民航融资原因和策略
本文作者：何行１曾本强２作者单位：１．中国民航飞行学院航空运输管理学院２．四川广汉中学实验
学校
２００５年随着第一家民营航空公司―――奥凯航空的成立，标志着民营航空公司登上了国内民航运输
业的舞台。随后鹰联，春秋，东星，吉祥，华夏航空相继出现。一时间，国内民航运输业竞争加剧，确
实得以快速成长。然而，随着这波高潮而来的是２００８年奥凯航空停航又痛失联邦快递货运业务；鹰
联航空告别民营，投向川航怀抱；东星航空拖欠员工工资，飞机租赁费、机场起降费、航油费、保险费
数额巨大，宣告破产；春秋航空的盈利大幅缩水，这一切都最终归结为民营航空缺乏资金的融资困境。
因民营航空注册资本低，机队规模小，股权结构分散，很难获得银行的青睐。民营航空公司刚刚成立而
缺乏资信记录，抵押贷款这条路也走不通。民营航空股权价位低且股权分散，股权融资因各股东利益诉
求不同而很容易产生矛盾。通过境外金融机构飞机融资租赁也存在风险，一旦资金链断裂，拖欠租金而
无力偿还就面临停航的危险。除了贷款难，民营航空也难以获得国家财政支持。２００８年金融危机
后，民航全行业亏损２８亿，三大国有航空公司均获得政府数十亿元的直接注资，民营航空则或陷人破
产、或被政府注资收购［１］。在欠款问题上，国有三大航空尽管比民营航空多得多，但却很少有人追
究，而民营航空公司一旦资金周转出现问题，没有按时还款，就会被制裁、被停航。民营航空尚处于起
步阶段，能否顺利成长在行业形成竞争优势，取决于民营航空公司是否能走出创业期的融资困境。这已
经成为我国民航发展的一个重要课题，在宏观上决定着未来民航运输资源的配置结构和配置效率。本文
正是在这样的背景下，从民营航空的行业外部环境约束和公司内部影响因素的视角，探讨和分析民营航
空融资困境的解决对策具有重要的现实意义。
１融资的定义
融资是资金融通的简称。是指资金从剩余部门流向不足部门，即购买力转移的现象。《新帕尔格雷夫经
济学大辞典》对融资的理解是：融资是指为支付超过现金的购货款而采取的货币交易手段，或为取得资
产而集资所采取的货币手段［２］。融资有狭义和广义之分：从广义上讲，融资指资金在供给者和需求
者之间的流动。这是一个双向的过程，既有资金的融入，也有资金的融出。从狭义上讲，融资仅指资金
的融入。企业为了购买设备、开发产品、满足资金周转、偿还债务和改变资金结构等，通过各种筹资渠
道，运用筹资方式获取资金的行为。融资自产生以来一直不断发展创新。从初期仅有的内缘融资、股权
融资、债券融资到后来的存货融资、票据融资、金融租赁、可转换债券、存托凭证。ＢＯＴ等金融创新
也充实了融资的手段。当今，融资早已突破地域和国界，走上多元化、国际化道路。本文从狭义的角度
理解融资，结合民营航空融资的内外部影响因素，探讨民营航空公司融资困境的解决对策。
２民营航空融资的影响因素分析
民营航空融资的影响因素可以从两个方面进行考虑，即外部影响因素和内部影响因素。外部影响因素包
括政治环境、经济环境、法律环境、社会文化环境等，其中经济环境最为重要，经济环境中又包括经济
发展阶段、国民收入水平、通货膨胀状况、政府货币政策、金融环境、税收环境以及行业环境等等，民
营航空内部影响因素包括公司规模、盈利能力、成长机会、运营能力、偿债能力、控制权集中度以及有
效抵押价值等等。这里所研究的融资内部影响因素是融资的战略管理对象，通过改变公司内部影响要
素，实现对公司融资结构的调整和融资能力的改善，使其能更有效地以恰当的成本、在恰当的时机获得
适当风险的资金。而融资的外部影响因素指的是制度性因素的变革，尤其是税收环境、金融环境和法律
