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一
、集装箱港口分类
交通部的一些调研报告都将集装箱港口分为喂给
港 、支线港、干线港 ，笔者认为可以将规模较大的干线
港称为集装箱枢纽港。衡量集装箱港 口规模的主要标
准是集装箱吞吐量和航线航班数量 ，据此对集装箱港
口进行分类。
1．喂给港。喂给港的主要特征是大量集装箱“喂给”
邻近的干线港或者枢纽港。主要是短程内支线、内贸运
输，近洋航线航班和外贸箱量 比较少，年吞吐量一般在
50万标箱以下。进港船舶以千吨级船舶为主。
2．支线港。支线港的主要特征是以沿海和近洋支线
运输为主。年吞吐量约 100万标箱．其中主要是国内航
线和近洋航线的箱量 ：远洋航线较少 ．没有形成经营规
模，多数远洋箱需要在邻近的集装箱大港中转。支线港
的平均 日装卸量约 3000TEU，批次箱量不多．同时沿海
或近洋的运输距离也不远 ．所以到港的主力船舶是第
二代及以下的集装箱船。
3．干线港。干线港的主要特征是形成了初具规模的
远洋干线运输 ，年吞吐量约 200万标箱．每月有较多的
近洋和远洋航班，可以直达东亚和欧美的主要集装箱
大港，吸引邻近小港的部分箱量到港来水一水中转。在
到港船舶中，航行于远洋航线上的第三代至第五代集
装箱船显著增加。
4．枢纽港。集装箱枢纽港的主要特征是形成了规模
经营的远洋运输 ，年吞吐量在 4OO万标箱以上．平均每
天在港装卸 l万多标箱 ；有密布的航线．覆盖了沿海近
洋的众多港 ISl和远洋的主要港 口，有密集的航班。吸引
邻近港口的货箱来港水一水中转。到港船舶中经营远洋
航线的第四代至第六代集装箱船比较多
按 2003年国内港 口情况分类．福州港、汕头港 、湛
江港属喂给港，大连港、广州港属支线港．宁波港 、天津
港属干线港 ，上海港、深圳港 、青岛港属枢纽港。当然，
随着今后集装箱港 口发展，规模将会扩大。
二、集装箱港口发展进程
1．集装箱港口的发展速度。国内外的集装箱大港几
乎 无一 例外 地经 过 了喂 给港——支线 港——干线
港——枢纽港的发展阶段 ，箱量增长一般经历 了先慢
后快的过程。以表 1中国内的集装箱大港为例。
表 1 集装箱大港各发展阶段所需时间
预测 2oo3年吞 目前的集装 喂给港 喂给港一支 支线港．干 干线港一枢 港
口
吐量(万 I’EU) 箱港口类另I (年) 线港『年1 线港『年1 纽港『年1
上海港 ll25 枢纽港 l2 3 3 2
深圳港 1O90 枢纽港 8 1 1 2
青岛港 420 枢纽港 12 3 2 3
天津港 302 干线港 14 4 4
宁波港 278 干线港 13 2 2
厦门港 230 干线港 13 3 3
广州港 262 支线港 15 4
大连港 160 支线港 14 4
注 ：从港 口开始经营集装箱航线班轮或者最早 的多用途
或集装箱泊位投产时起计算。
由上表可见 ．一个港口从开始接卸集装箱班轮发
展到年吞吐量约 50万标箱的规模 。一般要 l0多年时
间 ；从喂给港到支线港，一般要 3-4年；在腹地内货箱
供应丰沛情况下 ．再过 2～3年可成为干线港．此时港口
将进入快速发展期 ．集装箱的年增量一般在 40万标箱
以上，个别如上海港和深圳港甚至一度高达 260万标
箱和 300万标箱。
2．缓慢发展的喂给港。以南京港为例 ．其集装箱运
输的发展步履艰难．1986～2002年港 口集装箱吞吐量如
港口经济 2004．1
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IIl目艇
表 2所示。
表 2 南京港集装箱吞吐量(1986-'2002年)
