贵港市与我国内河港口城市发展的比较研究
摘要：内河港口发展不但对所在城市和沿江腹地经济有着巨大的拉动作
用，而且内河运输在整个综合运输体系中的作用越来越受到重视，贵港作为国
内主要的内河港口城市之一，港口发展与其他内河港口城市比较，有机遇也有
挑战，尤其是港口的发展前景和投资机会值得我们进一步研究关注。
关键词：内河港口 城市发展 比较
引言
贵港是新兴的内河港口城市之一，位于广西东南 ，西江流域的中游，浔
郁平原的中部，是大西南出海通道的重要门户。贵港港口为华南内河第一大
港，港口货物吞吐能力已进入全国内河十强行列，是区域综合交通运输体系的
重要枢纽，能否把港口做强做大，事关贵港发展大局。与此同时，贵港十二五
规划提出，要把贵港打造成西江经济带核心港口城市，但是，如果仅仅以货物
吞吐量来衡量一个城市是远远不够的，所以我们必须看到，贵港打造内河大港
口将面临严峻的挑战。因此，基于贵港市作为新兴内河港口城市发展的战略定
位的需要，通过与国内其他内河港口城市发展的比较分析，借鉴其成功的经验
和做法，为进一步制定贵港城市发展战略具有举足轻重的作用，也是当前急需
解决的问题。
一、我国内河港口发展现状
内河水运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，是实现经济
社会可持续发展的重要战略资源。近年来，内河航道、港口设施建设取得了显
著成绩，内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运
市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好时期。
（一） 我国内河航运布局
据统计，2012 年末全国内河航道通航里程有 万公里，占河流总长
的 29％。主要分布在长江、珠江、淮河和京杭水系，其中，长江水系 64122
公里，珠江水系 16091 公里，黑龙江水系 8211 公里，京杭运河 1437 公里，淮
河水系 17285 公里。而等级航道 万公里，占总里程的 %，其中，三
级及以上航道 9894 公里，五级及以上航道 万公里，分别占总里程的
%和 %。目前，全国内河航道共有 4186 处枢纽，其中具有通航功能的
枢纽 2360 处。通航建筑物中，有船闸 864 座、升船机 44 座。随着经济社会的
发展，如今长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流，西江航运
干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成为我国“北煤南
运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输
体系的重要组成部分。全国基本形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙
江和松辽水系为主体的内河航运布局。
表 1 内河航运布局
水系名称 布局
一横 长江干线
一网 长江三角洲高等级航道网
长江水系
十线 岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水、汉江、江汉运
河、赣江、信江、合裕线。
一横 西江航运干线
一网 珠江三角洲高等级航道网
珠江水系
三线 右江、北盘江—红水河、柳江—黔江
一纵 京杭运河京杭运河与淮河水系
二线 淮河、沙颍河
黑龙江和松辽水系 二线 黑龙江、松花江
（二）我国主要内河港口分布
“十一五”期间，中央筹集了 400 多亿元的资金，重点用于内河和沿海航
道、水上支持保障系统等项目的建设。其中，用于内河航运的投资超过 200 亿
元。目前，随着内河水系的不断发展，内河高等级航道和 28 个主要港口遍及
全国 20 个省（区、市），连接 56 个 50 万以上人口的城市，占全国的 25％，
连接国家一类口岸 27 个，占全国的 29％。而且内河港口作为多种交通运输方
式的交汇点以及现代国际物流链的枢纽，充分显现了港口产业具备的服务属性
（表 2，图 1）。
表 2 28 个主要内河港口分布
所属省市 港口名称
四川省 泸州港
重庆市 重庆港
湖北省 宜昌港 荆州港 武汉港 黄石港
湖南省 长沙港 岳阳港
江西省 南昌港 九江港
安徽省 芜湖港 安庆港 马鞍山港 合肥港 蚌埠港
浙江省 嘉兴内河港 杭州港 湖州港
江苏省 徐州港 无锡港
山东省 济宁港
广西自治区 南宁港 贵港港 梧州港
广东省 肇庆港 佛山港
黑龙江省 哈尔滨港 佳木斯港
（三）我国主要内河港口吞吐量情况
在“保增长、扩内需”的一系列政策措施作用下，近几年，国内经济逐渐回
暖，全国内河航道与港口设施规模明显扩大、内外贸水路运输需求逐步出现恢
复性增长，港口吞吐量也开始逐季回升。货物吞吐量、集装箱吞吐量等指标均
呈逐季环比递增态势。
表 3 2009-2013 年内河货物吞吐量
年份 2009 2010 2011 2012
货物吞吐量(亿吨) 32． 88
增幅% 13%
外贸货物吞吐量(亿吨)
增幅% 11%
集装箱吞吐量（万
TEU）
765 1468 1736
增幅% 15%
其中，2009 年，28 个主要港口货物吞吐量为 万吨，集装箱吞吐
量为 万 TEU。2010 年，全国规模以上内河港口货物吞吐量 亿吨，
其中长江干线规模以上港口完成货物吞吐量 亿吨，同比增长 %。
2012 年西江黄金水道累计完成投资 亿元，内河港口吞吐能力突破 9000 万
吨，内河港口吞吐量达到 9497 万吨，内河货运量达到 亿吨，初步形成亿
吨黄金水道。据交通运输部统计公报，目前，我国内河主要港口城市中有南
京、苏州、南通、江阴、湖州、镇江及武汉新港等 7 个港口的货物年吞吐量达
到亿吨。内河水运主要货种为煤炭、金属矿、矿建、钢铁和集装箱等，其中煤
炭、金属矿、矿建和钢铁的吞吐量所占比例超过五成。
今年，1-4 月份，内河港口货运量与去年同期相比，均有大幅度的提高。
如图 1。而且货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量增幅比较明显。如
图 2。
总的来说，从 2009 年至今，我国内河水运货运量持续增长，运输船舶大
型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好
时期。
二、我国主要内河港口城市发展对比分析
图 2 内河港口货物吞吐量
图 3 2013 年 4 月内河港口吞吐量