环境等方面的变革，这些变革的目标是为给民营航空公司创造一个良好的融资环境，以实现公平竞争。
２．１民营航空融资的外部影响因素
２．１．１法律环境―――《开普敦公约》的影响
经全国人大常委会批准，《开普敦公约》于２００９年６月１日在我国正式生效。其旨在为高价值移动
设备的融资交易提供便利，是关于民营航空器国际融资和租赁的国际性法律制度。由于《开普敦公约》
强化了债仅人或出租人的利益，此外也减少了对主权保障的要求，从而为债务人或承租人要求降低利率
和租金提供了空间。通过加入《开普敦公约》，国际债权人或租赁人一方将会更有信心为民营航空公司
提供融资服务；同时，我国民营航空公司在境外通过发行证券等直接融资方式筹集资金也会变得更为容
易。加入《开普敦公约》将有利于拓展民营航空公司的融资渠道，有效地降低飞机融资成本，优化航空
公司的融资结构。但必须看到《开普敦公约》更多的是保护债权人或出租人的利益，使其免受债务人或
承租人不能履约或破产可能带来的损失。因此，民营航空公司作为债务人或承租人，一旦经营不善导致
履行债务或支付租金发生困难甚至破产，民营航空公司可能被强制剥夺对航空器的占有权，面临飞机被
扣押、出售、收回等巨大损失，并且将面临更大的经营压力［３］。
２．１．２金融环境―――资本市场和民航租赁市场不健全
国内资本市场不发达，准入高，缺乏多层次资本市场体系满足民营航空公司融资需求。金融机构出于信
贷资金安全性、降低经营成本、提高经济效益这三方面运营要求考虑，更愿意为大型航空公司放贷，而
对民营航空公司则十分“惜贷”。金融机构了解民营航空公司在抵押贷款上的困难。但没有在抵押贷款
业务上进行融资工具创新，最大程度上的帮助民营航空公司通过抵押获得贷款。飞机租赁业务的资金来
源以国外资本市场为主，国内资本市场较少。在融资对象上，完全面向国外租赁公司。国内金融市场、
租赁市场、保险市场因发展规模、开放程度等原因，对民航租赁业介入程度较低，远未达到民航发展的
要求。这使得民营航空公司不得不面向国外租赁公司开展业务，在带来大量对外交易成本、经营风险的
同时，也使巨额资金流向国外。
２．１．３政策环境―――国家政策不完善，不利于民营航空拓宽融资渠道
新进的民营航空公司在行业内可算是弱势企业，融资矛盾突出，我国政策却没有针对性的扶持。相反，
金融危机后，国家投入巨资注资给国有航空公司弥补亏损。国航，东航和南航分别从政府获得１００
亿，７０亿元和３０亿元的资金支持。所有民营航空公司与此无缘，等于变相增加了民营航空公司资金
压力。民营航空公司的融资要经过多道程序，手续繁杂，耗时久，在一定程度上增加了企业融资成本，
缺乏适当的信贷担保机制和融资风险补偿机制来鼓励金融机构对民营航空的放贷。
２．１．４税收环境―――较高的税收增加了民营航空融资成本
国内民营航空公司在经营方面承受了较高的税费负担，进一步削弱了民营航空公司依靠自身积累扩大再
生产的能力。根据财政部及民航局相关规定，我国的航空公司须按营业总收入的３％缴纳营业税，国内
营业收入的１０％和国际营业收入的６％缴纳民航建设基金，另外航空公司须按照应税利润的３３％缴
纳所得税。由于国内飞机租赁业不健全，我国民营航空公司只能利用境外租赁公司经营租赁飞机，而其
所取得的租金收入应缴纳６％～１０％的租金预提税，这给采取经营租赁方式引进飞机的民营航空公司
增加了额外转嫁的税务负担，间接导致民营航空融资成本增加。
２．２民营航空融资的内部影响因素
２．２．１公司规模
第一，从破产角度看，国营大型航空公司可以多元化经营，分散经营风险，其破产概率小于民营航空公
司，负债水平较高；第二，规模越大，信息披露越充分，航空公司越倾向于权益融资；第三，从借款能
