自动驾驶上路 最大拦路虎其实是它.pdf

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变革与监管 自动驾驶汽车的成败关键 世界经济论坛是一家国际性机构，致力于通过促进公共部门和私营部门的合作以改善世界状况。世 界经济论坛以非营利基金会的形式成立于1971年，总部设在瑞士日内瓦。作为一家独立机构，世界 经济论坛召集政界、商界、学术界以及社会其它各界领袖开展合作以制定全球、地区和行业议程。 世界经济论坛始终秉持全球公民的精神，致力于定义挑战、解决方案和行动。论坛通过一系列高级 别会议（如在瑞士达沃斯举行的世界经济论坛年会等）、研究网络、工作组和数字化合作，打造出 一个整合的概念，建立起可持续发展的社区并为社区提供服务。 波士顿咨询公司（BCG）是一家全球性管理咨询公司，是世界领先的商业战略咨询机构，客户遍及 所有地区的私人机构、公共机构和非营利机构。BCG与客户密切合作，帮助他们辨别最具价值的发 展机会，应对至关重要的挑战并协助他们进行企业转型。在为客户度身订制的解决方案中，BCG融 入对公司和市场态势的深刻洞察，并与客户组织的各个层面紧密协作，从而确保我们的客户能够获 得可持续的竞争优势，成长为更具能力的组织并保证成果持续有效。波士顿咨询公司成立于1963 年，目前在全球46个国家设有82家办公室。欢迎访问我们的网站：了解更多资讯。 NIKOLAUS LANG ANTONELLA MEI-POCHTLER MICHAEL RÜßMANN JAN-HINNERK MOHR 5年10月 | 波士顿咨询公司 变革与监管 自动驾驶汽车的成败关键 与世界经济论坛联合呈现 目录 概述 扫清障碍 技术：踏上新征程的必要装备 自动驾驶汽车：网络犯罪的潜在目标 走上正途：精确、实时的地图是关键 V2x：机器之间的眼神交流 社会接受度：不成功则成仁 无害原则为先：社会大众喜忧参半 政策制定者的矛盾：社会利益与风险承担 受影响方：潜在反对者 监管法规：因地制宜 交通监管：全球协力 车型认证：欧洲标准得以更新 责任转移：美国需审慎管理 未来发展之路 推荐阅读 致读者 3 5 7 12 16 23 24 25 波士顿咨询公司 | 3 概述 自动驾驶汽车预示着巨大的社会效益。我们在上一份报告《回归未来：通向自动驾驶之路》中已经指出，以美国为例，如果自动驾驶 汽车得到普及，每年即可避免超过3万人因交通事故死亡，节约多达40％ 的出行时间成本，省下因上下班拥堵而浪费的800亿小时，并减少40%的 燃油消耗。根据多方研究，仅美国一地，这些社会效益的价值就高达 万亿美元。消费者迫切希望拥有自动驾驶汽车。此外，自动驾驶汽车的 生产及合理的市场定价也即将实现，从而为行业带来可观的利润。 我们的上一份报告重点关注了整车厂以及消费者的情况。借助对 1510名美国消费者的调查，报告深入分析了自动驾驶汽车市场的经济状 况、整车厂和供应商面临的技术挑战、消费者的接受程度、成本的节省 以及自动驾驶汽车可带来的其他好处。 本报告基于我们与世界经济论坛的独家合作，聚焦于自动驾驶汽车 在技术、社会、法律及监管领域带来的影响，并着力研究自动驾驶汽车 推广所面临的主要障碍及其解决方法。我们与世界经济论坛合作开展了 为期一年的项目，以探索如何将自动驾驶汽车应用于现实生活。在合作 中，我们成立了一个专家小组，成员包括汽车企业、科技企业、保险公 司及公共机构的资深高管。各方精诚合作，开展了专门的研讨会，研究 了通过多边合作确保实现自动驾驶汽车社会效益最大化的必要性，以及 达成这些合作的形式。 为了加速自动驾驶汽车的普及，从业者必须齐心协力克服技术难 关。 • 网络安全是几大技术难关之一。通过信息共享及分析中心，我们可 以有效缓解诸如总线模块（该系统用于连接车辆上各控制单元）受 攻击等网络威胁。 • 另一大关键技术是高精度数字地图，这是自动驾驶汽车不可或缺的 构件。而通过数据的众包合作与共享，可实现地图的及时更新。 4 | 变革与监管 • 尽管V2x技术（即车对车及车对基站的通信技术）并不是自动驾驶汽 车普及的先决条件，但它能够取代驾驶员的眼睛，并可能实现对相 关路段自动驾驶汽车的大规模管理。 社会接受度对自动驾驶汽车的普及至关重要。利益相关方必须考虑 到下述三类社会群体的利益及担忧，才能提高社会对自动驾驶汽车的接 受程度。 • 消费者对自动驾驶汽车可能带来的效益感到欢欣鼓舞，但仍对其安 全性、可靠性及网络安全心怀顾虑。 • 政策制定者对其理论上的社会效益喜闻乐见，但对普及的事项安排各持 己见，并仍对该技术应用于现实生活中所产生的实际效益疑虑重重。 • 另一相关群体则可能是自动驾驶汽车的反对者，例如出租车司机。 这些潜在阻力需要妥善应对。 各地区法律法规不尽相同：美国允许自动驾驶汽车上路行驶，然而 要求驾驶员对事故责任承担高额赔偿；欧洲现阶段暂时禁止自动驾驶汽 车上路，但是司机所承担的责任也相对较轻。 • 《维也纳道路交通公约》是一份针对交通监管的国际条约。在该公 约的影响下，许多国家禁止自动驾驶汽车在公路上行驶。然而，公 约内容正在逐渐改变。 • 国际通用的车型认证管理方案需要更新，使自动驾驶汽车可以被纳 入认证范围。 • 交通责任可能由消费者逐步转移到制造商身上，厂家需对此进行谨 慎细致的管理，以免延误自动驾驶汽车的推广。 试点项目，例如在某些城市地区开展自动驾驶汽车试用，是行业的 下一步计划。这将有助于更加深入地调研自动驾驶汽车的实际运行效 果，以及其对社会出行方式的深远影响。 • 通过试点项目，我们能获得更深入的洞察，从而改进技术和设计， 甚至设计出移动交通新方案。 • 试点项目已在荷兰、新加坡、瑞典哥德堡以及英国等众多国家和地 区展开。 波士顿咨询公司 | 5 扫清障碍 自动驾驶汽车的时代即将到来。 自动驾驶汽车堪称汽车行业自引入装配线 以来最伟大的发展拐点。