港口城市具有港口和城市的双重特征，因而具有一般城市所不具有的发展
优势。港口在促进城市腹地的发展，提高城市竞争力等方面起着至关重要的作
用。同时港口城市的发展壮大，又会在资金投入、政策支持等方面给予港口极
大的支撑，能促使港口发展，提高其吸引力与竞争力。因此，依托于内河航运
的港口城市，城市和港口作为统一体，将能够实现功能互补，发挥联动效应。
（一）我国主要内河港口城市发展的现状
1、我国主要内河港口发展的共性分析
（1）内河港口发展特征
一是港口布局依托内河航道。内河港口是内河运输的节点，是实现与其他
运输方式多式联运的枢纽。内河航道和港口布局围绕河流分布展开，并根据河
道特性和流域经济发展需求，实现内河水运资源内部的合理配置。目前，我国
内河港口初步形成了长江干线、珠江三角洲集装箱运输系统的框架，以及长江
干线矿石运输系统，长江水系、珠江水系，京杭运河与淮河水系煤炭运输系统
的港口布局。这样，有利于为沿江产业发展提供便利的运输条件，促进区域间
的物资交流，保障原材料和产成品运输，促进沿江产业带的形成，加强区域间
的经济联系，并与沿海和远洋运输相对接，形成开放式的内河水运。
二是货物吞吐量持续较快增长。随着经济总量扩张、产业结构调整、产业
布局转移和水运基础设施条件的改善，我国内河运输需求将继续保持较快的增
长势头。其中，长江干线仍将是内河货运最繁忙的航道。从货种看，矿建、煤
炭、金属矿等仍将占较大比重，随着长江干支线集装箱运输体系的逐步形成和
珠江运输体系的不断健全，集装箱运输将进入快速发展期，液体化工、散粮、
散装水泥、原油、矿石、粮食、建筑材料、成品油、液化气等主要货种将在保
持目前总量水平的基础上仍然有一定幅度的增长。而且，随着沿江中小城镇的
发展，临江经济产业带的形成，以及珠江上下游实现全线通航，集装箱年运量的
不断加速，珠江集装箱港口的运输潜力将会得到更大的发挥。
三是港口资源整合加速。港口资源包括港口开发建设的水域和陆域天然资
源，也包括已经建设和运行的码头设施、技术装备、集疏运系统以及形成的临
港产业链等资源。近几年，随着内河港口专项资金的逐步到位，经过各地港口
分头开发建设的阶段以后，港口资源整合已经逐渐受到地方政府的重视，辽
宁、山东、浙江、江苏、福建、广西等省市区对港口资源整合的行动此起彼
伏，形成了各有特点的港口资源整合模式。在已经开始的港口资源整合过程
中，政府的作用和意志比市场机制起着更重要的作用，这也从一个方面体现出
我国港口发展的阶段性特点。
（2）内河港口发展急需解决的问题
由于长期以来内河港口的投资回报率较低、投资回收期较长，企业投资积
极性远不如沿海港口，使我国内河港口发展建设水平存在着一定的滞后，主要
体现在同一港口内码头点多分散; 缺乏专业化、规模化港区; 码头设施简陋、
企业缺乏资金改造和扩建; 码头企业同质化、无序价格竞争激烈等，内河港口
在带动沿江地区经济发展的作用尚未完全发挥。比较突出的以下几点：
一是船型与航道的匹配问题。内河港口集装箱物流发展方兴未艾，但除了
受经济大环境影响之外，目前还受到船型、航道等诸多层面的影响。比如，什
么样的航道适应何种船型？何种船型要求什么样的航道？这两者是相辅相成
的。集装箱运输船型大小直接关系到船东的效益。国际航运中船舶大型化给船
公司带来了巨大利益，使成本下降，利润提高，这已为实践证明。但目前我国
内河集装箱运输船舶差异很大，船型普遍偏小，船型的差异及大小给港口装卸
工艺带来了诸多限制，影响装卸效率。
二是装卸与疏运的协调问题。集装箱运输作为件杂货运输的主要方式，显
示出很多优越性和显著的社会经济效益，已为实践证明，并成为众多港口的共
识，各地都希望抢占更多的市场份额。然而，在内河集装箱物流发展中，无论
是航道、船型、港口及机械设备的投入，与集装箱运输发展速度是不相适应
的。由于内河港水位落差大的特点，现有码头多数为斜坡码头，码头前沿陆域
面积比较小，因此，没有足够的堆场，卸船和装船的集装箱如何合理顺畅地方
便疏运，成为内河港口集装箱物流的重要环节，否则就会形成瓶颈、使装卸设
备效率得不到充分的发挥。
三是水运与陆路运输的衔接问题。集装箱运输的突出优点之一在于可实现
“门到门”运输，这就要求科学、合理地将水运和公路运输结合起来，实现方便
接卸和转运。目前我国方便的公路交通运输网已形成，特别是高速公路的快速
发展，为集装箱运输实现“门到门”运输提供了十分便利的条件。但是受市场竞
争与规范管理影响的影响，我国内河港口铁公水的联运还没有完全发挥作用。
因此，在发展内河集装箱物流过程中应充分利用公路运输的有利条件，做到河
海互通，水陆结合，开辟更为广阔的集装箱运输市场。
2、我国主要内河港口城市发展的趋势
（1）港为城用，城以港兴成发展战略
城市和城市群的发展总是伴水而生、沿海而兴、依港而荣。无论是日本的
东京经济圈还是美国的纽约经济圈，以及我国的长三角、珠三角、环渤海三大
经济圈，无不是依托发达的水运交通而撑起走向世界的金桥，并凭借其优良港
口的集散辐射功能而提升区域综合实力和城市形象及知名度的。因此，“以港
兴市”、“港为城用，城以港兴”，“要开放，先建港”已经成为内河港口城市发
展的理念。
目前，我国主要的内河港口城市基本上实施以港兴业战略；大项目带动战
略；产业集群发展战略；园区载体战略；内外源互动战略；创新拓展战略。通
过以发展工业为重点；以产业园区建设为载体；以产业招商引资为突破口；以
建设重大产业项目为抓手；以提高自主创新能力为关键；以打造产业“航母”和
行业品牌为着力点；发展和整合优势产业及中小企业集群，以实现临港经济的
集聚效应。
（2）港城一体化综合发展成新趋势
港口不仅能为港口城市带来大量的物流、人流和资金流，其强大的资源集
聚和整合能力，还能够带动港口城市及其周边地区制造业的快速发展，进而为
银行、保险等生产性服务业，以及旅游、商业等消费性服务业的快速发展提供
巨大空间，使港口与港口城市以及周边城市群之间形成“港兴城兴”的良性互
动。目前，内河港口城市注重以港口为依托，实行江海联运，发展特色产业。
一方面，港口为发挥城市建设特色与内河资源优势提供了载体。随着内河港口
城市产业结构调整及商品结构的进一步优化，加工和高附加值产品比例增大，
适箱货物特别是外贸适箱货物的比重越来越大，据有关资料介绍，长江干线货
物平均适箱率在 70%—90%之间，预计在未来的一二年内，内贸和支线集装箱
运量将继续保持 30%左右的增长。另一方面，工业为城市发展提供了经济依
托。以长江干线为例，目前已初步形成以重庆、宜昌、武汉、九江、芜湖、南
京、镇江、苏州、南通等主要港口为依托，大中小型港口相结合，铁水、公