力看，国营大型航空公司比民营航空公司更愿意向银行等债权人提供信息，因而债权人只需花费较小的
监督成本，从而愿意向国营航空公司提供贷款使其获得更多的债务资金。
２．２．２盈利能力
权衡理论认为，当公司盈利水平高时，由于公司有足够的能力支付利息费用，又由于利息支出是在应税
收益之前扣除，这样公司提高债务融资将会增加公司的税后业绩。根据权衡理论，民营航空公司盈利能
力的大小直接影响其未来债务融资的能力。
２．２．３有效抵押价值
对于民营航空公司来说，有形资产所占比重越大，可抵押资产越多，借款能力越强，负债水平越高。另
外，固定资产的担保能降低债务代理成本，限制民营航空公司股东以债权人利益为代价的机会主义行
为，避免财富从债权人转移到民营航空公司股东的资产替代效应。
２．２．４控制权集中度
民营航空公司的股权结构决定了公司的治理结构，而选择有效率的治理结构问题近似于为企业选择一个
恰当的融资结构问题。按照代理成本理论，大股东有过度投资、损害债权人利益的倾向。民营航空发展
初期，若股权结构不合理，股权融资过度致使股权分散，各股东利益诉求不同，很容易产生矛盾，奥凯
停航和东星破产就是股东之间矛盾造成。
２．２．５成长机会
根据代理理论可知，民营航空公司的管理阶层有可能为了自身利益最大化而把资源投资于非最优项目或
利用职务之便进行过度消费。成长迅速的民营航空公司股东会引入更多的负债，使管理者面临更多的债
权人监控和还本付息压力，从而减少代理成本。另外，成长迅速的民营航空公司一般发展快、前景好，
股东更愿意选择负债融资而非股票融资来减少未来利益的流失。
２．２．６税收效应
我国税法规定，公司负债的利息支出作为收入的抵减项目是在税前列支的，由此带来的公司税收上的优
惠叫做公司税收利益。除了负债，民营航空公司还有一些降低税负、增加税后收益的机会，如提取固定
资产（飞机）折旧、以及飞机融资租赁和经营租赁中的税收减免等项目，这些都包含于非税盾收益。这
种非税盾收益对税盾收益有一定替代性，且不会产生到期不能偿还债务的风险。
２．２．７资产变现能力
资产变现能力是指企业的流动资产在一定时期内转化为现金的能力。若民营航空公司资产变现能力强，
在受到财务约束时，其流动资产能较快地转化为货币资金，对外部资金的依赖较弱。
２．２．８运营能力
营运能力是反映企业资产管理好坏的一个重要指标，营运能力强的民营航空公司，资产的管理效率越
高，公司的财务状况较好，其资信能力较好，就有实力借入更多的资金进行生产经营，因而就可以拥有
更多的债务融资。
２．２．９偿债能力
偿债能力的强弱是反映公司财务状况的重要标志。融资结构不同，企业的长期偿债能力也不同，其资金
成本也有差异，进而会影响企业价值。通过长期偿债能力的分析，可以揭示民营航空融资结构中存在的
问题，及时加以调整，进而优化融资结构，提高企业价值。偿债能力越强的民营航空公司，具有较好的
资产偿还能力，公司的信用等级越高，债权人就更愿意将更多的资金借给公司，因而有条件借入更多的
资金。
２．２．１０财务困境
考虑民营航空公司资产专用性，预期财务困境成本一部分依赖其资产的专用性，因为民营航空资产专用
性越强，出售的交易成本就越高。根据公司资产类型的观点，主要拥有有形资产的比主要拥有无形资产
的航空公司更容易借到款项用于经营。因为无形资产流动性低，出售成本较高，因此拥有无形资产较多
的民营航空公司预期破产成本也就越大。民营航空在进行融资决策分析时，要对各种融资方式进行分析
和比较，权衡成本与收益，筛选最可行的方案。以上民营航空融资的十个内部影响因素可以被指标化为
表１。
３民营航空融资困境的对策分析
