基础设施开发领域中的创新
中国城建集团
北京，2013年3月19日
机密和专有
未经麦肯锡许可，任何对此资料的使用严格禁止
讨论文件
目录
价值高达万亿美元的机遇
基础设施融资创新
非洲的机会
中国已取代美国和欧盟，
成为全球最大的基础设施投资国
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占全球GDP的比例1
$503
1 在我们分析中的86个国家创造的2010全球GDP中的占比
2 澳大利亚、加拿大、克罗地亚、冰岛、列支敦士登、新西兰、挪威、新加坡、韩国、瑞士、台湾（中国台北）和阿拉伯联合酋长国
3 排除尼日利亚高得不寻常的港口和铁路数据；包括这些数据将总加权数平均提高至%
$374
$403
资料来源：IHS全球洞见; 国际水务情报局; 国际能源署; 国际交通论坛;麦肯锡全球研究院分析
1992-2011年花在基础设施上的总支出
加权平均后占GDP的比例
中国
日本
印度
其他工业化国家2
中东和非洲3
东欧/欧亚大陆
欧盟
美国
拉丁美洲
电信
水务
电力
机场
港口
铁路
道路
*
加权平均支出适用于2010年GDP (10亿美元)
基础设施投资历史数据
基础设施投资的历史数据比较
以往，中国在基础设施上的支出占GDP的%,
在过去十年位居全球第一
欧盟
发展中国家
*
全球
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美国
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日本
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印度
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中国
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工业化国家
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2001-2010年基础设施平均支出 加权平均后占GDP的比例
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电信
水务
电力
机场
港口
铁路
道路
2001-2010年基础设施支出 GDP占比
*
基础设施普及率-中国与同类国家的对比
2009
行业
道路
铁路
水资源
电信
电力
关键测评指标
每平方公里公里数
铺面道路所占百分比%
每千人公里数
每公里道路车辆数
获得更好水源的百分比
可再生(1000m3/人)
每千人公里数
每100平方公里公里数
每100人的手机数量
互联网用户百分比
每100人的电话数量
装机容量 瓦/千美元（GDP）
电气化比率%
消耗量 兆瓦时/人
50
22
48
26
99
77
中国的水平
发达国家1 市场情况
发展中国家2 市场情况
中国
平均基准
基准范围
1 发达国家名单——美国，日本，德国，法国，英国，意大利，加拿大，西班牙，韩国，澳大利亚
2 发展中国家名单——印度尼西亚，中国，印度，巴西，墨西哥，俄罗斯
资料来源：世界银行，美国中央情报局《世界概况》，世界资源研究所，国际能源署
世界经济论坛分数1
2012
2009
时间段比较
国家相比
中国在世界经济论坛基础设施质量排行榜上位列第48位
*
中国
发展中国家平均值
1
1
1 指的是国家的全球竞争力分数，而非针对基础设施的分数
发达国家平均值
2012年基础设施竞争力排名
资料来源：世界经济论坛
*
*
*
意大利
墨西哥
西班牙
*
澳大利亚
中国
韩国
*
印尼
印度
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*
加拿大
俄罗斯联邦
德国
英国
法国
美国
巴西
日本
*
*
*
*
*
*
*
*
*
3
4
6
9
10
11
13
14
18
28
47
48
68
70
78
84
排名
国家
分数
*
基础设施—生产率低下的产业
劳动生产率
指数: 100 =美国为1989 ，德国为1991
其他产业
建筑业
150
140
130
120
110
100
90
80
70
0
2009
05
2000
95
1989
基础设施价值链上的普遍问题
