查。
（3）放松价格管制。只有新西兰实施了完全的市场定价,其他各国主要以价格上限
为核心,一些面积较小的国家(如爱尔兰、荷兰)实行全国统一定价。
对比发现，发达国家主要城市的出租车都存在“个体经营”等多种经营模式共存的
特征，政府管制的点在于“高准入资格审查”。因此对于数量更偏向与通过市场供
需的调节。
表 16:调价将提升中短距离收费，降低长距离费用
主要城市 运营机制
伦敦
伦敦 2/3的出租车司机都是个体经营者使用自己的出租车,有明确的区域划分。出租车的管理部门是出租汽
车司机协会
纽约
在纽约，出租车行业由出租车轿车委员会统一管理，只有获得营运资质的汽车才能载客。获得营运资质的途
径可以从现有拥有者手中购买，也可以等待城市每隔 3年至 4年一次的拍卖。但由于拍卖资质数量有限。私
人独立运营（每年不得少于 210 天），车队（车辆不少于 25辆，全年运营）
香港 香港出租车行业没有实行特许经营，也即没有数量管制。市民和公司都可以进入。不少市民拥有出租车牌照。
东京
在东京，出租车经营有个体车主和公司经营两种模式，但只交少量的税费及管理费。日本司机的收入基本为
每月营业额的 50%，属中下等水平
巴黎
运营方式分为个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机四类。个体司机拥有独立的出租车运营权。薪酬司
机受雇于某家出租车公司，每天运营完后，都要把车辆交还给公司，同时上交全部的运营收入。公司司机运
营所需要的运营证和车辆产权都是属于公司的，他们需要定期向出租车公司交纳较高的份钱，这其中包括运
营证和车辆租金、车辆保险、维修保养以及所耗汽油等各种费用。股份司机也从属于出租车公司，但在公司
里他们有出租车的全部产权，只不过车辆运营证和行驶证都属于公司。
俄罗斯
俄罗斯的出租车基本上都是私家车，只要你在路边伸手，很快就能招来各式各样的私人轿车。只要是拉达和
伏尔加牌的轿车，基本上都可以作出租。
数据来源：网页新闻，广发证券发展研究中心
台湾大车队——全面的服务优势塑造台湾第一大汽车品牌
根据台湾交通部统计，2015年台湾地区出租车总数87643辆，其中的车辆选
择靠行营运，%为个人车行，的为运输合作社车辆。出租车市场普遍供
过于求，政府于1998年左右停发车牌，此后数量由当年的112293台缩减到87643
辆。
台湾大车队成立于2005年，拥有16000辆出租车，目前在台北市有19%的市占率。
每日接待35万人次乘客，已经成为台湾第一大出租车品牌。
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行业深度|公交Ⅱ
图 35：台湾大车队已经成为台湾第一大出租品牌
数据来源：台湾大车队年报，广发证券发展研究中心
台湾居民出租车出行方式的颠覆
台湾大车队是大台北地区第一家采用高科技GPS卫星定位系统的出租车业者，也是
全国最大规模的品牌出租车队，拥有最成熟专业的技术团队，透过电子地图全天候
掌握车辆状况。台湾大车队整合所有电信业者推出手机直拨55688叫车服务，让您
打电话叫出租车不用担心记不得电话号码，搭配创新推出的「便利CALL车站」服务，
更可大幅缩短叫车等候时间，在全省知名夜店、小吃店及餐厅等地，都可以看到台
湾大车队「便利CALL车站」站牌，在接通台湾大车队派车中心后告诉客服人员上车
地点站牌号码，最快30秒内就可得知车号及到车时间，叫车速度3倍快。
台湾大车队推出iOS、Android、Winphone智能型手机叫车，叫车免话费，更规划出
贴心的安心服务（安心简讯、车辆位臵查询、行车轨迹查询），查询乘车纪录、相
关观光旅游景点及台湾大车队最新消息等查询，来满足不同服务需求，让叫车更方
便、更加贴心！
图 36：台湾大车队通过软件手机叫车对居民传统招手形成颠覆
数据来源：台湾大车队年报，广发证券发展研究中心
可以看到在大车队电话叫车的体系下，居民逐渐养成电话叫车习惯，并且有利于培
养客户粘性，与2011年相比熟客电话叫车比例显著提高。
表 17:熟客电话叫车比例显著提升
台湾大车队设立于2005年9月
*台湾大车队每日服务约35万名乘客，
*每日进线叫车电话超过12万通，
*目前全省车辆数累积超过16,000台，
*市占率高达19%。
2011年荣获『首届2011台湾创新企业百强』
以司机福利为核心，建立出租车园区提升队员生活质量
1 •卫星定位派遣(GPS, GPRS, GIS)乘车服务＋24小时行车监控，安全无虞
2 •专业乘客服务训练＋现代化的营销与e化营运管理平台，先进舒适
3 •手机直拨55688&便利CALL车站&CALL ME 5语音叫车&快速叫车多重选择
4 •专属企业会员服务，提供乘车收据、车资查核及行车轨迹查询
5 •全台车辆最多（16000多辆），规模全国第一，全区皆可用车
6 •全国最大出租车交通媒体平台，铺陈行动通路网
7 •智能型手机叫车服务，安心又有保障
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项目 巡回揽客 定点排班
无线电卫
星叫车
招呼站候
车
熟客电话
叫车
车行等候 其他
2011 年 % % % % % % %
2013 年 % % % % % % %
数据来源：台湾大车队年报，广发证券发展研究中心
