（物流管理）物流管理摩根
中国物流报告
中国物流报告
摩根·斯坦利亚太投资研究组
2001年10月25日
产业概览
·物流是古老的但是在所有的商业活动中又是关键的
我们估计，中国每年的物流费用超过2000亿美元，其中第三
方物流(3PL)仅占物流市场的2%。
·外包物流是中国发展的趋势
在中国，大多数的物流服务是企业自营的。由于加入WTO和国
企的股份制改造,效益与成本控制的驱动会促使物流转向外
包给3PL服务提供商。
·物流由单一功能向一体化服务发展
中国的物流业从单一环节的服务(诸如仓储或点到点的运输)，
向一体化服务发展。
·中国一体化的物流服务业是一个新兴的发展迅速的产业
物流管理的实质是采用系统的方法，降低物流总成本，并满
足客户需要。一站式服务（one-stopservice）的提供商获得
较高的投资回报（ROE），我们预期未来10年内这类服务的收
入将有20%的增长幅度。
·先发优势
我们认为，在市场上定位早的企业具有明显的优势，可以确
立自己的用户和规模。在中国，时间是构建一个有竞争力的
全国性物流运行网络的重要条件之一。投资者应当关注其中
的先行者，利用先发优势。
·服务的提供商正力求提供更加一体化的服务
本报告所列举的运输和物流公司，大多数正处于向具有更高
投资回报的第三方物流（3PL）发展的初级阶段。我们将重点
介绍新加坡的胜科(Sembcorp)物流在华的第三方物流子公司。
目录
摘要:发现先行者
为什么要关注物流?
物流的演变—从1PL到5PL
中国物流业的发展
在途运营和在仓储中的货物与信息流
第三方物流市场在中国崭露头角
市场有多大?
未来何在？
现有的参与者
上市公司及其兼并和收购的潜在可能性
公司档案--中国东方航空公司
中国国家航空公司
中国邮政
中国南方航空公司
EAS国际运输有限公司
和记港口公司
胜科物流
中外运
附录--案例研究1:自营或业务外包?--中国公司的矛盾
案例研究2:在华的外国第三方物流公司
案例研究 3:美国与欧洲物流业的经验
发现先行者
摘要
供应链管理包含了为满足消费者的需求，对从产地到消费地
的货物、服务及信息的流动和储存所进行的计划、运行和控
制。它是所有商业活动的一个重要部分。只要想想就知道，
早晨从自家门口拿到的报纸，从原材料，如印刷油墨和新闻
纸，到记者写的文章和广告，以及编辑和印刷过程，然后是
传递到顾客，将报纸送到家门口，是一个复杂的协调的流程。
随着中国有望成为规模巨大的世界制造业基地，物流虽已是
一个大产业，但仍有扩展的空间。我们估计 2000年中国的物
流费用超过 2000亿美元。
未充分发展的、不连贯的产业
许多企业的物流过程—从原材料的获得到最终产品的完成
—愿意自营方式，拥有自己的运输队、仓库和劳动力，外包
业务的方式发展不起来。由于地理的和管理上的限制，中国
物流业局限于整个流程的某一段，例如仓储和点到点运输，
几乎没有一体化的服务提供商。物流管理的本质是采用系统
的方法来降低物流总成本，以满足顾客的需求。目前这种单
一物流功能的运作即使达到最低成本，也不是最佳的模式。
分散的但充满机会的产业
这一产业有许多参与者。其中大多数企业都从各自原来的
专业领域（诸如公路运输、船运、仓储、港口与空中货运）
发展而来。小公司居多,例如,中国有270万家公路运输企业，
但是平均每家只拥有辆运营车辆。由于资源、技能有限，
大多数公司不可能与中国的国家品牌相称，也难以适应中国
入世后的发展步伐。货物运输的低效率经常是最让公司头痛
的事。客户愿意为物流服务支付酬金，那些能够因应市场变
化的物流公司将有机会赢得更高的市场份额与回报。
对大多数公司而言是低回报产业,但对少数公司而言是高回
报产业
服务的一体化程度越高,用户的信任度和忠诚度就越高。
中国单一功能的物流运营商基本上是资产所有者和提供商,由
于不断有许多新公司进入这一产业，他们正面临严重的供应
过剩问题。合同物流公司与第三方的物流(3PL)能够提供一站
式全包服务，他们拥有先进的管理技术，并且可以作为物流
资源或能力的购买者从供应过剩中获益。典型的3PL提供商倾
向于低资产投入、快周转、高回报。我们估计，在未来10年
内，中国第三方物流市场将以每年20%的速度增长。
日益增长的外包业务，服务提供商的联合
随着中国经济融入全球经济、国有企业的股份制改造，以
及效率优先和成本控制，将驱使企业去寻求外包物流服务。
中国物流业必须建立在发达国家的经验和较低成本的基础上。
政府已经意识到必须尽快发展物流业，在第十个五年计划中
提出要建设有效的物流基础设施，例如地区性的配送中心。
外国物流公司缺乏经验、本土网络、配送中心、本土知识以
及能获取业务的国内客户关系。我们相信，本土公司与国外
物流公司之间的兼并和联合将不断涌现。对于资产密集型的
运输公司，我们认为通过联合来获得规模经济是竞争取胜的
关键。
现有的中国上市公司不是一体化第三方物流服务的提供者
中国物流上市公司的大部分收入基本来源于能力提供
（capacityprivision）（或是第二方物流服务），尽管他们
中的大多数渴望成为第三方物流公司。在这些运输企业中，
我们发现港口经营者由于其在资源上的垄断性而更具吸引力，
例如，和记港口控股公司（和记黄埔未上市的子公司）和中
商控股公司，对于第三方物流领域，我们将重点介绍新加坡
上市的胜科物流公司在华的第三方物流子公司。我们期望一
些未上市的公司，在未来两年内，当他们的第三方物流业务
更发达时将进入这一市场。本土的网络与国外专业物流公司
的合作将成为一种成功的模式。
为什么关注物流？
据载，物流的概念是美国陆军少校（詹母斯·C·约翰逊和唐纳
德·F·伍德）在 1905年首次提出的，用于军队运筹，包括部
队本身的调遣，还包括在规定时间内高精确度地提供后勤保
障，只有这样才能赢得胜利，此话一点不假。第二次世界大
战也为实战运筹研究作出了贡献，研究成果在物流方面得到
广泛运用。在过去的几十年里，物流也成为企业在商界竞争
中立于不败之地的关键因素。诸如全面质量管理等管理技术，
已经将质量管理要求从产品生产环节扩展到运送产品到最终
客户，以及从减少分项成本扩展到总成本的最大效用。在中
国，物流业的变革才刚刚开始。
开放一个不发达的产业
物流是一个能从业务外包、中国市场的开放─更重要的是
─从投资者潜在的高投资回报率中受益的产业。在大多数产
业拥有大量的国有企业并且存在能力过剩问题时，第三方物
流仍是一块未开发的领域。本土物流企业在过去的几年中才
刚刚开始进入第三方物流领域，目前规模都很小，而外国物
流企业还未成为实质性的参与者。
物流不是“风行一时”产业
自去年以来，物流在中国受到前所未有的关注，政府已将
其列为第十个五年计划的发展重点。这只会是风行一时吗？
我们认为不是。随着外国公司大举进入中国的各个领域，国
有企业力求自我生存，越来越多的本土公司成为全国性的知
名品牌（图 1），供应链成本以及有效运输的能力都是需要仔
细研究的。企业生存的关键，就是要变得高效和富有竞争力。
企业需要比传统运输和仓储更可靠的一体化物流服务。
图 1国家品牌的发展
品牌类别估算商标价值（10亿元）
红塔山香烟
海尔电子设备
长虹电视
五粮液酒
TCL电视
联想计算机
一汽汽车
科隆空调
康佳电视
三九制药
美的空调
青岛啤酒啤酒
小天鹅洗衣机
容声冰箱
燕京啤酒
来源:北京著名商标估算报告,2000,摩根·斯坦利
中国市场的特点
国有企业的自营物流是计划经济的产物。根据《国际集装
箱》（2001年 9月）提供的资料，在中国，工业企业的原材
料物流配送只有 18%是通过第三方来进行的，而制成品的物
流配送由第三方来进行的就更少，只有 16%。甚至一些销售
额达到 1000万元人民币的企业，仍拥有自己的运输车队和仓
储设施。后邓经济时代的巨大变化导致在物流需求方面也发
生了巨大变化，但是传统的运输公司对这些变化的反应却很
迟钝，以至于他们的服务远远跟不上客户的需求。这也就意
味着物流市场有一大片需求空白需要填补。另外，地域的限
制和复杂烦琐的法规，使得物流操作对大多数企业来说是一
件头痛的事情。因此，企业宁愿花钱请专门的物流公司来满