项目筛选
政治和技术专家两条立场之间模糊不清
对可替换方案的评估及排序没有明确的方法
资产之间缺乏协调
项目交付
土地的获得和审批出现延迟
规划不足导致项目风险加大，索赔成本高昂
缺乏协作和招标欠妥遏制创新，并无法实现按价值设计
精益技术和模块化技术尚处于起步阶段
施工期间监督和协调不够，导致延期和索赔
由于教育程度偏低、行业分散、过度监管、缺少创新和规范，从而阻碍了建筑行业的发展
充分利用现存基础设施
产能瓶颈导致低效运营，尤其在港口、机场和火车站
维护工作积压导致总拥有成本增加
水和电力的输送和配送领域有大量亏损
定价和需求管理不足
资料来源：麦肯锡全球研究院
在日本，通往四国岛的桥梁建设太多
印度大约80%的公路项目由于土地收购问题延期（图片：中国）
美国交通拥堵每年带来1000亿美元成本
*
*
*
*1
充分利用现有资产
基础设施投资需求以及如何合理降低这一需求
2013–2030年年平均金额
万亿美元
全球基础设施每年可节约一万亿美元
资料来源：麦肯锡全球研究院分析
需求管理
运营以及输送和配送（T&D）损失
维护优化
1电信投资需求超出了本文范围
基础设施
需求
淘汰存在
浪费的项目
优化交付
优化之后的需求
从三个主要渠道提升生产率
更好地制定决策(建什么，不建什么）
明确的社会经济目标
标准化的成本效益分析
系统范围内决策
智利通过定量透明的项目评估系统筛选掉25–35%的项目建议
优化交付
精简审批
设计优化和规划
精明采购
精益施工
高级合同管理
建筑行业开发
新南威尔士将审批流程加快了11%，同时提升了自身效能
充分利用现有资产
提升资产利用率
预防性维护
输送和配送
需求管理
金边将非收益性水消耗从72%降至6%
资料来源：麦肯锡全球研究院
成本效益分析需要标准化的假设和计算，以法国和智利为例
在成本效益分析中法国采用由下至上的评估方法
在考虑到用户利益、运输服务和公众效应基础上，根据参考项目/背景进行财务评估
交通流量的增量的统一模型（运输成本的负指数函数）
效益的一系列统一假设条件
每人每小时节约量
城市交通 欧元
城际道路交通 欧元
城际铁路 -13欧元
城际空运 48欧元
每小时节约运输成本 欧元，吨数取决于货物价值
标准化社会价值 (比如：人身伤亡、噪音、车辆每公里环境成本、 碳成本)
为确保投资的效果和最大化利用投资，所有项目必须按照明确的回报衡量方法进行评估
资料来源：麦肯锡全球研究院
智利制定了具体指标和“社会价格”，实现了
成本效益分析的标准化
劳动力的社会价格: 聘用一个具有一定资质的工作者给社会带来的边际成本
PS = g * PB
PS: 劳动力的社会成本
PB: 雇主支付的总工资或成本
g: 调整因数(在 – 之间)
货币的社会价格: 假如某个经济体对于另外一种货币的估值超过或不及资源花费的实际成本，则会产生一定的差值
TCs = F * TCobs
TCobs: 当前汇率
F: 调整因数-目前设定为
社会贴现率: 指的是某国利用其资源为项目融资带来的机会成本；取决于私营部门的盈利率，国外贷款的利率等
目前设为6%
城市间旅行时间(美元/小时/车辆)
汽车
中巴
卡车
大巴
背景
设备可得性的潜力获得提升
隧道具体介绍
长度2,200米
隧道施工金额 ~ 9000万欧元
资源
一个EPC承包商负责整个施工工程
每天有220个工人在现场
24/7倒班制度
预计总工期
~ 970天
施工进度已完成30%
已经延迟了3 - 4 个月 - 最终有可能延迟6-8个月
精益施工可以大幅降低施工成本并缩短工期- 前提是要获得适当的鼓励
工期缩短40%
*
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周期时间
*
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*
*
周期时间变化
*
非工作时间
*
*
*
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*
A
周期时间得到优化
B
设备可得性及工作组织获得提升
改进
潜在改进
B
A
设备不可得, 维护中
设备闲置
两条隧道共用的设备
钻井设备的工作速度低于额定值，原因是出现微小的停顿/问题
由于其他事情干预
导致钻井设备处于
等待状态
人员和/或材料
不可得
有效时间
返工
时间
绩效差
干涉
等待员工，材料 ...