水、江海河联运的港口群体。其中，南京、苏州、南通三港年吞吐量超过亿
吨，三港吞吐量合计占全线 46%以上。
（3）临港产业促成临港经济发挥辐射带动作用
海港催生了现代区域和城市群经济的繁荣，而内河作为水运交通的骨干航
道及通江达海的能力，将一座座素来偏隅一方的城市推上了历史的舞台。随着
经济社会的发展，内河港口城市注重推行开放型、优先型经济模式，即以港口
及临近区域为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为
支撑、海陆腹地为依托，展开生产力布局，发展与港口密切相关的特色经济。
一方面，改造提升优势传统轻纺工业和特色产业，强化和引导民营优势产业向
规模化、集群化方向发展；另一方面，发展外贸出口加工制造业、装备制造
业、食品工业等优势产业。同时，大力发展连锁经营、物流配送、电子商务和
大型批发市场，发展商贸新业态；强化生产性服务业，重点建设区域性物流中
心、航运中心、会展中心、旅游中心、信息咨询中心、金融中心等生产服务业
基地；发展生态效益性农业。以长江上游最大的内河港口企业重庆港九为例，
重庆港九（）2012 年底顺利完成了定向增发及资产置换，并实现主
营收入 亿元，同比增长 %；净利润为 万元，同比增长
%。
（4）港口之间不同形式的整合已为发展趋势
港口的发展并不是孤立的，而是相互联系，彼此关联的。比如在三峡通航
能力提高后，万吨级船队可以直达长江上游的重庆，长江航运全线激活，长江
中上游港口获得更广阔的发展空间。上海港为了实现国际航运中心目标，推行
了“长江战略”， 以长江流域重要码头为点、以航运为线、先后参股武汉港、
南京港和重庆港，通过资本的竞争和渗透整合港口、航运、代理资源，加强干
线港、支线港、喂给港三个层次的合作，建设层次清楚、分工合理的集装箱运
输系统，最终形成以上海港为终端的集装箱物流运输链。因此说，内河港口城
市之间的竞争和合作相互并存，互为依托，已是大势所趋。
（二）贵港市发展现状及趋势
1、贵港经济社会发展情况
贵港港位于珠江水系的西江航运干线郁江河段的贵港市，是全国内河 28
个主要港口之一和对外开放一类口岸，水路沿西江航运干线上通南宁、百色、
龙州，下达梧州、广州、香港、澳门，在桂平沿黔江上溯可达柳州、贵州等
地，是我国大西南东下粤港澳和粤港澳西进云贵川的水运便捷通道，是广西及
华南地区内河水陆联运和中转的重要枢纽港口（如图 4）。目前，全市总面积
10606 平方公里，总人口 480 多万人。
作为一座新兴的内河港口城市，经过这几年的努力，贵港 GDP 逐年稳步
增长（表 4），现已经初具桂东南区域性经济中心和南国特色园林港口城市的
雏形。
表 4 贵港市 GDP 增长情况
2009 年 2010 年 2011 年
2015 年 （ 预
测）
GDP（亿元） 970
GDP 增速（%） 14 13
（资料来源：贵港市统计局 ）
其中工业总产值、社会消费零售总额、外面进出口、客货周转率等反映经
济的各项指标均稳步增长（表 5）。
表 5 反映经济的各项指标情况
2009 年 2010 年 2011 年
工业总
产值
元（亿）
元（亿） 社会消
费品零
售总额
增 速
（%）
美 元
（万）
14329 17386 27228外贸进
出口总
额
增 速
（%）
客货周 公里 206 公路 水路 公路 水路 公路 水路
（亿吨） .73 7 8
转量
增 速
（%）
50.
15
（资料来源：贵港市统计局 ）
2、贵港港口发展的情况
（1）港口基础设施建设不断完善
目前，贵港已基本形成了以港口为龙头、铁路和高速公路为主骨架的交通
运输网络，西南出海大通道也基本开通。
航道方面，贵港拥有港口岸线 545km，目前，已利用的港口岸线仅
。已建成泊位 153 个, 其中 2000 吨级泊位 23 个，1000 吨级泊位 13
个，500 吨级以下泊位 117 个，年吞吐能力为 3802 万吨和 25 万标准箱。1重
点规划的 12 个作业区全部为深水岸线，可建设 173 个深水泊位，总用地面积
，年通过能力达到 9340 万吨。根据“十二五”规划，到 2015 年贵港港
将新建各种泊位（表 5）：
表 6 预期新建各种泊位
综合
泊位
散 货
泊位
件杂货
泊位
集装箱
泊位
水泥专
用泊位
煤 炭
泊位
合计 74 13 1 5 5 5
中心港区 42 8 1 5 2
桂平港区 18 4 3 2
平南港区 13
企业专用 1 1 2 1
（资料来源：贵港市港口岸线及物流系统综合开发概念性规划）
随着西江航道运力的不断提升，铁水、公水联运腹地将逐步扩展到广西、
湖南等地，贵港未来临港工业集散货物除了维持大宗资源货物外，以适箱货为
主的工业产品数量将不断增加。预期货物吞吐量如下表：
表 7 预期货物吞吐量（单位：万吨，集装箱：万 TEU）
货物种类 2015 年 2020 年
1 《贵港港总体规划（2010—2030）》
水泥 2000 2560
煤炭 1000 1200
矿建材料 917 1032
非金属矿石 189 237
钢铁 200 228
集装箱 26 32
其他货物 494 633
（资料来源：贵港市港口岸线及物流系统综合开发概念性规划）
此外，依托港口，贵港开辟了贵港至黄埔及北方港集装箱内贸航线、贵
港至香港、深圳集装箱定期航班，以及贵港至珠三角和港澳地区的常年货运航
班，广州港 “穿梭巴士”贵港支线和贵港至昆明集装箱快速班列已开通。广西
与广东已实施共同打造西江黄金水道战略；南宁至贵港二级航道、西江航运贵
港枢纽 3000 吨级二线船闸工程即将开工建设，这使西江航道通行 3000 吨级船
舶实现通江达海成为可能。
陆路方面，“十一五”末，贵港公路总里程达到 4932 公里，其中高速路 33
公里，一级公路 53 公里，二级公路 543 公里，三、四级公路 4303 公里。
铁路方面，黎湛铁路向北连接湘桂线、黔桂线、焦柳线，可至贵州、湖
南、湖北等地；向西经湘桂线边南昆线通至西南地区；向南经黎湛线、黎钦
线、南防线、钦防线可达北海、钦州、防城港等沿海港口城市；向东经黎湛线
达湛江，转三茂线后至广东珠三角地区，在建的南广高铁建成通车后，贵港到
广州只需 2 个多小时（图 4）。
上述重大水路、公路、铁路项目在“十二五”期间建成投入运行，使泛珠
三角地区和西南地区形成贯通的交通网络，必将为贵港市打造西江流域核心港
口城市奠定坚实的基础。
（2）港口及相关产业发展迅速
近年来，自治区党委提出“打造西江黄金水道，促进区域经济协调发展”
图 4