台湾大车队的优势是全方位的，除了叫车的便利行，更突出乘客乘车服务质量的提
升。优质而全面的服务是大车队迅速占领市场的原因。
表 18:大车队的优势是全方位的
项目 使用系统 服务区域 安全性 便利性 服务品质
台湾大车队
使用 3G乘车服务，24小
时全天候卫星行车监控
遍布全省
透过电子地图全
天掌握车辆状况
提供多种叫车派遣
服务，不用等候，
叫车更快
提供十大服务，坚持
增添附加价值
其他车队
多为无线电呼叫，少数仅
为半卫星系统
区域性
无法掌握
车辆状况
提供叫车派遣服务
少，需经专人询问
对行车要求较低
数据来源：台湾大车队年报，广发证券发展研究中心
基于出租车的开展，附加业务迅速攀升
围绕出租车业务公司积极展开附加业务其中包括：广告、车辆维修、租车、包车旅
游等。
图 37：公司积极展开附加业务
数据来源：台湾大车队年报,广发证券发展研究中心
随着车载广告带来显著收益，台湾出租车整体车内广告设臵比率显著提升，有2009
年的15%到2013年的%。其中车门广告成为最为主要的登载广告的途径。
出租
车业
务
车内广
告
租车服
务
包车旅
游
机车快
讯
车辆维
修，保
养
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行业深度|公交Ⅱ
表 19:大车队车载广告比例不断提升
年度 总计 无设置 有设置
广告类型
车门广告 车内海报
后行李箱
贴纸
车内 LCD
荧幕
车顶广告
看板
其他
2009 100 85 15 NA
2011 100
2013 100
数据来源：台湾大车队年报,广发证券发展研究中心
基于叫车系统的便捷性和全面的服务优势，大车队累积收入保持20%的高增速，成
为台湾第一大汽车品牌。
图 38：台湾大车队累积收入同比增速约 20% 图 39：单月营收维持高增速
数据来源：wind,广发证券发展研究中心 数据来源：wind，广发证券发展研究中心
附：迪士尼增牌预期暗淡，主题热不容忽视
上海迪士尼建设有条不紊
上海迪士尼乐园是中国大陆第一个，中国第二个，亚洲第三个，世界第六个迪士尼
主题公园，乐园共分为3期，1期占地面积116公顷，投资规模约245亿元，预计2015
年9月1号开园，2020年全部完工。
表 20:迪士尼乐园概况
名称 地点 建成时间 占地面积 投资规模
加州迪士尼度假区 美国加州洛杉矶 1955 206公顷 1700万美元
华特迪士尼世界 美国佛罗里达州奥兰多 1971 12228 公顷 亿美元
东京迪士尼度假区 日本东京 1983 201公顷 7000亿日元
巴黎迪士尼乐园 法国巴黎 1992 1951公顷 44 亿美元
香港迪士尼乐园 中国香港 2005 126公顷 97 亿港元
上海迪士尼乐园 中国上海 预计 2016年初 390公顷 一期投资额 245 亿元
数据来源：数据来源：网上资料整理，广发证券发展研究中心
上海迪士尼建设分为三期，预计2020年全部完工。上海国际旅游度假区以上海迪士
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
160,000
右轴：累计营收(万元 人民币)
左轴：累计营收成长率(%)
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
2
0
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1
右轴：单月营收(万元 人民币)
左轴：单月营收成长率(%)
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尼乐园为核心，规划范围平方公里。其中，核心区7平方公里，发展功能区
平方公里。
图 40：上海迪士尼乐园三期建设示意图 图 41：上海迪士尼交通示意图
数据来源：Bigdata,广发证券发展研究中心 数据来源：Bigdata,广发证券发展研究中心
上海国际旅游度假区将打造以主题游乐、旅游会展、文化创意、商业零售、体育休
闲等为主导产业的现代服务业集聚区，成为上海“创新驱动，转型发展”的重要载
体，并整合周边旅游资源联动发展，建成能级高、辐射强的国际化旅游度假区域。
表 21:上海国际旅游度假区规划一览
区域 项目
核心区 迪士尼项目
南片区-综合娱乐商业区 现代娱乐商业综合体
超级秀场集聚区
西片区——生态保护旅游区 横沔古镇
大型主题婚庆基地
旅游创意产业园区
北片区——高端总部休闲区 高端总部休闲基地
东片区——远期综合开发区 低碳智慧国际社区
国际旅游和文化艺术学院集聚区
南二片区——低密度开发区
数据来源：上海国际旅游度假区官网，广发证券发展研究中心
世界级主题乐园有望撬动千万游客规模
客流量是主题公园赖以生存下去的最关键因素，主题公园的前期投入巨大，需要稳
定增长的客流量来收回投资实现盈利，因此开园后客流量的多少将直接影响到上海
迪士尼乐园的效益。
表 22:各迪士尼规模与客流对比
全球迪士尼乐园 有效面积（平方公里） 2013年客流量（万人） 单位面积客流量
美国加州 2248 3211
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美国奥兰多 4745 1483
