海事保险简介
一 、 海 上 货 物 运 输 风 险 的 种 类
国际贸易货物在海上运输，装卸和储存过程中，可能会遭到各种不同风险，
而 海 上 货 物 运 输 保 险 人 主 要 承 保 的 风 险 有 海 上 风 险 和 外 来 风 险 。
（ 一 ） 海 上 风 险
海上风险在保险界又称为海难，包括海上发生的自然灾害和意外事故。自然
灾害是指由于自然界的变异引起破坏力量所造成的灾害。海运保险中，自然灾害
仅指恶劣气候，雷电，海啸，地震，洪水，火山爆发等人力不可抗拒的灾害。意
外事故是指由于意料不到的原因所造成的事故。海运保险中，意外事故仅指搁浅，
触 礁 ， 沉 没 ， 碰 撞 ， 火 灾 ， 爆 炸 和 失 踪 等 。
（二）外来风险
外来风险一般是指由于外来原因引起的风险。它可分为一般外来风险和特殊
外 来 风 险 。
1. 一般外来风险。是指货物在运输途中由于偷窃，下雨，短量，渗漏，破
碎，受潮，受热，霉变，串味，沾污，钩损，生锈，碰损等原因所导致的风险。
2. 特殊外来风险。是指由于战争，罢工，拒绝交付货物等政治，军事，国家禁
令及管制措施所造成的风险与损失。如因政治或战争因素，运送货物的船只被敌
对国家扣留而造成交货不到；某些国家颁布的新政策或新的管制措施以及国际组
织 的 某 些 禁 令 ， 都 可 能 造 成 货 物 无 法 出 口 或 进 口 而 造 成 损 失 。
二 、 海 损
被保险货物因遭受海洋运输中的风险所导致的损失称之为海损或海上损失。
海损按损失程度的不同，可分为全部损失和部分损失.
（ 一 ） 全 部 损 失
全部损失简称全损，是指被保险货物在海洋运输中遭受全部损失。从损失的
性 质 看 ， 全 损 又 可 分 为 实 际 全 损 和 推 定 全 损 两 种 。
1. 实际全损。又称绝对全损，是指保险标的物在运输途中全部灭失或等同
与全部灭失。在保险业务上构成实际全损主要有以下几种：（1）保险标的物全
部灭失。例如，载货船舶遭遇海难后沉入海底，保险标的物实体完全灭失。（2）
保险标的物的物权完全丧失已无法挽回。例如，载货船舶被海盗抢劫，或船货被
敌对国扣押等。虽然标的物仍然存在，但被保险人已失去标的物的物权。（3）保
险标的物已丧失原有商业价值或用途。例如，水泥受海水浸泡后变硬；烟叶受潮
发霉后已失去原有价值。（4）载货船舶失踪，无音讯已达相当一段时间。在国际
贸易实务中，一般根据航程的远近和航行的区域来决定时间的长短。
2. 推定全损。是指保险货物的实际全损已经不可避免，而进行施救，复原
的用已超过将货物运抵目的港的费用或已超出保险补偿的价值这种损失即为推
全损。构成被保险货物推定全损的情况有以下几种；（1）保险标的物受损后，
其修理费用超过货物修复后的价值。（2）保险标的物受损后，其整理和继续运往
目的港的费用，超过货物到达目的港的价值。（3）保险标的物的实际全损已经无
法避免，为避免全损所需的施救费用，将超过获救后标的物的价值。（4）保险标
的物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的物的所有权，而收回标的
物 的 所 有 权 ， 其 费 用 已 超 过 收 回 标 的 物 的 价 值 。
（ 二 ） 部 分 损 失
部分损失是指被保险货物的损失没有达到全部损失的程度。部分损失按其性
质 ， 可 分 为 共 同 海 损 和 单 独 海 损 。
1. 共同海损。根据 1974 年国际海事委员会制定的《约克安特卫普规则》的
规定载货船舶在海运上遇难时，船方为了共同安全，以使同一航程中的船货脱离
危险，有意而合理地作出的牺牲或引起的特殊费用，这些损失和费用被称为共同
海损。构成共同海损的条件是：（1）共同海损的危险必须是实际存在的，或者
是不可避免的，而非主观臆测的。因为不是所有的海上灾难，事故都会引起共同
海损的。（2）必须是自愿地和有意识地采取合理措施所造成的损失或发生的费
用。（3）必须是为船货共同安全采取的谨慎行为或措施时所作的牺牲或引起的
特殊费用。（4）必须是属于非常性质的牺牲或发生的费用，并且是以脱险为目的。
共同海损行为所作出的牺牲或引起的特殊费用，都是为使船主，货主和承运方不
遭受损失而支出的，因此，不管其大小如何，都应由船主，货主和承运各方按获
救的价值，以一定的比例分摊。这种分摊叫共同海损的分摊。在分摊共同海损费
用时，不仅要包括未受损失的利害关系人，而且还需包括受到损失的利害关系人。
2. 单独海损。是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失
或损害，即指除共同海损以外的部分损失。这种损失只能由标的物所有人单独负
担。与共同海损相比较，单独海损的特点是：（1） 它不是人为有意造成的部分
损失。（2） 它是保险标的物本身的损失。（3） 单独海损由收损失的被保险人单
独承担，但其可根据损失情况从保险人那里获得赔偿。根据英国海上法，货物发
生单独海损时，保险人应赔金额的计算，等于受损价值与完好价值之比乘以保险
金 。
船 舶 保 险
广义的船舶保险是以船舶及其附属品为保险标的的保险业务。根据船舶所处
的状态分为船舶营运险、船舶建造险、船舶停航险、船舶修理险、拆船保险
和集装箱保险等。狭义的船舶保险就是指船舶营运险 ，其中又可以分为基本险、
附加险和特殊附加险三种。集装箱险的标的就是营运过程中的集装箱，其中也可
以分为基本险和特殊附加险两种。基本险中也可分为全损险和一切险两种。
船舶基本险
船舶基本险是投保船舶营运险时必须投保的一个项目，包括两个选择：全损
险 和 一 切 险 。
船舶全损险 船舶全损险是船舶营运保险的一个基本险种，投保人在投保
时可以选择使用。在这一险别下保险人的保险责任为：①自然灾害和意外事故。
自然灾害是指来自于自然现象的人力不可抗拒的灾害事故，包括地震、火山爆发、
闪电等。而意外事故则是被保险人意料之外的损害事故，专指船舶搁浅、碰撞、
触礁、沉没、失踪、火灾、爆炸等。①来自船外的暴力盗窃或海盗行为。此类海
上风险过去被列为战争险的责任范围。随着海上航运的发展和船舶保险提供保险
保障的需要，现在国际上各个船舶保险条款均把其列入承保范围，并扩大了风险
范围。只要是来自船外的暴力盗窃，不论是否属于海盗行为引起的损失，保险人
均予赔偿。①抛弃货物。这里所指的是在被保险船舶遭遇海上危险时，抛弃货物
所引起的船舶灭失或损坏，例如因抛货使船舶失去稳定性而倾覆沉没，并构成实
际全损或推定全损。①核装置或核反应堆发生的故障或事故。现代海上航运中，
核动力的应用日益广泛，相应地，由此发生故障或事故致使被保险船舶全损的危
险必然存在，故已成为船舶保险的保险责任的组成部分。①船舶机件和船壳的潜
在缺陷。由合格的检验人员按照正常的检验方法不能发现的瑕疵即为船舶机件或
船壳的潜在缺陷，因此导致被保险船舶的全损，保险人承担保险责任。①由于有
关人员的过错造成被保险船舶的全损，具体包括：装卸或移动货物或燃料时发生
的意外事故，船长、船员有意损害被保险人利益的行为，船长、船员或引水员、
修船人员及租船人的疏忽行为，任何政府当局为了防止或减轻因承保风险造成被
保 险 船 舶 损 坏 引 起 的 污 染 ( 如 油 污 风 险 ) 所 采 取 的 行 动 等 。
船舶一切险
船舶一切险是船舶营运保险的一个基本险种，投保人在投保时可以选择使用。
船舶一切险下，保险人承保的保险责任大于船舶全损险，因而其保险费率大于船
舶全损险。根据我国船舶保险条款，船舶一切险下保险人承担船舶全损险规定的
各种原因造成被保险船舶的全部和部分损失，以及下列责任和费用：①碰撞责任。
这是船舶保险责任的扩展，实质上是保险人承保被保险人依法在船舶碰撞中向第
三人所负的损害赔偿责任，即负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定
的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。实践中包括：
被碰撞船舶的损失或修理费用，被碰撞船舶所载货物的灭失及费用，由于被碰撞
船舶或其所载财产造成的污染或沾污而产生的责任和费用等。但是，保险人对于
船舶碰撞引起的人身伤亡或疾病，被保险船舶所载的货物或财物或其所承诺的责
任，清除障碍物、残骸、货物或任何其他物品，任何浮动的、固定的财产或物体
的污染或沾污 ( 包括预防措施或清除费用 ) 等，概不负责。①共同海损和救助。
保险人负责赔偿被保险船舶的共同海损、救助、救助费用的分摊部分。如果被保
险船舶发生共同海损牺牲的，保险人赔偿全部损失，而无须被保险人先行向其他
各方索取分摊额。我国船舶保险条款在一切险的共同海损和救助责任中还规定，
当所有分摊方均为被保险人或当被保险船舶空载航行并无其他分摊利益方时，共
同海损理算应按《北京理算规则》 ( 第 5 条除外 ) 或明文同意的类似规则办
理，如同各分摊方不属同一人一样，保险人予以相应赔偿。其目的是鼓励被保险
人积极抢救，避免被保险船舶全损。①施救费用。由于承保风险造成船舶处于危
险之中，被保险人为了防止或减少其在船舶保险中可以得到赔偿的损失而进行施
救所支出的合理费用，保险人予以赔偿。而且，保险人对此承担的赔偿责任是在
船舶保险其他条款规定的赔偿责任之外，但不得超过船舶的保险金额。
船舶保险除外责任
海上船舶保险全损险和一切险中，保险人的除外责任完全一致，保险人在该
船舶保险中，对于下列原因造成的损失、费用和责任，不予负责：①由于被保险
船舶开航时不具备适航条件所造成的损失。我国船舶保险条款规定：“不适航，
包括人员配备不当、装备或装载不妥，但以被保险人在船舶开航时，知道或应该
知道此种不适航为限。”这样规定的目的是为了促使船方重视船舶的适航性，减少