战略，2011 年又把贵港建设成为西江流域核心港口城市列入十二五规划，最
近又实施港口、城建、园区、农业、民生等重点工作三年目标任务行动计划，
而且港口排在第一位，这说明港口对经济社会的发展越来越重要。2011 年，
贵港港口及相关产业产值 亿元，占全市 GDP 约 %，税费贡献
亿元。而且随着区域经济的快速发展和西江航道条件的改善，华润、华
电、华强、台泥、印尼爱凯尔等一批大企业的引进，贵港港得到了长足的发
展。近年来贵港港口货物吞口量不断增加，这意味着流经水路进、出港区范围
并经过装卸的货物数量不断增多。具体数据如图 3：
（资料来源：贵港西江投资有限公司提供）
375 385 441 480
566
654 879
1246
1644
2002
2276
2507
3180
3390
3807
4107
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
贵港市年吞吐量统计图（单位：万吨）
375 385 441 480
566
654 879
1246
1644
2002
2276
2507
3180
3390
3807
4107
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
贵港市年吞吐量统计图（单位：万吨）图 5 贵港市年吞吐量统计（单位：万
吨）
其中，2011 年贵港港货物吞吐量占全区内河港口货物吞吐总量的
%。集装箱吞吐量 90005 标准箱，同比增长 %。全年完成水路货运
量 万吨，同比增长 %；目前，贵港至梧州航道达到二级航道标
准，常年可通航 2000 吨级船舶。
（3）物流企业及物流园区不断壮大
随着经济及港口业的发展，贵港物流企业数量规模不断增长，传统的运
输、仓储企业正向现代物流企业转变。目前已注册的物流企业 218 个，个体工
商户 1330 户。拥有跨省水运企业 102 家，港澳航运企业 12 家，其中，13 家
船代、12 家货代服务企业。货运船舶 2595 艘、运力 283 万载重吨，占广西区
总量的 60%；公路运输现有货运企业 95 家，营运货车 20080 辆（含营运农用
车、三轮车）、营运吨位 97018 吨。货源种类主要以煤炭、砂石、水泥等生产
源材料为主。目前，贵港物流园项目也正在加快推进。具体如表 6。
表 8 贵港物流园项目推进情况
园区名称 建设情况
猫儿山煤炭物流园 作业区正在改扩建中，煤炭物流园（交易中心）项目前期工作已启动，
完成立项批复、通过了土地预审批复。二期将新增堆场面积 23 万平方
米、2 个 3000 吨级泊位和 1 个 2000 吨级泊位。
罗泊湾现代物流园 作业区已完成二期工程建设，已建成 7 个 1000 吨级泊位，年通过能力
达到件杂货 185 万吨，集装箱 万标箱。
苏湾物流园 贵港西江投资有限公司正在开展一期工程 4 个 2000 吨级码头建设的前
期工作。
石卡物流园 作业区已建成了 6 个 2000 吨级泊位，正在建设 9 个 2000 吨级，水工预
留 3000 吨级的件杂货、集装箱多用途泊位。目前已有永泰物流仓储项
目进驻，建成 2 座共 7000 多平方米的食糖仓库。
棉宠陶瓷物流园 正在开展一期的建设 3 个 2000 吨级多用途泊位的前期工作，目前已进
驻 7 家企业，有 3 家已经投产。
东塔物流园 正在开展一期工程 4 个 2000 吨级码头建设的前期工作。
平南武林物流园 已建成 1000 吨级、2000 吨级泊位各一个，目前正在建设 3 个 2000 吨
级多用途泊位和 2 个 2000 吨级散货泊位二期工程。
郁水作业区 目前，沿江大道、进港三路已经竣工，进港二路将在 3 月底开工，郁水
作业区力争上半年完成 1、2 号泊位 80 条桩柱水下工程施工，进行平台
建设；其它 5 个泊位也开始进行水下施工。郁水作业区完工后，将建
成 2000 吨级泊位 9 个，散装水泥出口泊位 1 个、件杂货泊位 5 个、多
用途泊位 1 个、袋装货出口泊位 2 个。
（资料来源：贵港市发改委提供）
同时，贵港港现有各类码头泊位 171 个，其中 2000 吨级泊位 3 个，
1000 吨级泊位 12 个，500 吨级泊位 156 个。华电、平南华润、台湾水泥等一
批大型企业专用码头、公共码头也正在建设和扩建中。如台泥（贵港）有限公
司专用码头规划建设 6 个 2000 吨级泊位，设计年吞吐能力 450 万吨。使用陆
域面积 万平方米，仓库面积 200 平方米；规划建设华润水泥（贵港）有限
公司专用码头规划建设 3 个 2000 吨级专用泊位,1 个 1000 吨级专用泊位，设计
年吞吐能力散货 460 万吨。仓库面积 5800 平方米等等。
（三）贵港市发展内河港口的 SWOT 分析
1、贵港发展内河港口的优势 (Strengths)分析
（1）运输竞争优势
贵港有广西最大的冲积平原—浔郁平原，是南宁、柳州、梧州、北海四大
重要城市的几何中心，境内有黎湛铁路干线、209、324 国道，广州至南宁高
速公路贯穿港南、港北、覃塘，现已开工建设的三江至北海高速公路经过贵
港。随着通航船舶吨位将越来越大，而承运货物的船舶载重吨越大运价越低，
运输越具有竞争力。目前贵港市集装箱运输主要以水路、铁路、公路三种运输
方式进行疏运。而三种集疏运的的优势比较，如下表 8。
表 9 贵港港三种集疏运输方式特点比较
运输方式 运输量 运价 机动灵活性 运输安全性 运输速度
水路运输 大 低 弱 较好 慢
公路运输 小 高 强 差 较快
铁路运输 中 较高 较强 好 快
而在三种运输方式中，贵港集装箱运输在各类运输方式中所占的比重越来
越大，而且集装箱运输的优越性越来越明显，适箱货比重近几年也在增加，特
别是 2007 年—2009 年，这说明，集装箱货物周转量在货物周转量的比重增速
较快，集装箱运输方式的竞争力增大。具体见表 9 所示。
表 10 贵港市集装箱运输占货运周转量的比重
年份
货运周转量
（亿吨公里）
集装箱货物周转量
（亿吨公里）
所占比重
（%）
2005
2006
2007
2008
2009
（数据来源：广西壮族自治区交通统计年鉴资料整理）
根据以上三种运输方式特点的比较分析，结合贵港港主要集装箱货流进行
分析比较，以贵港至广州为例进行分析，三种集疏运输方式的价格比较如表
10。
表 11 贵港至广州三种运输方式运输价格比较
运输方式 每吨公里 元/TEU（空箱） 元 /TEU （ 重
箱）
水路运输 元 500 元/TEU 1300 元/TEU
铁路运输 元 1200 元/TEU 2800 元/TEU