汽车企业（即整车 厂）、供应商、监管机构、法律机构、评级机 构、道路经营商以及公众应如何应对这一拐 点？ 自动驾驶汽车堪称汽车行业自 引入装配线以来最伟大的发展 拐点。 而自动驾驶汽车的发展、部署及大规模普 及所面临的最大技术、社会、法律及监管阻碍 又是什么呢？ 波士顿咨询公司（BCG）与世界经济论坛 携手合作，共同探索如何解决自动驾驶汽车大 规模市场化在社会、监管及行业领域中的最大 障碍。我们的研究结果证实了一个固有的准 则：各利益相关方之间的紧密合作是自动驾驶 汽车快速成功发展的关键因素。 不同自动驾驶汽车的自动化程度及其所需 的人工参与程度截然不同。国际自动机工程师 学会（领先的全球性汽车工程师协会）、美国国 家公路交通安全管理局以及德国联邦高速公路 调查机构（Bundesanstalt für Straßenwesen） 为车辆自动化程度划分出了不同等级。 本报告采用国际自动机工程师学会的划分 方法，将车辆自动化程度分为六等，最低等为 0级的无自动化车辆，最高为5级的全自动化车 辆，即在任何交通状况下都无需人工干预的完 全自动化车辆。（参阅图1） 整车厂及那些主要来自技术领域的市场新 入者各显神通，竭力使自动驾驶成为现实。（参 阅图2） • 现有的行业参与者，即整车厂，倾向于温 和渐进的策略。他们认为只有当技术足够 成熟、社会阻碍彻底清除时，全自动驾驶 汽车才可能实现。在此期间，整车厂将遵 从既定的方式进行市场化，首先在高端车 型上配备自动驾驶模块。 • 科技企业及其他的行业新参与者则选择了 一条截然不同的道路。与科技行业快速原 型开发的文化相同，大多数参与者都希望 尽快测试他们的技术，并运用测试结果迅 速改进技术。比起直接将产品投放大众市 场，他们更倾向于选择经营团队进行合 作，比如市政府、出租车行业、或者那些 需要提供班车服务的企业和教育机构。 尽管如此，这些老牌企业和新进入者共同 面临了一系列问题，我们将在下一章节中对此 进行分析。 6 | 变革与监管 ᒬҮӐኍጞ ʿԺၸ ᰁ᯹տୱͺᮉᄫ ጆፑୱͺᮉᄫ ྱ߿̓᤯ৰхʽ ௃ᒬҮӐ0 ᰁ᯹տᣘү˝˞1 ᦉѫᒬҮӐ2 థ్͇ᄉᒬҮӐ3 ᰳऎᒬҮӐ4 КᒬҮӐ5౎ຸὙڍᬄᒬҮ఺ࢹር࣍ߥ͗὚BCGѫౡnj ڎ� | ᢻᣙᒬҮӐኍጞ ੝థ̓᤯ৰхʽ ���ᣀՓNjҪᤳNjђᤳୱͺ ᰁ᯹ဖܑ᜹฽ ጊপৰхʽᄉःࠪᛪဗ ጆፑবᑞ ᒬҮӐርऎ ᰁ᯹ৰхܬఽব ૊ᭉᒬҮᰁ᯹ୱଌ ᒬҮᰁ᯹ීᢻ὇੊௃̠ᰁ᯹ѢሜᢻὈᦉѫᒬҮӐ ᰳऎᒬҮӐ КᒬҮӐ 2 1 ౎ຸὙˆႌፂ฿᝶ڲ὚BCGѫౡnj ڎ� | ᒬҮᰁ᯹ීᢻԦࡘᄉˏሗʿՎን႔͛ፑᢻ͌ን႔ᤩ൥ܘҪᰁ᯹˖ᄉᒬҮܪူᮉᄫ̾ଡӣᒬҮӐኍጞ ࣉڣளЙᏧን႔ᯪЎڙྱ߿̓᤯్͇ʽࠃဗᒬҮᰁ᯹Ὃࣲᤩ൥ੰܷ᤟ၸᄉ̓᤯్͇ᰳͯ 波士顿咨询公司 | 7 技术 踏上新征程的必要装备 自动驾驶汽车采用的许多技术都拥有专利，比如控制自动操作的软件算法等。这些专 利技术在很大程度上将会是整车厂和供应商寻 求差异化的关键所在。 但其他的许多技术难题，如网络安全、高 精度地图、车对车/车对基站间通信技术，都需 要所有自动驾驶汽车的利益相关者携手共同解 决。 自动驾驶汽车：网络犯罪的潜在目标 网络安全对于汽车行业或商业领域而言都 不是什么新的威胁了。但是由于自动驾驶汽车 是高度复杂和互联的设备，想使其免受网络攻 击就显得困难重重。这些攻击往往来自于两个 方面： • 间接攻击：黑客可以通过蜂窝网络、交通及 基础设施信号、GPS信息及其他源头操控数 据流，并利用自动驾驶汽车的互相连通向其 植入错误信息。安全研究人员已经证实了这 种攻击方式的可能性。然而相较间接攻击， 直接攻击带来的危害要更加严峻。 • 直接攻击：黑客可以入侵自动驾驶汽车的 系统，以扰乱其运作来引起车祸，或利用 自动驾驶汽车来进行绑架或谋杀。这样的 事故将会瞬间摧毁公众对自动驾驶汽车的 信心，使长年累月且耗资巨大的研发投入 付诸东流。 直接攻击在理论上和现实中都存在可能。 两名“白帽黑客”（利用自身出色的技术发现软 硬件漏洞，从而进行修复使其更为安全的电脑 专家）证实了这一点。他们利用蜂窝基站模仿 了欧洲一家大型整车厂未加密的数据流后，控 制其车辆打开了驾驶员一侧的车门。 这并不是纯粹的偶发事件。安全研究人员 已经发现了数十种不同的途径入侵各种车企车 型的软硬件。在一个公开的测试中，两名美国 研究员将一台手提电脑直接与一辆传统车辆的 总线系统相连接（该系统用于连接车辆上各控 制单元）。这个简单的行为使这两位研究员获 得了对这辆汽车系统的几乎全部控制权。他们 能够通过远程控制，使该汽车的刹车失灵。另 一次，一些中国学生在参加2014年北京网络 安全会议时进行了一项黑客挑战活动，他们成 功获取了一辆崭新汽车的远程控制权，将其解 锁、鸣响喇叭、开启车灯并打开了其车顶。而 当时，这辆汽车仍在行进中。 这些事件表明汽车行业面临着广泛且严峻 的网络安全挑战。正如一名研究人员所说：“真 正的问题并不在于某一辆车的不堪一击，而是 人们长期以来依赖于封闭系统，对其安全性过 于信任的错误意识。”基于这种意识，工程师 们采用了一种车内网络，即总线系统，但该系 统并未从本质上考虑到外界入侵的可能性。总 线系统连接着车内所有的电子控制单元，因此 黑客只要攻陷一个系统，哪怕是一个较小的系 统，就能够获得车辆所有功能的控制权。 8 | 变革与监管 然而，汽车安全的局限性并不仅仅是人们 的意识问题。车载设备，比如传感器、控制器 及总线系统都不可避免地需要兼顾稳健、性价 比高和小巧等特点，从而在一定程度上限制了 车辆性能的优化。如何在控制成本的前提下添 加附加功能，比如即时加密技术，成为了巨大 的挑战。 既然认识到要清除网络威胁不现实，那么 各方就应着眼于如何应对这些威胁。整车厂在 其行业内外需要团结起来，与监管机构共同努 力，找出各种威胁的存在形式，寻求可行的防 御策略，并且通过合作开展反击。 