2022年度中国主要城市共享单车、电单车骑行报告.pdf

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中国主要城市 共享单车/电单车骑行报告 2022年度 住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室 中 国 城 市 规 划 设 计 研 究 院 | 美 团 ANNUAL REPORT ON SHARING BIKES AND SHARING ELECTRIC BIKES RIDING IN MAJOR CHINESE CITIES 我们力争通过大数据分析，全面系统、真实客观的呈现不同 规模城市的共享单车/电单车出行特征。但因数据时空覆盖、计算 方法设定等原因，相关指标值可能存在偏差，所载全部内容仅供 参考。 地方管理、企业运营等方面调整对部分共享骑行特征规律影 响显著，依靠指标值观测不一定完全呈现客观事实，还需要全方 位、多角度持续深入的细致研究。 未来期待与更多的合作伙伴一道，共同挖掘共享单车/电单 车的数据价值，产出更多有影响力的学术观点与政策建议，持续 提高我国治理的科学化、精细化、智能化水平，为建设人民满意 的共享骑行环境贡献积极力量。 声明 研究团队 领衔专家 赵一新 教授级高级工程师 中规院城市交通研究分院 院长 课题负责 凌伯天 中规院城市交通研究分院 助理工程师 梁昌征 中规院城市交通研究分院 智能交通与交通模型所副所长 叶雨耕王倩 美团交通战略发展中心 总监 王亮 美团骑行安全事务中心 安全总监 殷广涛 教授级高级工程师 中规院城市交通研究分院 总工程师 伍速锋 教授级高级工程师 中规院城市交通研究分院 院长助理 孙振填 美团交通研究院 院长 康浩 高级工程师 中规院城市交通研究分院 主任工程师 王森 助理工程师 中规院城市交通研究分院 白颖 助理工程师 中规院城市交通研究分院 祝超 美团交通战略发展中心 高级专家 秦浩 美团交通可持续发展中心 主任 冉江宇 中规院城市交通研究分院 高级工程师 戴彦欣 中规院城市交通研究分院 教授级高级工程师 张凌波 中规院城市交通研究分院 助理工程师 郭玥 中规院城市交通研究分院 工程师 付凌峰 中规院城市交通研究分院 教授级高级工程师 研究团队 王倩 美团交通战略发展中心高级专家 美团交通战略发展中心 经理 活力骑行 1. 活跃用户单次骑行距离 2. 活跃用户单次骑行时长 3. 活跃用户夜间骑行占比 目录 研究基础 1. 研究背景 2. 城市选取 3. 指标定义 4. 数据说明 2 3 4 7 9 13 15 轨道骑行 1. 轨道周边相对骑行强度 2. 轨道周边平均骑行距离 3. 轨道站点骑行服务占比 18 20 22 壹 贰 叁 目录 效率骑行 1.高峰时段平均骑行速度 2.骑行服务通勤人口占比 30 32 共享电单车专题研究 1. 数据分析篇 2. 行业价值篇 35 43 减碳骑行 1. 活跃用户人均年减碳量 2. 活跃车辆车均年减碳量 26 28 肆 伍 陆 研究基础 1 壹 研究背景1 2 共享骑行成为民生“刚需”，以需求为导向的服务提升是关注重点 现阶段，共享骑行已成为民生“刚需”，极大便利了老百姓日常出行，也为促进绿色出行做出了 积极贡献。 进入新发展阶段，共享骑行需要从关注“有没有”到“好不好”，切实以百姓需要为导向，提升服务 质量，尤其在服务疫情常态化管控、助力生活圈建设、促进夜经济发展等适配度高的场景发力。因 此，需持续加强对共享骑行服务提升方面的指标观测。 《2021年中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》发布以来，引发了社会各界高度关注与积极 讨论。2022年，在接续上一年研究内容的基础上，结合外部环境变化、行业发展趋势、国家政策导 向等，对部分观测指标进行了优化调整，更突出了对共享骑行服务水平的关注，以期为城市治理、 政策制定、行业发展、学术研究提供更为丰富的实证与参考。 结合共享电单车加速布局、快速普及的行业发展态势，本次报告新增了电单车研究专题，从数 据视角全方位挖掘电单车的特征规律，为应对电单车快速发展背景下的城市治理提供支撑。 共享电单车加速布局，提升治理能力、推动行业健康有序发展成为迫切需要 据有关企业统计，截至2021年底，共享电单车已在全国1000多个城镇、区县投放运营，总投放 量约1000万辆。行业管理方面，至今共有70多个城市出台了共享电单车的管理办法，地方政府将共 享电单车纳入管理已成发展趋势。 共享电单车的快速普及已成为客观事实，也是今后政府治理中不可回避的一环。从数据视角全 方位挖掘电单车的特征规律，将对电单车快速发展背景下的城市治理提供支撑，也为推动行业健康 有序发展提供启发。 轨道发展如火如荼，做优“轨道+骑行”是促进轨道高质量发展重要工作 截止2021年底，中国大陆已开通轨道交通运营城市50个，线路总里程9207km，在建线路长度 6096km，相比2020年，新增轨道运营线路1237公里。 轨道发展从 “重规模”走向 “重效益”阶段，通过“轨道+骑行”出行模式，可以有效拓展轨道服务覆 盖、促进轨道客流提升。因此，重点挖掘其规律与特征，对做优“轨道+骑行”有重要现实意义，也对 轨道交通提质增效、TOD发展有积极促进作用。 城市选取2 本报告以36个全国主要城市作为研究对象，包括直辖市、省会城市及计划单列市，在此基础上， 进一步筛选出32个数据样本全、置信度高的城市进行具体分析。 其中，共享单车样本城市26个，包含超大城市4个、特大城市8个、I型大城市8个、II型大城市6 个；共享电单车样本城市18个，包含特大城市5个、I型大城市6个、II型大城市7个。 相比较2021年样本城市，共享单车城市增加了2个，分别是长春市、南宁市。共享电单车城市 增加了4个，分别是合肥市、哈尔滨市、厦门市、宁波市。 图1-1 共享单车/电单车订单数据选取城市 重庆市 天津市 武汉市 成都市 西安市 南京市 杭州市 沈阳市 青岛市 郑州市 特大城市 济南市 石家庄市 长沙市 昆明市 太原市 合肥市 厦门市 长春市 哈尔滨市 Ⅰ型大城市 南宁市 南昌市 福州市 贵阳市 兰州市 海口市 呼和浩特市 银川市 宁波市 Ⅱ型大城市 北京市 上海市 广州市 深圳市 超大城市 4 8 8 6 5 6 70 共享单车 城市数量 共享电单车 城市数量 注：黑色为仅有共享单车的样本城市（14个） 绿色为仅有共享电单车的样本城市（6个） 紫色为同时拥有单车与电单车的样本城市（12个） 城市规模分类延续2021年报告，便于年度数据比较 3 指标定义3 《2022年中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》从活力骑行、轨道骑行、减碳骑行和效率骑 行四个方面，建立了10项骑行指标，并通过城市间横向比较、时间轴追踪对比、与其它指标交叉分 析等方式，揭示出2021年中国主要城市共享单车、电单车出行特征与规律。 相比较2021年骑行报告，在轨道骑行方面进行指标优化调整，更加突出 “轨道+骑行” 服务效能 间差异；新增了效率骑行内容，体现对骑行便捷性的关注。 