总第 106期 城市问韪 2002年第 2期
城市交通拥挤的经济分析与对策
李建琴
一
．引 言
交通拥挤、堵车现象日趋严重，是当今世界各大
城市的通病。改革开放以来，随着经济的快速发展 ，
我国城市获得了前所未有的发展。但是，城市交通
拥挤和堵塞问题也是越来越严重。交通拥挤造成的
影响是多方面，包括时间浪费、运营成本上升、交通
事故、空气污染、噪声污染，以及相关产业的发展等。
根据欧美的经验，交通拥挤造成的负面影响中，交通
事故、汽油过量和时间成本约各占三成。有人用此
标准计算得出，广州人为交通堵塞所付出的经济代
价总值为每年耗费 1．5亿小时，减少生产总值 117
亿元，相当于整个生产总值的7％。交通拥挤不仅
使人们浪费了大量的时间资源，而且很容易造成交
通事故，并伴随严重的空气污染。据估计，2000年
美国因交通碰撞事故 ，交通拥挤以及 噪声污染等造
成的社会成本达到4060亿美元，其中84％属于交通
事故损失，15％属于交通拥挤损失，1％属于噪声污
染损失 在我国，城市机动车造成的污染 目前已占
整个城市污染的一半以上。就北京市而言，即使只
考虑对北京市民的影响，估计每辆汽车平均每年也
应负担数千元以上的污染成本 。交通拥挤还影响了
我国汽车、旅游等产业的发展。
我国是世界上人口最多的国家，而且农村人口
比例很大。由于耕地等 自然资源的限制，农村人 口
不断向城市转移。随着我国城 市化进程的加快 ，城
市人口的增加必然对城市道路和交通产生更大的需
求。与此同时，经济发展和牧人水平的提高，使得人
们对汽车的消费需求不断增加。我们面临的一方面
是 日益拥挤的城市交通 ，另一方面是不断增长 的城
市交通需求。城市交通的供求矛盾及由此引发的交
通拥挤和堵塞问题，已经成为我国城市化进程中迫
切需要解决 的难题之一。
=．交通拥挤的经济分析
城市道路属于公共产品，其消费不具有排他性，
在不太拥挤的情况下，其消费也不具有竞争性。按
照现代经济理论，公共产品通常由政府提供，其资金
来源为政府税收 一般情况下(道路管制情况晗
外)，每个人可以选择任何时间在任何一条道路 上行
车，而不用付费，其所须支付的只是时间成本而已：
给定一个城市的路况，包括道路数量，道路宽
度，路面状况等，来分析道路的交通问题。交通是个
很笼统的概念 ，可以指公路 、铁路 、航空等交通网络 ，
也可指汽车、火车、飞机、摩托车、自行车等各种交通
工具。本文中的交通是指城市道路上行驶的交通工
具及其行驶里程。对消费者而言，其在某一时间(如
一 天或一周)内对交通的需求量与其愿意支付的交
通成本成反 比，因而可用一条向右下方倾斜的需求
曲线来表示。城市交通通常被划分成高峰时间和非
高峰时间。非高峰时问，交通量较小，车辆按正常车
速行驶，畅通无阻，单位时间成本不变；高峰时间，交
通量较大，车辆不能按正常车速行驶，交通堵塞，单
位时间成本将随着交通量的增加而递增。
在图 1中，纵轴 代 表示交通成本，在此仅指时
间成本，横轴 Q表示交通量。D 表示非高峰时间的
交通需求曲线，D 表示高峰时间的交通需求曲线。
M'I~C表示交通的边际时间成本，即既定道路上增加
一 辆车所增加的时间成本。它包括既定道路上增加
一 辆车后该车所增加的时问成本 ，及由于这辆车的
增加所产生的负外部性，即这辆车的加人导致道路
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城市问脑 20吧 年第2期
拥挤程度增加而使其他车辆所增加的时间成本总
和。ATC表示交通的平均成本，即既定道路上平均
每辆车通过的时间成本。当交通量小于 Qo时，为非
高峰时间，车辆按正常速度畅通无阻，时问成本固定
为TC ，因而 MTC曲线和 ATC曲线重合；当交通量
增加到 Qn以上时，边际时间成本曲线 MTC开始 向
右上方倾斜，相应地 ATC也开始向右上方倾斜，ATC
<MTC。假设交通的需求曲线即为边际收益曲线，
则按照边际收益等于边际成本原则，非高峰时间的
最优交通量为 Q ，高峰时问的最优交通量为 Q，。可
见，非高峰时问与高峰时问的最优交通量相差很大。
实际上，人们在高峰时间的交通量应 由 D，与 ATC
的交点决定，为 ，因而非高峰时间与高峰时问的
交通量差距更大。
Q
围 1 交通拥挤的经济分析
城市道路一旦惨成，具有很强的资产专用性，同