船舶受损的风险。当然，被保险船舶在开航时不适航，而船东不知道的，保险人
还应承担保险责任。①由于被保险人及其代表的疏忽或故意行为所造成的损失。
被保险人通常是指船东或实际行使船东权利来调动和使用船舶的人 ( 如船舶经
营人 ) ，而被保险人的代表则指负责专门业务，指挥船舶经营运输的人，如航
运、调度、船技、海监部门的工作人员。出于这些人的疏忽或故意造成被保险船
舶的损失，不属于海上航运的意外事故，保险人不承担赔偿责任。①被保险人克
尽职责应予发现的被保险船舶的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周，或材料缺陷
包括不良状态部件的更换或修理。由于被保险船舶的正常磨损、锈蚀、腐烂等是
船舶正常营运的必然现象，而保养不周是被保险人未克尽职责，更换或修理被保
险船舶是保持船舶适航的必要条件。这些不属海上风险，保险人不承担责任。①
船舶战争、罢工险条款承保和除外的责任范围。
船舶附加险
船舶保险附加险是以承运人在船舶营运中的期得运费损失作为保险标的的
保险。期得运费是在货物抵达目的港后由收货人支付给承运人的。如果货物因故
不能送达目的港，承运人就收不到运费。为此承运人往往在期得运费的航次中在
投保船舶险时一并投保运费附加险。目前我国船舶保险条款中没有运费附加险的
规定。实际业务中，我国保险公司参照 I. T. C. 条款，在承保船舶保险时一并承
保在船舶费用险内，而船舶费用险的保险金额不得超过船舶保险金额的 25% ，
并以全损为限。一般附加险有 11 种，包括：偷窃、提货不着险(theft pilferage and
non-delivery，简称 )、淡水雨淋险(fresh water &/or rain damage，简称
)、短量险(risk of shortage)、渗漏险(risk of leakage)、混杂、沾污险(risk of
intermixture and contamination)、碰损、破碎险(risk of clash and breakage)、串味险
(risk of odor)、受潮受热险(damage caused by sweating & heating)、锈损险(risk of
rust) 、 钩 损 险 (hook damage) 、 包 装 破 裂 险 (breakage of parking)
船舶特殊附加险
船舶特殊附加险主要是战争险和罢工险。按国际船舶保险市场的习惯，已保
了战争险，再加保罢工险时一般不再加收保险费，所以一般被保险人同时投保战
争 险 和 罢 工 险 。
船舶战争、罢工险的保险责任
作为船舶保险的附加险，该战争、罢工险专门承保因战争、罢工造成被保险
船舶的损失。根据我国船舶战争、罢工险条款的规定，其承保责任包括下述原因
造成被保险船舶的损失、碰撞责任、共同海损和救助或施救费用：①战争、内战、
革命、叛乱或由此引起的内乱或敌对行为；①捕获、扣押、扣留、羁押、没收或
封锁 ( 但是，必须从发生之日起满 6 个月保险人才予受理 ) ；①各种战争武器，
包括水雷、鱼雷、炸弹；①罢工、被迫停工或其他类似事件；①民变、暴动或其
他 类 似 事 件 ； ① 任 何 人 怀 有 政 治 动 机 的 恶 意 行 为 。
船舶战争、罢工险的除外责任
保险人在该船舶附加险中，对由下列原因引起的被保险船舶的损失、责任或
费用，不承担保险责任：①原子弹、氢弹或核武器的爆炸 ( 在此，主要指的是
将上述武器用于消灭对方之目的的爆炸，不包括核武器试验 ) 。①由被保险船
舶的船籍国或登记国的政府或地方当局所采取的或命令的捕获、扣押、羁押或没
收 ( 因为，这些行为多出于政治原因，已超出战争风险的范围 ) 。①被征用或
被征购。①联合国安理会常任理事国之间爆发的战争 ( 不论宣战与否 ) 。
碰撞责任
碰撞责任是船舶保险合同中有关保险人承担碰撞赔偿责任的基本条款。但是，
该条款仅适用于被保险人因其被保险船舶与其他船舶碰撞造成损失所应承担的
赔偿责任。碰撞责任是船舶保险合同中普遍承保的内容。不过，保险人予以赔付
的数额是不同的。以英国伦敦保险协会的船舶保险条款为例。该协会 1983 年修
订的新船舶保险条款，将保险人对于被保险人的碰撞赔偿责任的赔偿范围规定为
被保险人支付给第三者的损害赔偿数额的 3/4 ，故此条款又称为“四分之三碰撞
责任条款”。我国船舶保险条款中没有这一独立条款，但按责任范围的规定，保
险人对被保险船舶的碰撞责任承担 4/4 的保险赔偿责任。
海运条款
海运条款是船舶保险合同中的一个基本条款。我国参照国际海上保险惯例，
亦在船舶保险条款中规定了海运条款。其主要目的是要求被保险船舶不能从事海
上拖带或救助服务；不得与他船 ( 非港口或沿海使用的小船 ) 在海上直接装卸
货物，包括驶近、停靠和离开；禁止被保险船舶从事为拆船或为拆船出售目的的
航行。在此限制范围内，除非被保险人事先征得保险人的同意，并接受修改后的
承保条件及加付所需的保险费，或者对于为了拆船或为拆船而出售的航行另行投
保航次保险时，保险人承担保险责任。否则，因此造成的损失和对第三人的责任，
保 险 人 不 负 责 任 。
招标条款
招标条款是船舶保险合同中有关被保险船舶的招标修理及其损失补偿的
基本条款。该条款规定了保险人和被保险人在船舶招标修理过程中的权利和义务，
以 及 保 险 人 的 补 偿 范 围 。
我国船舶保险条款中规定的招标条款，吸收了 I. T. C. 的招标条款的基本内
容，但又略有区别。具体表现在：①在规定保险人对招标和再次招标的决定权和
否决权的同时，赋予被保险人决定船舶修理地点的权利，但是，被保险人行使该
权利的条件是必须象一个精打细算的未投保的船东那样，对受损船舶的修理进行
招标，并接受最有利的报价。如果被保险人没有这样做，保险人有权对被保险人
决定的修理地点行使否决权，或从赔款中扣除由此而增加的任何费用。①保险人
对于招标修理的补偿，限于被保险人按保险人要求而发出招标通知起至接受投标
时止所支付的燃料、物料及船长、船员的工资和给养，并以船舶当年保险价值的
30% 为 限 。
航行区域条款
航行区域条款是船舶保险合同限制被保险船舶的航行范围的特约条款。海上
运输涉及到世界各个水域，但是，由于船舶航行的航线、区域、季节的不同，其
所受的海上风险也不一样。因此，为了避免特殊风险，保险人和被保险人特别约
定被保险船舶在某些区域或在一定时间的某些地区不能驶入。比如，中国人民保
险公司承保中国的远洋船舶时，往往在保险单上规定航行区域为世界各地，但是，
波罗的海、斯德哥尔摩、塔林一线以北海域，每年 11 月 15 日至翌年 5 月 5
日期间不得驶入。因为，这一时间在这一区域为冰冻季节，船舶航行有可能遭遇
冰山碰撞的危险。 1912 年泰坦尼克号轮首航纽约即在此区域被冰山撞沉就是典
型事例。如果被保险船舶未经保险人同意，在航行区域条款所禁止的时间驶入禁
止区域而发生的损失，保险人不承担保险责任。当然，被保险船舶在事先征得保
险 人 同 意 ， 并 加 交 保 险 费 后 驶 入 禁 行 区 的 除 外 。
退费条款
退费条款是规定保险费退还事宜的条款，在船舶保险合同中是普遍适用的
基本条款。我国船舶保险条款对于定期保险，退费办法为：①被保险船舶退保或
保险终止时，保险费自保险终止之日起，按净保费的日比例计算退还保险费。①
被保险船舶无论是否在船厂修理或装卸货物，停泊在保险人同意的港口或区域内
超过 30 天时，停泊期间的保险费按净保费的日比例的 50% 计算退费。如果经
过 30 天的停泊期分属同一保险人的两张连续保险单，停泊退费应按两张保险单
所承保的天数分别计算。对于航程保险，自保险责任开始，一律不办理退保和退
费 。
姐妹船条款
姐妹船条款是对属于同一个所有人的船舶之间相撞造成的损失进行赔付的
基本条款。理论上说，同一主体本身不存在侵权行为，也无所谓赔偿责任，所以
保险人不应承担保险责任。但同一所有人的不同船舶之间如果发生碰撞，也会造
成巨大损失。基于保险的目的和职能，为稳定海上航运的正常秩序，扩大船舶保
险的保障作用，吸引保户，保险人往往在船舶保险合同上规定姐妹船条款，承担
被保险船舶的碰撞赔偿和救助报酬的保险责任。该条款为国际保险市场广为采用。
我国船舶保险条款未规定独立的姐妹船条款，但有类似的规定。例如，该条款的
第 10 条第 6 款规定：“被保险船舶与同一船东所有，或由同一管理机构经营的
船舶之间发生碰撞成接受救助，应视为第三方船舶一样，本保险予以负责。”
共同海损条款
共同海损条款是船舶保险合同中有关处理共同海损的基本条款。一般是规定
保险人对于共同海损的牺牲、分摊和救助费用的赔偿范围及共同海损的理算规则
的适用。我国船舶保险条款没有独立的共同海损条款，而是把有关共同海损的内
容规定在保险责任范围之列。按其规定，保险人在此保险中负责赔偿被保险船舶
的共同海损、救助费用的分摊。被保险船舶发生共同海损牺牲的，被保险人可获
得全部赔偿，而无须先向其他各方索取分摊额。同时，共同海损的理算应按有关
合同规定适用的法律或惯例办理。如果运输合同无此规定，则按《北京理算规则》
或 其 他 类 似 规 则 办 理 。
自动复原条款
自动复原条款的全称为“自动恢复保额条款”，是船舶保险***别附加条款。
自动复原条款规定，被保险人对于被保险船舶的损坏予以修理或重置后，保险标
的的价值又恢复到原来完好状态的水平，其保险金额自动恢复为船舶保险合同的
原来的金额。当然，被保险人应按日比例补交自发生损失之日起至保险终止时的
保 险 金 额 恢 复 部 分 的 保 险 费 。
无惯例扣减条款
无惯例扣减条款是船舶保险合同中有关保险人放弃“以新换旧”扣减权利的条
款。按照海上保险的习惯，保险人对于被保险船舶的共同海损和单独海损进行赔