既然认识到要清除网络威胁不 现实，那么各方就应着眼于如 何应对这些威胁。 监管机构已开始关注这一领域。除了出台 严格的数据保护法律之外，欧盟委员会已采取 措施，设计开发了一套模块系统，用以保护车 载网络连接安全。在美国，国家公路交通安全 局开展了一项全面的安全研究，以了解现状并 探寻可行的监控框架。美国国防高级研究计划 署开展了“网络大挑战”项目，以逆向开发的方 法发现更深层的漏洞。国际自动机工程师学会 已采取措施防止网络安全破坏行为以及尽量减 轻事故的后果。最近，业内企业也加入了这场 攻坚战，致力于在美国建立信息共享与分析中 心（名为auto-ISAC）来记录并打击网络威胁。 整车厂加强网络安全的方法之一是建立安 全信息市场。（参阅图3）这样的市场是一个三 方平台结构，卖方由安全分析师、研究人员及 黑客构成，中间环节是清算平台，汽车行业从 业者则是买方。分析师、研究人员及黑客（统 称为报告人）向清算平台报告自动驾驶汽车相 关的安全隐患，并承诺不将相关信息泄露给公 ߶Кѫౡ࣍Njᆐቂ̠տ੊ᄆࣤᳫࠆ ຌኪࣰԻઐնᬤৣࣲኣᎷγࠚӨᝫ ஞᢻԇ੾శМՂ• նᅻᄰС͌ˉᆷγ᫇ᮤԢௐᝌф• ಩૵ဗథ͈ᄫஂ̶ઐᦰ ۲᧚ᤁͺ౎ຸὙˆႌፂ฿᝶ڲ὚BCGѫౡnj ڎ� | ߶К໣วࣉڣ΍ζোԺ̓௛Ὃःࠪఝ᣽ᤳ 波士顿咨询公司 | 9 众。清算平台则根据隐患的严重性向报告人支 付相应的酬劳，并将该隐患告知相关从业者， 以修复这些隐患。 这样的市场使得关键的安全隐患信息成为 可供交易的货物，因而能够推进安全性的迅速 提升。每个产品都存在隐患，并且迟早都会 被心怀恶意的破坏者所发现。三方市场提供 了一个渠道，让整车厂和供应商得以了解这 些隐患，从而让所有相关方都能从中受益。 这个市场结构已经在IT行业中成功运作。包括 Facebook在内的许多公司都开展了“漏洞悬赏” 项目：向发现安全隐患的报告者支付一定数额 的报酬。谷歌甚至向重要的开源程序中的漏洞 发现者支付高额报酬。 此外，自动驾驶汽车利益相关方也可以借 鉴其他行业的成功经验，在隐患发生前将其发 现并解决。他们可以学习IT及金融业，从信息 共享与分析中心开始做起。 走上正途：精确、实时的地图是关键 传感器及传感融合技术对自动驾驶汽车的 • • ڠڎःၸॸܫྱব੝ᭉዴऎ ጹᒰNjэᆷጝ��ዚᇧΒ౎ຸὙ˃ࠑ᝺ៀ὚ˆႌፂ฿᝶ڲ὚BCGѫౡnj ڎ� | ᒬҮᰁ᯹ීᢻᭉ᜵ᰳዴऎஜߙڠڎ̓̈य࠭ᓇ 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亚制造，截止到撰稿时仍在售）、谷歌地图及 TomTom地图。然而，这些地图只覆盖少数国 家的一部分路段，大量的初级、二级、三级道 路仍需进一步补充。例如，德国、日本、韩国 及美国共有超过850万公里路段，而截至2014 年末，科技公司研发的自动驾驶汽车地图只覆 盖了几千公里路段。 如何才能在保证精准度的情况下拓展地图 范围？由几家私有公司共同竞争开发自动驾驶 汽车的地图是最可行的方案。整车厂希望至少 在供应商之间形成双寡头，因为这样的竞争将 会使地图的质量更高。 成本问题不会成为地图开发的障碍。制图 所需的经费主要由数据收集和处理构成，我们 估计制作美国境内初级和二级道路共计430万公 里道路地图的费用与整体研发耗资比起来不过 是沧海一粟。 一旦研发成功，地图的实时更新则必不可 少。也正是因为更新的时间点非常重要，所以 各方可以尝试在地图更新上开展相互合作。倘 若缺乏协调配合，就可能导致某种自动驾驶汽 车无法通过某施工区域，但另一型号的车辆可 以通行的情况。 实际上，完成与地图的协调配合要应对两 大挑战。 第一，数据收集。多渠道的数据采集，包 括从各厂家制造的多款自动驾驶汽车上附带的 众包传感器采集的数值，或者是道路管制部 门、制造厂商、政府部门等提供的数据。 第二，数据的处理和传播形式。地图供应 商必须快速检查所有更新数据的准确性，避免 数据误用，之后继续完成数据的转换和规范 化，将小区域更新后的数据整合到现有地图数 据中。各方因而必须就数据标准进行协调配 合，确保从各来源（包括自动驾驶汽车本身） 获取的数据可以交互使用。最后，一定要保证 实时更新。 到目前为止，并没有收集、分析和更新地 图数据的规范机制，支撑这些规范的商业模式 也没有形成。“众包模式”或许能够在这一过程 中起到基础性的作用。各企业可以用一种标准 格式分享来源于自动驾驶汽车传感器的大量数 据，或者仅分享与安全相关的信息数据。 到目前为止，并没有收集、分析 和更新地图数据的规范机制。 V2x：机器之间的眼神交流 在自动驾驶汽车的开发过程中，亟需解决 的关键问题之一在于车辆的自动安全运行是否 需要车对车（V2V）通讯及其应用技术，和车 对基站（V2I）通讯。以上两个技术统称为车对 外界的信息交换技术（V2x）。 从严格的技术角度出发，自动驾驶汽车的 运行不需要V2x。现阶段研发设计的车型都没有 采用V2x，而是单纯依赖内部传感器执行驾驶任 务。工程师假设自动驾驶汽车不仅可以而且应该 是装备齐全、独立自足的。他们保守估计V2x不会 得到广泛推广，即大部分道路上行驶的车辆不会 配备V2x。尽管以上假设过于谨慎保守，但在市场 推广之初，V2x的价值确实非常有限。毕竟，推广 初期的低普及率会限制放大V2x效用的网络效应。 在实际情况中，将V2x与自动驾驶汽车结 合可以显著改进车辆的运行。假设汽车处在十 字路口，那么基于 Wi-Fi标准的V2x通 讯，汽车能够“透视转角”̶即定位和监视正 在接近的其他车辆，提升自动驾驶汽车的安全 性能。V2x通讯还会告知驾驶员附近有坑洼， 前方有交通事故，交通信号灯状况，以及当地 其他道路基础设施的情况。 随着自动驾驶汽车的普及，V2x很有可能 会逐渐成为驾驶员之间进行视觉沟通的替代 波士顿咨询公司 | 11 品。如果没有V2x，自动驾驶汽车可能会加剧而 不是缓解交通堵塞。