足他们的需要。
地域考虑
不能孤立地看待物流，地理因素是很重要的。中国 370万
平方英里，比美国面积稍大。本文所附的地图显示了两个国
家一些有趣的共同点：北京和纽约，上海和新奥尔良，差不
多在同一纬度。然而，地形图却显示了巨大的差别。美国有
东、西海岸，而中国的西部却是连绵的群山，起伏的高原和
广袤的沙漠。在中国的东西部之间运输就象是打壁球，而在
美国则象在玩高尔夫。（图 2和图 3）
图 2中美地理比较（略）
图 3地形图和人口分布图（略）
在美国，太平洋气流给西部带来湿润的气候，而中国的西
部在冬天则只有来自西伯利亚的干季风。沿蒙古高原一线的
年平均降雨量不足 5英寸，然而在东南沿海的一些地方象广
东和浙江，年平均降雨量超过 75英寸。东部地区已经提前进
入小康，属相对富裕地区，拥有雄厚发达的农业基础和支持
国际贸易的港口设施。因此，在中国繁荣的东部和贫穷的西
部所运输的货物有很大差别。另外，美国大约有 1/3的陆地
面积是山地和沙漠，其余都很平坦。在中国，比例正好相反，
导致东部平坦地区人口密集度高。
一道艰难的运营风景
由于上述地理特征，物流成了巨大的运营挑战。搭配货物
运输订单是很困难的，以至于运输车辆是满载而去放空而归。
大多数集装箱货物由东部运往西部，木料由东北运往东南，
煤炭、原油和金属矿由西部运往东部。例如，一家深入研究
了市场行情的跨国食品公司，决定夏季在新疆销售其优质品
牌的冰淇淋，由于一辆普通卡车运输的成本大概是 69元人民
币/吨公里，甚至还要收取 12元保险费，很少有卡车愿意跑
这种长途运输业务。而且这种冷藏货柜卡车从新疆返回时经
常是放空。运营规模大的一体化物流服务提供商，应该能在
处理这种不平衡业务中找到合适的机会，从而降低服务成本。
客户的困难变成了物流企业的机会，这就是运营规模的优势。
法规限制
在中国，人口超过 1000万以上的特大城市，如北京、上
海和重庆，交通管制是必要的。例如，一辆北京牌照的卡车
可能能在别的城市运营，但在上海，却规定外地牌照车辆自
早晨到深夜禁止运营，只有上海本地的卡车可以在白天运营。
更有甚者，交通部、外经贸部、国家民航总局、中国邮政总
局和地方政府权利机关纷纷卷入制定法规和办理相关营运执
照，最终导致缺乏合作，低灵活性，对市场需求反应迟钝和
地方保护主义。这种复杂情况使得一体化的物流服务更有价
值。一体化物流公司将如何应对这些限制呢？要与政府权力
部门很好地沟通，尽快获得运营许可和超前的网络建设，也
就是发挥先行者的优势。
图 4外方投资目录法规框架
细目外方的参与相关许可批准部门
国际货运限制外经贸部
航空货运限制国家民航总局、外经贸部
物流中心鼓励交通部、外经贸部
国内卡车货运限制交通部、外经贸部
并购（consolidation）限制交通部、外经贸部
仓储鼓励交通部、外经贸部
海关经济业高度限制海关总署、外经贸部
海运公司限制交通部、外经贸部
航空公司高度限制国家民航总局、外经贸部
来源：香港贸易发展委员会，摩根·斯坦利研究
为什么投资者关注这一领域？
1）巨大的市场：根据国务院的一份研究报告，2000年中
国物流总成本占 GDP的 20%，是美国的 2倍。《国际集装箱》
（2001年 9月）估计，物流成本约占 GDP的 %。平均起
来，制造商 90%的时间是花在物流上，只有 10%的时间花在生
产上。很明显，事实上的低效率在中国是存在的，由此导致
高库存以及货物运转慢的弊病。大多数企业仍采用过时的模
式，即通过降低各个运输环节的成本来缩减总的运输成本。
然而，物流管理采用的是系统的方法。例如，尽管铁路运输
比较便宜，发送内存芯片时却采用付更高费用的空运来解决，
以使总成本发挥最大效用。缩短运送时间带来的利益，低库
存以及原材料价格的低风险都有助于降低总成本。图 5就显
示了一些改进后的物流可能带来成本的节约。
图 5寻求高效率的巨大市场
中国若减少可节约资金其他国家
物流成本占 GDP(2000)20%10%1080亿美元美国 10%
物流成本占工业总产值 40%20%953亿美元世界：15-20%
跨国公司:5-8%
积压库存占 GDP(2000)50%4%4950亿美元美国：%
来源：中国物流的潜力与发展陈文玲
2）级数型增长的第三方物流：第三方物流的比例在中国
大概为 2%，远远低于美国的 8%和欧洲的 10%。因此，第三方
物流在中国潜在的增长空间是显而易见的。我们预计，未来 10
年中国第三方物流年增长率将在 16%和 25%之间。有很好的理
由可以相信，中国的第三方物流市场将有大的飞跃。一方面，
中国广大的服务市场已经对外开放，这也就意味着大量未被
开放的潜在的机会将向外国第三方物流公司开放。通过向西
方借鉴最先进的物流管理技术，中国的第三方物流的发展将
是一场革命，而不仅仅是一次演变。
3）联合在即：中国将在 3到 4年的时间开放其物流市场的大
部分领域。第三方物流必须尽快地获取经济规模和地域覆盖，
以满足客户一站式服务的需求（one-stopshoppingdemands）。
我们期望在未来的 5年中，能看到中国物流行业通过兼并和
收购，进行大规模的联合，组建“物流航母”这样就能引来
一些大的参与者进行有利的投资。我们估计，中国 2000年的
物流成本大约占 GDP的 20%，约为 2150亿美元。
图 6物流业的开放
部门目前外国参与者比例未来的变化
卡车运输<50%3年内达 100%
货运<50%4年内达 100%
经纪人<50%4年内达 100%
邮递与包裹(国内)0%4年内达 100%
铁路服务<50%未知
空运，地面服务地方审批未知
仓储 100%无变化
国内海运 0%合资
来源：产业回顾，摩根·斯坦利
清楚未来风险----供应过剩
在面临一个拥有 12亿之众的巨大市场时，投资者通常会
担心会出现供应过剩的问题。我们相信，在物流服务供应市
场上也最终会出现供应过剩。然而，更具赢利性的第三方物
流服务的特点，就是客户稳定性和低资产占有。这使得第三
方物流在中国还是一种很具吸引力的行业，而其他行业则有
可能在他的生命周期的某个阶段会面临供应过剩的威胁。你
的服务与客户贴得越近，你的客户就越忠实于你。一体化物
流服务其实就意味着服务的供应商变成了客户的后方办公室。
波士顿东北大学的罗伯特·列波博士的研究发现，第三方物流
合同的续签率保持在 93%的水平。正如报告后面将要阐述的
一 样 ， 第 三 方 物 流 供 应 商 将 大 部 分 的 资 产 需 求
（assetrequirement）外包给能力（capacity）供应商，从
而在市场壁垒相对较低的领域可以避免能力供应过剩的风险，
甚至还能获利。我们相信那些通过早期的努力以获得稳定的
客户群和运营规模的物流商，将具有明显的优势。先行者因
为在竞争中处于比较有利的战略位置，而会在竞争加剧时走
在竞争对手前面。
这份报告对投资者有何帮助？
通过勾画中国目前物流行业的全景，我们旨在帮助投资者识
别潜在的机会和风险，以及上市的物流参与者正如何定位。
同时，我们也试图分析这一行业的兼并与收购的模式和挑选
未来赢家的评估体系。
物流参与者—从1PL到5PL
什么是供应链管理？
自去年以来，在中国，物流已是一个热门话题，3PL成了
最滥用的一个词。从大的集装箱班轮公司到单一的卡车运输
公司，每个公司都称自己为3PL。我们想阐述一下我们的定义。
我们对物流的定义是：物流是对货物、服务及相关信息从
供应地到消费地的有效率、有效益的流动和储存，进行计划、
执行和控制，以满足客户需求的供应链过程的一部分。
第几方是什么含义？
3PL（第三方物流）和4PL（第四方物流）反映出发展中的
对供应链管理的需求。一家1PL（第一方物流）制造商拥有并
操作所有的物流功能，例如卡车运输和仓储。大多数买和卖
在同一地点进行的小企业都是1PL。由于业务的地理范围扩张，
制造商将寻求一家2PL（第二方物流）提供商，来分担其增长
的物流负担。2PL是一家营销能力（moditycapacity）提供商，
例如一家卡车运输公司或一家仓储运营公司。2PL在供应链中
提供的只是单一的（或少数）服务功能，他们面临的情况是