运输
未装载
有效时间
故障、维护
总时间
隧道的例子–通过精益施工降低了10%的施工成本，缩短了40%的工期
资料来源：麦肯锡
总时间
经证明，城市收取拥堵费既是有效的需求管理手段，财务上也是可行的
资料来源：新加坡陆路交通管理局; 运输和发展政策研究所; Gorpe (2000, 2001); 5月 (1992); ; IDTP; 挪威公共道路管理局; ; 明尼苏达大学; 出版社; 伦敦交通局; 维多利亚运输政策研究所; “智能交通系统”, Stephen Ezell, 2010年1月, 信息技术和创新基金会(ITIF)
成效
财务成功例证
伦敦的拥堵减少了~ 30%
收入资金改善了公共交通；公车可靠性提升了25%以上; 高峰期公交车速度提升了20%
第2年净现值为正
7年间年收入增长率达到18%
在试点期间斯德哥尔摩徘徊于警戒线附近的交通流量减少了20 - 25%
空气质量得到改善
96%的人士能够按时纳税, 在此期间税收增长了亿瑞典克朗
头3年净现值为正
奥斯陆的交通流量减少了 3-5%，为高效率的公共交通、步行和自行车创造了新的空间
公共交通增长了6-9%
头2年净现值为正
在收费期间新加坡的拥堵区域减少了13%的交通流量；车辆速度加快了22%
高速路实现了自由车速45-65公里/小时的目标, 干线达到了20-30公里/小时
头3年净现值为正
从2006至2008年收入增加了56%
首尔的公交乘客人数上升了 5%
公车事故率下降了25%
乘客满意度提升了30%
车票价格降低了5%
公交车平均速度上升了100%
收入的增加有助于制定更加低廉的公共交通价格
系统革命的必要性
从 “公私合营” 到 “公私合作”
数据和核算
产能和能力
技术专家和政治家
目录
价值高达万亿美元的机遇
基础设施融资创新
非洲的机会
经合组织电信 行业估计值仅包含经合组织成员国家以及巴西、中国和印度
注：由于四舍五入的原因，数字加总数额可能有出入
基于对基础设施细分需求的预测，
到2030年之前大约需要57万亿美元，占全球GDP的%
资料来源：OECD; IHS全球洞察；GWI; IEA; 麦肯锡全球研究院分析
全球投资，2013-30
万亿美元，2010年定值美元
总计
电信业
水利
电力
机场
港口
铁路
道路
问题——发生的可能性不大
10%
G20国家政府为实现债务目标而削减的开支占GDP的平均值
财政压力
60:40
2008年宾夕法尼亚州收费高速公路的债务股本比与印第安纳州两年之前收费公路85:15的比例相比较
受限债务
70%
当前包含风险更高的绿地项目的投资计划的比例
向新兴市场转移
30-80%
未来20年中商品需求的增长
资源限制
资料来源：国际货币基金组织、彭博资讯、基础设施杂志、市政工程融资通讯、基础设施投资者杂志
麦肯锡全球研究院分析
融资来源
估计的历史融资来源
2005年-2010年平均数
融资来源：中国统计年鉴；中国外商投资产业指导目录（2011）
现在的融资来源和经济开放度
私人
公共
*
电信业
港口
房地产
机场
电力
水利
城市公共交通
铁路
道路
公共
私人
%部门内所允许的外国直接投资
1、49%用于电网工程 2、民用机场方面，中国方面需要相对控股；公共航空运输方面，外国直接投资不能超过25%；3、人口超过50万的城市的自来水管道建设与管理-49%；污水处理厂-100%
*
*
*
*
*
*
*
*
*
49
100
n/a
100
252
49
1001
493
n/a
机构投资者不断增加的配置和杠杆可以额外提供5-8万亿美元的投资
资料来源：麦肯锡全球银行业研究；麦肯锡全球保险业研究；主权财富基金研究所；英国城市；Preqin
可用于基础设施投资的总投资资本
2012年-2030年可提供融资量，万亿美元
假设
更好的情况
*
*
基本情景
*
*
延续目前的状况
4
*
*
主权财富基金
寿险
养老基金
不适用处于规定目标配置率的所有投资者
更高的配置目标
保险公司和养老基金对私募股权的配置率
主权财富基金配置率为13%，低于最高为15%的主权财富基金配置
杠杆
杠杆率50%（标准的基础设施杠杆率为75%）
所有投资者的目标配置
33%的投资者有更高的目标配置水平（基于调查的受访者）
配置组合
所有投资者保持目前的配置
不适用
资本成本和权益要求上升
交易的权益要求增加了两倍
债务成本上升
加权平均资本成本增加， 因为要求的权益收益率高于税后债务成本