图1-2 2022年城市共享单车/电单车骑行指标 （说明：★ 为2022年报告新增指标） 轨 道 骑 行 5 轨道周边平均骑行距离 4 轨道周边相对骑行强度★ 效 率 骑 行 9 高峰时段平均骑行车速★ 10 骑行服务通勤人口占比★ 1 活跃用户单次骑行距离 活 力 骑 行 2 活跃用户单次骑行时长 3 活跃用户夜间骑行占比 减 碳 骑 行 7 活跃用户人均年减碳量 8 活跃车辆车均年减碳量 （1）中国主要城市共享单车/电单车骑行指标列表 6 轨道站点骑行服务占比★ 4 共享单车/电单车骑行活跃用户，单次骑行距离：侧面反映出共享单车/电单车的日常使用目的， 对共享骑行的功能定位有重要的参考意义。 活跃用户单次骑行距离 共享单车/电单车骑行活跃用户，单次骑行时长：侧面反映出共享单车/电单车的日常使用目的， 对共享骑行的功能定位有重要的参考意义。 活跃用户单次骑行时长 共享单车/电单车活跃用户，在轨道出入口周边100米周累计订单强度与运营范围内订单强度的 比值：衡量各城市“轨道+共享骑行”出行模式使用强度、紧密程度的测度指标，对指导共享骑行服 务提升、促进轨道TOD发展均有参考意义。 轨道周边相对骑行强度 共享单车/电单车活跃用户，在轨道出入口周边100米周累计订单量的平均骑行距离：识别各城 市“轨道+共享骑行”出行模式的重点服务圈层，对扩展轨道交通覆盖，改善轨道周边地区慢行设施 具有重要的参考意义。 轨道周边平均骑行距离 活力骑行 轨道骑行 共享单车/共享电单车骑行订单中，22:00至次日6:00的骑行订单量所占比重：侧面反映出共享 单车/电单车在填补夜间公共交通服务空档和丰富城市夜间经济活力的作用。 活跃用户夜间骑行占比 轨道站点骑行服务占比 共享单车/电单车活跃用户，在轨道出入口周边100米周累计每日均有订单量的轨道站点数量与 全部轨道站点的比例：衡量各城市“轨道+共享骑行”的服务覆盖指标，对指导共享骑行服务提升， 完善轨道交通慢行接驳有参考价值。 指标定义3 （2）中国主要城市共享单车/电单车骑行指标详解 5 共享单车/电单车骑行活跃用户，人均每年碳减排量：从使用者角度出发，考虑共享骑行替代 机动化出行方式所带来的碳减排量。人均碳减排可以是衡量城市绿色交通发展水平的测度指标， 居民采用共享骑行的比例越高，累计骑行距离越长，相应人均碳减排就越多。 活跃用户人均年减碳量 效率骑行 共享单车/共享电单车活跃用户，周累计早高峰期间平均骑行车速：反映共享单车/电单车高峰 期间的骑行效率与便捷程度，对改进城市骑行基础设施具有重要的参考意义。 高峰时段平均骑行速度 共享单车/电单车在运营边界内所服务通勤居住人口与城市建设用地通勤居住总人口之比：评 价共享骑行对城市通勤人口服务覆盖耦合关系的测度指标，对改进企业运营服务效率，帮助政府 划定运营管理边界具有重要的参考意义。 骑行服务通勤人口占比 活跃车辆车均年减碳量 共享单车活跃车辆，车均每年碳减排量：从车辆角度出发，考虑共享骑行车辆替代机动化出行 工具所带来的碳减排量。车辆被使用次数越多，累计被骑行距离越长，相应车均碳减排就越多， 该指标对推动城市达成“双碳目标” ，调控车辆投放有一定参考意义。 减碳骑行 指标定义3 （2）中国主要城市共享单车/电单车骑行指标详解 6 数据说明4 （1）数据来源 （2）数据处理 本报告所用数据为美团单车提供的共享单车和共享电单车订单记录数据，订单时间为2021年 7月和8月每月第一周，累计2周。 7 夜间骑行时段定义为22:00至次日6:00。 夜间骑行时段 轨道站点周边单车出行 轨道站点周边单车出行指单次订单出行起讫点一端在轨道出入口周边100米范围内的出行记录。 高峰骑行时段定义为每日7:30至8:30。 高峰骑行时段 活跃车辆 活跃车辆指在数据时间范围内有订单记录的车辆。 单次订单出行时间 单次订单出行时间指在订单记录中所标记的借车点时间和还车点时间的时间差。 单次订单出行距离 单次订单出行距离指根据订单记录中起点坐标和终点坐标所计算的曼哈顿距离。曼哈顿距离 在本研究中指两点之间的线段在平面投影坐标轴上的长度之和。 活跃用户 活跃用户指在数据时间范围内有出行记录的用户。 活力骑行 8 贰 1 活跃用户单次骑行距离 图2-1 主要城市共享单车活跃用户单次骑行距离 图2-2 主要城市共享电单车活跃用户单次骑行距离 沈 阳 市 青 岛 市 天 津 市 成 都 市 重 庆 市 石 家 庄 市 昆 明 市 合 肥 市 哈 尔 滨 市 长 沙 市 厦 门 市 呼 和 浩 特 市 银 川 市 南 宁 市 南 昌 市 兰 州 市 宁 波 市 贵 阳 市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 单 次 骑 行 距 离 /公 里 2021、2020平均值均为 9 共享单车骑行距离全面增长，电单车骑行距离增减不一 北 京 市 上 海 市 深 圳 市 广 州 市 西 安 市 沈 阳 市 郑 州 市 杭 州 市 南 京 市 天 津 市 成 都 市 武 汉 市 长 春 市 昆 明 市 太 原 市 石 家 庄 市 济 南 市 合 肥 市 厦 门 市 长 沙 市 兰 州 市 呼 和 浩 特 市 海 口 市 南 昌 市 南 宁 市 福 州 市 超大城市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 单 次 骑 行 距 离 /公 里 2021平均值 2020平均值 ◼ 单车单次骑行平均距离公里，对比2020年增加140米，II型大城市增幅更为明显 • II型大城市骑行距离平均增加160米，约是超大、特大、I型大城市平均增幅倍； • 增幅超过200米的城市包括兰州、沈阳、郑州，分别为230米、220米、200米；天津、武汉骑行 距离基本保持不变。 ◼ 电单车单次骑行平均距离公里，对比2020年部分城市增减变化突出 • 青岛、重庆、南宁、南昌等4个城市呈现上升趋势，分别增加为430米、220米、110米、130米； • 贵阳、昆明、长沙、兰州等4个城市呈现下降趋势，分别减少为290米、190米、190米、150米； • 电单车平均骑行距离，相较2020年，单车骑行距离差异从倍小幅缩短至约倍。 1 活跃用户单次骑行距离 表2-1 主要城市共享单车活跃用户单次骑行距离变化 表2-2 主要城市共享电单车活跃用户单次骑行距离变化 城市分类 城市名称 单次骑行距离/公里 （2021年） 单次骑行距离/公里 （2020年） 单次骑行距离变化 北京市 上海市 深圳市 广州市 西安市 沈阳市 郑州市 杭州市 南京市 天津市 成都市 武汉市 昆明市 太原市 石家庄市 济南市 合肥市 厦门市 长沙市 兰州市 呼和浩特市 海口市 南昌市 福州市 超大城市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 城市分类 城市名称 单次骑行距离/公里 （2021年） 单次骑行距离/公里 （2020年） 单次骑行距离变化 沈阳市 青岛市 天津市 成都市 重庆市 石家庄市 昆明市 长沙市 呼和浩特市 银川市 南宁市 南昌市 兰州市 贵阳市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 10 代表指标幅度变化较大的城市 1 活跃用户单次骑行距离 51% 46% 45% 43% 48% 48% 46% 44% 39% 38% 38% 38% 49% 46% 44% 42% 41% 40% 33% 31% 48% 46% 45% 45% 39% 33% 34% 38% 35% 37% 34% 31% 34% 35% 35% 39% 40% 36% 37% 