泰州职业技术学院社科系
第七章 海上货物运输与海上货物运输保险法
学习要求：掌握海上货物运输、提单、租船合同、
海上货物运输保险、推定全损、单独海损与共同
海损、代位权、委付的概念；
理解海上货物运输的不同分类标准，提单的分类
标准，租船合同的分类，海上保险合同承保、不
承保的各种风险，损失的分类，行使代位权与委
付的要件，两者的区别；
了解海上保险的历史发展，我国的海上保险法律
制度
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本章内容体系
第一节 概述
第二节 海上货物运输法
第三节 海上货物运输保险法
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第一节 概述
一、海上货物运输与海上货物运输法
二、海上保险与海上保险法
三、海上保险的种类
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一、海上货物运输与海上货物运输法
（一）☆海上货物运输——承运人经由海路，
将货物从一个港口运至另一个港口的行为。
√根据是否跨越国境分国内和国际海上货物运
输。本处所将为国际海上货物运输。
（二） √海上货物运输法——调整海上货物运
输关系的法律规范的总称。
√其中：班轮运输适用的多是相关的国际公约
（三大规则）和惯例（UCP/INCOTERMS)；租
船运输适用的是各国国内民商法。
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二、海上保险与海上保险法
（一）☆海上保险——又称水险，是财产险的
一种，是指保险对约定的海上一切事故造成
的保险标的损失和产生的责任负责赔偿，其
本质是补偿因海上风险造成的损失。
（二）√海上保险法——调整海上保险法律关
系的各种法律规范的总称。
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三、△海上保险的种类
海上货物运输保险（本章所学）
船舶保险（船舶）
按保险标的 运费保险（期待运费）
海上石油勘探开发保险（全过程）
保赔保险（船东）
定值
按保险价值
不定值
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第二节 海上货物运输法
一、海上货物运输合同
二、提单
三、租船合同
四、我国海商法中的规定
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一、 ☆海上货物运输合同——承运人收取运费，
据以承担由海上将货物从一港运至另一港的
任何合同。
（援引《汉堡规则》第1条第6款之规定）
班轮运输——提单运输（四固定）
△种类 定期租船
租船运输 航次租船
光船租赁
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二、提单
（一） ☆提单——用以证明海上货物运输合同
和货物已由承运人接管或装船，以及承运人
据以保证交付货物的单证。
合同证明（本身不是合同）
货物收据
交货凭证（凭正本交货）
所有权凭证
（二）△作用
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提单的简易流程及样式1、2
结汇银行
收货人船方代理船方托运人
开证银行
船
①将货物装上船
②换回M/R
③送M/R换回B/L
④签发
B/L
⑪收到货物
⑩凭D/O提货
⑧往换
D/O
⑨D/O
⑤B/L连同保单及发
票送银行结汇 ⑥寄开证银行
⑦
通
知
赎
单
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合同证明
在1951年“阿登内斯”轮案中，承运人与托运人原先口
头
约定，将柑桔从西班牙卡塔赫内直接运往伦敦，于1947
年11月30日抵达。该轮实际先驶往安特卫普，12月4日
才抵达目的港。柑桔的进口税已于12月1日提高，而且
其他货主的柑桔也已先期运到。托运人要求赔偿多付的
进口税和市场损失，承运人以提单上的绕航条款抗辩，
英国高等法院判决托运人胜诉。法官指出，合同在签发
提单之前已经成立，提单是在货物装船之后有一方签署
交给托运人的。如果托运人不同意提单条款，无疑可以
将货物撤回，但是，如果他没有要求退运，并不排除他
举证证明在提单签发前，他已与承运人订立与提单条款
不同的合同。提单并非托运人起草，亦非由其签署。
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△ （三）提单的种类
1.已装船提单和备运提单
2.清洁提单和不清洁提单
3.记名提单、不记名提单和指示提单
4.直达提单、海上联运提单和多式联运提单
特殊形式：
5.倒签提单
6.预借提单
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已装船提单和备运提单
——已装船提单（Shipped B/L，On board B/L）是
指货物装船后签发的提单，提单上一般注有船名和装
船日期，表明货物已在该日期装于该船；
——备运提单（Received for Shipment B/L）是承
运人在所接受的货物尚未装船时所签发的提单，表明
货物已由它占有，国际货物买卖合同一般不接受这种
提单。—（《跟单信用证统一惯例》规定海运提单必
须是已装船提单，而多式联运单据视具体情况注明货
物已发运、接受监管或装船即可）