此外，债务成本变的更高，使得加权平均资本成本增长的更高
*
*
印第安纳州收费公路 （2006）
*
*
权益
债务
宾夕法尼亚州收费高速公路 （2008）
融资结构
%
优先债务的（初步）定价
LIBOR基点
95-*
印第安纳州
+100 bp
~*
宾夕法尼亚州1
1、2008年9月底取消提供
2、“告别廉价资本？”,麦肯锡全球研究所
资料来源：基础设施杂志；彭博资讯；新闻稿；麦肯锡全球研究所
美国公路案例
预计资本成本会增长的更高，因为目前的低利率无法维持例如，美国实际利率如果回归到40年的平均水平，那么将需要提高150个基点2
*
*
*
30年分析期间
从英国DBFO道路的历史事后分析获得的财政状况数据2
%的公共借贷成本
11%的私人资本回报率
基于历史交通风险数据的风险转移价值3
基于26%的公路经济回报率的执行时间价值4
分析贴现率为公共融资成本，即%
私人资本较为昂贵时，较高的成本有时可被更快的执行速度所抵销
“公共融资与私人DBO”成本和“私募融资与私人DBO”成本的差额
初始资本的倍数
净PPP收益
风险转移
执行时间
总PPP
收益
净PPP成本
融资成本
交易成本
“原材料”成本1
净成本
1年预期执行
10年预期执行
1资本支出与运营支出2 Shaoul等人2006&Bain 2009 3 Flyvbierg等人2005 4联邦公路总署与世界银行
公共部门财政约束有时会大大推迟项目执行
资料来源：学术研究，世界银行；麦肯锡分析
资料来源：麦肯锡全球研究院
有必要考虑基础设施资产的性质
基础设施特点
融资挑战
资产寿命长
资本密集性与投资复杂性高
对短选举周期的政治干预和专业技术的缺乏通常导致错误的计划
网络效应与外部溢出效应
跨地区和资产类别的分散所有权与治理导致次优基础设施系统
寡头垄断结构
定义不妥的公共与私营部门接口，包括市场结构、监管和定价框架
收益债券（revenue bond）1
类别
债务服务来源
举例
金融工具
融资结构
旧金山机场走廊
通过拨款价值5亿美元的预期债券（anticipation bonds）将旧金山与机场连通起来
由系统用户收费部分支持或全部支持的收益债券
系统收益债券
系统用户收费收入
纽约MTA (用户收费和其他收入)
1998年12月, 纽约MTA发行了本金亿美元的交通设施收益债券（Transit Facilities Revenue Bonds）
通过非基础设施系统融资所得收益支持的收益债券
税收收入
纽约市MTA
该债券的担保包括一定比例的国家石油商业税（PBT）的第一个抵押权以及其他MTA运营援助收益
通过当地和国家专项收入支持的收益债券, 纽约市MTA的1998年亿美元债券是由国家石油商业税所支持的
该债券为特殊责任债券，仅从一笔额定收费、特许权收费和运营补贴当中支付。运营补贴包括纽约州和纽约市的费用报销。纽约MTA还获得三区大桥收支盈余和纽约隧道管理局基金可以用以支出
有限追索权的非系统收益债券
描述
特定分配的政府基金所带来的收入
海湾地区政府联合会作为统一发行人。债券的发行由联邦政府的亿美元的完全拨款协议（FFGA）以及发行销售税债券的能力作为支持
资料来源: Moody’s Investors Service, 交通研究委员会, 麦肯锡全球研究院
1 可以免税形式发行
金融工具: 长期公债融资可以采取不同的形式 (1/2)
1
金融工具: 长期公债融资可以采取不同的形式(2/2)
一般责任债券
担保和无担保贷款协议
GO债券获得税务机构比如地方或国家税务局的充分信任和尊重
一般责任债券(GO)
预算资源
旧金山湾区捷运系统
由承包商信贷能力支持的贷款
由建筑公司提供的建筑贷款
预算资源
不详
不详
不详
由公共实体信贷能力+（担保贷款的质押品）支持的贷款
预算资源
加纳共享增长发展计划 (GSGDA)
第一笔15亿美元有5年宽限期, 15年偿付期， 固定1%的承诺费，利率为%, 6个月LIBOR, 固定前期费用为 %
加纳政府从中国发展银行借了30亿美元贷款，为基础设施项目融资
由公共实体信贷能力支持的贷款
预算资源
政府资本提供者的直接贷款
商业银行贷款(担保和无担保)
密苏里交通金融公司
一般责任债券通过旧金山湾区捷运系统（BART）各县内所有可征税地产所征收的从价税进行无限担保
旧金山湾区捷运区获得一笔亿美元的一般责任债券融资，评级为‘AA+’
