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第五章 道路通行能力
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交通流交通流————某一时段、某一断面的车流、人流。某一时段、某一断面的车流、人流。
■ ■按交通主体按交通主体————车流、人流、混合交通流车流、人流、混合交通流
■■按交通流输送对象按交通流输送对象————客流、货流客流、货流
■■按交通设施的影响按交通设施的影响————连续流、间断流连续流、间断流
■■按交通流的交汇流向按交通流的交汇流向————交叉、合流、分流、交织流交叉、合流、分流、交织流
■■按交通流内部运行条件及其对驾驶员和乘客产生的影响按交通流内部运行条件及其对驾驶员和乘客产生的影响————
自由流、稳定流、不稳定流、强制流自由流、稳定流、不稳定流、强制流
基本概念：
11、交通流的分类、交通流的分类
第一节 通行能力与服务水平
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二、交通流参数
22、交通流参数：、交通流参数：描述交通流特性的参数。描述交通流特性的参数。
交通量、速度和密度交通量、速度和密度
■■交通量交通量(Q)——(Q)——单位时间内通过道路某一断面的车辆数或行单位时间内通过道路某一断面的车辆数或行
人数。人数。可分为机动车、非机动车交通量和人流量等。
■■速度速度(V)——(V)——车辆或行人在单位时间内行驶或通过的距离车辆或行人在单位时间内行驶或通过的距离
■■密度密度(K)——(K)——某一瞬时内单位道路面积上分布的车辆数或行某一瞬时内单位道路面积上分布的车辆数或行
人数。人数。
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三、行人交通流特征
道路上行人的速度、密度与流量存在以下关系：
Q＝K﹒V
式中：K——单位面积行人数量（人/㎡）；
Q——单位时间内单位人行道宽度内通过的行人数量(人
/min/m)；
V——每分钟步行距离（m/min）。
（（11）） 行人交通速度、密度与流量的关系行人交通速度、密度与流量的关系
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生命诚可生命诚可
贵，贵，切勿切勿
走捷径；走捷径；
人行道通人行道通
行，行，有序有序
又安全。又安全。
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四、车辆交通流特征
道路车流量是指在单位时间段内，通过道路某一断面或某一
条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数。
当量交通量(pcu／单位时间)——将各种车种在一定的道路条
件下的时间和空间占有率换算换算成标准车辆（小型车）。
（1）车流量
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自行车
摩托车
拖挂车、铰接车、大货车
大型货车、公共汽车
中型车
小型车
设信号平叉环形交叉路段车型 位置
城市道路各种车辆对标准车的换算系数
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•• 由于交通量时刻在变化着，对不同计量的时间，有不同的表达方由于交通量时刻在变化着，对不同计量的时间，有不同的表达方
式，一般取某一时段内的平均值作为该时间段的代表交通量。式，一般取某一时段内的平均值作为该时间段的代表交通量。
式中式中 Qi——Qi——各规定时间段（分钟、小时、日）内交通量的总和各规定时间段（分钟、小时、日）内交通量的总和
n——n——统计时间内（小时、日、年）的规定时间段的个数统计时间内（小时、日、年）的规定时间段的个数
① ① 平均日交通量平均日交通量
平均交通量平均交通量 （（pcu/pcu/单位时间）单位时间）
年平均日交通量年平均日交通量 （（pcu/dpcu/d））
（1）车流量
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②小时交通量
■■小时交通量小时交通量————指一小时内通过观指一小时内通过观
测点的车辆数。测点的车辆数。
■■高峰小时交通量高峰小时交通量————指一天内的车指一天内的车
流高峰期间连续流高峰期间连续60min60min的最大交通量。的最大交通量。
■■设计交通量设计交通量————作为道路规划和设作为道路规划和设
计依据的交通量，成为设计交通量。计依据的交通量，成为设计交通量。
一般取一年第一般取一年第3030小时交通量作为设计小时交通量作为设计
交通量。交通量。 第30位最高小时交通量示
意图
（1）车流量
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③时段交通量（流率）
对不足对不足11小时的时间间隔内观测到的交通量换算为小时的时间间隔内观测到的交通量换算为11小时小时
的车辆数称为的车辆数称为当量小时流率当量小时流率。。
流率流率＝＝nn分钟内观测到的车辆数分钟内观测到的车辆数× × （（pcu/hpcu/h））
式中：式中：n——n——观测时间，一般用观测时间，一般用5min5min或或15min15min。。
（1）车流量
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■ ■地点车速地点车速————是指车辆通过某一地点断面的是指车辆通过某一地点断面的瞬时车速瞬时车速，用作道路，用作道路
