中国重汽和一汽解放电驱桥
对比分析
中国重汽电驱桥，制动鼓、制动气室、轮边减速器，这是一款重型桥，
承载13-16T。
一汽解放中型电驱桥，虽然解放自己称为“中型”，但是我们通过对比可
以看出都是源自于奔驰13吨轮减桥的技术，属于重型桥的范畴，之所以
解放叫做中型，大概跟输出扭矩有关系，没有达到重型桥的50000Nm扭
矩。
中国重汽电驱桥，左侧是凸轮轴和调整臂，中间是减速箱部分，再向右
是驱动电机。
一汽解放电驱桥，制动气室布置方向不同，是因为采用的制动器不同。
同样是桥壳一侧布置电机和变速器，一汽解放的结构比中国重汽紧凑，
原因是解放的电机处于悬空状态，而重汽直接把壳体横向拉到电机一
边，导致桥包横向尺寸大了不少。
中国重汽电驱桥，这个车桥还是能够明显看出来是从奔驰桥改出来的，
中间桥包部分为了配合电机和减速器进行了拉长。两款电机都采用了长
螺栓横穿的方式拉紧两边端盖。
中国重汽电驱桥，这个轮边减速器的端盖造型非常别致，因为端盖本身
不受力，不会是基于强度方面的考虑。另外按说这轮边行星排的转速不
会太高，因为轮速也就600rpm左右，行星排本身运转产生的热量完全
不需要这样的散热结构，那就是另有所图了，可能是NVH的需要。比
亚迪轮边电驱桥也有这样的散热片结构。
一汽解放电驱桥的轮边端盖延续了燃油车桥的设计，并没有像重汽那
样增加很多散热片，重卡因其轮胎大，车速110km/h时车轮转速也才
600rpm，这里本身没有多少热量，反倒是旁边的制动器是发热大户；
而中央齿轮箱的油其实没有多少能甩过来。
中国重汽电驱桥，如果想改善轮边行星排的NVH，可以把直齿改为斜
齿，增加齿轮重合度，但精度最差的是内齿圈，如何提高内齿圈的精度
才是更重要的问题。
中国重汽电驱桥，减速箱上的是电磁阀气动换挡机构。能够看到电机的
进出水口，是水冷电机。
一汽解放电驱桥，可以看到换挡机构，以及电机进出水嘴。电机接线
盒放在电机上方，而重汽放在前方侧面。
中国重汽电驱桥，从电机和变速箱的外形结构来看，应该还是属于验
证样机阶段，毕竟壳体外形设计还很原始和初级。尤其是变速箱的后
挡板，完全是简易工装的水准，谈不到任何设计美感可言。
一汽解放电驱桥，电机和变速器部分，相比之下，仅从外观来看，设计
更成熟一些。更接近乘用车电驱动系统的设计风格。
中国重汽电驱桥，额定电压540V，电机额定功率70kW，峰值功率
130kW，持续转矩170Nm，峰值转矩350Nm，峰值转速12000rpm。从参
数来看，很普通的电机，跟主流乘用车相差不大，估算其成本： 两个
电机10000元，变速箱带差速器6000元，桥壳半轴轮毂制动器和 轮边减
速器6000元，整个电驱桥物料成本应该在万元左右。
一汽解放电驱桥，轴荷：13吨；速比：
扭矩：32041Nm，重量：849kg，电机扭矩：160Nm/380Nm×2， 电机
功率：65kW/140kW×2，电机峰值转速：12000rpm。
解放电驱桥物料成本与重汽电驱桥相当，考虑解放少了主减行星排，
成本应该在万元左右，两台控制器算万元，电驱动系统总成本
万元；而目前中央驱动的360kW电机+4AMT变速器+控制器+后驱动桥
的成本在万元，就4×2车型来说，电驱桥从成本上已经大大优于中央
驱动。对于6×4车型：
（1） 中央驱动成本：360kW电机+4AMT变速器+控制器是万元， 双
联驱动桥成本2万元，总计万元，这里还没有计算传动轴的成本；