时在一定地区范围内城市道路的供给不是无限的。
城市交通需求的特性使得非高峰时间与高峰时间的
最优交通量相差很大，造成非高峰时问道路资源闲
置，高峰时问又过度拥挤。实际中，由边际收益等于
平均时间成本决定的高峰时间交通量，使得城市交
通更加不可能达到最大的经济效益。
三．交通拥挤的对簸
城市交通拥挤主要源于城市交通的供求特性及
由此引起的供求矛盾。因此，解决城市交通拥挤的
办法可以分为两大类 ：一是交通供给管理；二是交通
需求管理。
1．交通供给管理
交通供给管理主要是指通过增加道路供给，以
满足日益增长的城市交通需求来达到缓和和消除交
通拥挤的目的。
所谓增加道路供给就是通过合理的城市规划，
新建、改建、扩建城市道路，其中包括了上、中、下三
层的立体交通设计。城市道路供给的增加能够增加
一 个城市的交通容量，因而能减少交通堵塞，降低拥
挤程度。这一点可以用图2来加以说明。
O Q1 Q1 Q2Q3 Qo Q2 Q3 O
围2 增加道路供给的经济分析
在图2中，当道路供给增加，NTC右移至 MTC ，
ATC右移至 ATC 。如果此时交通需求不变，在交通
量达到 Q 之前，都不会出现交通拥挤。如果随着交
通状况的改善，现在有更多的单位和个人购买汽车，
出门开车的人次越来越多，那么不管是非高峰时间还
是高峰时间的交通需求都将增加，于是交通需求曲线
向右移 当D 右移至 D ， 右移至 D ：时，高峰时
间的交通拥挤问题将重新出现。按照边际收益等于
边际成本原则，道路供给增加后，非高峰时间和高峰
时间的最优交通量分别增加到 Q 和 Q ，实际的交
通量由边际收益等于平均成本决定，为Q 。即非高
峰时间和高峰时间的交通量在道路供给增加后，差距
非但没有缩小反而更大了，从而经济效率更低了。
城市道路供给是不可能无限增加的，因而用增
加道路供给的办法解决交通拥挤问题，存在许多不
足 其中之一就是形成交通拥挤——新扩建道路
— — 私人交通增加——公交需求下降——私人交通
进一步增加——交通再次拥挤的反复循环状态。国
际经验表明，单纯依靠增加道路交通设施并不能从
根本上解决交通拥挤问题。泰国曼谷的交通拥挤世
界闻名，近几年，曼谷修建了几十公里的高架道路，
本意是缓解交通拥挤，但出乎政府意料，引发了更严
重的汽车交通拥挤。
2．交通需求管理
既然不可能通过不断增加道路供给的办法来解
决城市交通拥挤问题，就应该考虑在道路给定的条
件下，采用其他办法来加以解决。目前，世界上许多
国家已经采取交通需求管理的手段，来控制城市交
通量的过快增长。
所谓交通需求管理，是指通过交通政策的导向
60 城市管理
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城市交通拥挤的经济分析与对策
作用，改变人们的交通需求选择，从时间和空间上分
散交通需求，以减轻或消除交通拥挤。其主要包括
高峰收费制度、错开上下班时间、推行公共交通、线
路与停车需求控制及建立智能交通系统等。
(1)收费制度
对高峰时间行驶的车辆收取交通拥挤费，促使
一 些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶。
这样，既能缓和高峰时间的交通紧张，又能充分利用
非高峰时间的道路，以尽可能达到最大的经济效率。
在图2中，高峰时间的最优交通量 对应的边际时
间成本为 ao'，其中 ab部分为交通拥挤所增加的时
间成本，因此交通拥挤费可按 ab收取。当高峰时问
的车辆缴纳交通拥挤费后 ，其一定交通量对应的净
收益会下降，因而高峰时间的交通需求下降，需求曲
线向左移；如果总的交通需求不变，那么相应地，非
高峰时问的交通需求增加 ，非高峰时间与高峰时问
的差距缩小。特别地指出，如果高峰时间和非高峰
时问的需求相等，与时间成本曲线相交于 E点，每
一 时问交通量都为 Q 。，就可以实现最大经济效益。
对高峰时间行驶的车辆收取交通拥挤费，可以
在高峰时间向过路车辆收取，也可以对高峰时间上
路的车比非高峰时间上路的车收取更高的牌照费。
在前一种情况下，可以在车辆进入拥挤区域的必经
之处设站收费，但显然需要支付一定的收费成本，包
括设站费用、收费人员工资、车辆缴费的时间成本
等，糟糕的是有可能加剧交通拥挤的程度。在后一
种情况下 。不需要相应的收费成本，但必须有一定的
交通监视技术作为前提，能辨别和检测不同时间上