原因在于：自动驾驶汽车会 被设定为防御性驾驶模式。在复杂情况下，譬如 汽车准备从高速公路匝道开往其他车道，融入车 流时，如果按照各自的驾驶模式，没有车辆对车 辆之间的协调合作，必会造成车辆减速，或者车 辆停滞，最终加剧交通阻塞的后果。 要使V2x得到最大限度的使用，必须克服 至少五大困难： • 确保可信赖的V2x通讯。保护V2x数据必须 不受外界干扰，并且系统内须包含一个安 全模块以保证每条V2x消息的可靠性。 • 为V2x划拨足够的无线电频段。美国联邦 通讯委员会已将划归为V2x通讯频 率，且正在考虑向多方开放此频率，比如 私人Wi-Fi网络。在监管机构采取措施之 前，需对此是否会干扰V2x的功能进行必 要的测试。 • 解决责任的不确定性。现在的车载安全系 统，驾驶员担负着正确使用的责任，而 V2x则会使整车厂更多地承担这种责任。 自动驾驶汽车无法控制其他车辆传递过来 的信息，这无疑会使鉴定事故责任变得更 加复杂。 • 消除消费者对数据隐私的担忧。用户需要 V2x承诺绝不会收集或存储车主和乘客的 个人信息。 • 建立V2x软件维护及升级机制。对售后维 护方面的担忧可能会不利于V2x技术的普 及，实行安全认证的自动更新可以打消这 些顾虑。 这些技术的研发工作正在逐步取得进展。 目前，欧洲和美国正在进行V2x通讯的试 验。欧洲的利益相关方包括公共高速公路当 局、收费公路经营者、市政官员、整车厂以及 供应商。他们在通往奥地利、德国和荷兰的道 路中设立V2x装置，以表明实现道路信息实时 共享的可能性。V2x系统通过短程Wi-Fi或无 线电进行沟通，初步用于发布道路建设和交通 状况相关的警告。这样一个系统在理论上可以 为司机及时提示交通拥堵状况，帮助司机选择 其他路线，以及预警威胁交通安全的风险。在 美国密歇根州的安娜堡，人们也开展了类似的 V2V试验。 12 | 变革与监管 社会接受度 不成功则成仁 自动驾驶汽车普及最重要的一点是获得并维持社会接受度。这可能是比技术开发更具 挑战性的难题，未来前景也不甚明朗。 强烈的社会反对势必会严重妨碍自动驾驶汽 车的推广，优步（Uber）打车软件在欧洲的遭 遇就是一个值得警示的案例。不同于在美国的大 受欢迎，优步在欧洲虽然也通过智能手机的广泛 使用得到推广，但其却遭到了出租车司机、运营 公司和工会的强烈反对。不仅如此，比利时和德 国还颁布了叫停该公司业务的禁令，法国则举行 了激烈的游行示威活动。既得利益者的反对行为 凸显了推广新型交通方式所面临的社会难题。 平心而论，这种抵抗不太会完全阻碍一项 可能会带来巨大深远的社会效益的新科技的发 展，但确实会延缓接纳进程。当然，自动驾驶 汽车普及速度上的一些延误，也不会带来什么 巨大的社会危害或风险。 社会接纳度是三大主要利益群体的经济和 政治利益相互影响、经过复杂交互后形成的产 物。（参阅图5） • 社会大众是自动驾驶汽车的潜在用户，也是 政策制定者的风向标。安全出行、方便快 捷、经济节约是消费者追求的根本利益。 • 政策制定者的主要目标是提升道路的安全 性、促进经济增长、减少污染、控制基础 设施建设成本以及响应民意。 • 受影响方̶包括停车场经营者、传统出 租车的司机和经营者、卡车司机、汽车事 故责任诉讼律师̶这些可能是因自动驾 驶汽车普及而面临经济利益损失的群体。 最大的挑战是在可能发生严重交通事故这 种不利的情况下，仍然需要在与这些群体的博 弈中确保社会接受度。要克服这个挑战，就需 要各方紧密合作，特别是从业者和政策制定 者。措施包括提供合适的保障（例如制定严格 的安全标准）、增强透明度、以及协助受影响 方开辟新业务。 无害原则为先：社会大众喜忧参半 在处理大众关系时，最重要的任务是创造 和维护认同感。现阶段，社会大众对自动驾驶 汽车怀有强烈的好感。根据一项跨地区的民意 调查显示，60%到80%的消费者认为自动驾驶 汽车将带来社会效益。 我们在《回归未来：通向自动驾驶之路》报 告中已经进行了详细深入的讨论，美国司机对自 动驾驶汽车有着相当高的期待，但是也有些许怀 疑。大约有一半左右的人表示会购买具有自动驾 驶功能的汽车。（参阅图6）然而对安全性能、操 作可靠性、网络安全性、以及车与车交互信息的 不确定性，受访者则依旧持保留意见。 波士顿咨询公司 | 13 • ᥊ᡸ߶Кፂ฿ܘ᫁ဖܑγએђ࠵۲तஂѢ• ••• ߶Кবᰳ஌বΦѽব•• • ፤૆ˉҫဗ࿃˞᜵ѽᄝСซཁ ᇪܷ͔͗ ஊን҃߿Ꮷ ԩॕֽழ໷ڙၸਖ਼὚ॕֽஊን҃߿Ꮷ ౎ຸ: ˆႌፂ฿᝶ڲ὚BCGѫౡnj ڎ� | ॕֽᇪ͗ଋԩऎᄉ˞᜵ѽᄝᏅͳ ଍ᤈଏஶ ᜺ᔴᒬҮᰁ᯹ීᢻ ໷ڙԥࠪᏧѸᤴᝢՎਕ•�቉Ѣ᜖ᄝ•�๖ᬓႎ৽֖কႠ፤એᝢՎਕ •�ःࠪځ̂஋ኍᤴ੆ᄉܾభৰ፛ •�Ջူክူၸਖ਼ᄉయభϘ ᆷγஊንஂ૆•�Өүଅᝌ᫇ᮤ֖ᬩᆽ•�ᥗБ௃਒ᫍ᫽ᆽԓథ੾శ੊���Ф̴ளТ੾శᄉԦࡘ•�ф߿ᇪ͗ѽᄝᄉాᛥԨᒻ ࠬයᎀᝌଏஶ•�ࣞүःࠪ᣾ນ᫼ൿ•�Өүᛠˉ֖̯ˉᏧधᣯளᄉ���Ԧࡘຘ᥊ 164159 354 451 382 0 100 200 300 400 500 ԩ᝺Ꮷ ᭣࣡Ժᑞ ᭣࣡ԺᑞԺᑞ ˖በ ʿܹԺᑞ ᭣࣡ʿԺᑞ Ժᑞ ˖በ ʿܹԺᑞ ᭣࣡ʿԺᑞ55% 3062213183233420100200300400500 ԩ᝺Ꮷ 44% ౎ຸ: 2014ࣱBCGᎾڍᒬҮᰁ᯹ීᢻុᆐnjซ: N=1510nj ڎ� | Ꮎڍ๖᠟Ꮷ᠓˻ᒬҮᰁ᯹ීᢻᄉ਒ਜӠѫुཉᡓ᣾Ӧஜᄉԩ᝺Ꮷᛪᇧ͗᠓˻ХథᦉѫᒬҮᰁ᯹ҩᑞᄉීᢻ ᤂӦஜᄉԩ᝺Ꮷᛪᇧ͗᠓˻КᒬҮᰁ᯹ීᢻ ᫇ᮤὙల౎὇̬Ր�ࣱὈ᠓ᢻௐὋ;௦ՠ͗Ꮵᘼ᠓˻ХథᦉѫᒬҮᰁ᯹ҩᑞᄉීᢻ὞ ᫇ᮤὙల౎὇̬Ր��ࣱὈ᠓ᢻௐὋ;௦ՠ͗Ꮵᘼ᠓˻КᒬҮᰁ᯹ීᢻ὞ 14 | 变革与监管 不仅如此，一场悲剧性的交通事故会在一 夜之间将赞成者转变为反对者。假如在这项技 术进入市场的初期发生了严重交通事故，那么 至少一代人都会丧失对这项科技的信心。