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清洁提单和不清洁提单
——清洁提单（Clean B/L）是指没有任何有关货
物表面状况不良批注的提单，表明货物在装船时
表面状况良好。
——不清洁提单Unclean B/L，Foul B/L）是对货
物表面状况作了不良批注的提单，如“破包”“
污损”
等。承运人交货时，在批注的范围内可以免责。
——根据国际航运公会1951年的规定，载有下列
批注的提单，不构成不清洁提单：不明显地指出
货品或包装不令人满意，如旧箱、旧桶等；强调
对于货物性质或包装所引起的风险，承运人不予
承担，例如“易腐货物，承运人对货物腐烂不负
责
任”；不知条款。 案例分析
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记名提单、指示提单 空白提单
三者的区别在于提单正面收货人栏的记载不同，
因此流通性也不一样。
记名提单（Straight B/L）流通性差，一般不
得转让，但有些国家也允许背书转让；
指示提单（Order B/L）凭指示交货，可以背
书转让；
空白提单（Open B/L）货交持单人，流通性
强，但风险较大。
记名提单和空白提单在国际贸易中都较少使
用。
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直达提单、转船提单、多式联运提单
直达提单（Direct B/L）是指货物由装运
港直接运达目的港不转船的提单；
转船提单（海上联运） （Ocean Through
B/L）是指货物在中途交给其他承运人用船舶
运至目的港的提单；
多式联运提单（Combined Transport B/L，
Multimodal Transport B/L）是将货物经过多
种运输方式运至目的地的提单，多用于国际
集装箱货物运输。
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√ （四）调整提单的国际公约
1924年《海牙规则》—《统一提单的若干法
律规定的国际公约》
1968年《维斯比规则》—《关于修改统一提
单的若干法律规定的国际公约的议定书》
1978年《汉堡规则》—《联合国海上货物运
输公约》
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背景
对提单的调整最初适用合同法，一方面要求承运
人对运输中的货物承担严格责任，另一方面适用合
同法的意思自治原则，允许当事人在运输合同中规
定免责条款。于是承运人通过各自班轮公会的垄断
力量，在提单上加入大量的免责条款，强加给货主。
这种情况引起了进出口商、银行和保险界的强烈不
满。美国1893年制定《哈特法》率先规定了承运人
的最低限度责任，其他国家纷纷效仿并最终导致这
方面统一实体法－《海牙规则》产生。
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海牙规则
《海牙规则》共16条，1924年在布鲁塞尔签订，全
称为《统一提单的若干法律规定的国际公约》。由于
公约草案是国际法协会于1921年9月在海牙起草的一
个提单规则，故称为《海牙规则》。1931年6月2日生
效，截至1997年2月，共有88个国家加入。
《海牙规则》的主要目的是规定承运人的最低限度
的责任和义务。
《海牙规则》适用于提单或类似的权利凭证所证明
的运输合同，但不适用于租船合同、活动物运输、合
同注明在甲板上载运的甲板货运输。
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维斯比规则
《维斯比规则》是对《海牙规则》的修改和
补充，在单位赔偿限额、提单的证据效力、
侵权行为之诉、承运人的受雇人或代理人的
法律地位、诉讼时效以及适用范围等方面作
了重要修订，但并未改变《海牙规则》的基
本内容。
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汉堡规则
《汉堡规则》全称《1978年联合国海上货物
运输公约》，对《海牙－维斯比规则》作了
根本性修改，在有关承运人责任问题上废除
了“航行过失免责”，基本落实了过失责任
原则。
但由于《汉堡规则》的缔约国均为航运不发
达国，因此其影响有限。
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三、租船合同
租船运输—— 不具有四固定的特点，适用于
大宗货物的运输，通常签订租船合同。
☆租船合同——出租人将其船舶全部或部分
租给承租人运输货物，由承运人支付租金的
合同。
△包括：
光船租船（bareboat charter）
航次租船（voyage charter）
定期租船（time charter）
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四、我国海商法中的规定
（一）承运人的义务——适航
（二）承运人的义务——照管货物
（三）承运人的义务——合理速遣
不做不合理绕航
（四）承运人的义务——交货
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△（一）承运人的义务－适航
《海牙规则》第3条第一款：承运人须在开航前
和开航时克尽职责：
(a)使船舶适于航行；
(b)适、当地配备船员，装备船舶和供应船舶；
(c)使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜
和安全地收受、运送和保管货物。
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《海商法》第47条：
承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎
处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、
装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、
冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、
载运和保管货物。
案例分析
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△ （二）承运人的义务——照管货物
《海牙规则》第3条第二款：
除遵照第四条规定外，承运人应适当和谨慎
地装载、搬运、配载、运送、保管、照料和
卸载所运货物。（第四条是有关免责规定）
《海商法》第48条：
承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积
载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
案例分析
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△ （三）承运人的义务－合理速遣
不做不合理绕航
合理速遣要求承运人及时开航并尽快完成航
次，将货物运至目的港交给收货人，没有不合
理的延误。
《海牙规则》并未直接规定迟延交货，英国法
实务认为迟延交货的责任已经包含在妥善和谨
慎管理货物的义务中。
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《海商法》第49条：
承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的
航线将货物运往卸货港。
船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而
发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款
的规定的行为。
正常航线，指合同约定的航线或习惯航线，或地
理上的航线，即在保证航行安全的前提下的装卸
两港间的最近航线。除非合同另有约定，一般并
不禁止弯靠航线通常的挂靠港添加燃料，以满足
航行的需要。
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《海商法》第50条：
货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，
为迟延交付。
除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运
人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运
应当负赔偿责任。
除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运
人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使
货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。
承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货
物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经
灭失。 案例分析
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△（四）承运人的义务—交货
承运人在目的港把货物交给提单载明的收货人，是运
输合同中承运人的当然义务。
《海牙规则》没有直接规定承运人的交货义务。
根据《海商法》第86条的规定，在无人提货或者收货
人迟延、拒绝提取货物时，船长可以将货物卸在仓库
或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人
承担。承运人交货应当收回正本提单，无正本提单交
货应承担相应的法律责任。实务上认为，无正本提单
放货使承运人丧失了法定的责任限制，应赔偿由此对
正本提单持有人造成的损失，包括对第三方的责任或
合理的营业损失，但是承运人可以享受一年时效利益
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第三节 海上货物运输保险法
一、海上保险合同
二、海上货物运输保险的承保与不承保之风险
三、全损与局部损失
四、代位权与委付
五、中国海上保险法律制度
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一、海上保险合同
（一）☆海上保险合同——保险人按照约定，对被保
险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责
任负责赔偿（表明保险的赔偿原则），而由被保险
人支付保险费的合同。
（二）☆保险利益——投保人对保险标的具有的法律
上承认的利益。（表明保险的保险利益原则）
案例分析