付时，有权对修理船舶时所更换的新部件超过旧部件的部分价值扣减。但是，若
船舶保险合同规定了无惯例扣减条款时，则保险人放弃了这一扣减权利，对于修
理船舶新换的部件全部赔偿，不扣除折旧。该条款已为国际船舶保险市场普遍采
用。英国伦敦保险协会的 I. T. C. 条款和我国船舶保险条款均有此类规定。
双重价值条款
双重价值条款是海上船舶保险合同的一项特约条款。该条款根据双方当
事人的协商，规定了被保险船舶的两种保险价值，分别作为处理全损理赔和部分
损失理赔的依据。由于在海上船舶保险关系中，保险标的价值较高，被保险人希
望降低保险金额，少付保险费，而保险人则希望按保险价值投保，多收保险费。
为了解决这一矛盾，双方当事人可以在船舶保险合同中约定双重价值条款。如果
发生被保险船舶全损时，按低的保险金额计付赔偿金额，如果发生被保险标的的
部分损失，则按高的保险金额赔付。订有此类特约条款的船舶保险合同按船舶保
险 的 全 损 险 和 一 切 险 之 间 的 折 衷 费 率 计 收 保 险 费 。
海 上 保 险 合 同
根据《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国保险法》的有关规定，
海上保险合同至少应当包含以下内容： ① 保险人名称和住所； ①投保人、 被
保险人名称和住所； ① 保险标的； ① 保险价值和保险金额； ① 保险责任和
除外责任； ① 保险期间； ① 保险费以及支付办法； ①保险金赔偿或给付办
法 ； ①违约责任和争议处理；①合同订立的时间 。投保人和保险人可以在上述
内容的基础上，就与具体保险标的和保险风险的有关事项作出约定。海上保险合
同 的 法 律 性 质 。
在订立保险合同时，可以采用定值保单和不定值保单两种，但海上保险的保
单 一 般 都 是 定 值 保 单 。
保 险 金 额
保险金额是指投保人和保险人在订立保险合同时共同商定的关于被保险人
对于保险标的的可保利益的货币表现。它在海上保险合同中具有两重含义：①保
险金额是被保险人享有可保利益的货币表现，①保险金额是保险人计收保险费的
依据和承担赔偿责任的最大限额。保险金额与保险价值直接相关。如果保险金额
小于保险价值，则为不足额保险，此时保险标的发生损失，则按损失金额、保险
金额与保险价值的比例赔偿。如果保险金额等于保险价值，则为足额保险，此时
保险标的发生损失，则按损失金额在保险金额的范围内赔偿。我国《海商法》规
定，保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过部分无效。
保 险 费 率
保险费率，简称“费率”，是保险费与保险金额的比例。理论上，保险费率应
该是保险合同所列保险事故的发生概率加上一定的商业利润率而成，其中保险事
故的发生概率应根据大数法则计算得出。实践中，由于保险市场竞争的日趋激烈
以及对于保险基金运用技术的日趋成熟，使得可以通过较高的商业利润率来降低
保险费率，使保险费率远低于事故发生率。我国海上保险市场各类保险的费率基
本上是参照英国保险市场的情况决定的。
保 险 费
保险费是根据投保人选择所投保险事故和保险金额来决定的。在选择了保险
事故的内容后，保险人就可以提供一个保险费率，再乘以保险金额就得出了保险
费的数值。从法律的角度看，保险费是保险人分担相应风险的对价。如果被保险
人不按合同的约定交纳保险费，保险人就不承担相应的保险责任。
保 险 期 间
保险期间是被保险人和保险人就保险合同的有效期间达成的协议。海上保险
合同的有效期间一般以航次或月、年为期间。以航次为期间的称为航次保险，以
月、年为期间的称为定期保险。绝大多数的货物运输投保航次保险，少数长期稳
定的货物运输才可能投保定期保险。大多数班轮、船东和定期租船的租船人投保
船舶定期保险，只有航次租船的租船人才会投保船舶航次保险。保险期间一旦确
定，保险人只负责赔偿在保险期间内发生的保险事故造成保险标的的损害从而给
被保险人造成的损失。保险事故发生的时间不在保险期间内，则保险人不承担保
险责任。
保险责任
保险责任是指保险合同上载明的，保险标的可能发生的危险事故以及危险事
故发生后，保险人应当承担的经济责任。保险责任一般包括两部分，一是保险人
列明的保险事故，如果造成保险标的损失的原因不是这些保险事故，则保险人不
承担赔偿责任；二是保险人愿意承担的责任，即如果保险标的损失的原因确实是
保险事故造成的，则保险人将根据何种计算方法确定最终赔偿金额。
除 外 责 任
除外责任是指保险合同上载明的，保险人不承担风险的造成保险事故发生的
原因。一般在合同中予以列明。
免 赔 额
免赔额又称免赔限度，是指为了减少小额索赔和提高被保险人的自我保护意
识，保险人和被保险人在保险合同中商定的免于赔偿的最高数额。也就是说，如
果在保险期间发生了保险事故，造成了对保险标的的损害，给被保险人造成了损
失，但如果损失的数额不大，没有超过免赔额，保险公司就不予赔偿。保险标的
的损失大于免赔额的，保险人如果给予全部赔偿的叫做相对免赔额，保险人如果
在赔偿额中扣除免赔额的叫做绝对免赔额。
诉 讼 时 效
诉讼时效是指保险事故发生后，被保险人依据保险合同和相应的法律法规，
向人民法院提起诉讼向保险人要求赔偿的请求权的时间效力。我国《海商法》规
定：“根据海上保险合同向保险人要求保险赔偿的请求权，时效期间为二年，自
保险事故发生之日起计算。”超过这个时间，被保险人就丧失了寻求法院支持的请
求权。
保 险 单
保险单简称“保单”，是投保人与保险人签订保险合同的书面证明。一般保险
单由保险人事先拟定，印制成专用文件，正面是应由投保人填写的有关被保险人、
保险标的的情况和保险价值、保险费、保险期间等条款，背面则是合同条款，主
要包括保险责任、除外责任等。保险单出具前如果已有投保单或暂保单存在，则
保险单、投保单和暂保单等均应视为保险合同的组成部分。保险单一般是根据投
保人的申请由保险人签发给投保人的，它是被保险人在保险标的发生保险事故遭
受损害后，被保险人向保险人索赔的主要证据。海上货物运输保险的保险单经过
背书后可以转让。
ITC 保 单
伦敦保险人协会于 1983 年 10 月 1 日正式使用的船舶定期险保险单， ICC
保单与 ITC 保单一起取代了早先的 . 保单。
ICC 保 单
伦敦保险人协会于 1982 年 1 月 1 日制定 1983 年 3 月 31 日开始实行
的海上货物运输保险单。 ICC 保单与 ITC 保单一起取代了早先的 . 保单。
大 保 单
大保单是指正式的保险单，亦简称“保单”，主要与小保单对应。见“保险单”
条。
小 保 单
小保单是保险凭证的简称，又称保险条。保险凭证是保险人签发给投保人的，
表明其已接受其投保的证明文件，是一种简化的保险单。保险凭证上不载明保单
背面保险条款，其余内容与大保单完全相同。凡保险凭证上没有列明的内容均以
同类的大保单为准。小保单的法律效力与大保单相同，但不能作为对保险人提出
诉讼的依据，因而在国际市场上使用不多。在实务中，小保单一般由保险人签发，
也可由保险经纪人作为预约保险单代为签发。
签 单
签单就是保险人签订保险合同的行为。保险人签订保险合同并不完全等同于
保险合同成立，因为作为一份双务合同，保险合同理应由双方签字，但绝大多数
保险单都是仅由保险人签字生效。所以在法律上，保险人主张保险合同的生效必
须举证被保险人的主张。
预 约 保 单
预约保险单是指保险人或保险经纪人以承保条形式签发的，承保被保险人在
一定时期内发运的以 C 组术语出口的或以 F 组术语进口的货物运输保险单。
它载明保险货物的范围、承保险别、保险费率、每批运输货物的最高保险金额以
及保险费的计算办法。凡属预约保险单规定范围内的货物，一经起运保险合同即
自动按预约保险单上的承保条件生效，但要求投保人必须向保险人对每批货物运
输发出起运通知书，也就是将每批货物的名称、数量、保险金额、运输工具的种
类和名称、航程起讫点、开航或起运日期等通知保险人，保险人据此签发正式的
保险单证。
保 险 合 同 变 更
海上保险合同的变更是指保险合同当事人就为适应具体情势的变化而改变
保险合同的具体内容所作出的一致协议。这种变更大致包括这样的内容：风险变
更 ( 航程变更、中途绕航、船舶变更、延误开航、延误续航等 ) 、标的数量和
质量以至保险价值变更、险别变更和保险期限变更等。保险合同变更必须经过以
下程序： ①投保人发出更改请求，①保险人就更改请求进行审核，①保险人通知
投保人审核结果，①保险人在保险合同上签发批单或加贴附加条款，①投保人支
付 手 续 费 ， 并 在 必 要 时 加 付 保 险 费 。 保 险 合 同 解 除
如果在保险合同有效期间，出现了一些特定的情况，需要解除保险合同。合
同解除的原因可以分为以下几类：①自然解除，即在规定的时间和范围内，保险
标的没有遭遇任何保险事故而发生损失；或者保险标的虽然有损失，但造成损失
的原因不是保险合同承保的风险。这是绝大多数保险合同解除的原因。①履约，
即在规定的时间和范围内，保险标的遭遇到保险事故而发生损失，保险人根据保
险合同给予了赔偿。①违约，即因为一方或双方当事人违反约定，使保险合同实
际无法履行，造成合同解除。违约的情况又可以分为两种：①被保险人违约，主
要表现为： a. 被保险人违反告知义务。 b. 被保险人违反保证义务。 c. 被保
险人拖欠保险费。 d. 投保人、被保险人未按照约定履行其对保险标的的安全应
尽的责任。 e. 被保险人未按照合同约定及时通知保险人保险标的的危险增加的
情况。①保险人违约，主要表现为： a. 拒绝或拖延签发保险单或其它保险单证
b. 保险人违反告知义务。①欺诈。表现形式为： a. 被保险人违反告知义务。
b. 被保险人或受益人谎称发生了保险事故或者故意制造保险事故。①重大变更。①
双 方 约 定 。