日本东京 2593 2881
法国巴黎 1099 1570
中国香港 590 738
中国上海（一期）
数据来源：广发证券发展研究中心
中国香港大概是最多的美国加州的1/4。中国规模最大的主题乐园深圳欢乐谷的单位
面积接待量是800万人/平方公里，我们认为上海迪士尼乐园的单位面积接待人数要
大于深圳欢乐谷，一方面是由于迪士尼的品牌效应，迪士尼是国际知名品牌，迪士
尼乐园不仅仅是游乐场，还有更多的文化因素，而深圳欢乐谷则显得主题性不够强，
缺乏文化；另一方面在上海、北京、武汉等地都有欢乐谷，游乐设施也大同小异，
这在很大程度上起到了分流了的作用，很多游客会选择就近游玩，而迪士尼乐园真
个中国大陆只有一家，全国的游客都会来上海游玩，所以我们认为迪士尼乐园的单
位面积接待人数要大于800万人/平方公里，上海迪士尼乐园有效面积为平方公里，
所以上海迪士尼乐园开园后至少也有720万人。
出租车增牌预期暗淡，但主题热不容忽视
我们认为，迪士尼与世博会的差距明显，迪士尼开园后并不会造成类似世博的短暂
性巨幅的人流量的增长，并且有方便的轨道交通通往迪士尼。因此我们认为市政府
因此而增发出租车车牌数量的可能性较小。
然而虽然增发牌照的可能性较小，然而迪士尼带动的高人流将会惠及上海的整体旅
游业和宾馆的业绩，形成迪士尼主题热。因此我们将对旗下拥有宾馆住宿和旅游业
的资源的出租车公司形成良好预期。
其中锦江投资背靠锦江国际，旗下拥有锦江酒店和锦江旅游资源丰富。强生控股和
大众交通也分别有自营的旅游和酒店项目。
图 42：锦江投资背靠锦江国际旅游酒店资源丰厚 图 43：强生控股同样有自己的旅游优势
数据来源：锦江国际官网,广发证券发展研究中心 数据来源：强生控股官网，广发证券发展研究中心
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图 44：大众交通酒店处于浦东机场附近，区位优势显著
数据来源：大众交通年报,广发证券发展研究中心
我们发现香港迪士尼开园形成的主题热对香港相关地面交通概念股票的影响较为显
著。因此，我们有理由对上海迪士尼的开园形成良好预期。
图 45：载通受迪士尼主题影响股价上扬明显 图 46：冠忠巴士集团受迪士尼利好
数据来源：锦江国际官网,广发证券发展研究中心 数据来源：强生控股官网，广发证券发展研究中心
风险提示
改革不达预期
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
33
38
43
48
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63
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成交金额 载通 恒生指数
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4
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6
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6
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成交金额 冠忠巴士集团 恒生指数
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Table_Research 广发交通运输行业研究小组
杨志清： 首席分析师，同济大学工学博士，2014 年新财富交通运输行业最佳分析师第一名、金牛交通运输行业最佳分析师第一名、水
晶球交通运输行业最佳分析师第二名；2013 年新财富交通运输行业最佳分析师第三名；2012 年新财富交通运输行业最佳分
析师第二名、水晶球交通运输行业最佳分析师第二名、第一财经交通运输行业最佳分析师第三名；2011 年新财富交通运输行
业最佳分析师入围；2010 年新财富交通运输行业最佳分析师第四名，2009 年新财富交通运输行业最佳分析师入围、今日投
资交通运输行业最佳分析师第一名，2010 年进入广发证券发展研究中心。
胡光怿： 研究助理，上海交通大学管理学硕士，2015 年进入广发证券发展研究中心。联系方式：huguangyi@，021-60750607。
曹奕丰： 联系人，上海复旦大学金融数学硕士，2015 年进入广发证券发展研究中心。联系方式：caoyifeng@，021-60750602。
Table_RatingIndus try 广发证券—行业投资评级说明
买入： 预期未来 12 个月内，股价表现强于大盘 10%以上。
持有： 预期未来 12 个月内，股价相对大盘的变动幅度介于-10%～+10%。
卖出： 预期未来 12 个月内，股价表现弱于大盘 10%以上。
Table_RatingCompany 广发证券—公司投资评级说明
买入： 预期未来 12 个月内，股价表现强于大盘 15%以上。
谨慎增持： 预期未来 12 个月内，股价表现强于大盘 5%-15%。
持有： 预期未来 12 个月内，股价相对大盘的变动幅度介于-5%～+5%。
卖出： 预期未来 12 个月内，股价表现弱于大盘 5%以上。