（三）☆保险价值——被保险人对保险标的的保险利
益的价值。分定值与不定值保险。
☆保险金额——保险人承担责任的最高限额。
案例分析 32
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二、海上货物运输保险的承保与不承保之风险
（以货物运输保险为例，平安、水渍、一切险）
△ （一）
案例1、2
承
保
风
险
保
险
单
列
举
火灾
海上风险
投弃
船长船员的不法行为
附加条款加保
意外事故
自然灾害
特别附加险
一般附加险
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△ （二）不承保之风险
被保险人恶意或故意引起的损失
保险标的正常渗漏、短量、损耗
包装不当引起的损失
固有缺陷或性质致损
延误所致
船东、经理人破产造成的损失费用
核武器战争致损
不适航、不适运致损
未投保的战争险和罢工险
案例分析教材p248
不
承
保
之
风
险
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△ （三）险别
平安险——自然灾害造成的全损和意外事故造成的
全损或部分损失。 选择题 分析案例,教材p240
水渍险——平安险＋自然灾害造成的部分损失。
一切险——平安险＋水渍险，还负责被保险货物在
运输中由于外来原因所致的全部或部分损失。
选择题
附加险——附加险是在平安险和水渍险的基础上加
保的险别。
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△三、全损与局部损失
海上保险合同承保的标的遭受海损时，由于保险标的
所受损的情况不同、程度不同、内容不同，因此，保
险人的赔偿方式也有不同规定。
（一）全部损失——指保险标的遭受海损后，已经全
部毁坏，失去了原有的用途。全部损失可分实际全损
和推定全损；
（二）部分损失——全损以外的一切损失。一般可以
分共同海损、单独海损和单独费用。
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1、实际全损——指保险标的发生事故后灭失，或者
受到严重损坏完全失去原有形体、效用、不能再归被
保险人拥有的，为实际全损。
2、推定全损——指保险标的物质上未到达全部损坏
或灭失，但已失去价值，或者虽有一定价值，但其修
复费会接近或超过原有价值，为推定全损。
构成推定全损的要件为：
（1）保险标的实际全损已无法避免；
（2）为了避免实际全损所需要支付的费用，将超过
保险标的价值。
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共同海损
船舶和货物在海运中遇到共同危险，船方为了共同安
全，有意和合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲或
支付的特殊费用。
成立要件：1.共同的危险存在；
2.措施必须是有意而合理的；
3.牺牲和费用必须是特殊的；
4.措施必须具有效果。 要件案例
理算规则：按获救价值依比例分摊。案例分析
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单独海损和单独费用
单独海损——不属于共同海损的部分损失。
只涉及航海中船舶或货物单独一方利益
遭受损失，与其他货主或船方无关。
单独费用——被保险人或其代理人为防止被保险标的
因承保范围内的风险遭受损害或灭失所支出的费用，
且该费用并非共同海损或救助费用。
只有在保险单予以承保时，才能索赔。
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△四、代位权与委付
（一）代位求偿权——指保险标的的损失是由第三者
行为造成时，投保人向保险人取得赔偿后，把向第三
者追偿的权利转让给保险人，保险人有权向过失责任
方提出补偿。
代位求偿权应具备以下四项法定条件
1.保险标的损失是由第三者造成的；
2.保险标的损失是全部损失或部分损失；
3.被保险人遭受保险标的损失后未向加害人索赔；
4.保险人向被保险人支付赔偿。
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（二）委付制度——指保险标的造成推定全损时，被
保险人将该标的之一切权利转移给保险人，而请求保
险人赔偿全部保险金额的法律行为。
提出委付必须具备以下四个法定条件：
1.委付必须以保险标的推定全损为条件；
2.委付必须就保险标的的全部提出请求，不得保留；
3.委付不附加任何条件；
4.委付必须经保险人承诺方能生效。
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（三）委付和代位的区别
1.委付适用于推定全损；而代位适用于全部损失或部
分损失。
2.委付转让的是保险标的之所有权及其他有关的权利
和义务；而代位是向第三者追偿的权利。
3.委付是保险人取得保险标的之所有权后，向被保险
人支付保险赔款；而代位是以保险人向被保险人支付
赔偿为前提。
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√五、中国海上保险法律制度
我国没有专门的海上保险法，现行的海上保险
法律制度主要由1992年的《海商法》和1995年
的《保险法》以及中国人民保险公司制定的有
关海上保险的条款共同构成。
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