交通管理和规划设计时交通管理和规划设计时参考用参考用。。
■■行驶车速行驶车速————是指是指驶过某一区间距离与所需时间驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时（不包括停车时
间）间）求得的车速求得的车速，用于评价该路段的线形顺适性和通行能力分析，，用于评价该路段的线形顺适性和通行能力分析，
也可用于进行道路使用者的成本效益分析。也可用于进行道路使用者的成本效益分析。
■■行程车速行程车速————是是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括（包括
停车时间）停车时间）之比。它是一项之比。它是一项综合性指标综合性指标，用以评价道路的通畅程，用以评价道路的通畅程
度，估计行车延误情况。度，估计行车延误情况。
（2）行车速度
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城市规模 快速路 主干路 次干路 支路
大城市
>200万人 80 60 40 30
50~200万人 60~80 40~60 40 30
中等城市 — 40 40 30
小城市 — 干路 40 20
大中小城市道路网规划的机动车设计车速（km/h）
■ ■ 设计车速设计车速————道路几何设计所依据的车速道路几何设计所依据的车速。是指在气候良。是指在气候良
好、交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安好、交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安
全、舒适行驶的最大速度。全、舒适行驶的最大速度。
（2）行车速度
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（3）车流密度
•• 车流密度车流密度是指某一瞬时内是指某一瞬时内一条车道一条车道的单位长度上分布的车的单位长度上分布的车
辆数。它表示车辆分布的密集程度，单位为辆数。它表示车辆分布的密集程度，单位为pcu/kmpcu/km。。
式中式中 K——K——车流密度车流密度（（pcupcu／／kmkm））
N——N——单车道路段内的车辆数单车道路段内的车辆数（（pcupcu））
L——L——路段长度路段长度（（kmkm））
（2-3-4）
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①车头间距
在在同向行驶同向行驶的车流中，前后相邻两辆车的车头之间的距离称为的车流中，前后相邻两辆车的车头之间的距离称为车车
头间距头间距，用，用 表示表示
式中式中 ————车身长度（车身长度（mm））
V ——V ——行车速度（行车速度（km/hkm/h））
t ——t ——司机反映时间（司机反映时间（ss），），驾驶人员发现前方问题后到采取时驾驶人员发现前方问题后到采取时
间时间内行驶的距离，一般取间时间内行驶的距离，一般取；；
————后车正常制动刹车与前车紧急刹车的制动距离之差值（后车正常制动刹车与前车紧急刹车的制动距离之差值（mm））
————安全距离（安全距离（mm），），车辆距前车的最小距离，一般取车辆距前车的最小距离，一般取5m 5m
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车头间距车头间距
①车头间距
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■■ 从安全角度考虑，由于刹车受到制动性能影响，制动距离需从安全角度考虑，由于刹车受到制动性能影响，制动距离需
要乘上安全系数要乘上安全系数KK，所以制动距离最终计算公式整理如下：，所以制动距离最终计算公式整理如下：
•• 式中式中 —— —— 前车刹车安全系数；前车刹车安全系数；
—— —— 后车刹车安全系数；后车刹车安全系数；
φφ —— —— 附着系数，一般取附着系数，一般取；；
ff —— —— 滚动阻力系数，可取滚动阻力系数，可取；；
i —— 道路坡度，上坡取正号，下坡取负号。道路坡度，上坡取正号，下坡取负号。
①车头间距
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■■ 将式将式 代入后可得：代入后可得：
■■观测路段上所有车辆的车头间距平均值，称为观测路段上所有车辆的车头间距平均值，称为平均车头间距平均车头间距，用，用
（（m/pcum/pcu）表示。平均车头间距）表示。平均车头间距 （（s/pcus/pcu）与密度）与密度KK（（pcu/kmpcu/km）之间）之间
的关系为：的关系为：
（m/pcu）
①车头间距
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（（ss／／pcupcu））
在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间
隔隔称为称为车头时距车头时距( )( )。车头时距可通过车头间距。车头时距可通过车头间距 除以行驶速度除以行驶速度vv
求得。观测道路上所有车辆的车头时距的平均值为求得。观测道路上所有车辆的车头时距的平均值为平均车头时距平均车头时距，，
用用 （（s/pcus/pcu）表示。平均车头时距）表示。平均车头时距 （（s/pcus/pcu）与交通量之间的关）与交通量之间的关
系为：系为：
■ ■ 车头时距、车头间距、与速度的关系为车头时距、车头间距、与速度的关系为：：
ht
②车头时距
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（（44）车流量、行车速度和车流密度之间的关系）车流量、行车速度和车流密度之间的关系