年份 吞吐量(万 TEU) 年份 吞 吐量f万 TEU)
1986 0．04 1995 14．9
1987 0．08 l996 13．0
1988 0．45 l997 13．0
1989 2．4 l998 12．5
l99lo 4．2 l999 15．7
l99l 5．2 2O00 20．3
l992 7-3 200l 22．2
l993 l0．9 20o2 30．4
l994 l2．6
南京港集装箱增长较慢 ．主要有两方面的原因：一
是直接腹地太小，外贸货物比较少．集装箱生成量供应
不足：二是这里难以形成起码的批次箱量．加上航线太
少 、航班密度太低 ．迫使部分货箱改走陆路．经公路 、铁
路直达上海港．分流了不少外贸箱量 ．这样经南京港下
水的货箱就更少了。
在喂给港阶段．除了部分内贸和近洋箱可以水运
直达之外 ，其余箱量(其 中包括远洋箱的全部)都只能
在邻近大港中转运输。由于每航次的装船量 (或卸船
量 )经常不足数百箱，不能形成较大批量 ，箱源不足 ，箱
量又不稳定．船公司只要安排小船挂靠港121就可以将
货箱都运走．也不屑于为不多的货箱安排新的航线和
增加航班：而航线航班太少．又迫使货主另择比较可靠
的陆路运输方式．导致腹地内的箱量从陆路大量流失。
这样 ．二者互为因果 、相互制约。南京港 1995年原有近
洋航班 44班，月．到 1996年和 1997年分别减少为 23
班，月和 19班，月．客观上流失了一些箱量．引起近洋箱
量大幅下降 ．表现为 1996～1998年问集装箱量 3年徘
徊 ．反而低于 1995年的吞吐量。可见在喂给港阶段，腹
地内集装箱生成量较少 ．流失箱量多 ．箱量增长比较缓
慢。内河和沿海一些小港(喂给港)的集装箱运输，起步
时都有类似的低速发展过程。
在南京港与上海港的关系上 ．1995年的上海港 尚
处于支线港阶段．航线航班也不太多．南京港有近洋航
线 44班，月．南京港的远洋箱大多喂给香港 、神户、釜山
等大港 ．再换船转运到西欧北美各地。1996年后上海港
成为干线港．南京港减少近洋航班 、增开内支线航班 ，
南京港的近洋和远洋箱转为主要喂给上海港 ．这样运
输 比较便捷。附近南通、张家港、宁波港等情况也与此
类似。这是上海港 1996～2000年间集装箱量大幅度增
长的一个重要原因。
随着南京港腹地内集装箱生成量增长 ．箱源供应
量逐年扩大 ．推动船公司新增航线、加大航班密度 ．原
来流失的部分货箱又返回来经过南京港进出。南京港
在 1999年走 出低谷．当年箱量增加 3．2万标箱；2002
年比上一年又增长 8．4万标箱 ．箱量呈逐年增长趋势。
由于货主和船公司的利益驱动．要求货箱减少中转环
节．扩大直达运输 比重．预计今后几年问南京港近洋航
线航班将继续增加 ．近洋直达箱量随之增加 ．喂给上海
港的箱量(其中包括全部远洋箱 、部分近洋箱 )尽管在
数量上仍会增加，但在总量中的比重将慢慢降低。南京
港集装箱运输将渡过比较漫长的起步阶段 ．进入成长
期。随着南京港龙潭港区一期工程项 目建成．港口集装
箱的通过能力也上了一个新台阶。
3．飞速发展的干线港。我国沿海地区对外贸易额持
续高速发展 ，带动沿海集装箱大港的箱量迅速增长．深
圳 、上海、青岛等港在短短 的几年 内就完成 了支线
港——干线港——枢纽港的发展进程 ．这与日本的东
京、神户、横滨等港形成鲜明的对比。
表3 上海、深圳、青岛等港的快速增长 箱量单位：万标箱
’
l996 l997 l998 l999 2000 200l 2002 2003(预测)
吞吐量 197．1 252．7 306．6 421．6 561．2 634．O 861．0 l128
上 年增量 44
．5 55．6 53．9 ll5．O l39．6 72．8 227．O 267．0 海