双州发展机构获得MTFC一笔1100万美元的直接贷款用于FTC拨款的地方承担部分。该贷款分三笔支付，分别为2000年6月，2001年6月和2001年10月各支付520万美元，550万美元和40万美元。每一笔有10年期限，利率分别为%, %, 和%
自从1996年起密苏里DOT (MoDOT) 经营了一家 SIB (名为密苏里交通金融公司 [MTFC])。MTFC的使命是提供财务援助，加快地方交通项目或帮助进入国家交通体系
1
资料来源: Moody’s Investors Service, 交通研究委员会, 麦肯锡全球研究院
类别
债务服务来源
举例
金融工具
融资结构
描述
人口量
百万
单独的基础设施投资可以有利可图，但在很大程度上取决于人口增长率
* 2012-2017年期间的年均复合增长率
资料来源： 小组分析
NPV
年复合增长率
最初人口量
在人口增长率放缓时的新人口需求
丧失的价值
40%
14%
*
本地货币
公共事业——以电力为例
基础设施投资可以有利可图，但取决于人口增长率
人口增长比最终达到的人口数量更为重要
加强对私人开发商的激励，加快就业机会的创造和人口增长
启示
bn
bn
101亿
在类似增长率但最终人口数量减少时的新人口需求
优势：该方法系统地识别了关键PPP风险，以最佳方式将风险重新分配给公私部门
环境
执行
项目基础
风险类型
运营
融资
针对具体项目
外部
事后
事前
共享
政府
私人
施工成本与延迟
1a
土地购置成本与延迟
1b
假设风险
施工
交通量
2b
运营与维护成本
2c
扩张与主要升级成本
2d
关税额
2a
业绩结果
2e
再融资能力
3c
筹资成本（利率）
3b
债务偿付违约
3d
资金可用性
3a
法律变更（如暴利税）
4b
来自替代品的竞争
4a
部门独立风险（如税率）
5b
部门风险（如终端用户关税）
5a
合同设计与构建
6a
谈判执行
6b
初始协议修改
7a
主要子风险
IPP示例
影响
更加重视通过施工的积极价值管理实现前期资本支出优化
对于与运营绩效标准相关的收费，私营部门担负更大的责任。
共享
政府
私人
假设风险
资料来源：麦肯锡分析
隐去真实身份
PPP示例
初始分配（默认）
订正分配
了解开发协议的详细情况
新合作伙伴协议核查清单
多数权益，指定多数董事
股东之间的出资相同
对本地合作伙伴给予少数保护
各个股东的排他性必须是相互的
按照营收的%，对合资企业征收标识/商标使用费
作为多数股东，有权开展年度内部审计
如果希望出售股份将制定退出策略
如当地合作伙伴违约，可以考虑看涨期权
必须重视争议解决机制的建立
股权及职责
合资企业伙伴关系
根据当地法律的规定确定税收
将开展对土地投入的尽职调查和估值
税收和土地投入
退出模式
真正的土地所有权，要求政府最大限度减少干预
土地分区必须由相关机构批准
外资的权利
通过JDA模式或收入共享协议进入尚未占领的新市场
市场进入模式
资料来源：EMAAR投资标准核查清单
一旦公共资金紧缺，政府还有几个别的融资渠道，其中一部分渠道意味着还有尚未挖掘的潜力
公共资本
资本循环
地产价值捕捉
剥离
租赁
其他金融计划
其他融资渠道
税收
用户收费
资料来源：麦肯锡全球研究院
补贴
水资源补贴常常导致过度消费，减少补贴可以帮助有效管理产能需求
1 补贴比率是按照当地统计年鉴以及GWI全球水市场报告 (2011)，地方统计报告和学术文章综合得出的。补贴通常提供给灌溉和大型工业企业 。由于脱盐制水成本高昂，中东国家向所有水消费项目提供补贴
2 全球人均(2010) 每年= m3; 市政，工业，农业
资料来源: 2010国家统计年鉴市场报告, 全球水情报(GWI) 2010数据集; 世行发展指标, 2010数据集; Kassel, 新闻检索, 麦肯锡分析; GWI收费调查 2011; MGI 内部分析
与全球人均水平有关的用水量2
补贴比例1
很多国家采取峰时或针对特定行业的水价有效减少了用水 (比如澳大利亚，新加坡，印度)
为制定水价战略，政策制定者需要: (i) 对协同效应以及各目标之间可能的冲突有深入的了解和并开展公开辩论; (ii) （在人口统计数据和包容的流程基础上）制定决策，在各方之间取得平衡, 并考虑到具体的地方条件; (iii) 决定如何将政策工具加以整合利用，以及定价机制在“政策组合”当中所发挥的作用，因为仅靠收费可能无法实现所有目标
科威特
美国
加拿大
意大利
阿根廷
日本
英国
俄罗斯
新西兰
埃及
澳大利亚
法国
墨西哥
沙特阿拉伯
南非
巴西
中国
德国
约旦
波兰
印度