①①基本关系基本关系
在一条车道上，车流量在一条车道上，车流量QQ、行车速度、行车速度VV、车流密度、车流密度KK存在以下关系：存在以下关系：
式中式中 Q—— Q—— 平均流量（平均流量（pcu/hpcu/h）；）；
V—— V—— 平均车速（平均车速（km/hkm/h）；）；
K—— —— 平均车流密度（平均车流密度（pcu/kmpcu/km））。。
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• ②②速度和密度的关系速度和密度的关系
————最大流量。最大流量。 ————畅行速度畅行速度。当车流密度趋于零、车辆可以。当车流密度趋于零、车辆可以
畅行无阻时的最大速度。畅行无阻时的最大速度。 ————临界速度。临界速度。 ————最佳密度最佳密度。。 ————
诸塞密度。诸塞密度。车流密集到所有车辆无法移动时的密度。车流密集到所有车辆无法移动时的密度。
速度-密度关系曲
线图
Greenshields线性模型
（（44）车流量、行车速度和车流密度之间的关系）车流量、行车速度和车流密度之间的关系
K j
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③③速度、密度与流量的关系速度、密度与流量的关系
C
D
自由流自由流
稳定流稳定流
临界点临界点
限制流限制流
不稳定流不稳定流
（（44）车流量、行车速度和车流密度之间的关系）车流量、行车速度和车流密度之间的关系
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五、汽车在城市道路上的行驶特征
由于城市道路有不同等级，车辆在行驶过程中归纳由于城市道路有不同等级，车辆在行驶过程中归纳起来可分起来可分
为为连续流连续流和和间断流间断流。。
.连续流：连续流：一般出现一般出现
在无平面交叉口的在无平面交叉口的
城市道路上。城市道路上。
.间断流间断流：一般出现在：一般出现在
有平面交叉口的城有平面交叉口的城
市道路上。市道路上。
理想状态的绿波交通理想状态的绿波交通
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六、城市公共交通车辆行驶的特征
①①城市公交车辆运行的典型特征城市公交车辆运行的典型特征 启动加速：车速从0启动，经
变换排挡逐渐加速，经t1秒后达
到V1。
加速行驶：随着车速加快，加
速度逐渐减少至0，经t2秒后，
速度达到V2。
等速行驶：车辆的行驶速度最
稳定也最高，与道路上其他车辆
的速度相近。
淌车：发动机已经熄火（或离合器已脱开），车辆靠惯性向前行驶，车速受到各
种行车阻力影响逐渐降低，经t4秒后降到V3。
制动：车辆临近停靠站，驾驶员踩下制动器，使车辆的减速度更大，直到车辆刹停。
A
公交车运行情况公交车运行情况
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②行驶速度V行行
—— —— 线路长度；线路长度；
—— —— 车辆在线路两站间行车辆在线路两站间行
驶的时间；驶的时间；
—— —— 车辆在线路各站间行车辆在线路各站间行
驶时间之和。驶时间之和。
六、城市公共交通车辆行驶的特征
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③运送速度V送送
—— —— 线路长度；线路长度；
—— —— 车辆在线路各站间车辆在线路各站间
行驶时间之和；行驶时间之和；
———— 车辆在线路各站上车辆在线路各站上
停靠时间之和。停靠时间之和。
六、城市公共交通车辆行驶的特征
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④④运营速度运营速度VV营营
式中式中: ——: ——车辆在车辆在
线路两端首末站上停歇的线路两端首末站上停歇的
时间，其余符号同前。式时间，其余符号同前。式
中的分母表示车辆在线路中的分母表示车辆在线路
上一个来回的周转时间。上一个来回的周转时间。
六、城市公共交通车辆行驶的特征
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通行能力和服务水平
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■■服务水平服务水平————交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行
人感受的质量量度。是道路使用者从道路状况、交通条件、
道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以
提供行车速度、舒适、安全及经济等方面所能得到的实际
效果与服务程度。
主要以道路上的运行速度和交通量与可通行能力之比，综
合反映道路的服务质量。
一、基本概念：
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通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的重要参数，它
是度量道路在单位时间内可能通过车辆（或行人）的能力，与交通
量的含义不尽相同。交通量是指道路在某一定时间段内实际通过的
车辆（或行人）数，而通行能力是道路在一定条件下单位时间内所
能通过的车辆的极限数，是道路所具有的一种“能力”。交通量一
般总是小于通行能力的。当道路上的交通量接近或等于通行能力时，
就会出现交通拥挤或阻塞停滞现象。
思考：思考：
通行通行
能力能力
与交与交
通量通量
的区的区
别别??