合 同 解 除 的 方 法 和 当 事 人 的 义 务 ：
在由于上述 ① 、 ① 两个条件引起的合同解除，由于当事人都完全履行了
自己的义务，所以合同随着双方履行合同行为的结束而自然解除，不留下任何其
它未尽的权利义务。但如果造成合同解除的原因是后面四项，则随着合同的解除
还产生了一些未尽的权利义务。这些权利和义务是与解除合同的原因和方法联系
在 一 起 的 ， 我 国 《 海 商 法 》 对 此 作 了 如 下 的 规 定 ：
“第 224 条：订立合同时，被保险人已经知道或者应当知道保险标的已经因
发生保险事故而遭受损失的，保险人不负赔偿责任，但是有权收取保险费；保险
人已经知道或者应当知道保险标的已经不可能因发生保险事故而遭受损失的，被
保 险 人 有 权 收 回 已 经 支 付 的 保 险 费 。
第 226 条：保险责任开始前，被保险人可以要求解除合同，但是应当向保
险 人 支 付 手 续 费 ， 保 险 人 应 当 退 还 保 险 费 。
第 227 条第二款：根据合同约定在保险责任开始后可以解除合同的，被保
险人要求解除合同，保险人有权收取自保险责任开始之日起至合同解除之日止的
保险费，剩余部分予以退还；保险人要求解除合同，应当将自合同解除之日起至
保 险 期 间 届 满 之 日 止 的 保 险 费 退 还 被 保 险 人 。 ”
不 得 解 除 合 同 的 情 况 ：
由于海上保险合同承保的风险通常发生在双方当事人都无法控制甚至无法
迅速了解其真实损失情况的海上，为了公平起见，我国《海商法》第 227 条第
一款规定：“除合同另有约定外，保险责任开始后，被保险人和保险人均不得解
除合同。”这就是说，只要法律规定或者合同约定的情况没有出现，那么在保险责
任 开 始 以 后 ， 法 律 不 会 支 持 任 何 一 方 解 除 合 同 的 要 求 。 <br>
即使合同约定的情况出现，但是在一些特殊的保险合同下，我国《海商法》
根据海上保险的特殊性以及国际上通常的做法，其第 228 条规定：“虽有本法第
二百二十七条规定，货物运输和船舶的航次保险，保险责任开始后，被保险人不
得要求解除合同。”这是对被保险人的特殊限制，目的是为了保护保险人的利益。
保 险 合 同 转 让 <br>
海上保险合同的转让是被保险人的变更，根据保险标的的不同有不同的规定。
对于海上运输货物，我国《海商法》第 229 条规定：“海上货物运输保险合
同可以由被保险人背书或者以其他方式转让，合同的权利、义务随之转移。合同
转让时尚未支付保险费的，被保险人和合同受让人负连带支付责任。”作出这样规
定的主要原因是因为海上货物保险合同是国际货物贸易单证流转过程中非常重
要的单证之一，通常要随提单的转让而转让，而且不论转让时货物是否已经灭失
或受损，合同的转让都无须经过保险人的同意。这是海上货物保险与其他保险在
合 同 转 让 方 面 最 重 要 的 特 点 。
对于船舶，我国《海商法》第 230 条规定：“因船舶转让而转让船舶保险合
同的，应当取得保险人同意。未经保险人同意，船舶保险合同从船舶转让时起解
除；船舶转让发生在航次之中的，船舶保险合同至航次终了时解除。合同解除后，
保险人应当将自合同解除之日起至保险期间届满之日止的保险费退还被保险人。”
该项规定与一般的财产保险合同转让的规定一致。
船舶建造保险
船舶建造保险是承保船舶在建造过程中发生的各种风险造成的物质损失、费
用和责任的保险，属于船舶保险的一种，简称“造船险”，国际保险市场上称其为
“造船人风险保险”。同时，此种保险又兼有工程保险、责任保险、保赔保险的成
份。船舶建造保险是专门为适应造船工业的发展需要而开办的。 它以各种类型
的船舶，包括海上装置 ( 如石油钻井平台 ) 作为保险标的，承保造船厂的整个
造船过程，从建造、试航直至交船，包括建造该船所需材料、机械设备在船厂范
围内装卸、运输、保管、安装，以及船舶下水、进出船坞、停靠码头过程中发生
保险事故造成的损失、责任和费用。以新造船舶为保险标的的保险活动，其性质
属于工程建设保险。由于船舶建造过程中有许多水上业务，如下水、试航等，所
以也具备一些船舶营运保险条款的内容。船舶建造保险的投保人可以是船东，也
可 以 是 船 厂 。
船 舶 建 造 险 责 任
船舶建造保险承保的责任范围包括陆上、水面以及第三人责任，除自然灾害
和意外事故外还包括：①工人、技术人员、船长、船员及引水员的疏忽过失和缺
乏经验；①船壳和设备机件的潜在缺陷；①因船台、支架和其他类似设备的损坏
或发生故障；①被保险船舶的任何部分因设计错误而引起的损失；①在被保险船
舶下水失败后，为重新下水所产生的费用；①为确定保险责任范围内的损失所支
付的合理费用以及对船舶搁浅后为检查船底而支付的费用；①共同海损牺牲和分
摊以及救助费用；①发生碰撞事故后，被保险船舶对被碰撞船舶及其所载货物、
浮动物件、船坞、码头或其他固定建造物的损失和延迟丧失使用的损失以及施救
费用、共同海损和救助费用依法应负的赔偿责任，但以被保险船舶的保险金额为
限；①被保险船舶遭受合同规定的责任范围内的损失事故后引起的清除船舶残骸
的费用、对第三者人身伤亡的赔偿责任，可以依人保的保障赔偿条款的有关规定
予以赔偿，但以被保险船舶的保险金额为限；①船舶发生碰撞或其他事故，被保
险人在事先征得保险人书面同意后，为争取限制赔偿责任所支付的诉讼费用。
基于船舶建造的特点，该保险有特定的承保区域。我国船舶建造保险条款规
定，建造期间的承保区域限于造船厂范围内；而试航、交船期间， 2000 总吨以
上的船舶的单程自航距离限于 500 海里， 1000 总吨至 2000 总吨船舶的单程
自航距离限于 250 海里， 1000 总吨以下船舶的单程自航距离限于 l00 海里。
保险人对此范围内因保险事故造成的损失予以赔偿，超出此范围的，则不承担保
险 责 任 ， 除 非 事 先 征 得 了 保 险 人 同 意 并 加 付 保 险 费 。
船 舶 建 造 险 除 外 责 任
船舶建造保险的除外责任是： ;①由于被保险人的故意或非法行为所造成的
损失；①对设计错误本身的修理、修改、更换或重建的费用及为了改进或更新设
计所发生的任何费用；①被保险人对其雇佣人员的死亡、伤残或疾病所应承担的
责任和费用；①核反应、辐射或者放射性污染引起的损失和费用；①由于战争、
敌对行为、武器冲突、炸弹爆炸、战争武器、没收、征用、罢工、暴动、民众骚
乱引起的损失、费用和责任，以及任何人的恶意行为或政治动机所引起的任何损
失；①船舶建造合同中规定的罚款以及由于拒收和其它原因造成的间接损失；①
由于任何国家和武装集团的拘留、扣押、禁制，使试航航程受阻的损失。<br>
船舶修理保险
船舶修理保险是保险人承保船舶在修理或改造作业期间，因保险事故造成损
失或责任的保险。从广义上说，是海上船舶保险的一种，国际保险市场上称为船
舶修理人风险保险。船舶修理保险具有的特点具体表现在：①船舶修理保险的被
保险人可以是船舶所有人，也可以是船舶修理人。①船舶修理保险合同，可以是
独立的保险单，也可以在船舶保险单中以加保船舶修理条款的形式出现。①该保
险不仅承保船舶修理期间的海上和陆上危险，而且，承保船舶修理人基于其过失
依法律或合同应向第三人承担的赔偿责任。①该保险的其保险价值不应低于该船
舶修理之前的市场价值与修理费估算额之和。因为，被保险人若因为船舶在修理
期间的危险性较航行中为低，而故意将保险价值压低，必然使保险人收益减小。
当然，基于船舶修理的风险性低于航行，该保险收取的保险费较低。①由于被保
险船舶的价值会随修理工作的进行而增加，因此，保险人在发生保险事故造成损
失时，是按保险事故发生时已经修理的程度所需的修理费数额，加上该船舶在着
手修理之前的市场价值之和作为计算赔偿数额的根据。①船舶修理保险的适用，
一般是在购买成船后即予以修理或改装，或者是在所投保的船舶保险合同即将届
满之时修理该船舶。不过，其条件是在投保的船舶保险期间内，被保险船舶未发
生全损。如果是在定期船舶保险合同期间，船舶进坞维修的，船舶所有人不需另
行投保船舶修理保险。船舶修理险责任 我国目前尚无专门的船舶修理险条
款。从国际市场上看，该保险不仅承保船舶修理期间的海上和陆上危险，而且，
承保船舶修理人基于其过失依法律或合同应向第三人承担的赔偿责任。例如，中
国人民保险公司在该保险中承保由于船舶修理人的过失引起的火灾事故、船舶机
损等造成的损失，或因其过失导致被保险的在修船舶在移泊、进出船坞期间碰撞
码头设施、船坞以及其他船舶造成损失所应承担的赔偿责任。同时应注意，由于
船舶在修理期间遭受地震、火山爆发、雷电及其由此引起的海啸、火灾等危险较
之船舶航行中更大，故船舶修理保险一般将其排除在承保责任之外。
船舶保险投保与核保
一、船舶保险投保
远洋船舶,沿海、内河船舶保险及渔船保险投保,投保人应准备:
投保人签字盖章的承保申请表或投保单,船舶登记证书、适航证书、船级证
书和相关技术参数等材料,船舶前 3 年的出险、损失记录,船舶价值的相关佐证资
料(建造合同、买卖合同等),保险公司根据情况所需的其他资料。
无动力船舶被拖航次保险还需补充拖船资料,包括拖船适航证及拖航合同;被
拖船舶本航次所作的适拖检验证书。
对船舶建造保险、修船责任保险投保,投保人应准备:
投保人签字盖章船舶建造保险承保申请表或修船责任投保单,船舶建造合同
或船舶修理合同,船舶技术参数资料和船厂介绍资料(包括安全、消防等),建造船
舶的价值或修船产值的相关佐证资料,保险公司根据情况所需的其他资料。
对集装箱保险投保,投保人应准备:
投保人签字盖章的集装箱保险投保单(投保单应包括集装箱种类、数量或箱
号、价值或保额、自用或租用、运输方式、范围以及保险期限),保险公司根据情
况所需的其他资料。
二、船舶保险核保