民营航空虽然是作为市场经济主体存在，但民营资本的进入仍然打不破我国的航空市场的垄断局面。根
据航空垄断特点，相较大型航空公司，新进入的民营航空公司明显是弱势企业。正因为如此，改善和优
化我国民营航空的融资结构，缓解其融资困境，必须民营航空公司自身、金融机构和政府相关部门的共
同努力，构建多样化的、多层次、公平开放的融资服务体系，尤其要从制度入手，构建以民营航空内生
性融资为主的体系，满足我国民营航空不同成长阶段的融资需要，缓解民营航空融资难问题，促进我国
民营航空的发展。
３．１加强政府对民营航空融资的政策性支持
政府对民营航空融资的影响主要表现在政策上的支持，需要创造良好的融资条件、改善民营航空融资环
境以及为民营航空提供金融支持，通过创造一个充分的选择空间，使得民营航空有可能按照最优的融资
结构安排融资。政府对民营航空融资的政策性支持，可以表现如下。
３．１．１改善民营航空发展的制度环境，提供有效的法制保障
国际金融公司的相关调研表明，政府在促进帮助民营部门发展方面的作用只有通过商业立法创造一个以
规则为基础的体制，其制定的规章和宏观经济政策才能得到最好的发挥。因此，我国民营航空的发展需
要政府继续减少对商业运营层面上的干预，并清除基于所有制形式的歧视性障碍，提高民营航空公司融
资主体的自由度，逐步实现金融制度的市场化和自由化，从而营造有利于民营航空发展的法律环境
［５］。
３．１．２减免相关税收
目前世界上绝大多数国家不征飞机、发动机及航材的关税、增值税，在征税的国家中我国税率最高。飞
机、发动机及航材既是非进口替代品，又是高价值产品，相应的关税、增值税数额较大。预提税本来是
以境外飞机出租人为征收对象，但出租人已将支付预提税的责任转移到航空公司身上，实际税赋承担人
是航空公司，再征收预提税不但失去了其原有意义，而且增加了公司的税务负担。针对飞机租赁业务的
特点，需制定合理配套的税收政策，建议国家取消或降低飞机、发动机及航材的关税、增值税和租赁飞
机的预提税。另外，相对于国营大型航空公司，民营航空公司规模小，风险防范能力弱，负债比例必须
保持相对低的水平来规避风险，这就排除了民营航空利用增加负债比例来避税的可能性。所以，国家可
以在税收上适当向民营航空倾斜，予以一定限额的税收减免，帮助民营航空节约开支。
３．１．３补贴航材及航油费用
相较于美国航油价格我国民航运输企业的油价总体高于美国的３０％左右。其原因在于中航油作为国内
唯一的航油供应商，一直垄断着中国的航油价格。中国航材虽不是垄断经营，但价格偏高。中航油对国
航、东航、海航等各大航空公司都有或长或短的账期，甚至有的国有航空公司曾拖欠航油款高达４亿多
元，但中航油对民营航空公司却苛刻地执行现金交易原则，不容任何拖欠。对于民营航空和国有航空两
者实力差距如此大，航材和航油的价格却是相同的，民营航空的负担重得多。所以应向民营航空补贴或
减免航材和航油费用，减轻企业的成本压力。
３．１．４简化融资运作流程，设立引导性扶持基金
简化民营航空各种融资流程手续，适当减免融资过程中产生的融资费用。所有融资方式中都会产生固定
费用，耗费时间。国家可以针对民营航空融资量小于一般航空公司的特性，简化流程手续，减免一次性
资金筹集费用，帮助节省成本。像我国为高科技中小企业设立各种专业扶持基金，政府也可以为民营航
空公司设立专用扶持基金。通过适当奖励那些表现最优的民营航空公司，既有敦促作用又缓解了民营航
空融资困境。
３．２完善民营航空融资的外部金融体系
３．２．１适当降低资本市场门槛，建立多层次资本市场体系
适当降低资本市场门槛，使民营航空公司能更多的利用资本市场融资。我国资本市场的门槛很高，相关