一、基本概念：
■ ■ 通行能力通行能力——正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交
叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量(pcu/d)。
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服务水平和通行能力服务水平和通行能力
二、通行能力分类：二、通行能力分类：
■基本通行能力——道路组成部分在理想条件下，一条车道或一车
行道的均匀段上或某一横断面上单位时间内通过的最大交通量。
■可能通行能力——一已知道路的一组成部分在实际或预测的道路、
交通、控制和气候条件下，不论服务水平如何，单位时间内所能通过
的最大车辆或行人的最大数量。
■设计通行能力——指一设计中的道路的组成部分在预测的道路、
交通、控制和气候环境条件下，在所选用的设计服务水平下，单位时
间内能通过车辆或行人的最大数量。
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基本通行能力亦称理论通行能力，是一种理想状态下的通行能力，
实际上是不可能实现的。
可能通行能力是根据实际道路交通条件对理想条件修正，以这些
修正数乘以基本通行能力而得到。但若以可能通行能力作为道路
规划设计的标准，则道路交通容量仍将处于饱和状态。故根据对
道路的性质及使用的要求不同，再对可能通行能力作不同的折减，
使道路在不同的通行能力，即实用通行能力。
服务水平和通行能力服务水平和通行能力
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三、服务水平
是衡量交通流运行条件及驾驶员和乘客所感受的服务质量的
一项指标；
反映道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平；
通常根据交通量、速度、行驶时间、驾驶自由度、交通间断、
舒适和方便等指标确定；
设计服务水平等级：快速路采用三级服务水平。
交通安全？
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都反映道路提供的服务质量；
通行能力是疏导交通能力的极限值；
服务水平是在满足特性交通运行状态条件下的极限值，是对
交通运行质量更为细致的分析。
四、通行能力与服务水平的关系
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城市道路规划、设计既要保证道路服务质量；
兼顾道路建设的成本与效益。
五、设计服务水平
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指在通常的道路条件、交通条件和交通管制条件下，并保
持特定的服务水平时，道路的某一断面或均匀路段在单位
时间内所能通过的最大小时交通量；
反映的是在某一特定服务水平下道路所能提供的疏导交通
的最大能力；
对应设计服务水平的最大服务交通量，就是设计通行能力。
六、最大服务交通量
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七、分析通行能力/服务水平的目的
规划阶段
优化路网结构
可行性研究阶段
确定道路建设规模
设计阶段
确定道路几何参数
管理阶段
评价服务质量，制定改善措施
道路通行能力分析
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基本路段服务水平
城市快速路服务水平
分为四级：一级服务水
平时，交通处于自由流
状态；二级服务水平时，
交通处于稳定流中间范
围；三级服务水平时，
交通处于稳定流下限；
四级服务水平时，交通
处于不稳定流状态。
规定新建道路采用三
级服务水平
表 快速路基本路段服务水平分级
设计速度
（km/h） 服务水平等级
密度
（pcu
/）
平均速度
（km/h）
饱和度
（V/C）
最大服务交通量
（pcu /）
100
一级（自由流） ≤ 10 ≥ 88 880
二级（稳定流上段） ≤ 20 ≥ 76 1520
三级（稳定流） ≤ 32 ≥ 62 2000
四级
（饱和流） ≤ 42 ≥ 53 ≈ 2200
（强制流） > 42 <53 ＞ —
80
一级（自由流） ≤ 10 ≥ 72 720
二级（稳定流上段） ≤ 20 ≥ 64 1280
三级（稳定流） ≤ 32 ≥ 55 1750
四级
（饱和流） ≥ 50 ≥ 40 ≈ 2100
（强制流） < 50 < 40 ＞ —
60
一级（自由流） ≤ 10 ≥ 55 590
二级（稳定流上段） ≤ 20 ≥ 50 990
三级（稳定流） ≤ 32 ≥ 44 1400
四级（强
制流）
（饱和流） ≤ 57 ≥ 30 ≈ 1800
（强制流） > 57 < 30 ＞ —
通行能力和服务水平快速路
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一
级
服
务