这表 明，对现有阶段技术进展的说明要客观且实事 求是。对自动驾驶汽车好处和局限性的完整说 明有助于增强社会信任度。 传达出与消费者想法契合的清晰、一致且真 实的信息符合各方利益。通过强调自动驾驶汽 车每年可挽救成千上万人的生命、替车主腾出 更多的时间陪伴朋友和家人、减轻交通拥堵、 节省燃油以及保护环境等，整车厂和市场新入 者可以勾勒出自动驾驶汽车实现社会效益的场 景，自然而然让消费者产生情感上的认同。 与此同时，也要注意不能不顾实际情况过 分夸大。为了保持信誉，自动驾驶汽车厂商应 提早并经常让消费者意识到自动驾驶汽车的大 规模普及仍需时间，所以一开始只能在特定的 条件下使用，如交通堵塞或高速公路行驶时。 或许最重要的是使全社会对自动驾驶汽车达成 共识并维持下去，这样就不怕阻力的出现了。 因为届时所有人都认同自己与这项科技的成败 休戚相关，并可以依靠从业者和政策制定者的 通力合作解决无法预料的难题。 政策制定者的矛盾：社会利益与风 险承担 政策制定者的态度和社会大众相同，对自 动驾驶汽车持支持态度，并且认为能够通过自 动驾驶汽车完成一些政策目标̶杜绝交通事 故、减少拥堵、促进经济增长、控制基建成本 以及减轻污染等。车辆越来越多，道路越来 越拥挤，是世界特大城市所共同面临的主要问 题。他们会在采取管制或者提供服务等措施之 间进行优先选择来应对这些问题。政策制定者 易受公众情绪的影响，这意味着如果自动驾驶 汽车一开始没有满足人们的期待，那么政策制 定者就会旋即停止支持自动驾驶汽车的普及。 同时，反对自动驾驶汽车的既得利益群体也会 影响政策制定者的决策。 另外需要指出的是，政策制定者的观点不 是完全一致的，而是深受各自监管领域的影 响。以美国为例，美国国家公路交通安全管理 局注重道路安全，联邦公路管理局则关注减少 道路堵塞和提高效率，美国商务部的首要任务 是推动经济繁荣和创造就业。各个机构会根据 各自的职责在看待自动驾驶汽车的问题上持不同 立场，各机构观点和措施的相互协调统一任重而 道远。（对于类似新加坡和迪拜这种形态的城市 国家来说，监管意见不一致的问题相对较小。） 监管机构在制定有关自动驾驶汽车的监管政 策时，一个重要的考量就是避免无意间阻碍原有 技术或其他新兴技术的发展。所以比起积极制定新 的方案措施，政府方面更倾向于采取静观其变的态 度，让科技在受到最少干预的情况下自如发展。 政府预算制定和支出管理机构一向对基础 设施建设的长期投资前景考虑甚多，因而会在 作出投资决定前深思熟虑。一位欧洲政府官员 曾跟我们提及：“现在我们不确定是不是应该在 信息化和通讯方面对道路基础设施进行投资建 设。这跟铁道系统相比哪个更重要？”所以，政 府在下结论前，通常会进行长时间的考量。 另一股疑团就是大众舆论。舆论飘忽不 定，假如自动驾驶汽车在早期遭遇挫折，舆论 甚至可能会倒向消极的一面。政策制定者易受 大众情绪转变的影响，同时也会考虑因自动驾 驶汽车而受到负面影响的企业和个人的意见， 因此他们可能会由于舆论压力而被迫推迟一些 新兴科技的推广。 为了克服这些潜在的阻力，整车厂、新的 行业参与者和其他自动驾驶汽车从业者需同时 在不同方面寻求突破。在与社会大众和持反对 观点的第三方进行斡旋时，从业者为了维持行 业的积极发展势头，必须与政府开展合作以解 决信息不对称的问题。同时，还必须与政策制 定者密切合作开展试点项目，以证明自动驾驶 汽车的可行性。目前，荷兰、新加坡、瑞典哥 德堡和英国已开展相关项目。 受影响方：潜在反对者 自动驾驶汽车的普及会激发已受这项技术影 响或预见自己将遭受影响的企业和个人的强烈 反对。反对团体不但包括出租车司机和卡车司 机，还包括汽车经销商、停车设施经营者和诉 讼律师等等。一个具有参考意义的案例是，特 斯拉公司认为其直接销售的模式能够帮助消费 者更好地理解和接纳新科技，然而这种直销模 式却引发了美国汽车经销商对此展开大规模的诉 讼和游说，因为这会损害他们现有的商业模式。 目前为止，美国汽车经销商已成功迫使一些州的 立法者通过了禁止直接销售汽车的法案。 波士顿咨询公司 | 15 最终，在认可了自动驾驶汽车的各种益处之 后，社会必将逐步接纳这项新兴科技。受影响 的团体和个人与其作无谓的抵抗，还不如思考 如何利用当前“暴风雨之前的平静期”加快转变自 身的商业模式，以适应这项新科技，并且定位 自己的业务，在交通出行的新时代赚取利润。 在认可了自动驾驶汽车的各种 益处之后，社会必将逐步接纳 这项新兴科技。 这是整车厂、经销商和供应商与政府开展 合作时必须传达的重要信息，以真诚互信的协 作减轻利益受损带来的影响。这些努力包括提 供就业培训和就业安置服务，还包括补偿因失 业造成的损失。政府也应该逐步调整卡车和出 租车牌照的发行数量，以便管理劳动力的长期 再分配。同时让受影响方更好地了解技术发展 的情况和应用前景，帮助他们做好准备，迎接 未来。政府若能开展或资助研究项目，推动和 鼓励以创新的方式迎接新科技革命的到来，将 会是对以上措施的有力支持。 16 | 变革与监管 监管法规 因地制宜 本章不仅对监管问题进行了战略性的讨论，而且也探讨了其对社会、法律法规以及商 业的广泛影响。本章的讨论不等同于严密细致 的法律分析，也不是任何形式的法律建议。 自动驾驶汽车普及所引发的法律问题： • 我能够合法地在路上“驾驶”自动驾驶汽车 吗？ • 我的自动驾驶汽车是否需要获取符合安全 标准的正式批准或认证证明？ • 自动驾驶汽车发生事故该怎么办？谁将负 赔偿责任？ 这些疑问与三大亟待解决的监管问题密切 相关： • 修改交通监管法规（特别是在美国以外的 地区），允许自动驾驶汽车上路行驶。目 前很多地区将无人驾驶交通工具视为违法 交通方式。 • 改进车型认证标准（核准车辆可上路行驶 的规则和测试流程的技术标准），允许自 动驾驶汽车进入市场。