路的车子牌照。
伦敦为解决首都街道的交通拥挤，决定把周日
行驶的车辆减少 15％，并计划从 2003年 1月开始，
向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取 5英镑费
用。新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路
收费系统(Electronic Road Pricing System)的国家 ，该
系统于 1998年 9月正式投入使用。目前 ERP系统
已经取代 了 1975年开始使用的区域通行券系统
(atS)，和 20世纪9o年代初在三条主要的高速公路
上使用的道路收费系统(RPS)。在美国佛罗里达的
奥兰多，1994年以前，在 408州道的荷兰东收费广
场，每天高峰时间的交通阻塞经常延伸 1英里长或
更长。然而，自1994年采用电子收费以后，旅客可
以在不停止行程的情况下付费，通过量从 3400辆车
／小时增加到7800辆车／小时。
(2)错 开上 下班 时间
交通堵塞通常发生在上下班时间，所以将不同
部门、企事业单位的上下班时问错开，使高峰时间的
一 部分需求转向非高峰时间，那么通过时间上分散
交通需求也能缓解交通压力，提高交通效率
错开上下班时间的做法主要有三种：①错开上
(下)班时间。让城市外环城干道外的单位最先上
(下)班，中环城外的单位其次上(下)班，市中心的单
位最后上(下)班；②减少每班上班人流量。将现在
的常 日班改为 6小时的两班制，工厂三班制改为四
班制，商店改为四班，增加夜市；③对某些时间限制
性不强的工种，实行弹性工作制和家庭工作制，进一
步减少道路人流量。
弹性工作制于 20世纪 6o年代由德国经济学家
提出；70年代以后，这一制度在欧美得到了稳定的
发展；到2O世纪 9O年代，美国大约有40％的大公司
采用了弹性工作制，其中包括杜邦公司、惠普公司等
著名的大公司。在日本，日立制造所在 1988年推行
这一制度 ，除生产线上的工人以外，有4万人自由地
选择 自己的工作时间。我国近年来许多工厂也在试
行这种制度。
(3)推行公共交通
通常私家车人均时空占有率是公共汽车的 7倍
左右。许多国家的城市交通拥挤是私人汽车过量发
展的结果。因此，在出行方式选择上，政府可以对某
些交通方式实施抑制，对另一些交通方式实行刺激
的政策，将出行方式由低容量向高容量转移。其具
体措施有汽车台乘，限制私人小汽车进入市区，改善
换乘设施，促使出行者向高容量的公交系统转移。
从2O世纪 8O年代起，西欧、日本等国吸取小汽
车过量发展导致城市交通拥挤的教训 ，转向优先发
展公交的政策 ，强调将城市交通引向运量大、高效、
低耗、可持续发展的方向。为解决城市交通拥挤问
题，现在许多国家的大城市都优先发展公共交通，特
别是地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式，通过增
加公共交通的种类，提高其服务质量和服务水平，促
进人们利用大运量、高效的公共交通。
(4)践路与停车需求控制
商业中心区往往也是交通高度拥挤的地区，对
这些地区的机动车行车线路和停车需求进行控制，
可以有效地提高行车速度，限制进出这些地区的机
动车出行量，从而确保道路畅通，减少交通堵塞。
线路控制的主要措施是在商业中心区和一些交
通瓶颈路段实行车辆的单向行驶。日本 6o年代开
始单向通行规则后，单向通行比双向通行的能力提
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城市问题 2002年第 2期
高30％一50％。但这种方法在提高通行速度 的同
时，也给许多车辆增加了不必要的绕行成本。
停车需求控制的措施包括：定额分配停车位数
量、停车位使用收费及临时停车的地点划定等。非
价格停车定额配给间接为机动车驾驶员提供补贴，
使得大量的收入流失；而依赖价格对停车进行控制
又不可避免会冲击市场，潜在的补贴很可能导致停
车场过度供给；临时停车地点划定主要为出租车所
设。作为限制交通需求的方法，停车需求控制虽然
可在一定程度上减少私人交通需求，并相应增加对
公共交通的需求，但该措施有一致命弱点，即对于那
些没有停车行为的过境交通不会产生任何效果。不
仅如此，停车需求控制还会引起为寻找停车位而增
加的车辆绕行。尽管停车需求控制被广泛认可和接