低回报，资产密集度高，但市场壁垒很低。一些通过密集网
络和立法保护获取高额回报的分销（配送）商随之出现了，
这种回报是建立在一定规模成本的基础之上的。例如那些快
递包裹公司、邮政公司，他们的收费是以及时的递送来定价
的。
随着对一站式(one-stop)解决方案的需求的增长，许多
2PL公司已经通过增加新的物流功能和运营一体化，提供一站
式服务(one-stoppackages),向3PL公司发展。3PL已被包含在
供应链管理之中。它可能包括但也可能不包括资产的所有权。
3PL是一个更广泛的词，被频繁用来涵盖货物运输或者合同物
流领域的各种业务。他完成所有或者大部分客户供应链物流
业务，并且他的附加值是建立在信息和知识之上的，这不同
于无差异性的低成本运作的运输服务。3PL倾向于低资产性和
高回报率。4PL提供商本质上是一个物流整合体，或者可以说
是为制造商物流外包需求而设定的一站式联系服务。他的任
务是与各2PL和3PL提供商签订合同，整合和管理目标解决方
案。4PL提供商不仅具有很强的物流和信息技术，而且能完善
供应链理念，并能向制造商提供高附加值的咨询顾问服务。
图7供应链（略）
图81PL到5PL--供应链不断变化的程度（略）
从卡车到技术—不同参与者的不同回报
在供应链和分销（配送）领域中，资产的利用和回报有广
泛的差异性。作为一个规则，在产业链条中层次越低，所需
的有形资产越多。层次越高，所需的知识和经验越多，例如
知识产权。因此较高层次的公司拥有较快的资产周转、较高
的资产回报和更高的成长性。这些特征也是由于传统的会计
制度造成的，这项制度是从评估有形资产发展而来，没有把
评估知识产权的价值考虑在内。
2PLs是能力（capacity）提供商
作为一般规则，营销能力（moditycapacity）提供商
（2PLs）面临最差的回报，因为他们资产密集度很高，但市
场壁垒却很低。基本的运输提供商，例如卡车运输、空运和
集装箱运输被列入这类。由于固定成本高和收入不稳定，结
果通常带来不可预见的低赢利。空港和海港作为能力
（capacity）的提供者也被列入2PLs，因为他们的相对稀缺、
地理上的自然垄断以及相对来说远离燃料价格的波动，所以
他们的收益比起基本的运输提供商通常更高、更稳定。
比2PL更高水平的形式是邮包快递服务。由于能根据所提
供的畅通无阻的快递服务收取费用，他们能获得较高的边际
利润。这种服务是最好的门到门服务，但是也存在局限性，
即无法处理大宗货物。根据他们提供服务的复杂程度，这种
企业可以是2PL也可以是3PL。主要的全球邮包快递运营商都
正在寻找机会将3PL与邮包快递服务进行整合，以提高一体化
全程式供应链物流（图9）。
图93PL与邮包快递业务的整合（略）
3PLs是供应链管理者
大多数的2PL和快递公司都力争成为3PL以谋求更高的回报。
尽管3PL确实拥有一些资产，比如在战略性的地理位置设立重
要的分销（配送）中心或是拥有一小型的以便应急之需的卡
车队，但他们还是将大量的物流需求通过合同的形式包给2PL。
因此3PL和合同物流的概念经常被交叉使用。3PL提供商以提
供物流解决方案为重点，寻求物流提供商可获得的资产的最
佳组合。3PL在资产方面是低密集性的，因而在运作上就更灵
活，而且所投入资产的回报率也更高一些。供应链管理技术
使得第三方物流公司逐渐与周转状况形成反相联系
（counter-cyclical）。周转越糟糕，需要优化供应链的公
司就会越多。此外，3PL的服务越是一体化，他们就与客户运
营贴得更近。这种紧密关系，使得3PL成为客户不可缺少的物
流方式，因为3PL提供商成为合作伙伴而不仅仅是物流供应商。
如果一个客户选定了一家3PL公司作为其物流服务的提供商，
就不太愿意更换，但对2PL就不一定是这样了。因此，客户忠
诚度和收入稳定性更高。
但是，3PL不谋求暴利（而许多中国企业都千方百计地谋
求暴利）。这是因为3PL是通过为客户节省费用来获得收入的。
它比传统运输方式获得的回报更高，是因为市场需求的高增
长。3PL要想赢利，经济规模是关键，因为他们需要支持广泛
的物流网络。缺乏规模，使中国一些物流企业在经营第三方
物流业务时，获取的利润甚至比传统物流服务还低得多。
4PLs和5PLs
3PLs提供的服务有时会与4PLs的服务重复。4PL公司是更
能赚钱，因为他们还能收取咨询顾问费。最高级的三种物流
方式，被称为4PL、供应链管理软件包和5PL解决方案提供商，
代表着物流竞争市场中一种小型的，但迅速成长的生力军。
这三种最高级形式的物流以为整个供应链管理提供全程式的
物流解决方案为重点。
中国物流的发展
中国市场一瞥
在途运营中的货物和仓储中的存货缺乏透明的可见性，是
造成中国物流成本较高的主要原因。甚至国家统计局也没有
一个物流的分类，更别提其它指标。以下是今年我们根据2000
年中国仓储协会(CSA)针对制造商、商业公司和物流公司所做
的调查作出的一些推断：
87%的商业企业经营1-100000种商品，另有7%的企业经营
品种超过100000种。结论：商品的多样化会导致较高的运输
和分拣成本，这就会产生对复杂的第三方物流服务的需求。
57%的制造企业在全球范围内销售产品，43%的企业只作国
内买卖。结论：全国运营和跨国运营能力是物流提供商的取
胜的关键。
制造企业制成品的库存周转时间是51天（图10）。结论：
成本节约可以通过以信息技术为基础的库存管理系统得以实
现。
对所有物流提供商而言，破损率高过2%，及时率低于90%
（图11）。结论：服务质量是外包业务中客户主要关心的方
面，并且可能是一个重要的区分因素。
2001年，21%的制造企业和13%的商业企业将物流业务外包
（图12），在过去的一年中总增长为5%。结论：外包业务增
长
物流市场供过于求。结论：单一功能的物流分散且过剩，
而以信息为基础的一体化物流服务不足。
图 10中国仓储协会调查中国企业的库存期
天数
制造业企业原材料库存 20
制造业企业成品库存 51
商业企业商品 34
来源：中国仓储协会，摩根•斯坦利研究
图 11中国仓储协会调查物流提供商的服务质量
制造业企业商业企业 3PL企业
单证准确率 %%%
及时运送率 %%%
破损率 %%%
来源：中国仓储协会，摩根•斯坦利研究
图 12中国仓储协会调查制造企业物流提供商构成（原材料部
分，2000年）
外包 21%
企业自营 8%
供应商 71%
来源：中国仓储协会，摩根•斯坦利研究
图 13中国仓储协会调查制造企业的物流提供商构成（成品部
分，2000年）
外包 21%
企业自营 43%
部分自营，部分 3PL36%
来源：中国仓储协会，摩根•斯坦利研究
图 14中国仓储协会调查商业企业的物流提供商构成
外包 13%
企业自营 13%
供应商 74%
来源：中国仓储协会，摩根•斯坦利研究
分散的中国2PL市场
通过中国仓储协会的调查我们可以看到,中国的物流目前更
多的仍是货物的实体移动，而不是供应链的管理。企业将某
些基本功能外包，但是仍然由他们自己来组织整个供应链。
一方面，低效率的运输基础设施使得基本运输不可能毫无困
难，而另一方面供应链的解决方案与一体化的物流服务等增
值业务仍很幼稚。主要障碍是运输与仓储设施的过时,不同模
式之间节点的缺乏,地方的与部委的保护主义,物流技术、设
备与设施标准的缺乏，跨越省界的运输许可以及不同的税收
待遇（收入的3%或5%）。随着政府重视物流服务的发展,特别
是将3PL服务的发展列入第十个5年计划,上述问题将会得到
解决。
在途运营和在仓储中的货物与信息流
在途运营中的货物:陆地运输,水路运输与航空运输
我们在本节中将讨论各种运输方式。国内的货物运输,最流行
方式是高速公路,其次是铁路，而后是航道(水路)(图16)。
陆路
卡车货运:一些结构性因素造成中国货运业极度分散。作为计
划经济的产物,许多制造商拥有自己的车队，利用率很低。供
租用的卡车货运业仍原始落后，市场准入的壁垒也很低。由
于大多数货运商的规模太小，在中国只有20%的运输货车是集
装箱化的。对于长途运输来说,地方保护主义是个大问题,结