目前，欧洲和其他 司法辖区的车型认证标准禁止自动驾驶汽 车进入市场。 • 合理管理交通责任负担的转移。在美国和其 他司法辖区，责任可能会从驾驶员身上转移 到生产厂家身上。监管者在与整车厂、保险 机构和消费者机构的沟通过程中，要妥善处 理好责任转移的问题，避免产生不确定因素 并延缓自动驾驶汽车的普及。 在一些司法辖区，责任可能会 从驾驶员身上转移到生产厂商 身上。 交通监管：全球协力 即使许多法律条文对“驾驶员”的定义需要 重新审视，但是美国的交通法规并未对自动 驾驶汽车在本国的发展造成很大的阻碍。大多 数专家认同法学专家Bryant Walker Smith的 看法，那就是自动驾驶汽车在美国“大概是合 法的”。1 至少有四个州（加利福尼亚、佛罗里 达、密歇根和内华达）以及哥伦比亚特区颁布 了法律法规，为自动驾驶汽车在其境内的活动 详细制定了法律框架。 然而，国际上的监管环境则截然不同。 1968年《维也纳道路交通公约》为大部分欧盟 国家、亚洲诸多国家和地区、南美以及世界其 他一些国家和地区定下了交通管理的基调。公 约明文规定：“驾驶员必须时时刻刻拥有对车辆 的控制权”。（参阅图7）公约的多种语言版本毫 波士顿咨询公司 | 17 ፤˶ጩ᥊ᡸ̓᤯Мጝᄉᎁጝڍ፤˶ጩ᥊ᡸ̓᤯Мጝᄉ᭣ᎁጝڍ౎ຸὙᐎՋڍ὚BCGѫౡnjซὙఴڎᛪЮࠓԥ௡˿2015ࣱ4తᄉৰхnj ڎ� | 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了这一框架，另有更多的国家将此框架的部分内 容应用于自身的监管活动中。（参阅图8） 目前在联合国欧洲经济委员会和欧盟的规 则中，有几段内容明确禁止某些自动驾驶功 能。例如，13-H项规则要求刹车必须由人力制 动或由司机控制的电动模块制动。79项规则禁 止电动转向系统的使用，从而也否决了自动转 向的汽车。规则还禁止在时速超过10公里时使 用自动控制系统。 2015年初，联合国欧洲经济委员会车辆结 构工作组（）审阅了修改现有制度的议 案，议案增加了允许自动驾驶汽车运行的技术 条款，同时为新的应用场景（如高速公路上的 自动驾驶）制定了法规和政策。自动驾驶汽车 的未来发展将需要更多的法规和监管，而关键 • • • ˖ڍ઴థ۲̅ڍࠑಕэᄉಳ౵ᒬੇᝢ᝼ழก •ᐎՋڍൖฮፂ฿ށտ֖͗ൖᄩ᜺߿ᄉ۲ఴಕэ – ३ҁጝ��˓ڍࠑᄉ᧓ၸ̾Ԣఝܲڠ���ӜᄉᝢԺ� – ௅ఴൣՓᐎՋڍൖฮፂ฿ށտ͗ᄉ���ಕэ଍ᤈὋᄫґ᧓ၸ˿ጝ��ᮉ᜺Ѷᢻۋᝢ᝼ழก Ф̴౎ຸὙᐎՋڍൖฮፂ฿ށտ͗὚˃ࠑ᝺ៀ὚BCGѫౡnjซὙᙉཨ་ܷѽ̍ҪЙ˿ᐎՋڍൖฮፂ฿ށտ1958Ө߿Ὃ̨ͭ΍ၸ˿Ө߿˖ᄉ੾శ᜵යὋᏪల΍ၸۋՁᝢ᝼ழกnj 1௬ᇧ˝ุ፮ᓣᦉѫ὚లសࡉѴѢnj ڎ� | Кီ௾᥅΍ၸᄉʶ̎ᝢ᝼ಳ౵ Ꮎڍ᤯᣾ᐎᥧ఺Үᢻ߶Кಕэ὇'.744Ὀ෴ူᢻᣙᄢክҪૅܷ˶థᄰͪᄉಕэ֖ழก὇$.744ὈὋͭڙʶ߿ርऎʼ˶ଋԩᐎՋڍൖฮፂ฿ށտ͗ᄉಕэ ௃௙ᆷࠅ੺ಳ౵ 的问题在于：必要的监管变革是否能跟上技术 发展的步伐？ 针对非硬件部件制定车型认证框架几乎还 是一个未知领域，必然要求采取不同的对待方 式。通过将传统的认证方式和以输出为导向的 新型模式相结合，这一监管僵局就有可能被打 破。（参阅附录“如何达成安全认证”） 责任转移：美国需审慎管理 虽然在美国，交通规则和认证机制对自动 驾驶汽车愈发有利，但是欧洲的责任法通常对 整车厂更有利。比如在德国，因车辆运行导致 的事故，车主不论是否亲自驾驶，都要对事故 负责。3 法律认定车辆运行本身就是充满风险 的行为，因此一旦发生事故，不论是驾驶员失 误、技术故障还是其他因素所致，都应认定车 主为风险的源头，并对事故负有不可推卸的负 责。因驾驶辅助系统失灵引起的事故，车主也 会被问责。 并不是在每一起事故中驾驶员都是车主。 在这种情况下，驾驶员需要和车主共同承担责 波士顿咨询公司 | 19 不论是对自动驾驶汽车还是传统汽车的监 管，目的都是为了确保车辆的安全性和道路适 用性。但如何证明车辆的安全性能够满足监管 机构、业界以及大众的要求呢？ 任何一种安全机制都具有两大关键要素， 一是由规则、原则和标准组成的管理框架，二 是证明产品合规性的测试流程。目前，两大要 素都未到位。在美国和欧洲，并无监管机构发 布针对自动驾驶汽车的指南。除了遵循国际标 准化组织26262安全标准，汽车行业也没有提 出自己的标准。国际标准化组织制定的安全标 准仅强调了功能安全，而在车辆运行方面基本 保持缄默。该标准仅为寻求认证的新型车辆或 构件制定了下限，要求其比已投入市场的类似 车辆或构件更为安全。 无论哪种管理框架都需要定义到底多安全 才是“足够安全”，而且还要决定自动驾驶汽 车要想获得认证，必须比人为驾驶安全多少。 一种潜在的解决方法是引入“普通驾驶员”的 概念，作为比较的抽象基础。通过使用清晰、 一致、定量的关键性能指标进行衡量，自动驾 驶汽车至少要和“普通驾驶员”驾驶车辆一样 安全。在此基础上，监管机构可依据这些测量 指标和比较结果来发布必须达到的性能要求。 设计强大的测试流程可能是一个更大的挑 战。传统的测试方法可以证明自动驾驶汽车能 够满足所有的传统功能要求，但却无法保证具 有高度复杂性的自动驾驶汽车技术在性能上符 合规格要求。例如，由于软件在自动驾驶汽车 制动系统中发挥了必不可少的作用，所以仅靠 传统的制动性能检测无法保证自动驾驶汽车能 在必要时刻及时停车。监管机构必须设计新的 标准，以评估算法等软件的性能及可靠性。然 而大部分监管机构由于缺乏相关专业技能，因 而无法制定此类标准，同时也无法建立保障措 施来保护整车厂和供应商的知识产权。 如果不能对软件直接进行测试，监管机构 可以观察和检测软件运行的结果。