受，但其缺陷使得许多经济学家认为停车控制不如
地区价格体系更实际。新加坡作为唯一有地区价格
的城市，也把停车需求控制当作必备措施，并作为地
区价格体系的补充。
(5)智能交通 系统(ITS)
智能交通系统 ITS(Intelligent Transponati0n Svs—
tern)是利用先进的电子技术、信息技术、传感器技术
和系统工程技术，对传统的运输系统进行改造而形
成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统，
是 目前世界上交通运输科学技术的前沿。其 目的在
于，促使交通需求在空间上分散化以减轻或消除交
通拥挤。它使交通需求管理从“点控制 (道路交叉
口控制)和“线控制”(道路通行控制)，发展到整个城
市区域的 面控制 。由于它通过计算机网络和遍布
区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实
时交通广播等，科学地控制和引导交通流，因而可在
同等条件下大大改善交通状况。最近十几年，国外
对这种综合考虑道路、车辆、交通参与者、高新技术
等因素的智能交通系统的开发和研究方兴未艾，并
对解决城市交通问题发挥越来越大的作用。
智能化交通系统包括：①汽车在高速公路上行
驶时，汽车自动驾驶导向，包括激光自动控制车速和
保持车距以维持最快的交通流速；险情时，自动刹车
等。②全球卫星定位系统 ，自动帮助驾车人搜索从
A出发点到 B目的地的最佳路径，以充分利用空闲
的路面，疏散车流，最大程度地避免拥挤。③汽车驾
驶系统，自动通报行驶前方路面的交通状况，路面有
事故塞路时，采取绕道行驶。④设计智能化停车场，
让那些找车位的人在进停车场前就知道该停车场的
空位 隋况，以节省在停车场内绕圈子找车位的时间。
⑤紧急援救道路和方式。⑥计算机模拟城市交通流
量和趋势等等。
四．绪诒与启示
通过对交通拥挤的经济分析和对策研究表明，
增加道路供给是必要的，但一味增加道路供给并不
能解决全部问题，更何况增加道路供给既受到土地
的限制，又要花费大量的修路成本。因此，解决交通
拥挤更为有效的办法是交通的需求管理。
在交通的需求管理中，各种办法都有其优缺点。
征收交通拥挤费应该是一种较为有效的措施，既能
解决交通拥挤问题，又能实现最大经济效率；但它会
限制人们的交通需求，从而在缴费和需求两方面减
少人们的社会福利。错开上下班时间比较理想，但
由于人的工作习惯，真正操作有很大的难度，也许对
某些行业合适，但对大多数行业不太合适，因而其对
缓解交通压力的作用有限，也不一定达到最大的经
济效率。推行公共交通最符合城市交通作为公共产
品的本意，也是一项切实可行的措施，能在减少交通
拥挤、减少环境污染、节省资源多方面发挥作用，但
它不利于一国汽车产业的发展。并且对于个人来
说，小汽车总是比公交车要舒适、方便、更能体现个
人的身份和地位，因而随着收入水平的提高，人们有
欲望拥有 自己的小车。智能交通系统是一种理想的
交通需求管理模式，它既能缓解和消除交通堵塞．又
能最大限度地利用现有道路，从而能够实现最大的
经济效率；但在实际中，大多数国家的大多数城市尚
不具备如此的高新技术。因而，对于 目前的大多数
城市，只能停留在传统的线路和停车需求控制上。
由于经济发展水平和人们收入水平的限制，我
国的私人汽车拥有量还很小 ，但交通拥挤问题在全
国各大城市非常普遍。现有基础设施所能提供的交
通供给能力与我国现实和潜在的巨大交通需求相
比，严重短缺，运输效率低。城市交通堵塞和大气环
境污染加剧 ，已经严重影响 了我国城市经济的发展
和城市居民的生活质量 。我国是世界上人 口最多的
国家，一旦城市居民的收入提高到普遍能够购买汽
车的水平，我国的交通拥挤问题必将更加严重。据
专家估计，近几年，找国私家车的拥有量正以每年百
分之十几的速度在增长(个别地区甚至达到 30％)．
预计 2001年，我国私人轿车的总需求量将达到 72
万辆左右，同比增长超过 l3％。我国的人均土地面
积本来就少，道路增扩，车库和停车(下转第 l6页)
· 62 城市管理
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城市问题 2OO2年第 2期
化。凋整和优化产业结构，可以台理地吸收和调配