果造成货物多次装卸与空车返回。例如,非上海货车未经允许
不能在早7时到晚21时的交通管制时间内进入上海,而有上海
牌照的车辆则不受限制。过路费高达载货价值的15-20%,比欧
洲高出9倍。由于这些低效率问题,在中国用船运送电子产品
与食品比在美国运送的成本要高出40-50%。
这种低效率的另一面往往又是机遇。由于卡车的灵活性,在大
多数成熟经济中，它仍然是制造商运输最终产品的首选方式:
在美国，2000年卡车货运的市场份额已经升至%。我们期
望在中国可能会出现同样的情况。由于中国加入WTO在即,外
国公司将被允许进入批发零售业，中国的物流市场需求会更
加看好。公路运输的发展方向是很清楚的:只要找出钱是在哪
里产生的又是从哪里损失的就行了。随着政府决定消除地方
保护主义,哪个企业最能迅速满足客户对于集装箱、过境运输、
可靠的有保证的服务和增值服务等等，它们就将是最有可能
脱颖而出成为行业的领先者。
铁路运输:根据2000年10月的数据，中国有68,000公里铁路,
其中只有27%是双轨。由于便宜，这种运输方式被广泛使用。
总的政策是优先用于客运，而后是基本农产品与采掘业产品
的运输,如图17所示。这种政策极易导致服务利用率的季节性
问题。当到了五月、十月、新年和农忙等长节(假)日客运期
间，用于市场化运行的能力就很有限了。在诸如北京到上海
的繁忙路段上，可能要提前一周预订。然而,对于象到新疆那
样的非繁忙路段上，可能最多要提前30-40天预定才行。转车
时间长，服务可靠性差。许多在其他地方都有的服务要素,诸
如火车站的到达提示,自动化货车跟踪,还有集成信息技术等，
在中国都没有。经常会发现需要冷藏的货物经过换车装卸以
后就没有再冷藏的现象。
图151999年中国的货运统计
方式 数量 年增长
率
长度 年增长
率
平均距
离
年增长
率
百万
吨
千公里 公里
铁路 1672 % % 768 %
公路 9904 % 1352 % 58 %
水路 1146 % 117* % 1855 %
民用航
空
% 1522 % 2482 %
源:中国统计年鉴,摩根·斯坦利研究
注:*仅指可航行内河
图16跨国公司优先采用的运输方式(1997)
船运39%
空运45%
铁路59%
公路82%
源:美中商会,摩根·斯坦利研究
需要海运的外贸公司倾向于采用公路运输而不是铁路运输，
因为铁路集装箱与船务公司的集装箱不兼容，如果采用铁路
运输，货物就不可避免要重复装卸,导致更高的成本,更重要
的是会提高破损率。然而,许多3PLs诸如宝供物流公司与圣安
达公司都是铁路运输的重要用户。他们有较大的规模，可以
谈判到更好的线路控制、时间调度与运输操作。净成本大约
是卡车运输成本的三分之一。APL物流公司更进了一步，它是
海王星远东公司的全资子公司，与华东铁路快运公司签定了
一份理解备忘录，可以利用华东铁路快运，在国内的160条干
线构成综合内陆供应链网络。
我们期待铁路系统的不规范将会尽快经过磨合后得到纠正，
以便满足用户对于物流需求的变化。例如,铁路货运设备要符
合多式集装箱运输需求。随着中国进入WTO,中国铁路将在更
多的商机面前感受更大的重组压力、提高效率的压力。它也
正在寻找外国铁路货运的合作伙伴。根据《中国运输新闻》
的一份报告，中国准备重组铁路系统，将单独分离出市场型
公司来管理客运、货运与铁路网的基础建设。看来官方将逐
步松动一般商品的铁路运输控制和价格管制。铁路运营商希
望通过竞争来取得他们的市场份额，也希望提高效益并使运
货者收益。
水路
内河运输:与铁路、公路运输相比，内河运输的发展已经
几乎被遗忘了。国家统计资料表明，尽管长江55,300公里航
道(水路)占据全国内河运输航道的一半，占据市场的重要份
额，但自1978年以来，全国仅花费亿美元用于长江航运,
远不如建一条高速公路的成本。随着中国西部大开发和中国
入世，长江河运将复苏。到2010年，沿长江河道的货运量将
可能上升到3亿吨，而1999年仅为亿吨。到2020年，西部
地区将通过内河航道通向海洋，这也就意味着海运集装箱船
只将有可能走另一条航道到达重庆。长江集团，中国最大的
内河运输公司，1999年货运量突破8500万吨，占整个内河运
输的46%，这得归功于贸易的复苏。集装箱和矿石运输为这一
增长作出了巨大贡献。
图17铁路运输的主要商品（1999）
农产品9230千吨
煤8350千吨
石油产品8300千吨
化肥5090千吨
金矿3740千吨
钢铁3650千吨
来源：中国运输与交通年鉴，摩根·斯坦利研究
中国另一条繁忙的内河运输河道是珠江，它的货运量仅次
于长江。尽管经济增长迅速，但过去十年间水路运输量却比
预期的要低。
海运：几年来，海运船只航行于大陆最开放的地区。至2000
年6月底，在华运营的外资船务公司及分公司有将近80家，中
外合资的船务公司有120家。总之，许多业内人士都欢迎中国
入世，这就意味着，除了共享一块大饼之外，还会有更多的
竞争。如果2001年中国入世，到2005年，运往国际市场的货
物将有可能上升到亿-7亿吨，1999年仅为4亿吨。
预计到2005年集装箱运输吞吐量将增长4000多万标准集
装箱，而1999年为1500万标准集装箱。中国一旦入世，100多
个国家将给予中国最惠国待遇，美国也将赋予中国永久最惠
国待遇。WTO也会给中国带来进入其他成员国的同等的市场准
入机会，这将更有利于中国货物经销商向海外市场扩张。中
国最大的三家运输公司—中远、中国海运集团、中外运将成
为最大的受益者。小的运输公司将被市场淘汰。
图 18中国集装箱运输市场份额
份额（%）
马士基（Maersk）15
中远 14
OOCL12
APL10
中国海运集团 7
P&ON7
Hanjin5
NYK5
MOL4
CMA4
Evergreen/Uniglor3
中外运 3
其他 11
来源：Drewry运输咨询公司,摩根·斯坦利研究
空运
航空快递:在所有的货物运输中，航空快递是最赚钱的。在过
去的10年，航空快递量大约每年增长20%，而一些中外合资企
业已经达到30-45%增长。据中国媒体预测，归功于对外贸易
的增加和双边空运协议的签署，在未来5-7年间，航空快递量
将翻一番。
目前，为了进入市场，外国公司必须与中国合作伙伴签订合
资协议，并且不允许经营国内航空快递业务。在入世后的4年
内，中国将取消对航空快递的所有限制，这样，竞争才能平
等。
由于服务网络广泛以及立法保护，中国邮政(ChinaPost)的快
递业务（EMS）占据了国内快递业务的70%。在国际市场,UPS、
DHL、TNT以及Fedex同中国公司的合资公司占据了50%的份额。
EMS在国内也面临着严重的威胁。1993年9月,中国铁路
（ChinaRailway）建立中国铁路快递(CRE)。利用自己的铁路
网络,CRE已经到达150多个城市，并且计划连接5,500个火车
站，形成一个网络。1996年2月,由航空公司与机场联合成立
中国航空快运公司(CAE)。在过去的4年内,它的营业额大约每
年增长了20%，已经建立了30多家分公司和40家左右的合作伙
伴,能够到达200多个中国城市。尽管国内各公司间存在竞争,
我们相信，凭借其无与伦比的网络优势，EMS会成为胜利者。
航空货运:由于电子和电信设备、尖端商品是由航空运输，并
且预期会更强，航空运输是中国入世的最大受益者之一。去
年,电子部门工业总产值达1180亿美元,比1999年增长34%,出
口增长41%。信息产业部近来公布，预计到2005年，这一部门
的工业总产值将翻一番。航空公司的合并也将促进效益的提
高。合并后，中国国航（AirChina）仍将占据国际航空货运
的最大份额，其次是中国东方航空公司和中国南方航空公司。
预计中国东方航空公司将从中国入世中受益更多,因为与中
国南方航空公司相比，它的国际航线更多。此外,它通过注资
中华航空货运公司，与中华航空公司（台湾一家全球航空运
输公司）联合,这将有助于发展中国航空运输市场。港龙
（Dragonair）公司也是产业合并和入世的赢家。为了适应不
断增长的地区需求，中国国航很可能要整合运输能力，并且