（参阅下图 “以输出为导向的方法可以帮助达成安全认 证”）从测试设计之初，监管机构就密切参与 如何达成安全认证 ᤯᣾ഴ઱̓᤯࿃х฽ណᢻᣙবᑞ • • • ฽ណᢻᣙڙࠃᬄᡸх˖ᄉᄽࠃᛪဗ • • ഴ઱͋ᄽ฽ណ ណᢻᡪ᥊᝿ͤ ဗࠃڣ௿฽ណ᝿ͤᢻᣙःࠪৎҭ࿃хᄉᑞҦ • • ౎ຸὙМՂζো὚˃ࠑ᝺ៀ὚ˆႌፂ฿᝶ڲ὚BCGѫౡnj ̾ᣤѢ˝࠭ՓᄉழกԺ̾ࣞү᣹੆߶Кᝢ᝼ 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碍。同时，专家认为，具有部分自动驾驶功能 的汽车进入市场，不会对消费者（作为车主或 驾驶员）和整车厂所承担的责任带来太大影 响。但保险公司可能会以产品责任为由向整车 厂进行索赔。 消费者一般不太会关注责任问题：由于保 险覆盖率广泛，在事故发生后，即使消费者在 技术上负有责任，他们的经济赔偿也能得到有 效封顶。 与此同时，保险公司仍对自动驾驶汽车持中 立态度，因为此类车辆有望降低整体事故发生 率，从而减少保险公司的支出，但同时也可能会 影响保险业的整体利润。无论如何，保险公司还 是会代表消费者，以产品责任为由起诉整车厂。 然而出现此类诉讼的可能性不大，这是因为自动 驾驶汽车的正常运行主要依靠计算机代码。在大 多数情况下，要证明某起事故源于软件错误而不 是驾驶员失误，并不是一件容易的事̶尤其是 当错误隐藏在数百万行代码之中。 美国的情况则迥然不同。法律专家表示： “现存的责任机制并未给车主和驾驶员带来特殊 的责任问题。”5 然而，制造商（及其供应商）可 能会承担更多的责任。（参阅图9）整车厂可能 会因害怕巨大的经济损失，而选择停止或延缓 对自动驾驶汽车的研发，进而延误了自动驾驶 汽车的普及。 一般来说，有关法律责任的几种理论可适 用于美国市场上任何关于自动驾驶汽车的诉 讼。这些理论的关键在于对产品缺陷的定义， 即制造商未能达到某些既定要求。此类缺陷包 括以下几种情况： • 制造缺陷：制造或生产中的瑕疵，导致产 品未达到设计规格。 • 设计缺陷：由于设计理念有问题而造成产 品存在缺陷；如果制造商本可以使用更为 安全的替代设计，但最终却并未选择使用 替代方案，那么从法律角度来看，此类缺 陷的问题更大。 • 警示缺陷：未能向产品使用者提供适当的 波士顿咨询公司 | 21 指导说明，或未向产品使用者告知产品潜 在的局限性。 由于自动驾驶汽车本身所具有的复杂性和 较高的自动化程度，此类车辆要比其他车辆更 有可能出现故障，因此为制造商带来了更高的 责任风险。责任来自于以下几个不同的原因： 由于自动驾驶汽车本身所具有 的复杂性和较高的自动化程 度，此类车辆要比其他车辆更 有可能出现故障，因此为制造 商带来了更高的责任风险。 • 决策方由驾驶员转向制造商。因为整车厂 （和/或其供应商）设计了控制自动驾驶汽 车的算法，他们对车辆运行的影响比对传 统汽车的影响更大。 • 自动驾驶汽车具有互联特性。自动驾驶汽 фንழၿᰁ᯹տᣀՓ҃ᤴ׷ځ˝ஞᢻԇ᠆᠉᝹᝟ଌ҃ᒬҮᰁ᯹ීᢻҩᑞᄉኪกὋᄰࠪ̅ᰁ᯹տὋ̴͂ࠪᒬҮᰁ᯹ීᢻࠃᬄᤁᛠᄉॕֽఝܷnj ౎ຸὙ˃ࠑ᝺ៀ὚ᒬҮᰁ᯹ීᢻ੾శᄉ᠉͉֖ᄢክὋRandὋ2009὚Bryant Walker Smith὚ˆႌፂ฿᝶ڲ὚BCGѫౡnj ڎ� | ᒬҮᰁ᯹ීᢻԺᑞ͗Χ΍̓᤯᠉͉ԦၶԪӐᒬҮᰁ᯹ීᢻᄉୱͺ͗ॕֽҁ໷ڙᎤᬝځገ὇ݟ᝹᝟੊᝜ᇧᎤᬝὈὋ̯Ꮺ࠭ᒰ᠉͉ԦၶᣀԪΒݟὙԀ΍௦Բʶᣙීᢻᄉᰁ᯹տߚڙܾឧὋஞᢻԇ˶ॸᮋᮔ᜸ࣲᮔ᫸̂஋Ԧၶnjஞᢻԇᰳऎଁଦᢻᣙᤁᛠৰх᤯᣾ᢻᐎᎩNjᣃ͇ఝளԢФ̴ҩᑞὋஞᢻԇԺᑞඊ๖᠟Ꮷ˿ᝌఝܲᄉᢻᣙζোnjΒݟὙ҃ᤴ׷Ժᑞᭉ᜵ڙᒬҮᰁ᯹ීᢻ׫ѢՐࠪФᤈᛠᄢଌὋࣲڙԦၶ஋ᬩௐᤈᛠᤉር࣯ᮔnj๖᠟ᏧయభϘܘҪ๖᠟ᏧԺᑞ͗ځЌѫζ͉ᒬҮᰁ᯹ҩᑞᏪڙᰁᢻᛠ˝ʼԪ३ᣏညnjΒݟὙݟ౦ᰁ᯹տধਆʿᬶ˖ὋᏪ̨ΙᠺᒬҮᰁ᯹̀౎᫸ൢ̂஋ᄉԦၶὋѶஞᢻԇԺᑞ᜵˝̂஋᠆᠉nj 车是高度互联的设备，因而法院可能会认 定制造商在任何特定时间对于任何特定自 动驾驶汽车的了解程度比驾驶者本人更 高。为减轻自己的责任，制造商可能需要 在自动驾驶汽车售出后对其性能进行监 控，并在发生故障时进行干预。 • 消费者期望值增加。无论是否是受到整车 厂的宣传影响，消费者可能会认为其自动 驾驶汽车拥有充分的可靠性，因此在操作 时未按要求小心使用。比如，他们可能会 在城市道路行驶时使用仅供高速公路行驶 使用的自动驾驶功能。 对于美国来说，如何审慎管理这一责任上 的转变是监管方面的主要挑战，要求汽车业、 保险业、监管机构和立法者协手合作，共同制 定有效的解决方案。可以将类似案件中确立的 有关监管和责任的做法作为参考和指导。这些 解决方案并非互不相容，而是可以在不同情况 下组合使用。 对厂商而言，最佳的风险规避方法可能是 由监管方事先制定严格的性能标准，只要车辆 22 | 变革与监管 产品符合标准就可以免于承担责任。这样的做 法在美国已有先例：在一些案件中，包括最高 法院在内的美国法庭裁定，只要遵守国家公路 交通安全管理局的性能标准就可以预先制止基 于州责任法的索赔。然而这一法律领域仍然是 含混不清的，一旦追责，将需要进行法规和监 管上的说明。6 这一解决方案的好处在于，它将 大大降低有关责任的不确定性，并为安全性和 可靠性的持续提升开辟了路径。然而，监管机 构仍需依靠深厚的技术知识来制定可靠且可行 的标准。 另一个做法是为自动驾驶汽车制定和人类 驾驶员同样的标准。这样一来，自动驾驶汽车 厂商无需背负所有的责任。自动驾驶汽车和 人类驾驶员都需要遵守同一个有关“合理驾驶” 的标准，责任将根据自动驾驶汽车（或人类驾 驶员）是否达到这一标准来进行分配。虽然这 一解决方案能够在责任转移的情况下减少不确 定性，而且还能缩减诉讼成本，但同时也会导 致制造商和供应商不愿提高自动驾驶汽车的性 能，使其大大超越人类驾驶员的能力。 保险业和汽车业也可以寻求合作，针对典 型事故制定快速的索赔处理方案和代位权协 定。这类协定已经存在于保险公司所涉及到的 撞车事故中，如低速追尾车祸。