增长率％ 29．1 28．2 2l-3 37．5 33．1 l3．O 35．8 31．O
吞吐量 58．9 ll4．7 l95．2 298．6 399．4 507．6 761．8 l062
深 年增量
3O．5 55．8 8O．5 l03．4 l00．8 l08-3 254．2 300．2
圳
增长率％ l07．6 94．8 70．1 5310 33．8 27．1 5O．1 39．4
吞吐量 81．O l03．3 l21．3 l54．2 212．0 263．9 341．O 420
青
年增量 20．7 22-3 l8．O 32．9 57．8 51．8 77．1 79．O 岛
增长率％ 34．3 27．5 l7．5 27．1 37．4 24．5 29．2 23．2
吞吐量 82-3 93．5 101．8 130．2 170．8 2o1．1 2加．8 306
天
年增量 l2．1 l1．2 8．3 28．4 40．6 3O-3 39．7 65．2 津
增长率％ l7．2 l3．7 8．9 27．8 31．2 l7．7 l9．7 27．1
-
^
吞吐量 20．2 25．7 35．2 6o．1 90．2 121．3 185．8 276
丁 年增量 4
．2 5．5 9．5 24．9 3O．1 31．1 64．5 90-2
波
增长率％ 26．O 27．4 37．2 7O．6 5O．O 34．4 53-3 48．5
以深圳港为例 ．在 1998年深圳港初步形成干线港
规模后 ．近洋和远洋航线可以通达世界主要集装箱大
港 ．航班密度初步满足货主的运输需求 ．以往要到香
港 、新加坡港中转的货箱改从深圳港直达运输：同时可
以吸引来珠江口地区货箱 ．邻近港口如广州、中山等港
将货箱运到深圳港来中转。腹地内部分集装箱的运输
路线有所变化 ，促进 了深圳港飞速发展 ．1999年以来各
年增量都超过 100万标箱 ，乃至高达 (下转第 46页)
港口经济 2O04．1
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(2)国家应尽快将天津港直通中西部地区的铁路
通道建设列入计划抓紧实施，首先打通霸州至保定和
太原到中卫路段 ，并采取中央、地方、企业共同投资、利
益分享的办法来运作，进而把天津港建设成国际航运
物流中心，以更好地带动中西部地区的发展。
4．按照浦东模式解决天津滨海新区的管理体制问
题
天津滨海新区包括天津港、天津开发区、保税区、
塘沽区、大港区、汉沽区以及东丽区和津南区的部分街
镇，总面积 350平方公里。目前 ，整个滨海新区 GDP已
占天津全市 GDP的 40％，外贸出口已占全市的60％，
利用外资约 占全市的 70％，已成为全市最大的区域增
长点。
特殊的区位和功能，决定了滨海新区的发展不仅
对天津而且对首都和整个北方的稳定和繁荣都具有重
大的战略意义。但是由于新区现行的体制是由天津港
和两个功能区、三个行政区构成 ，在许多重大建设方面
难以形成合力，现在已经到了解决滨海新区体制的时
候了。可以设想 ，以塘沽区、开发区、保税区、港务局为
核心组建经济和行政一体化的相当于副市级的滨海新
区政府。
5．支持天津加快金融业发展
金融是现代经济发展的核心。天津历史上曾是我
国北方的经济中心和仅次于上海的金融中心。目前由
于多种因素影响，天津金融业 的发展受到了严重制约。
从振兴京津和北方区域经济出发 ，建议中央在充分考
虑金融风险的前提下 ，对天津金融业的发展采取更加
灵活的政策，给予更大的支持。一是尽快批准设立滨海
发展银行：二是支持在天津滨海新区开办离岸金融业
务，为建立离岸金融市场创造条件。