农村剩余劳动力，有效地提高人力资源的效率，促进
城市经济的良好运转。结构雷同，性能单调是目前
我国城市产业的一大弊病。调整产业结构，一方面
要加强城市基础产业的建立和发展，并围绕主导产
业建立相应的辅助产业体系；另一方面要大力发展
第三产业。第三产业是吸收农村剩余劳动力的最主
要产业。中国城市发展第三产业的潜力巨大，拥有
极大的市场空间。因此 ，在人 口城市化和城市迁移
过程中，应注重第三产业的发展，在优化产业结构的
基础上，不断拓宽市场的服务范围，增强市场的活力
和吸引力。
2．保护和改善农村生态系统．缩小城乡差距
中国是一个农业大国，农村人口所占比例为亚
洲平均水平的3．5倍，为美国的 2o倍，远超出世界
平均水平。而我国农业基础设施十分薄弱，生产、生
活物质还处于比较贫乏的状况，农村生态系统的承
载力极为有限。目前我国从农业中分离出来的实际
剩余劳动力已是一个相当庞大的队伍，而且这个队
伍规模还有不断扩大的趋势。极为有限的农村生态
承载力决定了农村人口向城市迁移，寻求新的就业
岗位和机会是他们的惟一出路。对于农村人口不断
涌人城市的现象，绝不能片面地强制采取堵截的办
法，而要顺应“人往高处走，水往低处流”的规律，不
断发展农村经济，努力改善农民的生产和生活条件，
提高农业生态系统的承载能力和农村的生态位势，
降低城市生态系统和农村生态系统之问的“位差”，
不断缩小城乡差距。只有这样，才能减弱大量农村
人口急速涌人城市的势头，使人口城市化的进程与
经济发展相适应 。
3．充分发挥经济利益的导向作用
通过经济利益导向原则，利用经济手段和经济
杠杆，在一定程度上可以促进农村人口的有序与适
度城市迁移。第一，充分利用税收政策，通过收取城
市建设管理税和城市人口增容税的办法以增加城市
基础设施的建设资金，实际上也是取之于民，用之于
民，解决城市基本生活设施增加所形成的资金困难
和投资缺口。第二，利用投资政策，允许有条件的个
体工商户、农村专业户到城市投资，投资规模较大的
可以迁入城市落户，这样也可以积累一定的城市建
设资金，用于城市基础设施建设。第三，利用保险政
策，通过征收进城农村人口的人身保险、意外事故保
险、就业保险等费用，由个人或用人单位交纳保险
盎，以解决进城已落户的人 口或城市中长期合同工
和临时工的医疗、工伤、意外人身伤害等赔偿费用
4．制定合理的就业磺策，规范劳动力市场
就业政策直接关系到农村人口进城之后的经济
收入来源和经济活动去向。对于进城农村人口，应
实行竞争就业政策，通过上岗前考核和发放就业许
可证等办法，限制低素质、低技能、低年龄的农村劳
动力进入城市。这样可以减少城市外来人口数量，
增强城市管理的有序化，保证城市社会经济、生活环
境的良性循环。此外，要在法律、行政等管理手段的
指导和干预下，逐步建立正规化、标准化、规范化的
劳动力市场，通过价值规律和市场调节手段，实现城
乡人口之阔的正常迁移流动和人力资源的合理配
置，避免劳动力在流向、流量上的盲目性和波动性。
参考文献
1 刘加强 中国人口城市化——道路、模式与战略选择 西南财经大
学出版社，1997
2 陆杰华 ^力资源开发与缓解贫困 中国^ 口出版社 】999
3 林 玲 ．城市化与经济发展 ．湖北 人民出版社 ．1995
(作者单位 ：华中农业大学土地管理学院
本文编辑：魏巍 )
(上接第62页)场的建立必然给土地以更大的压力，
因而，我国的城市交通问题不可能通过一味地增加
道路供给加以解决。交通需求管理作为解决城市交
通问题的措施之一，对解决我国城市的交通拥挤和
事故等问题，应该具有特别的重要意义；但是，我国
除个别城市外，大部分城市尚未有交通需求管理系
统的措施。
今后我国城市交通管理的重点应放在以下三个
方面：①大力发展高效、快捷、方便、安全、舒适的公
共交通系统，以减少私人车辆(包括 自行车)的交通
流量。②推行弹性工作制。③积极研究和开发利用
智能交通系统(ITS)。
参考文献
『 黎诣远 徽观经济分析．清华大学出版社 19@7
2 s．斯岱尔斯，刘志著辛 亚明 赵一新译．变通拥挤对策之停车控
缶I．世界银行——中国城市交通发展战略．专题论文 1：中国城市
机 动化 ：问题 和对策
(作者单位：浙江大学经济学院
奉文编辑 ：胡云)
· 16 城市科学
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