船舶险核保风险评估有被保险人资信情况,船舶的技术状况,船旗、国籍、
管理人(F。M),具体承保条件,船舶建造险,修船责任险,无动力船舶羊皮拖航次等
7 个保险特别核保要素。。
被保险人资信情况包括两个方面。一是投保人、被保险人、受益人,即船东、
管理人(。owner),光船租船人(BareboatCharter),抵押权人(Mortgagee);二是被保险
人和船舶经营管理公司状况,即船队的规模、船舶总价值,经营航线、从业时间,船
队的安全管理状况记录、前 3 年赔付率等。
船舶的技术状况包括船舶建造(改建)日期和地点、适航证书与船级证书、船
型、船舶参数(吨位、载重线等)、船体结构及舱室布置等。
船旗、国籍、管理人(FOM)包括船舶国籍、船旗、注册地,国籍和船旗的一致
性,方便旗(Flagoconvenience)等。
具体承保条件包括保险价值、保险金额,主条款,承保险别,费率,免赔额,航行
区域与保险期限,船舶以往年度损失记录,投保船舶上年度承保条件与保险人资料
等。
船舶建造险包括建造合同(建造有关技术要求,包括船级、船舶尺度、推进装
置、航速保证等);建造厂的技术能力和管理水平;合同号或船坞号;建造地点的相
关环境(包括消防、安全等因素),建造期限、船台周期;试航距离与水域。
修船责任险,应特别注意审核修船厂的修船产值(维修总价值),保单中累计总
赔偿责任限额应与承修船舶的总价值保持一致或减少差距;剔除建造、修船合同
中的契约责任(合同风险)一一交船拖后延迟、技术质量违约、拒收船舶等。
无动力船舶被拖航次特点是船舶受风面积大,适航性差;航速慢、航时较长,
较正常航行船舶风险大;拖方技术能力及信誉对被拖航船舶的安全有重要影响,但
被保险人对其很难控制;发生海损事故后,难以有足够事实和证据分清是拖方责任
还是海上风险所致。
因此,无动力船舶被拖航次保险核保原则是严格审核控制,需有完整的拖航
合同、拖船规范、被拖船舶适应检验证书,拖带方的专业素质及安全记录,妥善落
实有关分保,加强防灾防损工作,尽可能做到全程监控。
千吨以上船舶需办理强制油污险
2009-03-11 13:16:20|快速回复|举报|
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本报讯 据中国交通运输部网站消息,3 月 9 日,《2001 年国际燃油污染损害民事责
任公约》(简称“《燃油公约》”)对我国生效。这意味着,航行于我国沿海水域的 1000
总吨以上的船舶,全部需要办理强制性油污保险。而在过去,只有载运 2000 吨以上
持 久 性 油 类 的 国 际 航 行 油 船 才 有 此 规 定 。
加入《燃油公约》,对我国而言有何意义?它适用于哪些船舶?我国船东会承担哪些
责任?如何办理“燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书”(简称“证书”)?日
前 , 交 通 运 输 部 海 事 局 船 舶 处 官 员 对 这 些 问 题 进 行 了 详 细 解 答 。
确 保 燃 油 污 染 及 时 得 到 治 理
海上航行的船舶一旦发生燃油泄漏污染,不但企业赔偿风险大,清污难、费用高,而
且相关的污染受害方得不到合理的赔偿,这一直是船舶污染民事赔偿的一大难题。
据介绍,上世纪 90 年代以来,船舶燃油污染问题越来越受到重视。1992 年,油轮的
燃油污染损害被纳入《1992 年国际油污损害民事责任公约》(简称“CLC 公约”)。
它虽然解决载运 2000 吨以上持久性油类船舶的油污染问题(包括货油和燃油),但
其他船舶的燃油污染问题由于没有强制保险的规定,一直悬而未决。1996 年,燃油
污染损害赔偿成为国际海事组织(IMO)法律委员会第 75 届大会的主要议题。在这
次大会上,一份重大赔偿案件分析报告指出,有近半数的污染索赔是针对“非货油”
的。另据《石油泄露信息导报》(Oil Spill Intelligence Report)指出,非油轮溢油的风
险,无论在个案数量还是溢油总量上,均大于油轮溢油污染。据《石油泄露信息导
报》统计,全球约有 亿吨的货油通过油轮运输,而全球船舶的燃油总量却高达
亿吨。有数据显示,自 1975 年至 1996 年间,澳洲邻近水域油污事件的 83%由非
油轮所致;在油污清除费用方面,用于清除燃油油污的费用占全部清除费用的 78%。
基于此,IMO 法律委员会于 1996 年拟定了《燃油公约》草案,并于 2001 年 3 月 23
日 获 得 通 过 , 已 于 2008 年 11 月 21 日 开 始 生 效 。
我国加入《燃油公约》意义重大。首先,有利于促进我国航运事业的发展。加入
《燃油公约》可以确保我国船舶根据主管机关签发的证书顺利进入国际市场,防
止我国船舶在国际上受到不公平待遇。虽然加入《燃油公约》将使航运公司增加
一定的保险成本,但我国国际航行船舶基本上都已经投保了相关责任险,国内航行
船舶也将根据有关要求投保相关责任险,因此船东并不会增加额外成本。其次,加
入《燃油公约》可以建立一套比较完善的船舶燃油污染民事责任和强制保险制度,
确保燃油污染得到及时治理,并使污染损害受害人得到比较充分的赔偿。对船东而
言 , 则 可 以 把 船 舶 燃 油 污 染 从 原 本 的 不 可 控 风 险 转 化 为 可 控 风 险 。
适 用 范 围 明 确
据介绍,《燃油公约》的适用范围是:1000 总吨以上的外国籍船舶,自 3 月 9 日起必
须持有缔约国主管机关或其授权机构签发的证书,才准进出中国港口;1000 总吨以
上的中国籍国际航行船舶须在 3 月 9 日之前持有直属海事局签发的证书,在此之
前已持有的其他缔约国主管机关签发的证书继续有效,原证书失效后必须换发直
属海事局签发的证书;1000 总吨以上的沿海运输船舶必须在今年 7 月 1 日之前持
有直属海事局签发的证书;适用于 CLC 公约的船舶(即载运持久性油类的船舶)不
需 要 持 有 上 述 证 书 。
证 书 由 船 籍 港 直 属 海 事 局 办 理
近期,河北、辽宁、天津、山东、浙江、江苏、福建、广东、上海、深圳、广西、
海南、黑龙江、长江这 14 个直属海事局已陆续开始签发证书。有关船舶及船公
司在取得中国籍船舶油污损害民事责任保险人出具的船舶燃油污染保险或其他
财务保证后,持船舶防污文书申请书、保险或其他财务保证有效单据(正本)、船舶
国籍证书复印件、委托书及其身份证明(由委托代理人办理时),到船籍港直属海事
管理机构办理证书。船公司也可以将申请送到分支海事局,分支海事局将转交直属
海 事 局 办 理 。 目 前 , 海 事 部 门 原 则 上 不 接 受 电 子 版 保 单 的 申 请 。
保 险 金 最 低 限 额 有 规 定
《燃油公约》生效后,我国船东承担的责任主要是:1000 载重吨以上的中国籍国际
航行和沿海运输船舶必须进行保险或取得其他财务保证。沿海运输船舶的保险金
额不得低于《海商法》规定的有关船舶民事责任限额,国际航行船舶的保险金额根
据所经营的航线和所到达缔约国的法律规定投保相应的保险,以保障不会因违反
缔约国的法律规定而被拒绝进港或滞留,但最低不得低于《海商法》规定的有关船
舶 民 事 责 任 限 额 。
15 家 保 险 人 确 定
针对我国何时公布 2009 年核准的《1992 年国际油污损害民事责任公约》和《燃
油公约》保险人的问题,这位官员说:“目前,2009 年度中国籍船舶油污损害民事责
任保险人名单已经公布,共有 15 家,包括中国船东互保协会、挪威嘉德保赔协会、
汽船保赔协会、中国人民财产保险股份有限公司、中国平安财产保险股份有限公
司、UK 保赔协会、Britannia 保赔协会、伦敦保赔协会、SKULD 保赔协会、西英
保赔协会、瑞典保赔协会、北英保赔协会、中国太平洋财产保险股份有限公司、
中国大地财产保险股份有限公司、美国船东互保协会。”
国内保险公司船舶险介绍
船壳险
人保
A.国内船舶保险
B.沿海内河船舶保险
C.船舶建造险
D.船舶保险
太平
A.太平保险沿海内河船舶定期险
B.远洋船舶定期险
C.太平船舶保险
D.太平沿海/内河船舶保险
华泰
A.华泰船舶保险
B.华泰船舶建造保险
C.华泰沿海\内河船舶保险
保赔险
人保
A.承运人旅客责任保险
B.船东保障和赔偿责任保险
中船保
A.中船保保险条款
国外保赔协会
集团的 13 家保赔协会
战争险
PICC WAR RISK
华泰船舶战争/罢工险
租家责任险
CHARTER’S CLUB
船期损失险
STRIKE CLUB
融资租赁保险
融资租赁保险是指对融资租赁物件在运输、装卸、存储、安装以及租赁物
件在租赁期内的使用过程中，可能遭受的风险损失进行经济补偿的一种措施。融
资租赁保险可以帮助租赁企业将风险尽量降低，减少出租人或承租人的损失，维
护出租人或承租人的利益，有利于租赁业务的开展。所以，融资租赁保险是保障
金融租赁业务顺利开展的必不可少的条件。
融资租赁保险的种类
融资租赁保险可以分为租赁物件运输保险和租赁期内租赁物件保险。租赁物
件的运输保险可分为海洋运输保险、内陆运输保险及航空运输保险。租赁期内租
赁物件保险主要有财产保险、财产一切险、机器损失险、营运中断险、盗窃险等
险。
中信保融资租赁保险案例
租赁与租赁保险：企业融资的新选择
育龙网 2009 年 05 月 26 日 来源：互联网
9 月 9 日，200 多位来自租赁行业的出租人、承租人、供应商和金融保险机
构代表以及部分行业专家和学者，就我国租赁业的风险控制、融资模式以及发展
前景等问题展开了交流探讨。这次交流属于在厦门举办的第十二届中国国际投资
贸易洽谈会上首次举办“租赁投融资”的一部分，而该该也成为此次投洽会上参会
人数最多、最受关注的主题活动。随着我国经济开放程度的日益加深，企业面临