37% 39% 34% 33% 36% 36% 36% 33% 35% 37% 33% 32% 38% 9% 11% 11% 12% 10% 11% 11% 12% 14% 14% 13% 14% 9% 11% 11% 13% 13% 13% 16% 16% 10% 12% 11% 12% 14% 16% 5% 6% 9% 8% 7% 10% 9% 9% 12% 9% 10% 12% 5% 6% 6% 11% 12% 11% 16% 16% 9% 7% 7% 10% 14% 14% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 广 州 市 深 圳 市 北 京 市 上 海 市 武 汉 市 天 津 市 成 都 市 南 京 市 沈 阳 市 杭 州 市 郑 州 市 西 安 市 长 沙 市 厦 门 市 合 肥 市 济 南 市 太 原 市 石 家 庄 市 昆 明 市 长 春 市 南 昌 市 福 州 市 南 宁 市 海 口 市 呼 和 浩 特 市 兰 州 市 超大城市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 单 次 骑 行 距 离 分 布 /% 0~1km/% 1~2km/% 2~3km/% 3km及以上/% 27% 22% 22% 20% 15% 28% 26% 17% 17% 17% 11% 27% 24% 22% 21% 19% 15% 14% 37% 34% 28% 34% 25% 34% 34% 31% 31% 32% 24% 36% 31% 34% 32% 34% 28% 25% 17% 20% 17% 21% 19% 16% 18% 20% 20% 20% 20% 18% 18% 21% 20% 21% 21% 20% 19% 24% 34% 25% 40% 21% 22% 33% 33% 31% 45% 19% 27% 24% 28% 25% 36% 41% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 重 庆 市 成 都 市 青 岛 市 天 津 市 沈 阳 市 长 沙 市 厦 门 市 合 肥 市 昆 明 市 哈 尔 滨 市 石 家 庄 市 贵 阳 市 南 昌 市 宁 波 市 南 宁 市 兰 州 市 银 川 市 呼 和 浩 特 市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 单 次 骑 行 距 离 分 布 /% 0~1km/% 1~2km/% 2~3km/% 3km及以上/% 图2-3 主要城市共享单车单次骑行距离分布 图2-4 主要城市共享电单车单次骑行距离分布 11 距离分布方面，共享单车中长距离骑行需求显著增长，共享电单车保持稳定 ◼ 对比2020年，共享单车短途骑行需求降低，2公里以上中长距离显著增长 • 单车大于2公里的出行占比由18%增长至22%，其中上升幅度最大的为沈阳、昆明、兰州，分别 上升了7、6、6个百分点； • 单车1公里内出行占比由50%下降至43%，其中下降幅度最大的为兰州、厦门、沈阳，分别下降 了12、11、12个百分点。 ◼ 对比2020年，共享电单车3公里以上出行在特大城市、大城市需求一增一减 • 特大城市3公里以上出行占比从25%增长至28%，青岛3公里以上骑行绝对比例增长13%； • I、II型大城市3公里以上比例从34%下降至31%。 1 活跃用户单次骑行距离 14% 15% 19% 21% 24% 27% 11% 17% 28% 15% 20% 22% 22% 27% 25% 28% 34% 32% 31% 36% 24% 31% 34% 25% 34% 34% 28% 37% 20% 21% 21% 20% 18% 18% 20% 20% 16% 19% 21% 20% 17% 17% 41% 36% 25% 28% 27% 19% 45% 33% 21% 40% 25% 24% 34% 19% 14% 16% 17% 22% 25% 20% 14% 15% 25% 17% 23% 20% 24% 33% 24% 27% 30% 29% 33% 34% 22% 27% 32% 25% 32% 34% 35% 37% 20% 20% 23% 18% 19% 20% 19% 21% 17% 19% 19% 20% 21% 15% 43% 38% 30% 31% 25% 26% 46% 38% 26% 39% 25% 26% 21% 15% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 呼和浩特市 银川市 兰州市 南宁市 南昌市 贵阳市 石家庄市 昆明市 长沙市 沈阳市 天津市 成都市 青岛市 重庆市 Ⅱ 型 大 城 市 Ⅰ 型 大 城 市 特 大 城 市 33% 39% 45% 46% 48% 33% 40% 41% 42% 44% 46% 49% 38% 38% 38% 39% 44% 46% 48% 48% 43% 45% 46% 51% 38% 32% 33% 35% 33% 36% 36% 33% 34% 39% 37% 37% 39% 36% 40% 35% 35% 34% 34% 31% 37% 35% 38% 34% 16% 14% 12% 12% 10% 16% 13% 13% 13% 11% 11% 9% 14% 14% 13% 14% 12% 11% 10% 11% 12% 11% 11% 9% 14% 14% 10% 7% 9% 16% 11% 12% 11% 6% 6% 5% 9% 12% 10% 12% 9% 9% 7% 10% 8% 9% 6% 5% 45% 44% 51% 54% 51% 37% 44% 43% 49% 50% 57% 57% 45% 45% 48% 51% 51% 52% 51% 52% 49% 50% 55% 59% 31% 31% 32% 31% 33% 36% 32% 33% 30% 35% 31% 33% 36% 33% 35% 30% 33% 31% 32% 29% 34% 33% 33% 29% 13% 13% 10% 9% 9% 14% 12% 13% 11% 9% 8% 7% 11% 12% 10% 10% 10% 9% 10% 10% 10% 9% 8% 7% 11% 12% 7% 5% 6% 12% 11% 11% 9% 6% 4% 3% 8% 10% 7% 9% 7% 7% 7% 9% 7% 8% 4% 5% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 兰州市 呼和浩特市 海口市 福州市 南昌市 昆明市 石家庄市 太原市 济南市 合肥市 厦门市 长沙市 杭州市 西安市 郑州市 沈阳市 南京市 成都市 武汉市 天津市 上海市 北京市 深圳市 广州市 Ⅱ 型 大 城 市 Ⅰ 型 大 城 市 特 大 城 市 超 大 城 市 12 图2-5 主要城市共享单车活跃用户单次骑行距离分布变化 图2-6 主要城市共享电单车活跃用户单次骑行距离分布变化 2 活跃用户单次骑行时长 图2-7 主要城市共享单车活跃用户单次骑行时长 图2-8 主要城市共享电单车活跃用户单次骑行时长 ◼ 受骑行距离增长影响，单车骑行时间出现不同程度增长 • 单车骑行时间增长超过2分钟的城市包括了沈阳市、郑州市、厦门市和兰州市。 ◼ 超大城市保持了相比其它规模城市更短的骑行时长 • 超大城市单次骑行时长为分钟，低于特大城市分钟和大城市分钟。 ◼ 电单车骑行时间变化在分钟以内 13 骑行时长变化特征与距离保持同步，骑行效率相对稳定 0 2 4 6 8 10 12 14 深 圳 市 北 京 市 上 海 市 广 州 市 沈 阳 市 郑 州 市 西 安 市 天 津 市 杭 州 市 南 京 市 成 都 市 武 汉 市 昆 明 市 石 家 庄 市 济 南 市 太 原 市 厦 门 市 合 肥 市 长 沙 市 兰 州 市 呼 和 浩 特 市 海 口 市 南 昌 市 福 州 市 南 宁 市 超大城市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 单 次 骑 行 时 长 /分 钟 2021年平均值 2020年平均值 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 沈 阳 市 青 岛 市 天 津 市 成 都 市 重 庆 市 石 家 庄 市 厦 门 市 哈 尔 滨 市 昆 明 市 合 肥 市 长 沙 市 呼 和 浩 特 市 银 川 市 兰 州 市 南 宁 市 贵 阳 市 宁 波 市 南 昌 市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 单 次 骑 行 时 长 /分 钟 2021年平均值 2020年平均值 ◼ 单车单次骑行时长分钟，对比2020年出现不同程度增长，超大城市时长保持最短 • 各类型城市单车平均时长增长为分钟，其中增长超过分钟的城市包括了郑州市、厦门市、 沈阳市、兰州市和深圳市； • 单车在超大城市平均骑行时长同比增长分钟，达到分钟，仍低于特大城市分钟和大城 市分钟。 ◼ 电单车单次骑行时长分钟，对比2020年保持相对稳定，仅个别城市呈现小幅变化 • 青岛增长了分钟；昆明、呼和浩特、石家庄、银川分别下降、、、分钟。 2 活跃用户单次骑行时长 表2-3 主要城市共享单车活跃用户单次骑行时长变化 表2-4 主要城市共享电单车活跃用户单次骑行时长变化 城市分类 城市名称 单次骑行时长/分钟 （2021年） 单次骑行时长/分钟 （2020年） 单次骑行时长变化 深圳市 北京市 上海市 广州市 沈阳市 郑州市 西安市 天津市 杭州市 南京市 成都市 武汉市 昆明市 石家庄市 济南市 太原市 厦门市 合肥市 长沙市 兰州市 呼和浩特市 海口市 南昌市 福州市 超大城市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 城市分类 城市名称 单次骑行时长/分钟 （2021年） 单次骑行时长/分钟 （2020年） 单次骑行时长变化 沈阳市 青岛市 天津市 成都市 重庆市 石家庄市 昆明市 长沙市 呼和浩特市 银川市 兰州市 南宁市 贵阳市 南昌市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 14 代表指标幅度变化较大的城市 3 活跃用户夜间骑行占比 图2-9 主要城市共享单车活跃用户夜间骑行占比 图2-10 主要城市共享电单车活跃用户夜间骑行占比 % % % % % % % % % 南 宁 市 海 口 市 兰 州 市 厦 门 市 长 春 市 福 州 市 深 圳 市 长 沙 市 杭 州 市 广 州 市 上 海 市 合 肥 市 郑 州 市 南 京 市 武 汉 市 济 南 市 西 安 市 北 京 市 成 都 市 太 原 市 石 家 庄 市 沈 阳 市 南 昌 市 昆 明 市 天 津 市 呼 和 浩 特 市 夜 间 骑 行 占 比 /% 北方城市 南方城市 平均值% 平均值% % % % % % % % % % % 厦 门 市 南 宁 市 兰 州 市 宁 波 市 贵 阳 市 长 沙 市 哈 尔 滨 市 银 川 市 合 肥 市 重 庆 市 南 昌 市 昆 明 市 成 都 市 沈 阳 市 石 家 庄 市 呼 和 浩 特 市 天 津 市 青 岛 市 夜 间 骑 行 占 比 /% 北方城市 南方城市 平均值% 平均值% 15 夜间骑行比例上涨，南方城市更为突出 ◼ 单车夜间骑行占比%，对比2020年上涨个百分点 • 南、北方城市分别由% 、%，上升至%、 %，南方上升幅度略高于北方；夜间骑行 比例增加2个百分点的主要为南方城市； • 除昆明市小幅下降以外，其余城市均有不同程度上涨，兰州、厦门增幅相对较高，上升幅度为 、个百分点。 ◼ 电单车夜间骑行占比%，对比2020年上涨2个百分点 • 南、北方城市分别由%、%，上升至%、%，上升幅度分别为、个百分点；夜 间骑行比例增加个百分点的仅有兰州市为北方城市； • 兰州、贵阳电单车夜骑行占比上涨幅度最高，均超过5个百分点，分别为、。 3 活跃用户夜间骑行占比 表2-5 主要城市共享单车活跃用户夜间骑行占比变化 表2-6 主要城市共享电单车活跃用户夜间骑行占比变化 城市名称 夜间订单量占比% （2021年） 夜间订单量占比% （2020年） 夜间订单量占比变化 兰州市 % % % 贵阳市 % % % 长沙市 % % % 南昌市 % % % 南宁市 % % % 银川市 % % % 成都市 % % % 沈阳市 % % % 昆明市 % % % 呼和浩特市 % % % 天津市 % % % 青岛市 % % % 重庆市 % % % 石家庄市 % % % 城市名称 夜间订单量占比% （2021年） 夜间订单量占比% （2020年） 夜间订单量占比变化 兰州市 % % % 厦门市 % % % 福州市 % % % 杭州市 % % % 长沙市 % % % 上海市 % % % 郑州市 % % % 海口市 % % % 北京市 % % % 南京市 % % % 济南市 % % % 广州市 % % % 武汉市 % % % 成都市 % % % 太原市 % % % 西安市 % % % 深圳市 % % % 石家庄市 % % % 合肥市 % % % 沈阳市 % % % 南昌市 % % % 天津市 % % % 呼和浩特市 % % % 昆明市 % % % 16 北方城市 南方城市 代表指标幅度变化较大的城市 轨道骑行 17 叁 图3-2 主要城市共享电单车轨道周边相对骑行强度 图3-1 主要城市共享单车轨道周边相对骑行强度 0 1 2 3 4 5 6 7 成 都 市 广 州 市 北 京 市 上 海 市 深 圳 市 武 汉 市 南 京 市 杭 州 市 西 安 市 天 津 市 沈 阳 市 南 宁 市 合 肥 市 长 沙 市 郑 州 市 昆 明 市 南 昌 市 长 春 市 石 家 庄 市 济 南 市 福 州 市 厦 门 市 兰 州 市 太 原 市 呼 和 浩 特 市 500公里以上 300~500公里 100~300公里 50~100公里 50公里以下 相 对 骑 行 强 度 平均值 0 1 2 3 4 5 6 7 8 成 都 市 重 庆 市 青 岛 市 天 津 市 南 昌 市 合 肥 市 昆 明 市 南 宁 市 沈 阳 市 长 沙 市 兰 州 市 厦 门 市 石 家 庄 市 哈 尔 滨 市 贵 阳 市 呼 和 浩 特 市 500公里 以上 300~500 公里 100~300公里 50~100公里 50公里以下 相 对 骑 行 强 度 平均值 18 1 轨道周边相对骑行强度 ◼ 轨道里程越高的城市，周边共享单车相对骑行强度越高 • 轨道里程300-500公里城市，除杭州外，轨道周边共享单车骑行发生在出入口100米范围内相对 骑行强度基本都在以上（代表同类轨网规模城市平均强度水平的4倍）。