肯尼亚
尼日利亚
目录
价值高达万亿美元的机遇
基础设施融资创新
非洲的机会
强力推动未来经济发展的非洲城市
GDP增长, 2007 - 25
100% = 万亿美元
发展中国家的城市将成为全球经济发展的主要推动力量
非洲和中东是对城市人口贡献最大的地区
城市人口增数(2010-2030, 百万)
北美
欧洲
拉美
中国
亚洲其他地区
非洲和中东
印度
发达国家带来的增长
新兴市场乡村/农村地区带来的增长
新兴市场城市带来的增长
*
总增长
*%
资料来源 : MGI 城市范围(超过2000个城市和179个国家的有关城市和国家信息专有数据库, 其他具体信息详见 ), 联合国 , 小组分析
非洲房地产业令人兴奋的投资机会
资料来源：彭博 , One source, 世界经济论坛, 世行, MGI, UNCTAD, 环球透视, 小组分析
1 大型开发商的定义为年收入超过5亿美元
2 仅考虑年收入超过25000美元的家庭
India
中国
其他亚洲国家
大洋洲
南美
北美
MENAT
欧洲
撒哈拉以南非洲
伊拉克
巴基斯坦
印度
亚洲
大型开发商数目大约60家，竞争一般
家庭增长: % CAGR
GDP增长 : % CAGR
家庭增长 /GDP增长:
开发商集中度较高，数目大约 75家
家庭增长:复合年增长率%
GDP增长 :复合年增长率%
家庭增长 /GDP增长:
大型开发商极少，竞争不激烈
家庭增长:复合年增长率%
GDP 增长 : 复合年增长率%
家庭增长 /GDP增长:
有一定量的大型开发商，竞争一般
家庭增长:复合年增长率%
GDP增长 :复合年增长率%
家庭增长 /GDP增长:
大型房地产商的数目超过130家，因而竞争激烈
家庭增长: 复合年增长率 %
GDP增长 :复合年增长率 %
家庭增长 /GDP增长:
大约100家大型开发商，竞争激烈
家庭增长: 复合年增长率%
GDP增长 :复合年增长率%
家庭增长 /GDP增长:
大约25家大型开发商，竞争一般
家庭增长:复合年增长率%
GDP增长 :复合年增长率%
家庭增长 /GDP增长:
10家大型开发商，竞争不激烈
家庭增长:复合年增长率%
GDP增长: 复合年增长率 %
家庭增长 /GDP增长:
非洲很多国家的经济基本面极具吸引力– 尽管从较低水平起步
资料来源: 彭博, One source, 世界经济论坛, 世行, MGI, UNCTAD, 环球透视, 小组分析
年收入超过25000美元的家庭增长 2010-25 复合年增长率
GDP 增长，2010-25 CAGR
亚洲其他国家
东南亚
南美
大洋洲
撒哈拉以南非洲
北美
*
中东和北非
印度
欧洲
中国
收入超过5亿美元的开发商数1
1 按照定居国计算, 包括公营和私营企业，未报告的收入数字为估算所得
外商投资增长 , 2000-09 复合年增长率
2000-09 外商投资/ 2010 GDP, %
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非洲为基础设施投资提供充满活力的环境
来源: 麦肯锡, AfDB, UN 经济和社会协会
1 2010粗略信息
2 非洲%, 对比亚洲的11%, 拉美的%
3 已知全球资源的%
非洲如今1 已在经济方面成为主要区域,其重要性将在未来更加凸现
非洲在外国直接投资方面已成为全球回报最高的地区2
流向非洲的私人外资正在迅速增加,到2010年已达850亿美元,超过了援助和汇款
非洲正在迅速城镇化, 城镇化程度将由目前的32%提高至2030年的43%,到2030年城镇人口将达亿人
集中矿物质的自然资源丰厚程度第一,包括铂金(60%)3,铬(44%), 黄金 (42%), 钻石 (88%), 还有世界可耕种土地的60%
非洲人口超过1百万(52)的大城市已比印度(48)和北美(48)要多,与欧洲相似(52)
非洲在2035年将拥有最大的劳动力人口 (亿人), 大于中国(9亿)和印度(亿)
根据经济成熟度,非洲各国可分为四个重要的基础类型
自然资源拥有量
GDP泡沫成分的大小
无丰富资源的国家
矿物质丰富的国家
石油丰富的国家
来源: 经济合作与开发组织; 世界银行世界发展指标; 麦肯锡全球学院
2010-2011 数据
注意: 我们所包含的国家,或者2008年GDP约大于等于100亿美元, 或者GDP增长率在2000-08年间超过 7%. 我们没有包括22个在2008年GDP占非洲总量3%的国家 .