水
平
车辆较少、车流密度较小，车辆运行为畅行状态。
驾驶员能根据自己的驾驶特性（驾驶技巧、驾驶倾向性、身体状况、情绪、出行的
紧迫性等）和车辆条件、道路条件及环境条件进行驾驶，基本上不受或少受道路上的
其他车辆的影响，通常可以保持较高的车速。
该状态下车辆的行驶速度可以称为自由流速度。
通行能力和服务水平快速路
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二
级
服
务
水
平
随着交通量增加，车辆行驶速度逐渐减小，驾驶员行驶自由程度受到一定的限制，
交通流状态处于稳定状态。
二级服务水平下限时，车辆间相互影响较大，为驾驶者提供的舒适便利程度下降。
通行能力和服务水平快速路
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三
级
服
务
水
平
交通量比二级服务水平下服务交通量有所增加，车辆行驶自由程度受到很大限制，
车辆速度受到前车的制约，但车辆行驶状态比较稳定。
出现意外的干扰并不会使车流紊乱，车流本身具有一定的抗干扰能力。
通行能力和服务水平快速路
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四
级
服
务
水
平
交通流量可以达到通行能力时的流量值。
在最大流量范围，交通流处于稳定的极限，出现小的干扰就会使车流产生大
的波动，车流抗干扰能力明显下降。
饱和流。
上
半
段
通行能力和服务水平快速路
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四
级
服
务
水
平
交通密度较大，车流对干扰非常敏感，显示出较大的波动性。
驾驶员在该状态下行车，行驶自由度小，速度受前车制约性强，变化很大，
车速忽高忽低，稳定性较差，车辆走走停停。
驾驶员和乘客的感觉差。
强制流。
下
半
段
通行能力和服务水平快速路
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快速路分合流区
分流区、合流区和交织区以车流密度作为服务水平划分主要指标；
对于基本路段，则综合考虑了密度、速度与最大服务交通量。
合流和分流区的服务水平分级
服务水平 密度（pcu/km/车道）
一级 <10
二级 ~
三级 ~
四级
上半部（饱和流）
下半部（强制流） >
合流区车流运行示意 分流区车流运行示意
通行能力和服务水平快速路
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道路通行能力和服务水平分析应符合下列规定：
1 快速路的路段、分合流区、交织区段及互通式立体交叉的匝道，应分别进
行通行能力分析，使其全线服务水平均衡一致。
2 主干路的路段和与主干路、次干路相交的平面交叉口，应进行通行能力和
服务水平分析。
3 次干路、支路的路段及其平面交叉口，宜进行通行能力和服务水平分析。
本条根据道路设施的重要程度，规定了需要进行通行能力和服务水平分析的道
路设施类型。进行通行能力和服务水平分析的目的是确定在特定的运行状况条件下，
疏导交通需求所需的道路几何构造，如车道数、车道宽度、交叉类型等，从而更好地
指导设计。
一般规定
《规范》源文： 通行能力和服务水平
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快速路应根据交通流行驶特征分为基本路段、分合流区和交织区，应
分别采用相应的通行能力和服务水平。
确保整条道路的通行能力和服务水平保持一致。
快速路基本路段一条车道的基本通行能力和设计通行能力应符合表
的规定。
快速路基本路段服务水平分级指标应符合表的规定，新建道路应
按三级服务水平设计。
快速路基本路段一条车道的通行能力
设计速度(km/h) 100 80 60
基本通行能力（pcu/h） 2200 2100 1800
设计通行能力（pcu/h） 2000 1750 1400
三级（稳定流）V/C
《规范》源文： 通行能力和服务水平
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快速路基本路段位置示意图
基本路段
车辆运行不受交织、分流和合流影响的路段。
快速路交通流特征
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合流影响区示意图 分流影响区示意图
匝道（分/合流点）
影响范围：分（合）流点上（下）游450m内的车
道1、车道2和减速车道。
快速路交通流特征
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交织区类型
交织区
不借助任何交通控制设备（指示标志除外），沿同一
方向运行的两股或多股交通流，具有一定长度的路段。
快速路交通流特征
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城市快速路交织区通行能力主要影响因素是交织构型、交织长度、
车道数和交织流量。