500km以上轨道里程 城市显著高于其它城市，相对强度达到； • 成都市轨道周边相对骑行强度最高，达到，其次为广州、北京，分别为、。 ◼ 共享电单车趋势类似，但相对骑行强度显著低于共享单车 • 轨道100公里以上城市相对骑行强度平均为，显著低于同类城市共享单车骑行强度平均值； • 成都市轨道周边相对骑行强度最高，达到，其次为重庆，达到。 300公里以上轨道城市，共享骑行接驳功能更显著，相对骑行强度明显高于其它城市 1 轨道周边相对骑行强度 典型案例：成都市 典型案例：合肥市 19 ◼ 成都市共享单车骑行与轨 道接驳联系紧密。轨道周边 相对骑行强度为，全国横 比最高。 ◼ 骑行强度高的地区主要集 中在中环路（轨道7号线）以 内的城市中心区域以及城市 南部天府新区。 ◼ 外围相对强度高的地区， 基本与轨道放射线路相吻合。 ◼ 合肥市共享电单车轨道周 边相对骑行强度为 ，在 100~300公里规模轨道城市中 排名居中，低于全国均值。 ◼ 高强度地区主要集中在轨 道2号线、3号线周边。四牌 楼、三里庵、洪岗地铁站周 边骑行强度全市前三。 图 3-3 轨道周边共享单车骑行周订单量强度分布 图3-4 轨道周边共享电单车骑行周订单量强度分布 2 轨道周边平均骑行距离 图3-5 主要城市共享单车轨道周边平均骑行距离 图3-6 主要城市共享电单车轨道周边平均骑行距离 成 都 市 重 庆 市 沈 阳 市 昆 明 市 合 肥 市 青 岛 市 南 宁 市 南 昌 市 天 津 市 长 沙 市 石 家 庄 市 哈 尔 滨 市 兰 州 市 厦 门 市 贵 阳 市 呼 和 浩 特 市 500公里 以上 300~500 公里 100~300公里 50~100公里 50公里 以下 平 均 骑 行 距 离 /公 里 2021、2020平均值均为 20 ◼ 单车轨道周边骑行平均距离公里，对比2020年增加200米 • 100-300公里轨道里程城市增幅最明显，轨道周边平均骑行距离增加了%; • 骑行距离增加在200米以上的城市包括郑州、厦门、沈阳、兰州，分别为290米、230米、220米、 220米。 ◼ 电单车轨道周边骑行平均距离公里，对比2020年近半城市同比下降，100-300公里轨道 里程城市降幅更大 • 100-300公里轨道里程城市骑行距离平均下降120米，下降幅度%; • 下降幅度超过200米的城市分别为昆明（270米）、贵阳（200米）。 共享单车轨道周边平均骑行距离增幅明显，电单车增减变化不一 北 京 市 上 海 市 成 都 市 广 州 市 南 京 市 杭 州 市 武 汉 市 深 圳 市 长 春 市 昆 明 市 郑 州 市 沈 阳 市 西 安 市 南 昌 市 合 肥 市 南 宁 市 天 津 市 长 沙 市 兰 州 市 济 南 市 石 家 庄 市 厦 门 市 福 州 市 呼 和 浩 特 市 太 原 市 500公里以上 300~500公里 100~300公里 50~100公里 50公里以下 平 均 骑 行 距 离 /公 里 2021平均值 2020平均值 2 轨道周边平均骑行距离 表3-1 主要城市共享用户轨道站点周边平均骑行距离变化 表3-2 主要城市共享电单车轨道站点周边平均骑行距离变化 轨道里程分类 城市名称 站点接驳平均出行距离 /公里（2021年） 站点接驳平均出行距离 /公里（2020年） 站点接驳平均出行 距离变化 北京市 上海市 成都市 广州市 南京市 杭州市 武汉市 深圳市 昆明市 郑州市 沈阳市 西安市 南昌市 合肥市 天津市 长沙市 兰州市 济南市 石家庄市 厦门市 福州市 呼和浩特市 太原市 500公里以上 300~500公里 100~300公里 50~100公里 50公里以下 轨道里程分类 城市名称 站点接驳平均出行距离 /公里（2021年） 站点接驳平均出行距离 /公里（2020年） 站点接驳平均出行 距离变化 300~500公里 重庆市 沈阳市 昆明市 南宁市 南昌市 天津市 长沙市 石家庄市 兰州市 贵阳市 50公里以下 呼和浩特市 100~300公里 50~100公里 21 代表指标幅度变化较大的城市 ◼ 轨道站点共享单车骑行服务占比与城市轨道里程、人口规模有一定正相关性 • 北上广深中，除广州仅为58%以外，北京、上海、深圳均超过85%，分别为88%、91%、95%； • 成都、上海、深圳、太原、沈阳、兰州等6个城市站点共享单车服务站点占比超过90%，其中成 都、太原超过95%，分别为96%、98%。 ◼ 共享电单车处于发展培育期，部分城市指标表现突出 • 电单车轨道站点骑行服务占比平均值为55%，低于单车的77%； • 部分城市指标表现突出，接驳功能凸显，沈阳、昆明、呼和浩特、南昌等6座城市轨道站点骑行 服务占比超过70%，其中，沈阳、昆明最高，达到80%。 轨道+共享骑行全面普及，近80%轨道站点已有共享单车服务，电单车城市间服务差异大 图3-7 主要城市共享单车轨道站点骑行服务占比 图3-8 主要城市共享电单车轨道站点骑行服务占比 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 成 都 市 上 海 市 北 京 市 广 州 市 深 圳 市 武 汉 市 南 京 市 杭 州 市 沈 阳 市 合 肥 市 天 津 市 西 安 市 昆 明 市 郑 州 市 长 沙 市 南 昌 市 南 宁 市 长 春 市 兰 州 市 石 家 庄 市 济 南 市 福 州 市 厦 门 市 太 原 市 呼 和 浩 特 市 500公里以上 300~500公里 100~300公里 50~100公里 50公里以下 骑 行 服 务 占 比 /% 平均值77% 83% 76% 74% 75% 91% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 成 都 市 重 庆 市 沈 阳 市 昆 明 市 南 昌 市 南 宁 市 合 肥 市 长 沙 市 天 津 市 哈 尔 滨 市 石 家 庄 市 兰 州 市 贵 阳 市 呼 和 浩 特 市 500公里 以上 300~500 公里 100~300公里 50~100公里 50公里以 下 骑 行 服 务 占 比 /% 平均值55% 7% 16% 61% 62% 78% 22 3 轨道站点骑行服务占比 典型案例：成都市 典型案例：合肥市 23 3 轨道站点骑行服务占比 ◼ 成都市轨道周边单车骑行 服务覆盖比例达到96%，远高 于全国均值77%。三环以内轨 道站点均可提供共享单车服 务。 ◼ 城市外围无骑行覆盖的站 点，主要是因为其周边仍是 待开发地区。 ◼ 合肥市轨道周边电单车骑 行服务覆盖比例为56%，略高 于全国均值55%。 ◼ 核心地区骑行服务完善， 二环线内站点骑行服务占比 接近100%。 ◼ 二环线以外缺乏骑行服务 覆盖的站点，主要集中在滨 湖新区、蜀山西区、瑶海区 等。 