的竞争已经不再是简单的价格竞争，而是包括金融手段在内的综合实力的竞争，
这就要求企业采取更加分散和多元化多的融资方式。去年以来，紧缩的信贷政策
对企业运营形成较大压力，进一步促使企业加快寻找银行信贷之外的新的产业投
资和融资。 当前，租赁已经成为国际上重要的产业投融资模式，在促进设备销
售和扩大再生产等方面发挥了积极作用。 而租赁保险，作为租赁业的支柱之一，
则是世界各国普遍采用的促进本国租赁业尤其是国际化租赁发展的有效手段，目
前也开始受到国内企业的关注。“租赁和租赁保险正在成为国内企业走出去和引
进外国投资的重要金融手段。”中国信保副总经理张卫东表示。 与传统融资方式
不同的是，租赁交易将“融资”与“融物”有机结合，兼具物权和债权双重保障。租
赁物所有权及其自身价值是天然、首要的风险保障和损失挽回手段。因此，其灵
活性要强于信贷和分期付款销售等其他方式，尤其适用于飞机、船舶、交通工具、
工程机械、大型机电设备、电信设备等行业。通过租赁交易，出租人可以为承租
人提供投资、融资、销售、理财和资产变现、租赁债权和资产管理等方面的服务。
跨境租赁交易中租赁项目所在国的政治风险以及承租人自身的信用风险则可以
通过租赁保险来化解。 在本次上，作为国内唯一租赁保险提供机构的中国信保
还与国务院确定试点并首家获中国银监会批准开业的金融租赁公司工银金融租
赁有限公司签署了支持企业出口的租赁合作协议。这也意味着我国租赁保险业务
自诞生以来，将进入一个新的蓬勃发展时期。工银租赁总裁丛林表示，双方的合
作，有助于结合双方的资源与优势，为市场提供更好的租赁产品和服务。 近两
年来，随着我国法律环境的逐步完善，租赁行业显示出了巨大的发展潜力，特别
是在当前国家宏观调控的大环境下，租赁以融物与融资相结合的独特作用，为企
业的持续发展带来了新的机遇。2007 年，银监会批准 5 家商业银行重新进入租
赁行业，组建银行系的金融租赁公司，在关键时期为行业发展注入了新鲜血液。
中国信保于 2006 年推出了租赁保险产品，提供规避承租人信用风险和境外国别
政治风险、促进租赁交易多元化融资、信用增级等多重保障与服务。保单产品包
括海外租赁保险、来华租赁保险和国内租赁保险三大系列。作为国内惟一针对租
赁的信用保险产品，该险种一经问世，即受到了政府、行业协会、企业、银行等
各界的广泛欢迎和肯定。中国信保副总经理张卫东向表示，开办租赁保险业务的
目的就是为了向租赁交易各方提供信用保障，推动我国租赁业务健康发展。2005
年的统计数据显示，美国等发达国家 30％以上的投资通过租赁方式实现，而中
国的租赁业务在投资领域的渗透率仅为 ％。也就是说我国企业普遍缺乏对租
赁的认识和把握，相关支持手段也很缺乏，只有极少数企业运用了租赁方式参与
国际竞争。截至目前，中国信保已承保的租赁项目金额超过 10 亿美元，涉及航
空、船舶、工程机械、电信等多个行业和领域。2006 年，中国信保承保的某西
班牙电信项目帮助我国企业首次以租赁方式进入发达国家市场。而对于信用保险
在提升信用等级、帮助企业获得优惠融资条件方面给承租人带来的好处，长江租
赁有限公司的王福厚则有深刻体会。今年上半年，长江租赁有限公司与国家开发
银行签署了 10 架 ERJ145 飞机项目借款合同。王福厚说，该飞机融资项目之所
以能够在较短时间内通过国开行的审查，中国信保的介入功不可没。在传统的融
资租赁项目中，出租人向银行直接融资，出租人偿付银行的本息于承租人的租金
收入，若出现承租人不能按时足额支付租金的情况，出租人对银行的还本付息也
会出现一定的风险。也就是说，承租人的违约风险需要出租人独自承担。而在这
个项目的操作结构中，中国信保充分发挥其在信用风险管理方面的独特优势，利
用其推出的租赁保险业务对承租人进行承保。可以说，这个飞机租赁融资项目开
创了国内飞机融资的新模式，既解决了承租人融资难的问题，又有效地降低了贷
款人和出租人的风险，对各方的发展都产生了积极的影响。在租赁业快速起步的
同时，租赁保险也正面临难得的发展机遇。面对市场需求，中国信保正积极发挥
政策性信用保险作用，在完善现有产品功能的基础上，积极开发新产品，探索与
租赁保险相关的其他金融服务业务，进一步支持我国租赁业的发展
(1993 年 1 月 1 日修订)
船东保障和赔偿责任
承保原则
本公司按下列原则承保船东保障和赔偿责任：
(一)合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响本公
司据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知本公司。
(二)被保险人在投保时必须以书面形式或填写本公司制定的投保单将船舶的船名、船龄、
船旗、船级、类型、注册地、航线及船舶规范证书，船东和经营人的名称及其所在地告知本
公司。
如果被保险人在投保时因为时间紧迫未按上述要求告知某项，被保险人必须在投保前征
得保险人的书面同意，并在投保后 15 天内以书面形式将该项告知保险人。如上述要求告知
的项目在承保期限内发生变化，被保险人应在变化发生 3 天前以书面形式通知本公司，本公
司将有权决定是否继续承保，否则，本公司有权按本条款第六节第(三)条第二款“终止”的规
定进行处理。
违反本条规定，本合同自动终止，本公司有权决定收取因此发生的手续费和决定手续费
的金额。
(三)在承保期限内，本公司有权随时委请验船师对被保险船舶进行检验、状况检验，被
保险人必须为此提供便利并保证按照本公司在检验后提出的建议在要求的期限内消除缺陷，
否则本公司将对此缺陷引起的索赔不负赔偿责任直至终止本合同，并不退还所缴纳的保险费。
(四)被保险人投保时要按本公司规定的日期交付保险费。逾期不付的，本公司有权自承
保时起解除本合同的赔偿责任并有权收取因此发生的手续费和决定手续费的金额，除非该延
期支付事先证得本公司的书面同意。
(五)本保险适用于《中华人民共和国海商法》和与此有关的法律现定。
第二节定义
(一)本公司指中国人民保险公司。
(二)条款指本公司 1993 年 1 月 1 日修订的船东保障和赔偿责任险条款。
(三)油指任何种类的油料，包括任何含油成份的混合物。
(四)有害物质指①已被任何政府、当局或任何官方的国际组织列为危险物质或污染物质
的任何物质或其中一个类别或任何成份或合成物(油料除外;①本公司认定的对人的健康或公
众福利、财产、动物、植物或海生物、环境或对上述任何事项将造成严重影响或构成威胁的
物质。
(五)《海牙规则》指 1924 年 8 月 25 日在布鲁塞尔签订的《关于统一提单的某些法律规
定的国际公约》。
《海牙―维斯比规则》指 1968 年 2 月 23 日在布鲁塞尔签定的《关于修定统一提单某些
法律规定的国际公约议定书》。
(六)船员指被保险船舶所雇佣的为该船服务并属该船正常编制内的人员：
船员以外的任何人员指被保险船舶上的非该船雇佣的并且不参加船舶营运的人员。
(七)登记总吨指船舶登记证书上注明的该船舶的总登记吨位。
第三节承保风险
本公司根据本节条款承保、赔偿被保险人依法承担的以下责任、损失和费用：
(一)人身伤亡和疾病――船员以外的任何人
由于被保险船舶或与该船舶有关的过失或疏忽行为引起在该船舶上的任何人员的人身伤
亡或疾病的损害或赔偿的责任以及由此伤亡或疾病而支出的合理的医药、住院或丧葬费用；
根据合同或协议规定对任何人员的人身伤亡或疾病应负的赔偿责任以及由此伤亡或疾病
而支出的合理的医药、住院或丧葬费用，但此类合同或协议必须事前得到本公司的认可并已
由被保险人与本公司就该责任的保险达成协议。
(二)人身伤亡和疾病――船员
被保险船舶船员的人身伤亡、疾病的损害或赔偿的责任以及由此伤亡或疾病所发生的合
理的医药、住院或丧葬费用。
根据合同或协议规定对船员的人身伤亡或疾病应负的赔偿责任以及由此伤亡或疾病而支
出的合理的医药、住院或丧葬费用，但此类合同或协议必须事先得到本公司的认可并已由被
保险人与本公司就该责任的保险达成协议。
注：本款项下的有关人身亡伤的赔偿以本“条款”第四节的规定或以保险双方在投保时商
定的赔偿限额为限。
(三)被保险船舶船员的遣返
由于被保险船舶船员的人身伤亡或疾病、或根据法定义务、或由本公司认可的船员雇佣
合同或其他劳务合同而产生的被保险船舶船员的遣返费用及替工的派遣费用，但本款不包括
因以下原因产生的费用：
合同终止，无论该终止是因合同规定或根据船东和船员的双方协议；
船舶出售；
船东违反船员雇佣合同或其他有关的服务合同或协议；
船东所采取的与被保险船舶有关的任何其他行为。
(四)私人物品
被保险船舶船员的私人物品因被保险船舶发上海上事故而遭受的损坏或灭失，但这种私
人物品仅指船员生活的必需品，不包括现金、有价证券、票据、饰物、贵重或稀有金属、珠
宝、艺术品、电器及其他贵重物品。
由于被保险人或被保险船舶的船员或其他人员的过失或疏忽造成该船舶上的旅客的行李
或物品的损坏或灭失的应负赔偿责任，但这种责任不对旅客的现金、有价证券、票据、饰物、
贵重或稀有金属、珠宝、艺术品、稀有贵重等物品负责。
因某合同条款所产生的上述赔偿责任，且若无此条款就不会产生该赔偿责任，该合同条
款须经本公司书面认可，并以这种认可的范围为限，否则本公司将不承担该赔偿责任。
(五)因被保险船舶失事引起的赔偿
根据法定义务或根据有关的劳务或雇佣合同或协议条款的规定，被保险船帕应向其船员
支付因该船舶实际全损或推定全损导致船员失业而且不能从任何方面得到的失业工资补偿，
但上述条款须经本公司的书面确认并仅以此确认的补偿范围为限。
(六)绕航
因被保险船舶上的船员发生疾病、受伤或死亡，需要进行必要的治疗或处理或必须更换
船员，或为把偷渡者或避难者送上岸，而发生的合理绕航费用，但这种费用仅限于额外产生