公路运输 元 1500 元/TEU 3800 元/TEU
（数据来源：交通运输部珠江航务管理局统计资料整理）
从以上三种集装箱运输主要集疏运方式的价格比较来看，水路运输具有明
显的竞争优势，而经水路运输的集装箱货物必经贵港港进行中转。因此，贵港
港在集装箱运输方面具有明显的优势，特别是贵港至梧州二级航道工程、桂平
二线船闸工程竣工后，西江运能将进一步扩大，贵港港的竞争优势将更加明
显。因此，贵港港在区域经济发展中有着其他运输方式无法比拟的优势，现在
基本形成了较为成熟的集装箱运作模式，如图 5。
图 6 贵港港集装箱运作模式
陆路集疏港
集装箱
铁路集疏港
集装箱
贵港港
黄埔港内贸
集装箱
香港外贸
集装箱
广州南沙转关
集装箱
水上巴士
（2）区位优势
贵港位于广西重要城市南宁、柳州、梧州、北海、钦州的几何中心，均只
有 100-200 公里距离。同时贵港面向粤港澳、背靠大西南，是华南地区与西南
地区的结合部，是我国大西南向东出海的最便捷通道，具有发展区域物流的独
特区位优势（图 7）。
（图 7 资料来源：贵港西江投资有限公司提供）
同时，贵港水能、矿产、旅游等资源丰富，尤其是发展冶金、建材工业的
铝土矿、铁矿、锰、石灰石等矿产资源蕴含丰富。随着珠江三角洲产业向周边
地区转移，贵港市直面珠三角，背靠大西南，联通东南亚，区位优势明显，是
东部产业转移的重要选择地区之一。通过承接东部产业转移，有利于实现与东
西江航运干
线
珠江三角洲
高等级航道网
图 7 贵港的的区位
部产业的对接，把贵港市建设成为珠三角地区的能源、建材供应基地，农副产
品和林产品生产加工与供应基地。现在，贵港已经引进了华润、台泥、华电等
龙头骨干企业，形成了建材、电力、糖纸、冶金、农副产品加工等五大基地，
初步形成了具有地方特色的制糖、造纸、建材、电力、化工、饲料、商贸、运
输等优势主导产业。因此，在在承接东部产业转移中，贵港以工业园区建设为
重点，把工业园区建设成为产业集群、土地集约、资金集中、项目集聚的承接
东部产业转移的平台。主动承接“珠三角”进入成熟和衰退阶段的纺织、食品、
服装、玩具、家具等劳动密集型以及电子、通讯等劳动和技术复合型加工产
业。以绿色食品产业为主导，以优质的农副产品资源为依托，重点引进一批农
业基础建设项目和带动能力强、科技水平高、市场前景好的龙头加工项目。
（3）港口优势
贵港港是国家级内河主枢纽港，位列全国内河港口前十强，是中国西部地
区和华南地区第一大内河港口。贵港港目前已初具规模，有中心、桂平、平南
等三个港区，有码头泊位 171 个，其中 2000 吨级泊位 3 个， 1000 吨级泊位
12 个， 500 吨级泊位 156 个。贵港港虽然目前整体机械化程度不高，但相对
于广西区其他内河港口而言，是机械化程度最高的港口，中心港区罗泊湾作业
区、中转港作业区均实行机械化作业，形成了装卸集装箱、散货、件杂货、油
品、粮食等货种装卸能力和仓储中转功能。而周围其他内河港口，如：六景、
来宾、柳州、百色、梧州港年通过能力均在 300 万吨以下，机械化程度低。
近年来，贵港港口建设步伐加快，在 2006 年引入实力雄厚、拥有先进港
口管理、物流经营经验的印尼爱凯尔股份有限公司组建港口集团，投入资金
10 亿多元扩建罗泊湾作业区和猫儿山作业区二、三期工程，有效整合了贵港
市的港口资源，实现贵港港口功能分工以及规模化、机械化和现代化经营。
（4）口岸环境优势
贵港港是国家对外开放一类口岸，设有海关、海事、边检、检验检疫等口
岸服务机构，有 17 家船舶代理、货运代理服务企业，拥有中远、中海等 10 家
大型物流企业，具备外轮代理、外轮理货、国际货运代理等服务网点，可以保
证船舶、货物在港区随时办理进出港的一切手续。贵港目前开通了直达深圳、
香港的外贸货物运输定期班轮航线，能够为货物进出港提供完善的代理和物流
服务。而且，贵港建立了珠江水系第一家航运信息服务中心，自行开发了航运
信息系统、货源信息系统和水运管理系统，利用计算机管理网络在信息屏幕滚
动播放货类、流向、流量、码头情况，船舶动态、参考运价及气象、水位、政
策等信息，并通过短信平台免费向货主、船主及船舶管理人员发送，提供信息
咨询服务，实现信息资源共享。
2、贵港发展内河港口的劣势(Weakness)
贵港港近年来集装箱吞吐量虽有较大幅度增长，相对于珠江水系其他港
口，特别是珠三角地区内河港口而言，还存在着一些不足，主要体现在以下几
方面：
（1)港口总体通过能力较低
贵港港口目前在发展中存在的主要问题是港口通过能力低，码头规模偏
小，泊位装卸设备陈旧，铁路货物进港、疏港能力低。如：桂平港区主要作业
码头不多，码头设施陈旧，机械化作业程度低，设备简陋，堆场面积有限，港
口吞吐能力有限；平南港区港口码头除华润水泥厂码头和武林港码头外，其他
为泊位只能从事简单货物的装卸，装卸效率低、管理水平落后。
近年来，贵港市加强港口基础设施的建设力度，但同贵港集装箱运输需求
的增长仍然不相适应，存在集装箱物流供给明显不足的现象，并且与现代化集
装箱港口的要求有一定差距，主要体现在：港口的装卸设备不能完全满足货物
货装卸运输需求，导致货物压港、压库现象严重；船舶装载能力低、船型较为
陈旧，集装箱装载能力不足；港口主要作业区的仓储能力有限，不能完全满足
集装箱货物仓储需求，物流成本增加。总之，由于贵港港口目前总体通过能力
有限，集装箱运输、装卸、储存能力较弱，与贵港作为西南地区主要中转港的
地位明显不匹配。
（2）综合运输体系还不完善
贵港港虽然目前有着较为完善的水路、公路、铁路集疏运条件，但各运输
方式目前主要是各自独立运行，缺乏有效的配合，整体运输组织程度较低，同
时具有换乘功能的运输枢纽尚未建成，作为对外交通通道重要解编功能的绕城
高速公路正在建设中，城市对外交通不可避免的对城市内部运输系统造成干
扰，特别是在贵港市区以外的港口码头，交通基础设施建设严重滞后，综合交
通运输体系尚未完全建立。
另外，由于历史原因，贵港港陆上交通末端地位尚未改变，对外交通网络
体系不够健全。贵港港对外铁路仅有黎湛铁路复线 1 条；一级公路和高速公路
比重较低，中心港区虽有公路与 324 国道、209 国道、南宁至广州高速公路相
接，但是，目前贵港港与外地仅有一条高速公路与外地相连，还没有一级公路
相连，不能完全满足以后集装箱运输发展的集疏运需求。
（3)航道的通航标准偏低
通过前几年的航道建设，贵港整体通航能力有着提升，目前贵港港常年通
航的标准可达 2000 吨。但由于西江航道分布在不同的省区，不同航段的通航