图3-9 共享单车轨道站点骑行服务覆盖情况 图3-10 共享电单车轨道站点骑行服务覆盖情况 减碳骑行 24 肆 计算方法：共享骑行出行替代小汽车、地面公交车出行的年减碳量 活跃用户人均年减碳量=[ T1 × (P1-P0) + T2 × (P2-P0) ] ×年订单量×单次订单骑行距离÷年骑行用户数 活跃车辆车均年减碳量=[ T1 × (P1-P0) + T2 × (P2-P0) ] ×年订单量×单次订单骑行距离÷年骑行车辆数 式中： T1 为共享单车/电单车替代小汽车的出行比例，T2 为共享单车/电单车替代公交车的出行比例； P0为共享单车/电单车碳排放因子，P1为小汽车碳排放因子，P2为公交车辆碳排放因子； 订单骑行距离（公里）根据共享单车/电单车的轨迹数据计算得到。 小汽车 公交车 共享单车 共享电单车 0 表4-1 不同交通方式的碳排放因子（kgCO2/PKM） 计算说明： 1. 不同交通方式的碳排放引子，来自北京市研究报告《北京市低碳出行碳减排方法学（试行 版）》。 2. 共享骑行中为替代小汽车、地面公交车出行的比例，为研究团队通过咨询共享单车运营企业， 并结合部分样本城市问卷调查数据以及共享出行行业专家意见征求综合预测得出，为统一比 较，不同规模城市假设相同替代比例，指标值可能存在偏差，相关计算结果仅供比对参考， 不能作为依据。 25 碳减排计算方法 1 活跃用户人均年减碳量 图4-1 主要城市共享单车活跃用户人均年减碳量 图4-2 主要城市共享电单车活跃用户人均年减碳量 26 共享单车人均年减碳量增幅明显，电单车城市间变化差异大 ◼ 单车用户人均年减碳，对比2020增加 • Ⅰ型大城市活跃用户人均年减碳量平均增幅最小，仅有，其中石家庄市、合肥市和厦门市增 幅均小于5kg； • Ⅱ型大城市涨幅最为明显，活跃用户人均年减碳量平均增加，其中呼和浩特市、南昌市和 海口市增幅均高于10kg，分别为、和。 ◼ 电单车用户人均年减碳，对比2020各城市同比变化差异大 • 各城市间共享电单车人均年减碳量变化值的标准差高达，城市间变化差异大； • 呼和浩特市人均年减碳量增幅最大，高达； • 长沙市、兰州市和贵阳市呈现下降趋势，人均年减碳量分别降低、和。 0 10 20 30 40 50 60 北 京 市 上 海 市 深 圳 市 广 州 市 天 津 市 西 安 市 沈 阳 市 武 汉 市 成 都 市 南 京 市 杭 州 市 郑 州 市 太 原 市 昆 明 市 济 南 市 石 家 庄 市 长 春 市 长 沙 市 合 肥 市 厦 门 市 呼 和 浩 特 市 南 昌 市 兰 州 市 海 口 市 福 州 市 南 宁 市 超大城市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 人 均 年 减 碳 量 /千 克 2021平均值 2021平均值 0 10 20 30 40 50 60 70 80 沈 阳 市 青 岛 市 天 津 市 成 都 市 重 庆 市 石 家 庄 市 合 肥 市 昆 明 市 哈 尔 滨 市 长 沙 市 厦 门 市 呼 和 浩 特 市 银 川 市 南 昌 市 宁 波 市 南 宁 市 兰 州 市 贵 阳 市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 人 均 年 减 碳 量 /千 克 2021平均值 2020平均值 1 活跃用户人均年减碳量 表4-2 共享单车活跃用户人均年减碳量变化 表4-3 共享电单车活跃用户人均年减碳量变化 城市分类 城市名称 人均年减碳量/千克 （2021年） 人均年减碳量/千克 （2020年） 人均年减碳量/千克 变化 沈阳市 青岛市 天津市 成都市 重庆市 石家庄市 昆明市 长沙市 呼和浩特市 银川市 南昌市 南宁市 兰州市 贵阳市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 城市分类 城市名称 人均年减碳量/千克 （2021年） 人均年减碳量/千克 （2020年） 人均年减碳量/千克 变化 北京市 上海市 深圳市 广州市 天津市 西安市 沈阳市 武汉市 成都市 南京市 杭州市 郑州市 太原市 昆明市 济南市 石家庄市 长沙市 合肥市 厦门市 呼和浩特市 南昌市 兰州市 海口市 福州市 超大城市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 27 代表指标幅度变化较大的城市 2 活跃车辆车均年减碳量 共享单车车均年减碳量普遍增长，3座城市上涨超20kg 图4-3 主要城市共享单车活跃车辆车均年减碳量 28 ◼ 对比2020年，共享单车车均年减碳量同比增加 • Ⅱ型大城市涨幅最为明显，车均年减碳量平均增加； • 呼和浩特市、太原市、南昌市增长超过，分别达到、、。 0 20 40 60 80 100 120 北 京 市 深 圳 市 广 州 市 上 海 市 沈 阳 市 郑 州 市 天 津 市 武 汉 市 成 都 市 南 京 市 西 安 市 杭 州 市 太 原 市 昆 明 市 济 南 市 厦 门 市 石 家 庄 市 长 春 市 长 沙 市 合 肥 市 呼 和 浩 特 市 南 昌 市 海 口 市 福 州 市 南 宁 市 兰 州 市 超大城市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 车 均 年 减 碳 量 /千 克 2021平均值 2020平均值 图4-3 主要城市共享单车活跃车辆车均年减碳量 城市分类 城市名称 车均年减碳量/千克 （2021年） 车均年减碳量/千克 （2020年） 车均年减碳量/千克 变化 北京市 深圳市 广州市 上海市 沈阳市 郑州市 天津市 武汉市 成都市 南京市 西安市 杭州市 太原市 昆明市 济南市 厦门市 石家庄市 长沙市 合肥市 呼和浩特市 南昌市 海口市 福州市 兰州市 超大城市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 代表指标幅度变化较大的城市 表4-4 主要城市共享单车活跃车辆车均年减碳量变化 效率骑行 29 伍 1 高峰时段平均骑行速度 图5-2 主要城市共享电单车高峰时段平均骑行速度 图5-1 主要城市共享单车高峰时段平均骑行速度 电单车早高峰平均骑行速度是单车的倍，超特大城市骑行更便捷 0 2 4 6 8 10 12 14 成 都 市 天 津 市 青 岛 市 重 庆 市 沈 阳 市 合 肥 市 石 家 庄 市 昆 明 市 哈 尔 滨 市 长 沙 市 厦 门 市 呼 和 浩 特 市 银 川 市 南 宁 市 南 昌 市 宁 波 市 贵 阳 市 兰 州 市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 高 峰 时 段 平 均 骑 行 速 度 (公 里 /小 时 ) 平均值 0 2 4 6 8 10 12 北 京 市 上 海 市 广 州 市 深 圳 市 南 京 市 成 都 市 西 安 市 杭 州 市 武 汉 市 郑 州 市 天 津 市 沈 阳 市 昆 明 市 太 原 市 合 肥 市 长 沙 市 石 家 庄 市 济 南 市 厦 门 市 长 春 市 兰 州 市 南 宁 市 呼 和 浩 特 市 南 昌 市 福 州 市 海 口 市 超大城市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 高 峰 时 段 平 均 骑 行 速 度 (公 里 /小 时 ) 平均值 30 ◼ 电单车高峰时段平均骑行速度（ • 单车方面，北京、南京、成都、昆明、太原等5个城市高峰时段单车平均骑行速度高于 • 电单车方面，成都市和合肥市的高峰时段电单车平均骑行速度最快，高达 以下的城市有兰州、长沙和厦门，分别为 ◼ 超特大城市骑行速度相比大城市（I、II型）更快 • 超特大城市单车速度为 • 特大城市整体的电单车高峰时段平均骑行速度最高，为 1 高峰时段平均骑行速度 典型案例：西安市 典型案例：哈尔滨市 31 ◼ 西安市高峰时段单车平均 骑行速度随城市空间范围向 外围延展而提高。