加强与港龙公司的紧密合作。
中间模式-空港与海港之间
由于货运量的增长，空港与海港都将从中国入世中受益。港
口也是高度集中的行业,高准入壁垒以及由于地理距离，不同
港口之间不可能经常竞争。本报告所列举的港口公司有北京
首都国际机场 ,和记黄埔 ,中远集团太平洋公司与中商
（ChinaMerchants）。
图19机场货物/包裹量排名-1999年
上海750000吨
北京620000吨
广州440000吨
深圳150000吨
成都120000吨
昆明110000吨
厦门100000吨
杭州700000吨
西安(咸阳)690000吨
重庆680000吨
大连680000吨
乌鲁木齐680000吨
海口680000吨
天津680000吨
沈阳680000吨
福州500000吨
南京410000吨
青岛400000吨
石家庄300000吨
武汉(天河)290000吨
源:中国货运新闻（ChinaCargoNews）,摩根·斯坦利研究
图20吞吐量位居前10位的海港-1999年
(原文单位为吨，实际应为万吨----译者注)
上海18500吨
广州10000吨
宁波9900吨
大连8200吨
秦皇岛8100吨
天津7000吨
青岛7000吨
深圳4800吨
舟山2000吨
连云港2000吨
源:中国运输与通信年鉴,摩根·斯坦利研究
图21吞吐量位居前10位的集装箱港口-2000年
（原文单位为标准箱，实际应为千标准箱----译者注）
上海5600标准箱
深圳4000标准箱
青岛2000标准箱
天津1800标准箱
广州1500标准箱
厦门1200标准箱
大连1000标准箱
宁波900标准箱
中山500标准箱
福州400标准箱
源:中远太平洋,摩根·斯坦利研究
停顿中的货物-仓储
由于基础设施落后和信息系统滞后，中国的仓储几乎都不能
满足客户需要。实际发生额与库存记录数据之间存在很大的
差距,高破损率、高丢失率,以及缺乏实时的货品与订单跟踪
等已经迫使厂家建立自己的设施。政府与公司已经认识到这
些缺陷,已经开始在主要城市建造现代物流中心。由于政府支
持,这些问题很快就会解决。这不同于建立仓库,建仓库的时
间一般要短一些，项目6个月内可以完成。
信息流与资金流
在途运营中的货物和仓储中的存货缺乏透明的可见性是中国
物流成本较高的主要原因。供应链管理的目的是把满意的产
品，在规定的时间，规定的地点，以准确的数量,合适的价格
提供给客户。然而在中国要做到这些很难，因为不同模式的
信息系统设计落后、并且缺乏链节。根据中国仓储协会的调
查,61%的中国物流提供商甚至还没有物流信息系统。在39%有
信息系统的提供商中仅有36%能向客户提供有关库存的财务
报表。7%的商业企业希望物流提供商能为他们收款,到目前为
止，只有EMS能够提供这一服务，因为它有中国邮政和邮政储
蓄的支持。其他公司由于缺乏发货人与收货人的信任而很难
做到这点。
第三方物流（3PL）在中国崭露头角
提升的台阶
物流服务的价值体现在解决顾客问题的能力上。运输系
统越不便，物流成本越高，第三方物流（3PL）的规模化和技
术化在结束物流市场分割方面的发展潜力就越大。尽管目前
还处于很低的阶段，中国第三方物流发展远景相当广阔，正
从传统的货运向高附加值的专业（合同）物流转变。当前我
们遇到的大多数第三方物流，已成为从制造商到零售商的供
应链的一个组成部分。
货运：货运商是运输领域的经纪人，管理着货运需求和供给
能力之间的衔接和平衡。在中国，主流货运商是 Datian（空
运）,中外运和 EAS（空运和海运）。由于使用大量的承运人，
到目前为止，这些货运商在货运市场中已经靠超能力运作获
利了。他们将是入世的主要受益者。除了国际贸易量的增长
外，中国高附加值进口将维持代理贸易的实际价值。这样的
进口包括汽车及零部件、机电产品、石化产品。
然而，互联网的应用使发货人和承运人之间的信息沟通显著
加强，货运商的中介作用正面临着挑战。为了迎接挑战，货
运商必须提供增值服务，例如海关清关和专一服务能力。
专业（合同）物流：中国的物流服务商正越来越多的从第二
方物流（2PL）服务向集成的第三方物流（3PL）转变，这种
第三方物流包括一揽子合同运输任务，例如从卡车装运、仓
储到服务能力的提供，第三方物流（3PL）将保持其自身在这
一领域的运营能力，从而确保产品的完整性。物流项目通常
要涉及以下几个方面：a)仓库管理；b)海关代理和清关；c)
装运和配送。在全球范围内，物流合同通常维持在三到五年
间。随着资产所有权概念的弱化，以及大部分第三方物流服
务提供商选择共享专用设施使用权倾向的增强，物流合同的
周期将有望缩短，至少会变得更灵活。在中国，物流合同多
数是一年期合同并且可以展期。
图 22全球合同物流市场
外包型合约物流规模预期年市场增长率外包份额
（1999）10亿欧元 1999-2004（1999）
澳大利亚 %n/a
亚洲 %30%
欧洲 -9%15-39%
北美 -15%17%
资料来源：Datamonitor，HIDC荷兰，TNT邮政集团，摩根斯
坦利研究
3PL在中国的发展动力
全球业务外包对中国的影响：中国将成为全世界的制造中心，
随着跨国公司对中国物流外包业务的增长，相应刺激了 3PL
服务商收入的增长。胜科（Sembcorp）物流估计，跨国公司
物流成本约占销售成本的 5-8%，当物流边际成本每改善 1%，
跨国企业的利润率能迅速提高 5-20%。因此，我们认为跨国
公司对最具革新观念的全球 3PL服务商有着强烈的需求，这
些 3PL服务商能够提供中国本土化的物流解决方案以提高物
流功能。
另一个导致采用第三方物流趋势的因素是地区性贸易模式的
转换。美中商会的一项研究发现，超过 42%的外国工业和零
售企业在中国 20多个省分销他们的产品（图 23）。超过 50%
的销售是在中国 50多个城市进行的（图 24）。这种模式要求
物流服务商更多地关注总体分销解决方案，而不仅仅是提供
运输服务。
图 23跨国公司在华销售网络省际分布数量
跨国公司省份数量
9%‹5
25%5-10
11%11-15
13%16-20
42%›20
来源：美中商会，摩根斯坦利研究
图 24跨国公司在华销售网络城市分布数量
跨国公司城市数量
27%‹25
22%25-50
34%51-100
17%›100
来源：美中商会，摩根斯坦利研究
以中国为核心的东亚一体化：巨大的家庭需求使中国经济保
持一个高增长率，中国对来自于亚洲邻国的商品需求有望高
速增长。巨大的资本-劳动比率差异将继续刺激中国和日本
这两个经济实体的融合。中国与南亚商品市场及中国与日本
资本市场的融合，将最终导致东亚经济的一体化，这就需要
地区性的 3PL。
全国性品牌和大城市的出现：我们相信，解决中国农村收入
差距的唯一办法是加快低成本的城市化进程。在未来15年内，
中国超过 2000万人口的城市将成为普遍化。人口集中的城市
将削减分销成本，因而提升了品牌消费特许经营的价值，带
动了一些全国性品牌的大型连锁店和超级市场的发展，这些
都需要全国性的 3PL。
WTO的影响：贸易量和 FDI的增长不仅将带来外对内的物流
需求和内对外的物流需求，而且还将带来内对内的物流需求。
国外的 3PLs服务的进入，推动了国内市场的发展，并通过合
作与竞争使企业更加趋于成熟。
除了上述大趋势外，国有企业（SOE）改革将促进国有企业非
核心业务和资产的剥离，幼稚的私营部门和电子商务的发展，
公司对客户需求理念、准时制和总成本观念的理解，这些都
将刺激 3PL的增长。
图25全球3PL物流市场
市场市场规模（10亿欧元）增长率（%）
英国84
欧洲8510
美国9220
其它国家3010
共计215
来源：Tibbett&Britten,摩根斯坦利研究
(Page18)
市场有多大
中国物流潜在市场
如果要对中国物流市场潜力量化的话，诸如“大，巨大，低
市场渗透和未开发的领域”等词经常被用到。在我们对亚洲
物流尤其是中国物流的研究中，我们发现关于物流方面的著
述不多，而欧美物流市场的资料却很详实。
中国物流市场规模到底有多大？在本章节，我们将量化现代