多样性
石油出口国
过渡
过渡前
A
B
C
D
赤道几内亚
各国需要考虑其起点,且在应用4个基础设施工具时, 每个工具根据具体国家的起点不同会有不同的含义
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塞拉利昂
乍得
贝宁
多哥
卢旺达
利比里亚
刚果共和国
斯威士兰
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毛里塔尼亚
博茨瓦纳
布吉纳法索
几内亚
马达加斯加
马拉维
加蓬
乌干达
塞内加尔
毛里求斯
爱塞俄比亚
坦桑尼亚
安哥拉
人均出口量, 2010, USD
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经济多样性
生产和服务部分占GPD的比重, 2010, %
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苏丹
喀麦隆
科特迪瓦
肯尼亚
刚果民主共和国
津巴布韦
加纳
突尼斯
马里
摩洛哥
利比亚
南非
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莫桑比克
纳米比亚
尼日利亚
赞比亚
埃及
阿尔及利亚
在许多指标上已有真正进步
国际腐败观察透明度指数1
2005年评分
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乌干达
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埃塞俄比亚
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阿尔及利亚
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马拉维
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坦桑尼亚
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赞比亚
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摩洛哥
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莱索托
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冈比亚
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加纳
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纳米比亚
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卢旺达
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毛里求斯
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博茨瓦纳
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尼日利亚
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喀麦隆
2011年评分
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来源：全球观察
至少进行过一次经商改革使国家商业活动更容易的经济体份额 (2010/2011)
拉美
东亚
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南亚
OECD高收入国家
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东欧
经商安心程度指标
2006年得分
喀麦隆
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塞内加尔
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马里
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叙利亚
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坦桑尼亚
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加纳
赞比亚
突尼斯
卢旺达
阿曼
沙特阿拉伯
2011年得分
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D
%
非洲在过去与其他地区相比在基础设施方面投资不够
1 指与基础设施相关行业方面的资本支出(水、电力设施、交通、石油天然气、加工行业、社会基础设施；不含房地产）
来源: 全球观察，麦肯锡分析
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基础设施相关产业资本支出1
% of GDP
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与印度投资水平相比 (+3-5% of GDP), 在2000-2010年间非洲在GDP递增方面失去了
一个7000-9000亿美元的机会
中国
中东
西欧
北美
印度
非洲
拉美
因此，非洲与世界其他地区相比，基础设施方面较薄弱
来源：世界银行， OECD, CIA 事实书, 世界资源研究院; 世界经济论坛; 麦肯锡全球研究院
基础设施广泛程度和效率1. 最高地区= 100
1 道路: km/sq km; 铁路: km/100 sq km; 水: 改善的水源; 通信: 固定宽带接通; 构成: WEF 全球基础设施竞争力评分
注意: 国家颗粒性按人口加权
全球基础设施
电
通信
水
铁路
道路
全球基础设施
电
通信
水
铁路
道路
全球基础设施
电
通信
水
铁路
道路
全球基础设施
电
通信
水
铁路
道路
全球基础设施
电
通信
水
铁路
道路
水
铁路
道路
电
通信
全球基础设施
铁路
道路
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电
通信
水
北美
亚洲
拉美
大洋洲
东欧和亚洲中部
中东
非洲
西欧
全球基础设施
电
通信
水
铁路
道路
非洲当前的规划与其他新兴地区相比不在同一期望水平
来源: 全球观察；世界银行，麦肯锡分析
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东欧
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印度
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中国
1 指每年在基础设施相关行业内的资本支出 (水、电力设施、交通、石油天然气、加工行业、社会基础设施；不含房地产）
非洲
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非洲
2020 计划
2010
标杆
占GDP比例
%
绝对数
10亿美元
基础设施领域年资本支出1
占GDP比例
%
vs.
GDP额外增长% 1, 在2010年到2030年间递增16万亿美元
社会发展，如提升平等、可获得水、卫生与电
降低经商成本，如进口和出口成本
优化前GDP的15% 2, 在2010年到2030年大约11万亿美元
优化后GDP的约10%, 2010年到2030年大约5-6万亿美元
私营领域推动重要份额
为填补非洲在基础设施方面的落后，存在较强商业机会
来源: 全球观察, 世界银行, 麦肯锡
1 世界音乐预估, 每年
2 毛里求斯当前预测根据2012年预算数据得出; 基础设施方面的公共支出是GDP的约 13% ; 预测假设基础设施方面的私人支出贡献额外价值为 约GDP的4-5% (大约为公共支出的1/3）, 总范围为GDP的13-17%
投资
回报
“投资回报率” 在 ~50% (基础设施优化之前) 和150% (基础设施优化之后)
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The US estimate of 64% is closely aligned with an estimate of 61% derived from BEA data.
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File:
Sheet:Impacts
■ Infrastructure productivity has low and stagnant
– Implies a significant potential to improve but also a significant challenge
– Stagnation rooted in poorly performing, but still stable infrastructure governance systems
■ Three key areas of inefficiency:
– FIRST: Persistent biases in planning and forecasting leads to poor project selection: Failure to understand and account for the long-term value of infrastructure exacerbates the pressure to exaggerate near-term returns
– SECOND: Bias toward building new capacity rather than maximizing existing assets: Emphasis on individual projects rather than improved network quality
– THIRD: Lack of performance pressure, weak regulation, and informality in infrastructure delivery: Absence of accountability within and between the public and private sectors leads to no meaningful consequences for underperformance
For Germany, first data point available in 1992; for Korea, first data point available in 1993.
Total excludes real estate.