一环线内 为9km/h，二环线内为 二环外达到 ◼ 二环线内高峰时段平均骑 行效率有待提升。骑行速度 低于全国均值 市均值 ◼ 哈尔滨市高峰时段电单车 平均骑行速度呈现明显的圈 层差别，核心区内环线内平 均速度为 为 增加了25%。 图5-3 共享单车高峰时段分区域速度分布 图5-4 共享电单车高峰时段分区域速度分布 2 骑行服务通勤人口占比 图5-5 主要城市共享单车骑行服务通勤人口占比 图5-6 主要城市共享电单车骑行服务通勤人口占比 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 沈 阳 市 天 津 市 成 都 市 重 庆 市 青 岛 市 昆 明 市 哈 尔 滨 市 石 家 庄 市 合 肥 市 长 沙 市 厦 门 市 南 宁 市 银 川 市 呼 和 浩 特 市 南 昌 市 兰 州 市 贵 阳 市 宁 波 市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 骑 行 服 务 通 勤 人 口 占 比 /% 平均值50% 27% 61% 55% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 深 圳 市 广 州 市 上 海 市 北 京 市 西 安 市 成 都 市 郑 州 市 武 汉 市 南 京 市 沈 阳 市 杭 州 市 天 津 市 昆 明 市 长 春 市 太 原 市 济 南 市 石 家 庄 市 合 肥 市 长 沙 市 厦 门 市 海 口 市 福 州 市 呼 和 浩 特 市 南 宁 市 兰 州 市 南 昌 市 超大城市 特大城市 Ⅰ型大城市 Ⅱ型大城市 骑 行 服 务 通 勤 人 口 占 比 /% 平均值78% 82% 82% 75% 73% 32 ◼ 人口规模越大的城市，共享单车服务通勤人口占比越高 • 特大、超大城市服务通勤人口占比均为82%，高于I型大城市（75%）和II型大城市（73%）； • 西安、成都、深圳通勤服务人口占比均超过90%，分别为98%、95%、90%；厦门、南昌不足 50%，仅为48%、44%。 ◼ 电单车服务通勤人口占比平均水平不高，但部分城市表现突出 • 由于电单车受到更严格的区域运营限制，平均服务通勤人口占比仅为50%，远低于单车的78%； • 南宁、银川、昆明、呼和浩特、哈尔滨、石家庄、合肥等7座城市共享电单车已经形成较高服务 规模，服务占比均超过70%，南宁比例最高，达到98%。 共享单车全面普及，各城市平均服务通勤人口占比接近80%，显著高于共享电单车50% 2 骑行服务通勤人口占比 33 典型案例：沈阳市 典型案例：南宁市 ◼ 沈阳市共享单车骑行服务 通勤人口占比为77%，与全国 均值齐平。 ◼ 无服务区域主要在城市南 部，包括沈阳中关村、中德 园、沈水科技城、航空城部 分地区。 ◼ 南宁市共享电单车运营范 围与通勤人口分布高度重合， 可满足通勤人口的出行需求。 骑行服务通勤人口占比达到 了98%，全国最高。 ◼ 无服务的地区主要在城市 东北部的五塘组团和东部产 业新城的部分地区。 图5-7 共享单车骑行服务通勤人口分布 图5-8 共享电单车骑行服务通勤人口分布 共享电单车专题研究 34 陆 ◼ 共享电单车服务通勤高峰出行超30%，订单强度与职住分布耦合性强 • 共享电单车早晚高峰时段骑行强度显著高于其他时刻：以昆明、合肥、成都、哈尔滨、南昌、 南宁为研究对象，六个城市高峰时段平均出行量占比为%，合肥市最高，达到%； • 共享电单车订单强度与职住分布耦合性强：以南宁市工作日早高峰为例，在广西大学附近，共 享电单车高强度出行的起点与居住人口密集区域重合；在国贸购物中心、金湖广场和三祺广场 附近，骑行终点与就业人口密集区域重合。 图6-2 南宁共享电单车出行热力与职住分布 图6-1 典型城市共享电单车订单强度按时辰分布 % % % % % % % % 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 昆明 合肥 成都 哈尔滨 南昌 南宁 广西大学城 广西大学城 国贸购物中心 金湖广场 三祺广场 国贸购物中心 金湖广场 三祺广场 居住人口 就业人口 早高峰订单起点热力图 早高峰订单起点热力图 1 数 据 分 析 篇 （1）共享电单车便捷市民通勤，塑造“骑行+”生活圈 35 南昌大院街道 公园社区 步行15分钟可达范围 自行车15分钟可达范围 电单车15分钟可达范围 医疗保健类POI 体育休闲类POI 生活服务类POI 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 医疗保健类POI数量 休闲体育类POI数量 生活服务类POI数量 步行 自行车 电单车 ◼ 共享电单车弥补老旧社区配套设施不足，提高生活服务便捷触达 • 以南昌大院街道公园社区为例，电单车15分钟出行可触达的生活服务类POI数量远高于步行和自 行车出行，分别是自行车的4倍，步行的39倍。 图6-3 不同交通方式15分钟出行覆盖POI情况 图6-5 南昌大院街道公园社区按步行、自行车、电单车15分钟出行触达POI对比 0 5 10 15 20 25 30 35 步行 自行车 电单车 27倍 4倍 4倍33倍 39倍 4倍 20倍 4倍 骑行+服务 图6-4 不同交通方式15分钟出行覆盖范围 1 数 据 分 析 篇 （1）共享电单车便捷市民通勤，塑造“骑行+”生活圈 36 （单位：平方公里） ◼ 大院街道公园社区为老旧小区， 位于南昌市人民公园南门，存在生 活圈内服务配套不足的问题 ◼ 共享电单车改善社区医院服务短板，提升生活圈就医便利性 • 以昆明市主城区为例，社区医院的密度为个/平方公里，通过步行15分钟可达社区医院人口 占比为75%，近1/4人口无法服务；若选择电单车出行，15分钟可达社区医院的人口覆盖接近 100%，为24%的人口改善了便利就医条件。 骑行+健康 图6-6 昆明社区医院按步行、电单车15分钟出行所覆盖人口对比 24% 电单车步行昆明 计算方法: • 将研究区域划分为栅格，计算各栅格至最近的社区医院的出行时间，最终分别得到步行与电单 车骑行的15分钟可达社区医院人口分布。 注：居住人口数据来源于《2022年度中国主要城市通勤监测报告》 （1）共享电单车便捷市民通勤，塑造“骑行+”生活圈 1 数 据 分 析 篇 37 骑行+餐饮 ◼ 共享电单车促进城市夜间经济繁荣，拓展餐饮业辐射范围 • 以成都著名犀浦夜市为例，夜市周边的骑行强度呈现“早低晚高”趋势，在晚间17时至23时达到 峰值，期间订单量占全天的%； • 犀浦夜市周边订单的平均出行距离达到公里，较步行、自行车大大拓展了其辐射范围。 % % % % % % % % % % % 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 订 单 占 比 订单起始时间（小时） 图6-7 犀浦夜市周边订单强度按时辰分布 犀浦夜市 平均出行距离： ◼ 犀浦夜市是成都最火爆的夜市之 一，紧邻西南交通大学，一直深受外 来游客、附近学生和居民的喜爱。 