法规对企业的准入资格、融资程序和信息披露等一系列事项均做出了严格的规定和要求。而民营航空公
司凭自身实力无法达到要求，以致在我国民营航空公司真正利用起资本市场融资非常少。应根据民营航
空公司的实际情况，设立相符的规定和要求，为民营航空打开资本市场的大门，建立多层次的资本市场
体系，以适应民营航空的多层次融资需求，从而拓宽民营航空公司的融资渠道。
３．２．２完善信用担保体系，制定配套风险补偿机制
银行不愿为民营航空公司贷款，难以进行债券融资，主要原因是信用等级低，担保不足，偿还能力得不
到保障。我国应设立相应的信用担保机构，并建立多渠道资金来源、多种组织形式参与、多层次结构的
信用担保体系，从而使民营航空公司的信用增级，让其获得贷款和债券融资变为可能。当然一旦民营航
空融资成功，担保机构的风险会放大，所以必须配套建立风险补偿机制，设定一定额度的坏账担保，当
民营航空公司出现坏账时，国家按比例给予贷款方和投资人资金作担保。通过这样一个缓冲区，银行对
民营航空公司贷款限制能适当放宽。
３．２．３加快中国专业租赁公司建设
在飞机租赁中虽然中国飞机租赁市场巨大但起步较晚，外商占有大部分市场份额。通过国际租赁公司融
资需要承受多种税费，让民营航空公司在进行飞机租赁时要付出高额融资成本。我国应鼓励和支持国内
飞机租赁业务的发展，开拓国内飞机租赁市场，使得飞机租赁能够立足于国内，从单纯依靠国际资本市
场向国际和国内资本市场双重依托转变。通过利用国内飞机租赁业务，国内民营航空公司可以利用优惠
政策加速资产的折旧降低公司的税负，有效降低租赁成本。此外，由于人民币不是国际流通货币，在国
际结算时必须与美元挂钩，汇率风险随时存在，有时还存在双重汇率风险。若民营航空公司在国内寻求
租赁公司开展国内飞机租赁业务，则可以规避汇率风险。
３．３增强民营航空的可持续发展能力
就融资而言，只有当民营航空公司内部条件达到一定的标准，才会吸引资金、技术进入企业，因此民营
航空要获得更多融资渠道，应扎实做好公司各项工作，赢得债权入和投资者的信任，他们才会将资金交
由民营航空公司使用和管理。
３．３．１提高民营航空内部融资意识
内部融资成本最低，是稳固企业的财务基础和外部融资的保证。由于民营航空公司经营效益不高、内部
融资能力有限，只能依靠外部融资获取长期发展所需要的资金，这造成我国民营航空公司资产负债率过
高。一个企业如果总是不依赖自身的积累而仅是指望所有者追加投资、债权人优惠及政府支持来谋得生
存与发展，这个企业就难以发展壮大。我国民营航空公司应该借鉴发达国家航空公司提高内部融资能力
的经验，完善公司内部治理结构，提高经营效率和盈利能力，致力于提高自身积累能力，增加留存收
益。
３．３．２提高民营航空自身经营能力
民营航空公司则应在调整优化融资结构的同时，做好飞机减重，降低油耗；严格控制可控成本，降低管
理费用；优化航线航班，做好飞机造型，减少运营成本，加快资金回笼，整合现有资金存量，避免多角
经营，保证现金流充裕；压缩固定资产投资，保证生产急需的投资；扩大电子商务应用围等有力措施，
减轻金融危机带来的财务压力。民营航空要提高对经济杠杆的应用能力，全面推进银企合作，积极争取
信贷资金，谨慎应用飞机租赁方式融资，引入战略投资者，通过股权出让或战略重组切实解决自身融资
困境。此外，民营航空在做融资决策时要有超前预见性，要能够及时掌握国内和国外利率、汇率等金融
市场的各种信息，了解宏观经济形势、货币及财政政策以及国内外政治环境等各种外部环境因素，合理
分析和预测能够影响公司融资的各种有利和不利条件以及可能的各种变化趋势，以便寻求最佳融资时
机，果断决策。