SOURCE: OECD Labour Productivity by Industry (ISIC Rev. 3); McKinsey Global Institute analysis
Underused airports in Sichuan, China
Atlanta airport int’l terminal has no public transit links
US: 15-20% informality in construction sector; Brazil more than 40%
In our procurement project experience, on average 17 percentage points more savings achievable in public sector than in private sector
Water not metered in 40% of global households, up to 40-70% non-revenue water in some countries
In the United States, demand for roads is 43 percent higher than capacity, and, according to the Department of Transportation, 15 percent of roads are in “unacceptable” condition
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First, I want to issue a warning. Sizing the productivity opportunity is bound to be a rough approximation. We would like to view our work as the equivalent to the 16th century map of the world. The continents are more or less in place but there are some islands missing and the scale is not always on point. But I am sure you will agree that it’s better to have some kind of map to navigate rather than no map at all.
Metro Atlanta developed several comprehensive scenarios for metropolitan commute time optimization
Singapore dense urban living goal, translated into 70% public transport target, picked up by LTA to design transport network
Chile National Public Investment system evaluates project based on std. metrics for travel time etc.; publishes all results; rewards unsolicited private proposals
More efficient delivery could save 23-29% of projected capital expenditure (estimate based on 500+ capital projects across assets and geographies)
New South Wales sped up permitting processes by 11% while increasing their effectiveness, by clearly defining decision roles (state level final decisions), harmonizing processes, creating a dedicated unit to help accelerate decision-making, and focusing on performance metrics and transparency. 70-90% of projects in India get delayed by 15-20% of total project time due to land acquisition, while the UK established fast track courts
Stockholm, Sweden successfully implemented a congestion charging program by using a two-year trial program and focusing on citizen education
Phnom Penh reduced water losses from 72% to 6% by implementing automated billing and enforcing fines for illegal connections
US DoT estimates 28-38% savings from congestion charging
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全球基础设施支出占GDP的比例符合60万亿美元的需求
不过，按绝对价值计算，这一数字几乎达到之前18年支出额的两倍，同时存在重大的不利因素
首先，财政压力
政府需进行数年的财务整顿以便降低公共债务的规模，同时还需在基础设施投资以及教育、医疗保健、养老和社会服务等其他重点投资领域之间做出艰难的抉择。
不断扩大的财政赤字通常会造成基础设施支出的缩减，在欧盟和拉丁美洲国家的情况均为如此
部分原因在于存在缺陷的会计核算制度——大多数国家的政府对长期投资和短期投资不加以区分，尽管前者会改善国家的资产负债情况，而后者则会增加债务
其次，尽管利率已屡创新低，但融资更为受限
借贷的权益要求提高——10亿美元以上超大型项目的杠杆借贷比例从通常的90:10下降至70:30甚至更低
巴塞尔协议III提高了项目融资贷款的资本要求，这进一步推高了基础设施融资的成本
从长期来看，“廉价资本将会终结”如果美国的实际利率重回其40年的平均水平，则需要提高150个基点
第三，转向绿地项目投资和发展中国家投资
在未来的18年中，新兴经济体在全部基础设施投资中的份额可能会占到40%-50%
当前权益投资者可参与的投资计划中约有70%包含被认为具有更高风险的绿地项目
第四，资源限制
麦肯锡全球研究院预计，在未来的20年中，商品需求的上升幅度可能会达到30%-80%之间，将显著提升成本
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All the calculation are in real terms
“Raw cost” includes capex and opex
“Risk Transfer”: the traffic/demand risk is calculated using the data from the paper Flyvbierg et al. 2005 “Inaccuracy in Traffic Forecasts” (reference Flyvbierg et al. ). The expected loss in revenue is 15% of initial investment (initial investment as a lower bound proxy for present value of the traffic revenue).
“Execution time” is calculated using the historical economic return for roads of 26% over the execution delay period (1yr and 10yr) discounted by the public borrowing cost of % (reference: FHWA - Economic Returns from Transportation )
“Financing costs” is calculated considering a historical return on private capital of 11% over a 30yr period discounted by the public borrowing cost of % ( references: Shaoul et al. 2006 “Highway Robbery - A Financial Analysis of Design-BuildFinance and Operate (DBFO) in UK Roads. Transport; Bain 2009 “Privately Financed Roads in Britain”)
“Transaction cost” is calculated taking into account customary cost% for legal and financing fees (1%) (reference: S. Gatti “Project Finance in Theory and Practice”)
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Sources: Moody’s Investors Service, Transportation Research Board (see file: ) and McK analysis
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Sources: Moody’s Investors Service, Transportation Research Board (see file: ) and McK analysis
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Source: McKinsey Global Institute
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How much you subsidize vs. percent subsidized
- look into India; cross industry subsidies; indirect asset affects
Get rid of Team analysis as source
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JOH-ZZJ205-20100430-CS-P2
Dictionary prefers Ivory Coast to Côte d’Ivoire
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