是交织流量比，是交织区内交织总流量与交织区总的交通流量比。长度超
过750m的交织段看作分离的合流区和分流区。
快速路交织区
交织区服务水平分级
服务水平 车流密度K（pcu/km/车道）
一级 ≤
二级 ~
三级 ~
四级
上半部 ~
下半部 ≥
通行能力和服务水平快速路
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表 交织区基本通行能力
快速路主线（设计速度为100km/h）在各种交织条件下的交织
区基本通行能力可参见下表，该表摘自美国《道路交通通行能
力手册》（2000版），供参考使用。
快速路交织区
通行能力和服务水平快速路
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表 交织区基本通行能力
快速路交织区 第Ⅲ类交织区
交织段长度（m）
150 300 450 600 750
3车道交织区，pcu/h
6570 6900 6900 6900 6900
5890 6410 6700 6900 6900
5310 5850 6160 6370 6540
4840 5370 5680 5910 6080
4460 4970 5290 5510 5690
4车道交织区，pcu/h
8760 9200 9200 9200 9200
7850 8540 8930 9200 9200
7080 7790 8210 8500 8720
6450 7150 7580 7880 8100
5950 6630 7000 7000 7000
5车道交织区，pcu/h
11500 11500 11500 11500 11500
10250 11050 11170 11500 11500
9110 9960 10260 10620 10900
8170 8750 8750 8750 8750
7000 7000 7000 7000 7000
注：长度超过750m的交织段
看作分离的合流区和分流区。
交织流量比，是交织区
内交织总流量与交织区总的
交通流量比。
通行能力和服务水平快速路
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其他等级道路根据交通流特性和交通管理方式，可分为路段、信号交叉
口、无信号交叉口等，应分别采用相应的通行能力和服务水平。
本规范只提出了设计要求，未给出具体的分析方法和内容，可参阅美国
《道路通行能力手册》中的相关内容。
其他等级道路路段一条车道的基本通行能力和设计通行能力应符合表
的规定。
《城市道路设计规范》CJJ37-90中道路分类系数为～，本次编制中道路分类系
数统一采用。
其他等级道路
表 其他等级道路路段一条车道的通行能力
设计速度（km/h） 60 50 40 30 20
基本通行能力
（pcu/h/ln）
1800 1700 1650 1600 1400
设计通行能力
（pcu/h/ln）
1400 1350 1300 1300 1100
《规范》源文： 通行能力和服务水平
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其他等级道路
信号交叉口服务水平分级应符合表的规定，新建道路应按三级
服务水平设计。
一般情况下采用控制延误作为服务水平分级标准。也可选择采用交通负荷度和排
队长度进行分级，使用时可根据情况灵活选择合理适用的指标。
无信号交叉口可分为次要道路停车让行、全部道路停车让行和环形交
叉口三种形式。次要道路停车让行交叉口通行能力应保证次要道路上车辆可
利用的穿越空档能满足次要道路上交通需求。
服务水平 一级 二级 三级 四级
控制延误（s/veh） <30 30～50 50～60 >60
负荷度 < ～ ～ >
排队长度（m） <30 30～80 80～100 >100
表 信号交叉口服务水平
《规范》源文： 通行能力和服务水平
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自行车道
不受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力，当有机非分隔
设施时，应取1600veh/h～1800veh/h；当无分隔时，应取1400veh/h～1600veh/h。
受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力，当有机非分隔设
施时，应取1000veh/h～1200veh/h；当无分隔时，应取800veh/h～1000veh/h。
信号交叉口进口道一条自行车道的设计通行能力可取为800veh/h～1000
veh/h。
路段自行车服务水平分级标准应符合表的规定，设计时宜采用三级
服务水平。
服务水平 一级（自由骑行） 二级（稳定骑行） 三级（骑行受限） 四级（间断骑行）
骑行速度（km/h） > 20 20～15 15～10 10～5
占用道路面积（m2） >7 7～5 5～3 < 3
负荷度 < ～ ～ >
表 自行车道路段服务水平
《规范》源文： 通行能力和服务水平