物流市场与物流服务提供商市场以及这两个市场的潜在增长
情况。我们将利用美国经济关于物流发展的推论和相关国家
发展物流的经验来评价这两个市场的潜力。中国现在使用的
名义 GDP数据不包括物流数据的细目，这一数据恰是我们用
来构建一个与发达国家类似的物流成本框架所必须的。由于
缺乏可靠的物流数据，我们将利用美国经济在物流方面的经
验来估计中国市场总的物流成本。
美国物流市场
在 威 尔 逊 和 达 那 尼 所 著
“ ManagingLogisticsinaPerfectStorm” 一 书
(PrologisandCass信息系统公司，2001年 6月)中，作者向
我们展示了美国物流市场发展的有趣历史。根据这份报告，
物流运作成本最主要的三大构成要素是：库存、运输和管理。
2000年，总的商业物流成本超过 1万亿美元，占名义 GDP的
%。
库存成本：主要由利息、税收、损耗、市值跌落、保险和仓
储构成。过去 40年中，除了在萧条时期增长到 30%左右之外，
库存率相对比较稳定，大约维持在 25%左右。
运输成本：在美国，由于城市间卡车运输是重要的运输方式，
卡车运输业在运输成本中占大头。
管理成本：这项费用可归因于物流管理，并且它占物流总
成本的比例少于 5%。
威尔逊与和达那尼将美国物流市场分析分成两个时期：1）
1960—1979年；2）1980—2000年。在第一个 20年中，物流
成本平均占名义 GDP的 %，运输成本占名义 GDP的 %
（图 26）。
(Page19)
图 26美国市场：商业物流成本，1980-2000
年份名义 GDP商业库存库存率物流成本（10亿美元）物流总
成本物流占 GDP库存占 GDP运输占 GDP
（10亿美元）（10亿美元）库存成本运输成本管理成本（10
亿美元）的比例（%）的比例（%）的比例（%）
19600..0%
19610..1%
19620..0%
19630..0%
19640..0%
19650..0%
19660..7%
19670..0%
19680..0%
19690..0%
19701..0%
19711..0%
19721..0%
19731..2%.
19741..0%
19751..3%.
19761..0%
19772..0%
19782..0%
19792..0%
在 70年代的下半期，由于运输服务不可靠，制造业和配送业
不得不在处理过多的库存方面耗资，并且过剩的存货储存在
在主要城区。唯一的例外就是路上运输业有显著的增长，因
为私营卡车运输业是由制造商和配送商经营的。
在第二个 20年（1980-2000）中，为了降低物流成本，物流
提供商对运输业进行了一些改革。物流成本由 1980年占名义
GDP的 %降至 90年代的 6%。在 80年代初期，快递业务经
营者，如联邦快递创造了“即时送达服务”，联邦邮包服务将
快循环获取包裹提升到一个很高的水平（图 27）。
(Page20)
图 27美国市场：商业物流成本，1980-2000
年份名义 GDP商业库存库存率物流成本（10亿美元）物流总
成本物流占 GDP库存占 GDP运输占 GDP
（10亿美元）（10亿美元）库存成本运输成本管理成本（10
亿美元）的比例（%）的比例（%）的比例（%）
19802..8%
19813..7%
19823..8%
19833..9%
19843..1%
19854..8%
19864..7%
19874..7%
19885..6%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
1980年以来，运输成本占名义 GDP的比例已降至 %，即使
在 1991年—1992年萧条和低增长时期也是如此。更重要的
是，80年代平均库存费用中占名义 GDP的比重超过 6%，而在
90年代和 2000年却降至 %。简而言之，物流改变了发达
国家基本的商业运作模式。
图 28美国：商业物流成本新指数，1980-2000（略）
中国物流市场的推算
2000年末，中国的名义 GDP值已达到 89400亿人民币（10770
亿美元），因此我们认为中国的经济大致与 1970年的美国经
济 规 模 持 平 。 在 过 去 的 10年 中 ， 中 国 名 义 GDP
（1990—2000年）每年增长 17%，明显高于美国 1960年
—1970年间的 7%的增长率。
1970年，美国物流成本占名义 GDP的 %。库存费用占名
义 GDP的 %，而运输成本占 %。在 2000年中国名义 GDP
值达到 10770亿美元的情况下，我们认为中国市场的物流成
本可能高于 1580亿美元，或者是名义 GDP的 15%。做此估计
主要基于以下两方面理由：
1） 运输业被严重分割的局面以及大多数运输形式（铁路运
输、卡车运输和远洋运输）的低效率必然导致高昂运输成
本的产生。
2） 仓储设施十分落后，根本不能满足跨国公司最基本的需
求。生产厂家库存量较高，必然导致库存费用的增加。
(Page21)
2000年末中国市场物流成本的估计占国家名义 GDP的 20%，
或大概是 2150亿美元。这项估计得到各级政府统计部门和物
流媒体的广泛支持。我们认为大部分的物流成本发生在库存
和运输上。中国入世将促使中国改进低效率的物流市场，由
此必然引起物流成本的降低。
根据马士基中国区总经理 BOGABOWSKI先生的观点：“中国市
场的地位愈发显得重要，不仅是因为他持续不断地渗透到世
界经济。”马士基还坚信随着中国的入世，对高质量、低成本
和高效率的配送服务的需求将呈上升趋势。
中国第三方物流显著上升
根据各主要行业的资料，在美国，第三方物流的市场渗透率
估计是 8%，在欧洲则是 10%。在亚洲，我们相信很明显低于
5%，并且我们估计中国物流市场第三方物流的市场渗透率只
有 2%，这同样暗示了去年 430亿美元的第三方物流市场，不
到美国市场的 1/10。
在下一个 10年（2000—2010年），我们认为第三方物流服务
提供商的年增率将达到 20%，我们保守的估计是 16%，乐观的
估计是 25%，然而在 2002年—2005年，我们相信年增长率将
达到 30%或更高。因为中国入世将极大刺激巨大的第三方物
流服务需求。
我们对于第三方物流市场增长的预测是：中国的名义 GDP增
长率将是美国的 倍，而且这一预测是基于以下三方面因
素作出的：
1） 中国名义GDP的较高增长：1980—2000年，中国名义GDP
增长大概是美国 1950—1970年的 倍。我们预测
2000—2020年的名义 GDP增长率将是美国 1970—1990年
名义 GDP增长率的 1倍至 2倍之间。（图 30）
图 29中国 3PL增长率，2001-2010（略）
图 30中美名义 GDP增长比较（略）
2） 效率的提高导致物流成本的减少：由于中国向全球开放
其经济和贸易，我们相信，跨国公司和外国物流服务提供
商的影响，将推动中国物流供应链管理的改进。在 80年代，
象联邦快递和联合邮包公司一样的运营商，通过采用改进
后的递送运作方法，降低了美国经济的物流费成本。我们
认为由于外国物流公司被允许进入中国市场，物流总成本
将从现在估计的占名义 GDP的 20%的水平降至 2010年的
15%。（图 32）
（Page22）
图 31中国物流市场增长率，2001-2010（略）
3） 已增长的第三方物流市场渗透率：我们预计第三方物流
市场渗透率将从现在的 2%上升至 2010年的 5%。跨国公司
将供应链管理功能外包给那些能以合理的成本提供全球物
流网络和高质量服务的第三方物流公司，这将促进中国第
三方物流的增长。
我们相信我们对第三方物流增长率的估计是一个现实的
保守的估计，这是因为大部分有关物流研究的出版物都预测
全球第三方物流服务市场在未来的5到10年将维持15%的年增
长率。
(Page23)
图32中国第三方物流市场潜力的评估，2000-2010
1E2002E2003E2004E2005E2006E2007E2008E2009E2010E
名义GDP（10亿美元）
×美国GDP增长
×美国GDP增长