6．在天津滨海新区进行创办自由贸易区的试点
目前天津港、天津港保税区、天津开发区的开发建
设已取得卓越成效 ，发展势头强劲。为了启动环渤海地
区经济加快发展，使之与珠江三角洲、长江三角洲一起
共同带动全国经济持续快速、健康发展 ，建议在天津滨
海新区创办自由贸易区的试点。第一步，推动已拥有某
些自由贸易区特点的天津港保税区和天津港向自由贸
易区转型，实现港 区一体化 ；第二步，推动滨海新区中
的开发区、出口加工区、海洋高新技术园区转型，实现
与保税区、天津港的一体化 ；第三步，推动塘沽区、东丽
区实现转型，最终建成以天津港和天津港保税区为核
心的包括整个滨海新区在内的高度开放的综合型 自由
贸易区。
(作 ~ll-,sllltttr．：天 津 市 经 济 袅 晨 研 究 所 )
(上接第 18 J~)2002年的 254万标箱和 2003年 的 300
万标箱。
微观来看，深圳港箱量的迅速扩张，主要是通过增
加航线航班与艘船载箱量这两种方式来实现 的。以
2000年末与 2002年末相比，深圳港的美洲航线 由25
条增加到 42条 ，欧洲航线由 l3条增加 到 l6条，国际
班轮航线由53条增加到 85条。深圳港到港船舶艘次
数量与平均单船装卸箱量也随之增加(见表 4)。
表 4 深圳港到港船舶艘次与单船箱量
堡 l995 l996 l997 l998 l999 20o0 2001
年吞吐量(万TEU) 28．4 58．9 ll4．7 195．2 298．6 399．4 507．5
到港船舶(艘次) l044 l65O 2634 3735 4663 6o99 7452
单船箱量(耵：U／艘次) 27O 357 435 523 64o 655 68l
可见进 出深圳港的船舶逐渐增多、增大，单船装卸
箱量也大大提高，使得港 口集装箱吞吐量快速增长。
当然 ，一个集装箱港 口发展到一定规模后 ，将会逐渐减
速 ，甚至停滞不前或者萎缩 ，例如泰国的曼谷港。特大
的集装箱港 口受到箱量供应、后方集疏运条件、岸线资
源有限等因素制约，还会遇到邻近后起港 口与之激烈
竞争 ，任何特大的港 口都有经济和合理的容量；当大港
达到适当和许可的规模之后 ，其发展速度就渐渐放慢 ，
有时还产生负增长，吞吐量开始出现上下起伏，就如新
加坡港已经发生的情况那样。这是专业人员应该清醒
地认识到的。
四、结 语
1．集装箱港 口可以按照经营规模，按照吞吐量 、航
线航班 、进港船舶等分为喂给港 、支线港 、干线港和枢
纽港。像香港、上海港 、深圳港这样世界级的集装箱港
口，都经历了这四个发展阶段。
2．港口发展速度主要取决于腹地内集装箱生成量 、
集疏运条件、全程运输费用、航道水深 、区位条件等竞
争优势。集装箱大港的吞吐量有先慢后快的发展过程，
在喂给港阶段增长缓慢，在支线港 、干线港阶段往往迅
速发展，必须适度超前地扩大港 口通过能力，以顺应地
区经济增长和旺盛的运输需求。
3．集装箱港口的分类有助于认识处于不同经营规
模的各个港 口，有利于港口的定位。在市场竞争中，最
终将形成大大小小的集装箱港 口和专业化多用途泊位
相互协调组合的集装箱港 口群体，共同承担区域的集
装箱运输，逐步实现港口资源配置的优化。
4．由此出发 ．明确各个港 口在区域集装箱运输系统
中的作用，宏观地认识其发展进程和前景 ，更好地把握
各个港 口每个时期的发展任务。站在国家利益的高度
上 ，把握集装箱大港 的发展进程，引导、部署和推动集
装箱港 口的分期建设，将有力地促进区域经济蓬勃发
展 (作者 系田家开袅’l行评 '．．局专家 )
港口经济 2004．，
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