尺度不一致，同时存在船型多样化，船舶平均吨位小，制约了内河航运优势的
充分发挥和集装箱运输的发展。虽然现在西江流域出现了许多适航性能好、航
速和经济性较高、节能和操纵性能都较好的优秀船型、机型，但集装箱运输的
总体运量偏低，因此仍然需加速运输船舶的更新改造，开发选用优秀的船型机
型并逐步形成系列化和标准化，从而提高航运安全，降低能耗和成本。
另外，长洲水利枢纽 1、2 线船闸单向年通过能力 4200 万吨远远不能适
应贵港及上游地区航运发展需要，对集装箱运输影响较大。
（4)尚未形成规模化经营
由于区域经济的特点，贵港港货物运输目前仍以大宗散货为主，集装箱货
源在总的货物周转量的比重总体偏低，同时贵港集装箱运输起步较晚，港口吞
吐量小，集装箱运输尚未形成规模效应，还不足以与环北部湾地区和珠三角地
区主要港口竞争，并且目前贵港港还面临着来自周围港口的竞争压力比较大，
基础货源受到邻近港口的分流。
同时，贵港主要企业物流运作模式受“大而全、小而全”思想影响，自成体
系，自我服务现象严重，大量潜在的物流需求还不能转化为有效市场需求；另
一方面，贵港物流企业规模普遍偏小，整体实力弱，功能单一，服务质量和效
率难以满足社会化物流需要，近几年，贵港第三方物流虽然有所发展，但真正
能够按现代物流服务市场要求提供一体化服务的企业还不多。因此，贵港虽然
有旺盛的集装箱运输需求，但目前集装箱运输还处于起步阶段，规模效益较
低。
3、贵港发展内河港口的外部机会(Opportunities)
（1)政策导向
2008 年 1 月，国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，标志着广
西北部湾经济区开放开发上升为国家战略，把广西北部湾经济区作为我国与东
盟合作的一个重要平台，作为带动和支撑西部大开发的一个战略高地，对于毗
邻北部湾经济区的贵港来说，更是一个千载难逢的历史机遇。2009 年，国务
院出台《关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》，提出积极打造西江
经济带的要求。同年 9 月，自治区党委、政府出台《关于打造西江黄金水道促
进区域经济协调发展的若干意见》，明确了西江黄金水道建设的目标任务。自
治区西江黄金水道建设领导小组两次工作会议在贵港召开，说明了自治区对贵
港在西江流域的地位的重视和肯定。12 月，自治区政府出台了《广西物流业
调整和振兴规划》，明确贵港作为广西专业性物流中心。2010 年，《广西西江
黄金水道建设规划》（桂政发〔2010〕12 号）指出：要形成以贵港、梧州、南
宁主要港口为核心，百色、来宾、柳州、崇左等地区性港口为重要补充的内河
港口体系。2011 年，贵港市市审时度势的将建设西江流域核心港口城市列入
“十二五”规划。这一系列政策文件将成为指导贵港市未来一段时期内的纲领性
文件。有利于贵港成为北部湾经济区与珠三角及大西南地区对接的大通道，使
贵港的发展形成以大港口为带动的大物流、大交通、大发展格局，把贵港市建
设成为区域性经济中心、交通中心和工业中心。
（4）广阔的腹地经济
贵港位于我国西南、华南两大经济区的结合部，是西南地区东向出海
的主要中转港口和泛珠江三角洲经济区、中国-东盟自由贸易区物流通道
的“桥头堡”。从贵港港的覆盖范围和影响力来看，贵港港的经济腹地主要可
以分为有四个覆盖圈。第一覆盖圈：包括贵港市所辖的三区，以及桂平市、平
南县，这是贵港的核心区域。该区域交通便利、资源丰富，目前拥有各类民用
运输船舶 2000 多艘，共计 120 万载重吨。第二覆盖圈：包括与贵港市周围的
藤县、容县、金秀、兴宾、北流、宾阳、兴业、横县、武宣、蒙山等地，是贵
港市的进出口交通通道的外延层，这一区域主要是以贵港市作为客货运输的始
发点或终达点，其车、船流量大，这一区域与贵港市有最密切最频繁的客货流
联系，是贵港市交通中心直接辐射的地区。第三覆盖圈：包括西起云、贵、
川，东至粤港澳，北至桂中、桂北及黔东、湘西，南至粤西、桂南沿海经济
区。从贵港的区位优势来看，贵港港影响最大的区域主要是我国西南地区，是
以经过贵港市的水运、铁路、公路主干线延伸所能辐射的区域。据统计，目前
西南地区的外贸货物大部分是通过北部湾港口和贵港港完成的，现在该地区适
箱货物的比重不断增长，为贵港港集装箱发展拓展了空间。第四覆盖圈：指与
广西壮族自治区相邻的中南和西北部分地区及东盟国家，这是贵港港未来的主
要经济腹地。随着国家西部大开发的广泛深入，西部地区铁路网络及高速公路
网络的逐步完善，中南、西北部分货物经贵港中转粤港澳地区是未来的发展趋
势。
4、贵港发展内河港口的外在威胁(Threats)
随着集装箱运输的发展，各大港口都在力争扩大其市场份额，尤其是集装
箱船舶大型化的发展，船公司的经营将更加集中在几个主要港口，加剧港口间
争取集装箱枢纽港地位的竞争。
（1）港口间竞争加剧
贵港港在发展的同时，周边港口也采取各种措施提升自身的竞争力，如梧
州港、来宾港等，未来西江流域港口竞争势必更加激烈。因为在广西的港口布
局规划中，已将来宾港、百色港列为广西内河主要港口，在建设及资金方面给
予大力支持。梧州港、南宁港、来宾港、百色港的发展壮大，将对贵港港造成
一定影响。特别是藤县赤水港的兴建以及藤县、容县二级公路的建成通车，将
对贵港市港口发展特别是武林港的发展带来严峻的挑战。洛湛铁路于 2008 年
底通车后，梧州成了铁公水联运港口，装卸运输优势凸显，梧州通铁路后，年
增加煤炭等货物将达到 300 万吨，到 2010 年吞吐量将超过 500 万吨。目前，
梧州港口总体布局规划已通过广西自治区初审，进入了评审阶段。贵港港在未
来的发展中将处于人上激烈的竞争环境中。
（2）资金投入不足
港口具有建设周期长、投资大、回报低的特点。要提高港口的运营效率和
管理水平，提升港口的竞争优势，就需投入巨资改造和建设港口的基础设施，
仅贵港港口二、三期工程扩建就需要投入近 7 亿元，但就贵港港而言，地处我
国西部地区，经济整体实力无法与东部沿海地区相比，在港口基础设施建设等
方面无法投入足额资金，从而影响港口的整体发展。
（3）产业结构不合理
目前贵港产业结构单一，低层次和轻型化特征突出，仍以第一产业及其加
工工业为主导产业，第二、三产业相对滞后，产业链条短，加工程度低，多为
资源密集型和劳动密集型产业，规模以上工业企业量少、产值低，因此，贵港
货源较为分散，高附加值货物较少。同时，港口宏观规划落实不力，港口建设
在一些地区还存在无序发展等状况，临港工业园区、物流园区建设相对滞后，