在这类案件 中，从后方撞上别人的车辆被认定是过错方， 应根据规定承担相应的责任。如果要将这样的 方法延展到厂商身上，保险公司和汽车业需要 共同建立一个框架来区分人为失误和机械故 障，并从涉事车辆的行车记录仪，也就是通常 人们所说的黑匣子中收集机械和运行数据。这 一方法将有助于控制诉讼成本并确保达成快速 理赔。但要实现这一点，制造商和保险公司必 须就证据标准和典型事故的定义达成共识。 此外，政府可以采取支持措施，以有效控 制保险公司、整车厂和供应商所承担的责任。 目前，政府已向保险公司、制药厂商和医疗服 务供应商提供类似的支持，保护其免受不可预 见的疫苗风险之害。这样的支持措施是否适用 于自动驾驶汽车仍有待探讨。 注： 1. Bryant Walker Smith，“自动驾驶汽车在美国大概 是合法的”，1 Tex. A&M L. Rev. 411, 2014年。 2. 联邦性能标准可能需要额外的监管法规来预先制 止州侵权责任法。在责任部分也进行了类似讨论。 3. 德国道路交通法（StVG），§7。 4. 德国道路交通法（StVG），§18。 5. “自动驾驶汽车技术：政策制定者指南”，Rand， 2014年。 6. 美国最高法院在这些案件中得出了较为矛盾的结 论，这取决于每个案件的具体情况。 波士顿咨询公司 | 23 未来发展之路 我们坚信整车厂、新的行业参与者、保险公司、法律机构和政策制定者一定会克服本 报告中所提及的社会障碍。 在目前的过渡阶段，全球一些地区已经开 始实施试点项目，我们相信在不久的将来还会 出现更多类似项目。这类试点很可能选择在特 大城市开展，特别是那些领导者热情满满的城 市，他们希望以此解决交通拥堵、空气污染、 公共交通基础设施不足等问题，实现美好城市 生活的新愿景。新加坡正在进行的试点项目正 是出于这样的动机。该项目已于2015年1月启 动，在自动驾驶汽车可试点运行的区域引入了 测试台。 此类试点项目除了能为市政官员提供宝贵 的信息，还能使包括普罗大众在内的所有利益 相关方从中受益。试点项目让民众有机会了解 在现实环境中使用自动驾驶汽车的益处和局限 性，并积累有关自动驾驶汽车技术的丰富知 识。同样重要的是，这类试点项目可为城市规 划者和其他相关方提供经验数据，帮助他们更 好地在城市环境中将新型移动技术运用于交通 和运输。 24 | 变革与监管 推荐阅读 波士顿咨询公司近期出版的其 他相关报告和文章： 《博尔赫斯地图：驾驭数字技术的 颠覆性影响》 BCG文章 2015年4月出版 《工业：制造业的生产力与发展 前景》 BCG聚焦报告 2015年4月出版 《回归未来：通向自动驾驶之路》 BCG报告 2015年4月出版 《保险与科技：生态系统的新角色》 BCG与摩根士丹利研究部联合报告 2015年3月出版 《演化与变革：保险公司如何在数 字化的未来保住一席之地》 BCG与摩根士丹利研究部联合报告 2014年9月出版 《机器人技术的崛起》 BCG文章 2014年8月出版 《2014汽车业价值创造报告：汽车 制造卷土重来》 BCG报告 2014年8月出版 《加速创新：汽车制造商面临新挑 战》 BCG聚焦报告 2014年1月出版 《放眼金砖四国以外：赢取新兴汽 车市场》 BCG报告 2013年10月出版 波士顿咨询公司 | 25 致读者 关于作者： Nikolaus Lang是波士顿咨询公司 资深合伙人兼董事总经理，常驻慕尼 黑办公室。Antonella Mei-Pochtler是 波士顿咨询公司资深合伙人兼董事总 经理，常驻维也纳办公室。Michael Rüßmann是波士顿咨询公司合伙人 兼董事总经理，常驻慕尼黑办公室。 Jan-Hinnerk Mohr是波士顿咨询公司 项目经理，常驻柏林办公室。 致谢： 本报告基于波士顿咨询公司与 世界经济论坛于2014年开展的为期 一年的独家合作项目，着眼于如何 将自动驾驶汽车变为现实。作者谨 向世界经济论坛的汽车团队致以最 诚挚的感谢。作者特别要感谢： John Moavenzadeh 交通运输行业资深总监 世界经济论坛美国分部 Alex Mitchell 汽车行业总监 世界经济论坛美国分部 Andrey Berdichevskiy 汽车行业资深经理 世界经济论坛美国分部 此外，作者还要诚挚感谢所有 参与本项目的企业和组织。 整车厂及供应商 奥迪 大陆 德尔福 通用 现代 雷诺-日产联盟 大众 沃尔沃 科技公司 思科 谷歌 高通技术 斯凯通达 保险公司 慕尼黑再保险 State Farm互助汽车保险公司 苏黎世保险集团 教育机构 斯坦福大学 政府机构 迪拜道路与交通管理局 荷兰政府基础设施和环境部 瑞士政府 新加坡陆路交通管理局 伦敦交通局 美国运输部 作者还要感谢负责报告的编 辑和制作团队成员：K a t h e r i n e Andrews、Gary Callahan、Harris Collingwood、Catherine Cuddihee、 Angela DiBattista、Kim Friedman、 Abby Garland和Sara Strassenreiter。 阿布扎比 阿姆斯特丹 雅典 亚特兰大 奥克兰 曼谷 巴塞罗那 北京 柏林 波哥大 波士顿 布鲁塞尔 布达佩斯 布宜诺斯艾利斯 卡尔加里 堪培拉 卡萨布兰卡 金奈 芝加哥 科隆 哥本哈根 达拉斯 底特律 迪拜 杜塞尔多夫 法兰克福 日内瓦 汉堡 赫尔辛基 胡志明市 香港 休斯顿 伊斯坦布尔 雅加达 约翰内斯堡 基辅 吉隆坡 里斯本 伦敦 洛杉矶 罗安达 马德里 墨尔本 墨西哥城 迈阿密 米兰 明尼阿波利斯 蒙特雷 蒙特利尔 莫斯科 孟买 慕尼黑 名古屋 新德里 新泽西 纽约 奥斯陆 巴黎 珀斯 费城 布拉格 里约热内卢 利雅得 罗马 旧金山 圣地亚哥 圣保罗 西雅图 首尔 上海 新加坡 斯德哥尔摩 斯图加特 悉尼 台北 特拉维夫 东京 多伦多 维也纳 华沙 华盛顿 苏黎士 |