×美国GDP增长
名义GDP（10亿人民币）
×美国GDP增长
×美国GDP增长
×美国GDP增长
物流占GDP的百分比
%%%%%%%%%%
%
物流市场（10亿人民币）
×美国GDP
×美国GDP增长
×美国GDP增长
第三方物流渗透率
%%%%%%%%%%%
第三方物流市场（10亿美元）
×美国GDP增长
×美国GDP增长
×美国GDP增长
物流市场增长率（%）
×美国GDP增长
×美国GDP增长
×美国GDP增长
第三方物流市场增长率（%）
×美国GDP增长
×美国GDP增长
×美国GDP增长
E=摩根斯坦利研究预测
来源：公司数据，摩根斯坦利研究
(Page24)
未来何在？
在目前第二方物流市场分散，第三方物流市
场发展潜力强大的情况下，中国的物流市场将走
向何方？我们预测其未来走势：
从分段到一体化：客户对毫无麻烦的、畅通无阻的一体化
物流服务需求增强。国外物流公司和国内领先物流提供商力
求提供这种服务。分散的物流服务可能消失。近期而言，畅
通的一体化服务可能会受到最近美国恐怖袭击事件的影响。
我们首席经济学家认为日益分散的趋势会引起世界反对全球
化。同时，我们觉得中国在世界贸易增长中扮演重要的角色
是不可阻挡的。从长远来看，全球化及一体化物流服务会成
为主流。
从分散到合并：伴随着中国的入世、国外竞争的加剧，低
效率的小公司将被淘汰出局。只有迅速做出调整的大公司才
能生存发展下去。在我们看来，合并会产生值得投资的少数
领先企业。这与国外的做法也一致。例如，美国快递公司，
从1975年到1995年进行了很重要的合并重组。在这期间，联
邦快递公司、UPS、Airbourne和Emery将其美国快递市场份额
由20%增至75%。
从基础物流到增值物流：比较欧洲第三方物流与中国所谓
的第三方物流（图34）所能提供的服务的不同以及所提供的
服务与客户需求之间的差距，我们可以看出，中国物流提供
商仍须向更先进的一体化物流拓展服务。
从笼统到专业：两个专业化领域即将产生。其一是商品的
专业化，例如快速流动的消费品以及诸如个人电脑和手机之
类的高价值商品。另外就是城市之间和市内的物流服务。正
如前面地理部分所阐述的，中国的大城市会继续发展，而且，
城市的交通管制会限制白天从其他城市进城的货车的通行。
市内所有的物流专业公司，如Tianyi和Dazhong发展公司也会
得到发展。
图33欧洲第三方物流业务
传统一体化物流比例先进一体化物流比例高级一体化物流比
例
仓储83运输（工厂间的）63海关服务33
运输（外部的）82订单54I&C系统29
原材料和库存81运输（工厂内的）53产量控制28
装船72包装50质量控制20
分销72产品策划49
仓储（产品加工）49
采购46
获得（Procument）39
来源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究
图34中国仓储协会调查：中国第三方物流业务
制造企业商业企业
其它20%7%
包装4%14%
城市内的配送28%43%
长途运输36%21%
仓储21%37%
来源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究
图35中国仓储协会调查：公司需要的第三方物流服务
仓储和运输38%
长途运输35%
市场配送30%
包装和加工34%
系统设计11%
条形码10%
信息服务CAPut!’%
原材料检验13%
海关清关CAPut!’%
收款CAPut!’%
来源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究
(Page25)
从规模到技术：咨询方式、开放式合同而不是基于数量大
小的指令，不断地推动着第三方物流的发展。第三方物流不
只是经济增长的结果，它的一个重要作用是促进企业在经营
困难时期更加关注供应链的低效率。
从资产重心到技术至上：分散资产提高灵活性。良好的第
三方物流公司承担较低的固定成本风险。在美国，非资产性
物流公司比资产性公司提供更高的增值服务。资产性公司因
缺乏非资产性公司的灵活性而受到市场的惩罚。在中国，一
定的资产战略储备是保障服务质量和提供消费信用的基础。
从封闭式合同到开放性合同：新的物流合同通常包含合作
的形式以及与客户分享费用的节省。
从全国性的到区域性的/全球性的：大公司日益发展成为跨
国公司，享有跨国公司身份的第三方物流提供商仍然获利，
并以当地的运营商为代价。选择全球性的物流提供商，很关
键的一个因素，就是要看其运营基础和设施是否能满足客户
的在多国外包、运输、仓储、配送、交付等方面的需求。
总之，供应链管理是通过一体化的方式，使总成本最低化，
通过技能、技术和有形资产的组合向客户提供增值服务。我
们认为，认识到这些趋势的公司将会胜出。
(Page26)
现有的参与者
大多数物流服务提供商声称自己是第三方物流公司，而实际
上他们中的大部分提供的是一种第二方物流与第三方物流的
混合服务，还只具有第二方物流的业务规模。由于运输服务
质量差，在中国很难找到纯粹的第三方物流公司。第三方物
流服务的提供商倾向于完成第二方物流的一些基本功能。在
这一部分，我们来看看来自不同行业的各类公司以及它们的
种类（外商独资、合资、本土）。
商业起源
在途运转中的货物。大多数物流提供商都是从处理运转中货
物起步。他们主要是信件/包裹快递公司、货运公司和船务公
司。全国性的公司是由各部委成立的国有企业，如中外运（外
经贸部）、中远（船舶总公司）、中国邮政、中国铁路以及EAS
（公安部）。它们中的大多数拥有巨额资产、行政优势以及与
其他国有企业之间的良好关系。然而他们的优势有可能成为
其向高附加值服务提供商转变的一个负担。由于主要资产和
收入来自运输，他们不可能把管理的完全重点放在发展第三
方物流上。另外，这些资产也许还达不到现代物流服务所要
求的质量标准。这些公司缺乏一体化物流管理的技能和经验，
如果要加强现有的管理，这些公司还必须付出巨大的努力。
所列举的运输公司中的大多数，如中国东方航空公司、中国
南方航空公司、中远太平洋公司、中商股份以及中国海运集
团，仍是运输型公司，而不是第三方物流公司。
仓储中的货物。这是指仓储公司。主要有中国物资储运总公
司。由于政府鼓励建设地区性的配送中心，因此在这一领域
会有很多机会。土地并不稀缺，主要看能否提供综合性的仓
储、包装、简单组装、分拣和标签服务。
最后的角落（Thelastmile）。如前所探讨的，巨大的城市居
民群体和交通管制使得门到门服务成为专业服务。这一领域
的公司倾向于成为未上市的小公司或者成为上市公司（如
Tingyi、Dazhong）的子公司。
外国公司。这些公司很想组建合资物流公司，如圣安达（胜
科子公司）、APL物流、Danzas、TNT、马士基及Inchcape。这
类公司具备现代物流技术和经验以及全球网络方面的优势。
我们相信，中外合资的物流公司凭借其完美的联合将成为难
以抗衡的参与者，而纯外资公司在中国缺乏客户网络，因而
无法及时形成关键的规模来参与竞争。
物流服务的受众。大量的制造商和分销商将正入加入到物
流服务的竞争中来。例如海尔物流和Tingtong(Tingyi的子公
司)，这两家公司将其自营配送部门转变成独立的物流服务公
司。他们具有利用现有规模去构建一个地区性配送中心网络
以及扩大外包业务量的优势。例如，Tingyi2000年收入的8%
达到亿美元，这是自营物流业务的保守起点。
按所有制分类。由于企业注册的限制和历史的原因，这种
分类将参与者分为纯本土、合资和外商独资三类。随着中国
入世，中国物流的大部分领域都将向外国竞争者开放。我们
期待着能在这一产业看到通过兼并与收购方式实现的重大合
并。
(Page27)
上市公司及其兼并与收购的潜在可能性
发现赢家
在物流行业不存在单一的制胜战略。无论是全方位服务的提
供商，还是部分服务提供商都有可能成为赢家，只要他们能
有效发挥自己的优势。
图36列出了物流领域不同参与者的主要特征，这也可用作挑
选赢家的清单。
图36成功物流提供商的主要特征（略）