港口商贸、物流服务等功能拓展不够，这些都影响贵港港口的进一步发展。
通过对贵港港在发展过程中所面临的宏观经济政策环境的优势和劣势进行
分析以及对港口内部优势和劣势的比对，贵港港的发展有着良好的外部环境，
同时也面临一些约束贵港港发展的条件，但总体而言，贵港港面临着难得的发
展机遇。
三、加快贵港内河港口城市发展的建议
贵港作为内河港口城市与兄弟港口城市相比，仍存在较大的差距，港口建
设与城市一体化发展方兴未艾。当前，正值我国深入贯彻科学发展观，加快推
进城市化进程和区域经济发展的重要时期，这必将给具有经济腹地广、运输成
本小、污染能耗低的内河航运带来新一轮发展机遇，因此，加快贵港市内河港
口城市发展，恰逢其时。
（一）贵港内河港口城市发展的战略定位
1、港口定位
贵港港是全国内河重要港口，是区域综合运输体系的重要组成部分和我国
西南地区对外物资交流的重要口岸之一，是腹地资源开发、产业布局和经济发
展的重要支撑，是贵港市发展临港工作、打造沿江产业带和实施“港口强市”战
略的重要依据，是贵港市发展外向型经济、加强与粤港澳地区经济交流的重要
口岸。贵港市要建设成为大城市，要形成大城市的格局，需要有大的港口来支
撑，而且从扩大贵港经济辐射能力来看，与贵港港腹地的范围也是一致的。因
此，要把贵港建设成为大西南的重要区域枢纽港。同时，现在贵港的大宗货
物，已经形成了一定的优势，比如说煤炭、水泥，运输量非常大，另外建筑材
料和糖业也形成了一定的规模。因此，从长远的规划来看，贵港港口应发展为
大宗货物的集散地和物流中心，并依托产业基础，立足区位优势，挖掘资源潜
力，尽快成为承接东部产业专业的重要平台。总的来说，贵港港应该发展成为
大宗货物的集散中心和现代物流中心，承接东部产业转移并连接大西南的具备
装卸仓储、中转换装、运输组织、临港开发、现代物流等功能的综合性区域枢
纽港。
2、城市战略
内河港口城市发展的传统战略是“港兴城兴、港衰城衰” ，这样很容易使
港口城市相互之间缺乏有效协调，在行动选择上都是很明显地利用港口资源进
行以港口城市为单元的竞争。 因此，为了避免类似的问题，基于贵港和其他
内河港口城市的比较优势，笔者认为，贵港应该以港口为中心、港口城市为载
体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、大西南腹地为依托，按经
济、合理的原则，通过港口发挥其辐射和聚集作用，使资金、物流、科技等资
源实现充分而便捷的交流与配置，并实现彼此间相互联系、密切协调、有机结
合、共同发展，使贵港的发展形成以大港口带动大物流、大物流带动大交通、
大交通带动大发展的格局，力争把贵港建设成为以临港工业为依托的区域性加
工制造业基地，西江航运物流中心和现代化园林港口城市。
3、发展模式
贵港从一个县级市发展至今，港口——航运——商业贸易一直是城市的重
要生长线。城市因港而兴，港口随城市的发展而不断壮大，在贵港的发展过程
中，港口始终处于经济增长极点位置。因此，贵港发展成为港口城市的合理模
式应遵循这一客观规律。贵港具有良好的建港条件，广阔的城市发展用地及经
济腹地。然而目前城市自身经济力量薄弱，单靠自身力量难以满足建设需求，
需广开财路谋求发展，在大量引进外来资金的同时，做好规划管理及服务工
作，营造最佳投资环境，促进城市建设良性循环。为此，笔者认为贵港应以港
口为主，发挥城市服务功能，充分依托经济腹地，共同持续发展的模式。
3、发展思路
实施“东联、西靠、南进”和“工业立市”战略。一是立足贵港的区位优势,
积极实施“东联、西靠、南进”战略。“东联”就是利用西江黄金水道，加强与沿
江城市的联系与合作，对接珠三角，融入北部湾，把开放前沿和腹地紧密连接
起来，联手把西江走廊打造成为珠三角辐射北部湾的高速通道、西南地区通往
珠三角的便捷走廊、南宁至广州的经济中轴线。 “西靠”就是主动向南宁靠
拢，成为首府南宁最理想的发展腹地，并主动向大西南延伸，成为连接西南地
区与泛珠三角经济区的桥梁和纽带。“南进”就是主动融入北部湾经济区，向东
盟进军，通过北部湾经济区的带动辐射，全面提升开放合作水平。二是以推进
工业化为主导，重点打造建材、金属冶炼、电力、化工、糖纸等“五大产业基
地”和建材、电力、金属冶炼、化工、糖纸、机械制造、林产、电子、农产品
加工、饲料等“十大骨干产业”
（二）加快贵港内河港口城市发展的具体措施
1、整合港口资源，调整港口布局
一是对各个港区的功能的合理定位。按照 “一港三区”、“一主两辅”的格
局来规划，贵港港分为中心港区、桂平港区、平南港区，中心港区为主要港
区，桂平、平南两个地方重要港区为辅助港区。按贵港市构建桂东南区域性交
通中心规划，将中心港区定位为内河大宗物资中转主枢纽港，是煤、磷、水
泥、非金属矿石等大宗物资中转和交通工商贸综合港。桂平港区定位为旅游交
通工业港，重点发展旅游业、交通业和沿江工业为主的综合港。平南港区定位
为近程物资中转交通工业港，是玉林、柳州、来宾和梧州、贺州地区部分物资
中转和沿江工业为主的综合港。
二是调整港口运输结构。在港口建设中优先发展中心港区、平南作业区几
个主枢纽口岸，扩大其吞吐量，增加泊位，发挥他们在物流业的主导作用。其
次加强对现有老港区的改造，淘汰货源、功能重复的小型港口，做好港口整合
形成功能、层次分明的港口体系。最后以货源为导向，加强城区南江港口建
设，主要是大型散货码头的建设。
二是对港口岸线的合理规划利用。贵港市沿江有近千公里的岸线，但可用
于港口建设的岸线资源十分有限。由于岸线资源是不可再生资源，必须正确处
理好资源开发利用和保护的关系，把现在的开发利用和以后的发展有机结合起
来，综合考虑，确保岸线在合理利用的同时得到加强保护，促进可持续发展。
同时，要按照港口总体规划的要求，严格控制深水岸线的使用，组织开展港口
产业政策的研究，包括港口岸线使用、陆域使用管理、基础设施投融资、内河
集装箱运输、临港（沿河）产业发展等政策，用于指导贵港内河港口发展建
设，力求做到对岸线的开发、整治与使用相协调，在整治开发中使用，在使用
开发中整治，确保可持续发展的空间。
三是对港口泊位进行规划建设。中心港区的功能规划：集装箱、件杂货作
业区，布局在罗泊湾作业区、民运港码头；散货作业区，布局在中转港作业
区、贵港华润作业区、贵港电厂作业区、贵港台泥白沙作业区；业主作业区，
布局在罗泊湾作业区和中转港作业区之间，由社会业主投资、建设、使用；危
险品作业区，布局在贵港铁路桥下游地段。
桂平港区功能规划：件杂货作业区，布局在桂平长安作业区、东塔作业
区；旅游码头，布局在北江岸线，服务于大藤峡水上旅游观光。