的港口费用、伙食、物料、燃油、保险费及船员工资和津贴。
(七)安置偷渡者和避难者
除上述第六条承保的费用外.被保险船舶根据法律规定或经本公司认可，为安置偷渡者
或避难者所产生的任何费用。
(八)救助人命
因第三者对被保险船舶船上人员进行救助或被保险船舶的人员进行自救，依据法律应由
被保险人向该第三者支付的费用，但这种费用必须是不能从被保险船舶的船舶保险人、货主
或货物保险人处得到赔偿的费用。
(九)碰撞责任
被保险船舶与他船碰撞产生的下列责任和费用，但这种责任和费用仅限于该船舶的船舶
险保单中的碰撞责任条款所不承保的责任和费用：
打捞、清除、拆毁障碍物、船舶残骸、货物或其他物品以及由此产生的其他有关费用；
人身伤亡或疾病引起的医药费、丧葬费及其他有关费用：
任何财产(不包括与被保险船舶碰撞的他船及他船上的财产)或物品的污染或沾污；
除上述第 1、2、3 款外，被保险船舶因碰撞所承担的责任赔款由于超过船舶保险单的保
险金额，而不能从船舶保险人得到赔偿的那部分超出责任，但本公司仅对该船舶按实际价值
足额投保船舶险而超出的部分负责。
其他。
(1)除另有约定外，被保险人不得向本公司索赔在船舶险保险单免赔额项下规定的应由
其自己承担的绝对免赔额或相对免赔额。
(2)如同属同一被保险人的船舶发生碰撞，被保险人可按上述规定向本公司索赔，保险
双方的权利和义务就如同两船分属不同的船东一样。
(3)如碰撞船舶双方互有过失，双方的赔偿责任应按交叉责任划分。如果一方或双方根
据法律可限制责任，本条项下的索赔按单一责任原则赔付，即双方船东按碰撞责任的比例确
定各自的赔款金额并相互冲抵后应赔付对方的损失。
注：本条项下的与任何污染及人身伤亡有关的赔偿以本“条款”第四节的规定或以保险双
方在投保时商定的赔偿限额为限。
(十)财产的损坏和灭失
不论在陆地或水上，也不论是固定或移动的任何财产的任何损坏或灭失的赔偿责任。但
这种责任不包括：
1、根据被保险人与第三方订立的任何合同或协议条款所产生的责任。
2、应由被保险人承担的船舶保险单规定的绝对或相对免赔额。
3、按本节下述各条款已承保的责任或损失：
第(四)条一一私人物品
第(九)条一一碰撞责任
第(十一)条一一污染
第(十二)条一一拖带责任
第(十三)条一一残骸清除责任
第(十五)条一一提单项下的货物责任
第(十六)条――被保险船舶的财产
如被保险船舶对被保险人的财产或权益造成损害，损坏或侵犯，被保险人具有从本公司
取得赔偿的权利，就如同该财产或权益属于不同的船东一样。
注：本条项下的任何与污染有关的赔偿以本“条款”第四节的规定或以保险双方在投保时
商定的赔偿限额为限。
(十一)污染
由于被保险船舶的油或其他有害物质的排放或泄漏，或由于存在这种威胁，而产生的下
列责任、损失、损害或费用：
损失、损害或污染的责任；
船东作为《油轮所有人自愿承担油污责任协议(TOVA 一 LOP)》及其补充规定或本公司
认可的其他协议的参加者，根据上述协议所应承担的损失，损害或费用，包括船东为执行上
述协议规定的义务而产生的费用;
为避免或减轻污染及其结果造成的损失或损害而采取合理措施产生的费用，以及因采取
这种措施而造成财产的损失或损害应负的责任；
为防止被保险船舶面临排放或泄漏油或其他可能造成污染的物质将出现危险局面而采取
合理措施产生的费用。
服从任何政府或有关当局为防止或减轻污染或污染风险发出的命令或指示而产生的费用
或责任，但这种费用或责任以不能从被保险船舶的船舶保险单得到赔偿为限。
注：本条项下的任何与污染有关的赔偿以本“条款”第四节的规定或以保险双方在投保时
商定的赔偿限额为限。
(十二)拖带责任
根据拖带合同，被保险船舶在正常营运期间，由拖轮拖带进出港口或在港内移动所负责
的而且不能从船舶险保险单取得赔偿的责任。
根据拖带合同被保险船舶由拖轮进行本条第 1 款规定以外的非常规拖带所负责的责任，
但这种责任的赔偿仅以本公司事先认可的责任范围为限。
被保险船舶对其他船舶或物体进行拖带的责任，但这种责任的赔偿仅以本公司事先认可
的责任范围为限。
注：本条项下的任何与污染有关的赔偿以本“条款”第四节的规定或以保险双方在投保时
商定的赔偿限额为限。
(十三)残骸清除责任
被保险船舶在承保期间因发生海上事故(不包括船舶战争险所规定的责任范围内的事故)
成为残骸，并且船帕保险人宣布不接受船舶残骸的委忖，本公司自此终止本“条款”项下对其
他承保风险的责任，但仍继续对被保险人为处理该残骸而产生的下列责任或费用负责：
根据法律或规定，对残骸及对其装载货物和财产进行强制起浮、移动、清除、拆毁及设
置照明、标记等发生的费用，以及为此而产生的被保险人应负的责任；
由于残骸(或其装载的货物和财产)的存在或被强制移走、或由于被保险人未能起浮、移
动、清除、拆毁该残骸或对其设置照明及标记而产生的责任，包括因该残骸的油或其他有害
物质的排放或泄漏所产生的责任。
但:
(1)在本条项下的赔偿应首先扣除被保险船舶的残骸本身及获救的残骸上的物料或货物
价值以及被保险人在救助中获得的报酬；
(2)被保险人在对上述船舶的残骸及货物或财产的起浮、移动、清除、拆毁及设置照明
或标记以及出售或转让残骸前须事先得到本公司的书面同意，否则本公司将不对上述责任和
费用负责；
(3)如残骸或货物及财产的上述责任是根据合同或协议条款产生的且若无此条款不会产
生上述责任，此类合同或协议条款事先须得到本公司书面认可，否则本公司将不对上述责任
或费用负责。
注：本条项下的任何与污染有关的赔偿以本“条款”第四节的规定或以保险双方在投保时
商定的赔偿限额为限。
(十四)检疫费用
因被保险船舶上发生传染性疾病而产生的额外费用，包括检疫和消毒费用及其他额外的
燃料、保险、船员工资、津贴、伙食、物料和港口费用。
(十五)提单项下的货物责任
1、货物的灭失、短少或其他责任
因被保险人或被保险人应对其行为、疏忽或过失在法律上负责的任何人未按提单规定克
尽职责，违反妥善地装载、收受、积载、运输、保管、照料、卸载或交付货物的义务，或因
被保险船舶不适航或不适货造成货物的灭失、短少、损坏所应承担的赔偿责任。
2、残损货物的处理
被保险人为卸下或处理残损货物而发生的额外费用，但仅以被保险人无法向任何其他方
取得赔偿的费用为限。
3、收货人未能提走货物
被保险人因收货人未能在卸货港或货物交付地提取货物而使被保险人产生额外的责任和
费用(即超出收货人正常提取货物所应支付费用的部分)，但这种责任或费用仅以超过出售或
拍卖这些货物的收入而且被保险人无法从任何其他方取得赔偿的部分为限。
4、联运或转船提单
被保险船舶因承担了以联运或转船提单运输货物的其中部分货物转船的运输所发生的应
由被保险船舶承担的货物灭失、短少。损坏或其他的赔偿责任。
但是：
(1)被保险船舶根据上述提单进行运输时，其对货物的赔偿责任仅适用于《海牙规则》
或《海牙一维斯比规则》的规定除非本公司另有决定。
(2)因被保险船舶绕航导致被保险人丧失根据《海牙规则》或《海牙一维斯比规则》应
享有的权利而对货物产生的责任或费用，本公司不予负责，除非另有决定；
(3)除被保险人与本公司另有约定外，对装载于甲板上的任何货物的灭失或损坏不予负
责，除非该货物适于装载于甲板上并在提单上注明该货物装载于甲板上并且规定被保险人对
该货物的灭失或损坏不负责任或规定被保险人的赔偿责任适用于《海牙规则》或《海牙一维
斯比规则》的规定。
(4)除被保险人与本公司另有协议，本公司对下列原因引起的责任和费用不负责任。
①被保险人或船长已明知装裁的货物与提单或其他运输合同载明的货物情况不符，仍签
发提单或其他运输合同。
①未将货物卸在运输合同规定的港口或地点；
①以转让提单或其他类似运输合同承运的货物，未凭正确背书的提单交付货物。
①签发预借或倒签提单；
①被保险船舶未到或迟到装货港或未将已订舱的货物装上船;
①被保险人或被保险船舶上的船长或大付签发的提单或其他运输合同载明的货物数量多
于他们所知的已经托运或装船的数量的货物短卸；
①提单或其他运输合同的签发含有欺诈性的误述。
①以不可转让提单或其他类似运输合同承运的货物未交付给托运人指定的收货人；
①被保险人有意违反运输合同。
(5)从价货物。
除被保险人与本公司另有约定，本公司对提单上申报的每件货每一计费单位或每一包装
超过 2，500 美元或等值货币的从价货物的赔偿以不超过 2，500 美元为限。
(6)稀有或贵重货物
本公司对任何与承运稀有或贵重货物包括货币、贵重金属、宝石、贵重艺术品、债券或
其他流通或有价证券等有关的赔偿责任不予负责。
(7)被保险人的财产
如被保险船舶上的灭失或损坏的货物系被保险人的财产，被保险人仍有权根据本“条款”
有关规定从本公司取得赔偿，其权利如同该货物属于第三方一样。
(十六)被保险船舶上的财产
对被保险船上的任何集装箱、设备、燃料或其他财产的灭失或损坏应付的责任。
但是:
上述财产不属于本节第(四)条(私人物品)或第(十五)条(提单项下的货物责任)所规定的范
围。
上述财产不构成保险船舶的一部分，也不由被保险人或与其联营的公司或与其同属一个
管理人的公司所拥有或租用；
如果上述财产的责任是根据某合同或协议的条款产生且若无此条款不会产生这种责任，
此类合同或协议条款事先须得到本公司书面认可，否则本公司将不对这种责任负责。
(十七)无法收取的共同海损分摊
被保险人因违反运输合同，不能向货方或其他利益方收取的共同海损分摊费、特别费用
或救助费用。
本节第(十五)条(提单项下的货物责任)的所有规定都适用于本条项下的任何索赔。
(十八)由船方承担的共同海损分摊
由于确定的共同海损、特别费用或救助费用分摊的船舶完好价值高于其船舶险保险单的
保险金额，船舶保险人根据保险单不予负责的共同海损，特别费用或救助费用的分摊部分。
但如被保险船舶的保险金额低于投保当时的船舶实际价值，本公司仅对以船舶实际价值作为