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现有的上市公司。中国华润宣布了一项计划，准备由一个
大型多元化的集团公司转变为在香港和大陆都领先的分销
（配送）商，尽管其分销（配送）和物流服务与我们的第三
方物流的概念有很大差异。另外，华润仍在与其母公司协商
争取得到在中国的分销（配送）资产，但收获甚少。
和纪黄浦在运输资产之外还拥有巨大的港口资产。行业资
料显示和纪黄浦已与公司合作计划在北京经营超市连锁店物
流。第三方物流需要对资产控制、客户关系、地理覆盖、供
应链管理技术进行有效的整合（图36），我们相信这两家公司
具有第三方物流的潜质。双方都没有大量运输资产的包袱，
有的只是和纪黄浦具有战略地位的港口所形成的全球网络。
其他物流公司仍采用第二方物流战略。中远太平洋、中国海
运发展、中国东方、港龙以及北京首都国际机场仍没有任何
向第三方物流发展的举措。这些公司看来不具备为实现全方
位第三方物流服务所应具备的制胜特征，但是作为第二方物
流公司，他们却被很好地定位在利用中国物流的发展并从中
获取更大利益方面。（中远集团在中国有一些物流运作，但这
些业务是否会注入中远太平洋和中远国际还不确定。）中商股
份拥有大量的港口资产。在蛇口的一家名称为圣安达的第三
方物流公司是中商股份与胜科物流成立的赢利性的物流企业。
胜科物流在新加坡上市。
中商控股还参股（股份较少）了一家名叫Dichain的第四方/
第五方物流公司，这是一家专营物流管理软件的咨询型的软
件公司，2001年开始赢利。两家公司的发展还需要进一步跟
综，尤其是从母公司注入的物流资产。在这些第二方物流企
业当中，我们更倾向于港口公司，而不是海运和航空运输公
司。从图37和38可以看出，港口业务既享有较高的边际利润，
又享有较高的回报，这是因为高吞吐量都集中在主要的港口。
相反地，海运和空运却只能超负荷地参与竞争，而且边际利
润和回报率都很低。
对第二方物流转变为第三方物流的观察
为了解释为什么许多第二方物流公司转变为第三方物流公司，
以及资产型的第三方物流公司转变为非资产型的第三方物流
公司，我们对这些参与者组成的不同的群体的边际成本（图37）
和资产（图38）作了比较。就象前面我们所说的，第三方物
流无法创造额外的EBITDA边际利润，这是因为他们通过帮助
客户节省费用而获得收益。第二方物流的EBITDA边际利润比
第三方物流的EBITDA边际利润要高，因为他们有更多的运营
优势承担更多的市场风险，但由于是资产型公司，他们的资
产周转率却较低。第三方物流的美好前景在于高销售带来的
高回报率，同时具有低资产性和高增长性。1999年Exel的税
后回报率是%，而中国第二方物流的回报率却不到10%。
为了追求高回报和高增长，许多第二方物流公司正在向第三
方物流公司转变，一些资产型的第三方物流公司正在向非资
产型的第三方物流公司转变。
尽管这些未上市的公司，诸如中外运、中远集团、中国邮
政、EAS及宝供物流等，他们的第三方物流业务规模还很小，
但他们总是在寻求兼并与收购，以开始向第三方物流转变的
第一步。前三家公司计划在海外上市。图42是精选的全球物
流公司的一些数据，我们将可比估价也列进去了。
图37不同物流公司的EBITDA边际利润率（2000）
非资产型第三方物流公司
Eagle美国空运公司15%
ExpeditorsIntlWashInc28%
CHRobinsonWorldwideInc31%
资产型第三方物流公司
UPS20%
FDX11%
Detsche邮政10%
中国的第二方物流公司
中商股份29%
中远太平洋58%
中国海运发展32%
北京首都国际机场60%
来源：摩根斯坦利研究
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图38物流提供商EBITDA下降比率（1999）
非资产型第三方物流公司
Eagle美国空运公司18%
ExpeditorsIntlWashInc14%
Exel31%
资产型第三方物流公司
UPS21%
FDX46%
TDG50%
中国的第二方物流公司
中商股份51%
中远太平洋56%
中国海运发展71%
北京首都国际机场21%
来源：摩根斯坦利研究
图39不同物流企业的回报率（2000）
非资产型第三方物流公司
胜科35%
Exel12%
资产型第三方物流公司
Detsche邮政29%
UPS23%
Fedex15%
中国的第二方物流公司
中商股份8%
中远太平洋14%
中国海运发展6%
北京首都国际机场7%
南方航空1%
东方航空-2%
来源：公司数据，摩根斯坦利研究
图40物流公司边际利润率和回报率比较（2000）（略）
图41中国公司资产比较（略）
(Page30)
图42全球物流公司：可比估价，2001E-2002E（略）
(Page31)
图43谁有可能是第三方物流的胜者？（略）
兼并与收购—成功之路
我们认为本土的第二方物流与外国的第三方物流从理论上说
是完全匹配的。但从大量观点来看，这种匹配存在两个主要
障碍。投资回报率的不同使得合资条款很难达成。另外，中
国的会计制度也存在一些问题。第二方物流投入大量的现金
或有形资产，而第三方物流投入的知识产权等无形资产。达
成一项交易需要创意。就象酒店所有者和经营者之间通过管
理做出的安排，或者类似的其他变通形式。由于中国市场潜
力巨大，我们相信，在中国市场出现越来越多的合资企业只
是一个时间的问题。
下面我们要介绍兼并与收购的几种模式，并从正反两方面进
行分析。我们认为，在未来的5年内，中国物流行业将会看到
以3PL+3PL、快递收购3PL、及2Pl+2PL等三种模式进行的兼并
与收购。
3PL+3PL：我们已经看到许多这样的案例，关于一家3PL收购
或兼并另一家3PL以实现优势互补，比如国际特许经营、本土
优势及行业专家等。通常一家3PL愿意收购另一家资产较少的
3PL以避免回报率的降低。我们相信这是一种成功的模式。
快递收购3PL：我们认为，对快递公司而言，这是最好的一种
模式。由于快递公司完全依靠数量赚钱，所以看起来快递公
司发展慢、增长也不稳定。快递运营者所做的是低成本运作
的网络服务业务。通过收购一家低资产性的3PL，快递公司就
能进入一个高成长性的第三方物流业务，从而提高回报率。
同时通过利用3PL的技术，还能完善网络。
3PL收购2PL：这种情况很少见。3PL是供应链的管理者，或者
从本质上说它是知识的管理者，它的任务是利用市场中的最
佳资源为客户实现最大限度的成本节约。拥有有形资产会是
一种障碍，因为利用自身的条件可能并不能满足客户的最大
利益。重资产性会降低回报率。但是，在中国，由于市场的
低效率，如合同违约率高、设备不合格等，3PL不得不拥有一
些战略性的资产来保证服务的质量，例如拥有小型的车队以
备用。
2PL收购3PL：这种模式与前一种模式有同样的障碍问题,那就
是用自身的条件可能并不能满足客户的最大利益。一家2PL想
要拓展成一家3PL，将面临一次痛苦的决策：它必须先剥离一
些自己的资产，然后收购一家3PL。这并不是一个坏举动。大
多数2PL已经看到自己的超能力运作（over-capacity）以及
边际利润薄、空间不大的现状，而3PL仍然是具有很大发展空
间的未开发的市场。关键是要找到一个以合适的价格收购资
产的收购方。如前讨论的，一些2PL正在内部开发3PL业务。
尽管有一些可能成功，但我们相信最安全的途径就是与一家
有经验的3PL外国合作伙伴合资。
2PL+2PL：多年来，全球运输业已经成了低回报的同义词。解
决这一问题的办法是合并，在航空公司和集装箱班轮公司当
中我们已经看到许多合并的发生。在2PL领域，横向联合优于
纵向联合，因为前者改进管理重点，并且通过经济手段来降
低成本。
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图44物流行业兼并与收购模式（略）
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