平南港区功能规划：散货作业区，布局在平南华润作业区；件杂货作业
区，布局在武林作业区、燕子岭综合码头作业区、上渡鹅儿湾综合码头作业
区。
2、加强航道基础设施建设，完善港口服务体系
一是规划建设贵港—广州一级渠化深水航道。随着广西和大西南地区经济
社会的发展，对集装箱运输需求的加大，二级航道将很难适应经济的快速发
展。建设贵港—广州一级渠化深水航道，开发建设主要支流航道及港口设施，
形成配套的内河航运服务体系，形成西南地区通江达海的水运主通道，适应地
区经济发展的需要。同时，根据广东省内河船型的发展，应按照《内河通航标
准》的各等级航道和船闸尺度选择合适的船型，充分提高内河航道和船闸的通
过能力。
二是以航道建设为核心促进内河航运发展。现代化的航道网是内河航运现
代化的基础和关键，航道网布局情况反映了内河航运的可达性状况和骨架航道
网的发展水平；航道网结构则反映内河航运的网络化速度和运输效益的水平。
因此，航道建设要分层次、有步骤地进行，区分宜航河流和不宜航河流。对于
重要的干线航道和其联络干线进行重点整治，对于一些与干线及联络干线相连
的起干支中转作用的支线航道进行重点维护，条件成熟时进行整治。
三是港口信息网络的建设。信息化建设是港口现代化的标志。这几年，贵
港在加快港航信息化建设方面做了不少的努力。多方收集到的航运信息除了在
贵港航运信息服务中心滚动展示外，并通过通讯设备发送到船长的手机上，而
且每个季度出版一期《贵港航运信息》免费发送到各企业、船主手上。但是随
社会经济的发展，仅仅通过上述途径发布港航信息已无法满足现代物流发展的
需要。为此，应该充分利用网络资源，在航运信息服务中心的基础上，完善电
子信息平台，信息发布从信息大厅逐步延伸到港航、物流企业等，形成完整的
信息网络。目前，贵港市科学技术局与贵港航运信息服务中心共同签订了“西
江流域黄金水道贵港现代物流信息服务平台建设示范”项目的合同，我市可借
此机会，立足长远，筹建覆盖华南、西南的物流基础信息平台，在信息共享协
议的支持下，吸纳应用各方投入，向股份制发展，进行企业化运作。同时，加
快航运信息与泛珠三角、西南各地的信息联结，提升港口竞争力。
3、加强与周边省份的互动，促进港口与城市周边路网的对接
一是加强港口交通网络建设。对于目前现有的作业区的道路要按城市道路
建设的标准进行改造，以实现港口道路交通网络与高速公路网络的对接。如贵
港主枢纽港的罗泊湾作业区、猫儿港作业区、覃塘区石卡（大岭）作业区、东
津（横岭）作业区要分别实现与南宁、广州、三江、北海、龙邦苍梧高速公路
贵港出口的对接。
二是港区对外交通路线的规划和建设。加强进港铁路规划和建设，对现有
进港铁路进行改造。要着手对贵港地区铁路网络进行升级改造，特别是对于罗
泊湾作业区和猫儿港作业区进港铁路的改造，要与贵港港二期、三期工程同步
进行，以扩大铁路通过能力，满足港口货源运输的要求。
三是港口道路交通网络与城市综合交通体系的联络与对接。港口道路交通
网络与铁路交通网络的对接。主要完成贵港主枢纽港罗泊湾作业区、猫儿港作
业区、覃塘区石卡（大岭）作业区、东津（横岭）作业区与黎湛铁路的对接。
贵港主枢纽港各作业区与南宁至广州高速铁路贵港站在人流方面的对接。桂平
作业区、平南作业区与南宁至广州高速铁路的对接。
四是加强与周边省份的互动，提高贵港港的综合能力。贵港港处于珠江水
系主干——西江的中部，贵港港要在珠江水系内河集装箱运输中起到一个中转
港的作用，应主动加强与西江上游省份—云南、贵州，以及西江下游省份—广
东、港澳地区的互动，在信息化建设、航道建设、船舶管理、货物监管理等方
面加强合作，减少货物运输环节，确保集装箱运输的畅通。
4、提升城市整体实力，寻求全方位合作共赢
一是完善城镇基础设施，扩大城市发展规模。按照“城市框架向南北扩
展、产业布局向东西延伸”的思路，加快沿江和新区的开发建设，实现旧城改
造与新区建设双向互动，凸现贵港南国特色园林城市和现代化港口城市的个性
特征。同时，加快发展区域城镇群。一方面，以贵港中心城区、桂平城区、平
南城区为建设重点，带动周边城镇发展，尽快形成市、县（市、区）、镇一体
化的城镇体系，进一步增强城镇承载产业发展的能力。另一方面推进小城镇群
建设，形成具有临江经济特色的区域城镇群，充分发挥城镇群快速集聚产业和
人口的作用。重点发展二级公路旁以及西江沿岸的小城镇建设。
二是调整工业结构，发展临港工业。港城协调发展的基础与核心就是发展
临港工业。发展临港工业是港口和城市协同演进的主要契合点，是城市经济结
构调整与产业升级的起点，是港口经济发展的主要依托。借助贵港建材、糖
纸、电力、冶金、农副产品加工业等产业基础，确定主导产业，并以以主导产
业（或产品）为龙头，带动相关产业发展，形成相互配套、相互促进的产业集
群，着力打造能源基地和加工制造基地。
三是选准产业承接点，打造产业转移承接平台。利用好西江黄金水道，加
强与泛珠三角、长三角以及北部湾经济区的交流与合作，主动承接产业转移和
经济辐射，有针对性地引进大进大出的产业，按照“大项目—产业链—产业群
—产业基地”的方向，搞好产业布局和定位，促进关联企业、项目之间合理集
聚，资源共享，配套协作，增强园区聚集力和吸附力，形成承接产业转移的
“洼地”效应，加快发展临江产业，带动临江物流、临江农业、滨江旅游和现代
服务业发展，促进港口与产业基地、工业园区的功能整合，推动贵港沿江经济
带快速崛起。
四是主动对外开放，寻求全方位合作。由印尼爱凯尔股份有限公司和贵港
市人民政府共同投资组建的广西贵港爱凯尔集装箱港务有限公司，是广西内河
最大的一家专业化集装箱公司。在引入印尼爱凯尔股份有限公司的基础上，贵
港港可尝试与国内外一些集装箱码头专营企业合作，如和记黄埔、新加坡港
务、上海港、广州港等国内外大型港口企业集团，在引入资金的同时，关键引
入现代港口经营管理技术，整体提升贵港港的整体水平。
展 望
港口与城市互补共生，港口是城市经济发展的基础，因此内河港口建设必
须服务于所在城市及腹地区域经济发展。因此，以港兴市，全面提升城市整体
实力。要以实施以港兴市战略，加快水路、公路、铁路等交通基础设施建设，
努力构建综合性、立体式、放射性的现代交通体系，为经济腾飞提供有力支
撑。要充分发挥港口城市的优势，走大市场、大开放、大开发、大发展的路
子，全面提升城市整体实力。要着眼构建“西江经济带核心港口城市”，沿交通
干线布局重点产业，进一步扩大对外开放，加大招商引资力度，办好工业园
区，加速工业化进程，加快城市的发展。
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