（2） 电驱桥成本：（电驱桥万元+双电控万元）×2=万元。
所以即使配置两根电驱桥的车型，也比中央驱动构型成本低了，接下
来就看如何应用推广了。
电驱桥的问题是，目前业内在搞的双电机电驱桥都是两挡，而中央驱
动那个变速箱是4～6挡，电驱桥的挡位没有中央驱动丰富，在兼顾速
度和扭矩的各种应用场景下存在劣势。
中国重汽电驱桥传动结构专利，在主减部分加了行星排，成本和制造难
度都有所增加，好处是结构紧凑的同时获得了更大的减速比。
这里还要多说一下这个行星排，差速器这里转速虽然比轮边要高，但
也没高到哪里去，实际转速是车轮转速600rpm×轮边速比4=2400rpm，
而此处输出扭矩是56000Nm/4=14000Nm，现在的问题是：输出
2400rpm/14000Nm的行星排能否方便制造？
考察一下采埃孚带行星排的变速箱就知道，燃油重卡里面采埃孚带行 星
排的变速箱，其转速大概是车轮转速的6倍（后桥最大速比6左右）， 也
就是3600rpm；其最大输出扭矩是双联后桥的输入扭矩，肯定超过
15000Nm了。既然变速箱里行星排能做到3600rpm/15000Nm，那 么重汽
此处2400rpm/14000Nm的行星排自然也不在话下了。
其实另一个问题更值得关注，那就是效率：重汽电驱桥第一级圆柱齿 轮
减速效率99%×第二级圆柱齿轮减速效率99%×差速器行星排效率97%×轮
边行星排效率97%=%，再考虑机械差速器和换挡部分， 也就是说
变速器和传动系统这里最高效率已经不到92%了。
从以上参数对比可以看出，两台电驱桥的电机参数大致相仿，而最后输
出扭矩差距较大，原因就是重汽电驱桥差速器前面加了行星排，导致整
个传动系统的减速比更大，“减速增扭”作用更加明显；
从解放电驱桥的角度，略超过3万牛米的扭矩，确实算不上重型桥（按
照燃油桥的标准，其扭矩大致相当于440桥），适应的场景是标载的公
路牵引车；而重汽超过万牛米的扭矩，则是标准的重型桥了，公路
自卸以及非公路自卸车均可以使用。当然了，两台电驱桥在电机和整桥
架构基本相同的情况下，解放也可以通过更换变速器齿轮来增大速比，
从而达到重汽电驱桥的扭矩级别和使用需求，只是不清楚解放在设计之
初是否考虑过平台化与系列化的拓展问题。
一汽解放电驱桥，冲焊桥壳，焊接推力杆支座。
中国重汽电驱桥，板簧座这里进行了设计更改，上面的推力杆支座也
做了改动，看起来像是焊接的，上面是V推的大孔。
中国重汽电驱桥，鼓式制动器，带ABS。
一汽解放电驱桥，前后双电机同向布置，在实际使用过程中，约有
60%的时间是单电机驱动，也就是起步需要大扭矩时，挂一挡，双电 机
一起出力；跑起来以后，高速巡航工况时，换二挡，另一台电机通 过
AMT换挡进行动力脱开，电机不再驱动，只剩一个单电机驱动即可， 效
率更高。
中国重汽电驱桥，主要用于市政用车、城市自卸等车型，电控气动两
挡减速。主减速器采用圆柱齿轮+NGW行星齿轮机构减速。速比：
其轮边减速器还是速比，保留机械差速器。
一汽解放电驱桥，整车视角。尽管电驱桥是簧下质量，但850kg的重量，
无论如何也不算太重，毕竟同级别的440桥也要700kg了，而440贯通桥更
重一些；而重汽输出万牛米的电驱桥虽然重达960kg，但跟它对标的奔
驰双联后桥也吨了，电驱桥在重量上劣势并不太大。若是跟现在主流
的中央驱动相比，加上前面电机、变速箱和传动轴，电驱桥方案在重量上
可以减轻200kg左右。