船舶险保险金额且船舶保险人不予负责的分摊部分进行赔偿。
(十九)罚款
仅由于下列原因产生任何法院、法庭或有关当局根据所在国法律或有关规定对被保险船
舶或船员的罚款(对船员的罚款仅限于被保险人根据法律对船员应承担的罚款)：
违反有关法津或规定未能提供或保持安全的工作场所或条件；
短卸、溢卸货物或未遵守有关物品申报或提供有关船舶及货物文件的规定；
违反海关规定；
违反移民法规；
油或其他危险物质的排放或泄漏所造成的污染；
除上述第 1 至 5 款规定外的船员或船舶代理人在履行其职务时的疏忽或过失。
但在任何情况下，本公司对被保险船舶或船员走私或被保险船舶超载的罚款不予赔偿。
(二十)对救助人的特别补偿
为防止或减少环境损害，应由被保险人向被保险船舶的救助人所做的工作或采取的措施
支付特别补偿的责任。但是，这种责任仅限于 1990 年劳氏救助合同标准格式或本公司认可
的其他救助合同标准格式的条款所规定的责任范围，并且这种责任以不能从获救财产的利益
方得到赔偿为限。
(二十一)海事调查
在正式调查被保险船舶所涉及的损失或海事之前，被保险人为抗辩或为保护自身利益所
发生的费用，但这种费用的支付范围和条件要由本公司决定。
(二十二)施救和法律费用
在海上事故发生时或发生后，被保险人为防止或减少本公司全部或部分承保的责任或费
用，而额外支出的合理费用。
被保险人为本公司全部或部分承保的责任或费用而支付的有关法律诉讼费用。
但是：
(1)上述费用的支出应事先得到本公司同意。
(2)如因扣除免赔额或其他原因本公司仅负责被保险人对第三者的部分赔偿，本公司将
按此比例赔偿上述费用。
(二十三)对救助人的特别保险
对专门从事海上救助的拖轮或其他船舶的船东的保险，本公司将根据该船东的要求，对
因进行海上救助可能产生的有关责任、罚款、损失或费用的赔偿提供特别补偿。
但是:
除非另有明确规定，本“条款”所载明的保证、条件、除外责任赔偿责任限制和其他规定
将适用于本条；
被保险人须在保险开始前和此后每一保险年度开始前三十天向本公司提出此保险申请。
保证、条件、除外责任、赔偿责任限制及其他
(一)保证
被保险人保证在本保险有效期内保持经本公司在船舶投保时认可的船级。被保险船舶发
生可能影响船舶适航的损坏时，应立即通知船级社，并及时遵守、执行和满足船级社的规范、
规定、要求、限制或建议的内容或条件。
在被保险船舶将变更船级社及至变更日时止被保险船舶尚有未执行的原船级社的对其提
出有关要求、限制或建议时，被保险人须立即通知本公司。
(二)免赔额
本公司将按保单规定的金额对被保险人提出的下列事故的索赔扣除免赔额：
船员疾病：每一港口
私人物品：每次事故
货物：每次事故
罚款：每次事故
(三)赔偿责任限制
除另有约定，本公司将按下列最高赔偿金额对被保险人提出的事故索赔限制赔偿责任：
污染：每次事故 500,000, 美元；
船员伤亡：每人每次事故 30, 美元。
其他：每一事故的赔偿责任以被保险人依据法律可限制的赔偿责任为限。
但是:
(1)如因被保险人的过失或疏忽未采取必要的手段或措施限制其赔偿责任，本公司对被
保险人的赔偿以其应享受的赔偿限制金额为限。
(2)如被保险人是期租船承租人，本公司对该被保险人的赔偿责任以该船的注册船东依
法能限制的责任为限。
注：本公司将有权随时修订上述责任限制金额，该修订将以书面形式通知被保险人并按
通知所规定的期限生效。
(四)先决条件
本公司赔偿被保险人根据本“条款”提出索赔的先决条件是被保险人必须：
按照本公司的规定交付全部保险费。如本公司放弃这一条件，本公司有权将应付给被保
险人的任何款项冲抵被保险人应交付的保险费。
先行支付任何责任赔款、费用或开支，除非本公司另有决定。
(五)除外责任
本公司在任何情况下将不对由于下列原因引起的任何责任、损害、损失或费用负责：
1、战争、内战、革命、叛乱、骚乱或由此引起的内乱或任何交战国之间的敌对行为；
2、捕获、扣押、羁留或没收(船员的不法行为或海盗除外)及由此引起的结果；
3、水雷、鱼雷、炸弹、火箭、炮弹、爆炸品或其他类型武器(因被保险船舶运输此类武
器而产生的责任或费用除外)。
注：由于政府命令或经本公司同意为防止或减少本公司承保的责任或费用而使用上述武
器产生的责任、损失或费用除外。
4、任何核燃料、放射性制品、核废料、核装置或核武器的污染、辐射、泄漏、沾染等
产生的责任、损失或费用，但对于装载于被保险船舶作为货物承运的供工业、农业、商业、
医学或科学上使用的上述物质产生的责任、损失或费用除外；
5、被保险船舶承运违禁品、偷越封锁线、从事非法贸易，以及本公司根据有关全部情
况认为该船舶所进行的或与该船舶有关的任何不谨慎、不安全或不适当的运输、贸易、航程
或其他活动。
6、被保险人的任何故意行为。
7、被保险人根据本“条款”提出索赔的任何利息及船期损失；
8、被保险船舶的任何损失或损坏：在被保险船舶上属于被保险人拥有的设备或由与其
联合的公司或与其同属一个管理人的公司拥有或租用的任何财产损失或损坏：
9、任何运费、租金或租约取消的损失和滞期费的索赔；
10、任何为被保险船舶提供救助而产生的救助费用或其他费用、以及被保险船舶对他船
进行救助或拖带产生的任何损失：
11、任何船舶险保险单承保风险所列的责任和费用。
注：上述第 7、8、9 和 10 款的除外责任不影响被保险人根据本“条款”第三节第(六)条(绕
航)，第(八)条(人命救助).第(十七)条(无法收取的共同海损分摊)，第(十八)条(由船东承担的
共同海损分摊)，第(二十)条(对救助人的特别补偿)和第(二十二)条(施救和法律费用)对本公司
提出的索赔。
(六)双重保险
被保险人根据本“条款”向本公司投保，又向其他保险人投保同类风险，本公司将不负责
被保险人可从其他保险人处获得赔偿的任何责任或费用。
第五节被保险人义务和索赔
(一)被保险人义务
1、通知
(1)被保险船舶一旦发生本公司承保责任范围内的事故，或发生可能会使本公司承担赔
偿责任或费用的事故、事件或事项，被保险人应立即通知本公司；
(2)被保险人必须立即将与上述(1)项所述的事故、事件或事项有关的每次检验或检验时
机通知本公司；
(3)被保险人必须在任何时间将其所获知的或掌握的与上述(1)项所述的事故、事件或事
项有关的任何情况、文件或报告迅速通知本公司，并允许本公司及其代理人对上述事故、事
件或事项向被保险船舶船员及被保险人雇用的任何人员进行调查。
(4)除被保险人与本公司另有约定外，在没有得到本公司的同意前，被保险人不得支付
本公司承担的任何索赔或承担责任。
2、施救
被保险船舶发生意外事故，被保险人及其雇员和代理人应如同未保险船东一样采取合理
谨慎的措施以防止或减少本公司承保的费用或责任，否则本公司将不承担任何因上述事故引
起的赔偿责任或对由于被保险人违反该义务而造成的损失扩大部分予以扣除。
被保险人如未履行上述第 1 和第 2 款规定的义务，本公司有权对被保险人根据本“条款”
承担责任提出的索赔不承担赔偿责任或扣减赔款，扣减赔款的数额由本公司决定。
(二)律师和其他人的雇用
发生与本节第(一)条第 1 款第(1)项所述的任何事故、事件或事项时，本公司有权代表被
保险人指定或雇用律师、检验人或其他人。被保险人在征得本公司的同意下，也可指定或雇
用律师、检验人或其他人。
(三)索赔和时效
被保险人应尊重并采纳本公司对索赔案或可能引起向本公司索赔的事故、事件或事项所
提出的处理和解决意见，否则本公司对被保险人索赔的赔偿仅以其如按本公司的处理和解决
意见可获得的赔偿的金额为限。
除非本公司书面同意，本公司对被保险人发生的以下情况不负赔偿责任。
(1)被保险人得知被保险船舶发生本节第(一)条第 1 款第 1 项所述的任何事故、事件或事
项或索赔案的一年内，未将情况通知本公司。
(2)被保险人在与索赔方或任何其他方结案一年内未向本公司提出索赔。
(四)委付
如被保险船舶发生实际全损或船舶保险人同意该船舶作为推定全损，在不妨碍船舶保险
人对此事的合法权益的前提下，本公司有权要求被保险人把该船舶委付给本公司或本公司指
定的其他人。
第六节保险起讫
(一)保险期限
本公司规定的保险期限为一年。保险年度按北京时间二月二十日二十时起至翌年的二月
二十日二十时止。在保险年度中投保的船舶，保险期限从保险单载明的起保时间开始至保险
年度结束时止。
(二)保险费计算
年度保险费的计算为船舶总吨位与保险费率之积，不足一年的，保险费按日比例计算。
(三)保险终止
1、通知
(1)被保险人可在保险年度结束三十天前书面通知本公司终止被保险船舶的保险，本公
司也可根据同样的条件向被保险人发出同样的通知。
(2)被保险人不得于上述本款第 1 项规定以外的任何时间或方式终止被保险船舶的保险。
但是，该船舶发生本条第 2 款“终止”第(2)项的情况，被保险人可按本款第(1)项规定终止该
险船舶的保险。本公司将按日比例退还未到期的保险费。如果该船舶在保险期间发生的索赔
超过其全部交付的保险费，公司不再办理退费。
2、终止
如被保险人或被保险船舶发生下述任何事件或情况时，本公司即予以终止本“条款”第三
节对该船舶承担的任何责任和费用，但对在停保前己发生的承保责任或费用仍继续负责：
(1)被保险人停业或破产。
(2)被保险船舶已出售、转让、光船出租、抵押，以及经营权的变更，除非本公司书面
同意。
(3)被保险船舶的灭失，或经船舶保险人接受为实际全损或推定全损或本公司船舶险保
险单规定的船舶失踪。
(4)船旗或船级社的变更或被保险船舶在保险期限内未能保持本公司同意的船级，除非
本公司书面同意。
因上述原因发生本保险的终止，本公司不退还被保险人已交付的保险费，如有未交足年
度保险费的还须补交。
第七节争议处理
被保险人和本公司之间所发生的一切争议或纠纷，除双方协定外均在中华人民共和国的
法院或仲裁机构解决。