注：图片来源于互联网 （1）共享电单车便捷市民通勤，塑造“骑行+”生活圈 1 数 据 分 析 篇 38 图6-8 犀浦夜市周边订单OD分布 1 数 据 分 析 篇 案例城市：南昌市 39 一环线 二环线 二环以外 共 享 电 单 车 轨 道 站 点 平 均 接 驳 距 离 （ 公 里 ） 上涨26% 上涨14% （2）共享电单车推动绿色出行，是公共交通的有益补充 ◼ 共享电单车可以有效拓展轨道服务范围，促进轨道客流提升 • 多数城市轨道线网呈现“外疏内密”的结构，外围轨网密度低，覆盖不足，通过“轨道+共享电单 车”出行可以大幅提升轨道服务覆盖人口，吸引更多客流。 • 以南昌市为例，呈现出中心到外围轨网密度越 低，共享电单车接驳距离越高的趋势，说明共享 电单车有效补充了外围轨道覆盖不足； • 其中，共享电单车一环内平均接驳距离为公 里，二环内升至公里，二环外接驳距离最长， 高达公里。 图6-10 南昌市共享电单车轨道站点平均接驳距离 图6-9 分圈层共享电单车轨道站点平均接驳距离 • 效率提升：对2~4公里的出行区间，共享电单车完成公交相同出行，距离仅需公交出行距离的 74%，减少了公里；时间仅需公交出行时间的48%，减少了18分钟。 • 便捷性提升：对2~4公里的出行区间，公交出行的步行距离占公交全程距离的16%，达到约公 里；公交车外出行时间占公交全程时间的31%，达到了约分钟。 1 数 据 分 析 篇 （2）共享电单车推动绿色出行，是公共交通的有益补充 案例城市：哈尔滨 40 0 1 2 3 4 5 6 7 8 2 3 4 距 离 （ 公 里 ） 起终点直线距离（公里） 公交全程距离 电单车全程距离 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 2 3 4 时 间 （ 分 钟 ） 起终点直线距离（公里） 公交全程时间 电单车全程时间 0 1 2 3 4 5 6 7 8 2 3 4 距 离 （ 公 里 ） 起终点直线距离（公里） 公交全程距离 公交步行距离 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 2 3 4 时 间 （ 分 钟 ） 起终点直线距离（公里） 公交全程时间 公交车外时间 图6-11 公交与共享电单车出行距离与时间对比 ◼ 共享电单车填补部分地区中短距离公交出行服务短板 • 现阶段，各城市提供中短途出行服务的社区公交、支线公交、接驳公交发展滞后，同时，由于 客流规模较小，大规模布线运营的经济效益不高； • 共享电单车灵活便捷，在2-4公里间出行有一定优势，可在部分地区填补中短距离公交服务不足 的问题。 ◼ 共享电单车促进城市包容性发展，为不同收入水平群体提供机会均等的出行服务 • 以合肥为例，分析房租水平与电单车出行强度的空间相关性。实证发现，共享电单车总体上对 房租高、中、低水平地区均有较好的服务，订单产生空间分别占总出行空间的20%、40%、40%； • 此外，电单车高强度出行相对集中在中、低房租的地区，占总出行空间的31%。 案例城市：合肥 图6-12 合肥市房租水平与电单车订单强度的空间相关性分析 （3）共享电单车促进社会公平，提升城市交通韧性 1 数 据 分 析 篇 41 说明：房租数据来自互联网，房租数据时间与2021年所用共享电单车数据时间一致。 % % % % % % % % 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 >7 疫情前 疫情中 ◼ 共享电单车成为疫情中公众重要的替代出行选择，长距离出行大幅度提升 • 以呼和浩特市为例，疫情期间次均骑行距离、次均骑行时耗相较于疫情前分别增加%和 %，疫情期间长距离骑行订单（>4km）增加%； • 对通勤出行方式选择影响显著，以典型就业吸引点鄂尔多斯大街为例，疫情前电单车平均通勤 距离为，疫情中提升至，约是疫情前的倍。 疫情前 疫情中 骑 行 距 离 （ 公 里 ） 9 10 11 12 13 14 15 疫情前 疫情中 骑 行 时 耗 （ 分 钟 ） 图6-13 单次骑行距离 图6-14 单次骑行时耗 上涨% 上涨% 图6-15 骑行距离分布对比 呼和浩特2022年2月底至3月初爆发了疫情， 当地采取了公交线路调整，公交、地铁甩站 运行等应急措施，公共出行服务受到较大影 响。共享电单车以其独立安全、快速便捷， 成为公众在疫情期间重要的替代出行选择， 提升了城市交通韧性。 图 6-17 鄂尔多斯大街通勤距离对比 新华广场 如意和 鄂尔多斯大街 新华广场 如意和 鄂尔多斯大街 疫情前 疫情中 0 1 2 3 4 平均值 中位值 疫情前 疫情中 （3）共享电单车促进社会公平，提升城市交通韧性 呼和浩特市典型就业吸引点特征 1 数 据 分 析 篇 42 图 6-16 典型就业点疫情前后起终点连线对比 （单位：公里） 数据分析背景 （单位：公里） （1）提升用户骑行安全，降低火灾隐患 闭环管理保障电动车充电安全。美团从场站选址、改造、运营三个重要环节系统布置，主动 预防，通过安装具备独立消防设备且符合室外安全与消防要求的充换电柜，实现充换电安全闭环管 理，大幅度降低火灾安全隐患。 2017年12月31日，公安部紧急下发《关于规范电动车停放充电加强火灾防范的通告》，严禁在 建筑内的共用走道、楼梯间、安全出口处等公共区域停放电动车或者为电动车充电。 2 行 业 价 值 篇 43 锁扣 车篮锁 驱动机构 头盔 锁钩车篮盖 RFID Tag 身份芯片 RFID Reader 身份识别电路 美团智能头盔 • 采用头盔与车无绳连接， 保证骑行安全 • 内置传感器和电子锁，方 便取用和归还 • 头盔通风防水，干净卫生 电单车企业采取多维措施提高用户骑行安全。美团 通过限制骑行速度、提供安全头盔、落实用户实名认证、 严防违规超载、强化骑行安全教育、组建专业的维保团队、 建立非机动车骑行安全监管系统等措施，保持良好的车辆 状态，提升用户骑行安全。 （2）推动新型基础设施应用，赋能城市治理提升 2 行 业 价 值 篇 44 共享电单车平台化管理推进城市现代化治理进程 共享电单车采用平台化管理，通过构建统一的政府监管平台，借助搭载的智能终端，实现 车辆、电池、骑行等实时线上监管，提升管理质量和执法效率，赋能城市治理现代化。 共享电单车是新型基础设施 应用的重要载体 依托人工智能、物联网、大 数据、北斗定位等新技术应用， 共享电单车可推动智慧道路感知 基础、分布式锂电能源网络、专 用停车站点等基础设施更新建设， 助力基础设施数字化与智慧城市 建设。 三、促进就业稳定，助力乡村振兴发展 2 行 业 价 值 篇 45 共享电单车企业充分发挥平台优势，积极参与到乡村振兴工作中 以美团为例，通过将废旧单车和电单车的轮胎100%回收再生，制成符合标准的塑胶颗粒， 并在乡村地区捐建运动场地，助力乡村教育、体育振兴。截止2022年8月，通过美团单车、电单 车用户低碳骑行+美团配捐的方式，捐建了环保操场23座，覆盖11个省区，1万多名乡村儿童受益。 共享电单车带动上下游产业发展，将直接或间接创造运维、研发、制造等近百万就业机会。 共享电单车可在解决困难群体就业、促进就业结构调整中发挥积极作用。电单车运营、维 修部门为社会提供了大量学历和技能要求相对低的岗位，员工以农业户口为主，%的从业 者家庭为零就业家庭。