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自行车道
交叉口自行车服务水平分级标准应符合表的规定，设计时宜采用三
级服务水平。
路段上，自行车道服务水平采用骑行速度、占用道路面积、交通负荷与车流状
况等指标衡量；交叉口自行车服务水平增加了停车延误时间、路口停车率等指标，
使用时可根据情况灵活选用指标。
表 自行车道交叉口服务水平
服务水平 一级 二级 三级 四级
停车延误时间（s） < 40 40～60 60～90 > 90
通过交叉口骑行速度
（km/h）
> 13 13～9 9～6 6～4
负荷度 < ～ ～ >
路口停车率（%） < 30 30～40 40～50 > 50
占用道路面积（m2） 8～6 6～4 4～2 <2
《规范》源文： 通行能力和服务水平
唯实 惟新 至诚 致志
人行设施
表 人行设施基本通行能力和设计通行能力
人行设施的基本通行能力和设计通行能力应符合表的规定。行人
较多的重要区域设计通行能力宜采用低值，非重要区域宜采用高值。
人行设施类型 基本通行能力 设计通行能力
人行道，人/（h·m） 2400 1800～2100
人行横道，人/（hg·m） 2700 2000～2400
人行天桥，人/（h·m） 2400 1800～2000
人行地道，人/（h·m） 2400 1440～1640
车站码头的人行天桥、人行地道，人
/（h·m）
1850 1400
注：hg为绿灯时间。
人行设施的基本通行能力一般以1h、1m宽道路上通过的行人数（人）
表示。人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等单位宽度内的基本
通行能力可根据行走速度、纵向间距和占用宽度计算。
《规范》源文： 通行能力和服务水平
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人行设施
表 人行道服务水平
人行道服务水平分级标准应符合表的规定，设计时宜采用三级
服务水平。
服务水平 一级 二级 三级 四级
人均占用面积（m2） > ～ ～ <
人均纵向间距（m） > ～ ～ <
人均横向间距（m） > ～ ～ <
步行速度（m/s） > ～ ～ <
最大服务交通量 [人/(h·m)] 1580 2500 2940 3600
《规范》源文： 通行能力和服务水平
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城市快速路——是指在城市内修建的，中央分隔带对向车流、全部控
制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并
设有配套的安全与管理设施的城市道路。
城市快速路通常由主路、辅路、出入口和匝道等组成以保证机动车具
有快速、连续的交通条件。
主路：整体式横断面用中央分隔带将上、下行车流分隔开，车辆分方向
单向行驶；分离式分上、下行车流路福，车辆可在不同高程位置分方向
单向行驶。
辅路：集散主路车辆交通，设置于主路两侧或一侧，单向或双向行驶。
城市快速路设计
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整体式
分离式
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分离式高架路
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出口
入口
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快速路设计时采用的最大服务交通量应符合下列规定：
1 双向四车道快速路折合成当量小客车的年平均日交通量为40000pcu～
80000pcu。
2 双向六车道快速路折合成当量小客车的年平均日交通量为60000pcu～
120000pcu。
3 双向八车道快速路折合成当量小客车的年平均日交通量为100000pcu～
160000pcu。
设计适应交通量范围根据设计速度及不同服务水平下的设计交通量确定。
双向四车道、六车道的快速路适应交通量低限采用60km/h设计速度时二级服务水平情况下的
最大服务交通量，预留一定的交通量增长空间；双向八车道的快速路考虑断面规模较大，标
准太低性价比较差，适应交通量低限采用80km/h设计速度时二级服务水平情况下的最大服务
交通量；高限均为100km/h设计速度时三级服务水平情况下的最大服务交通量，与设计服务水
平一致。
《规范》源文： 快速路最大服务交通量
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1、城市快速路设计
（1）横断面
（2）平面
（3）纵断面
（4）出入口设计
（5）城市高架路设计
城市快速路设计
车行道
主路：
辅路：
根据交通量发展预测与通行能力确定
快速路出入间距无法满足车辆交织及加减速
要求的规定时设置；
集散车道：
变速车道：
设在快速车道出入口的衔接路段，与辅路或
匝道相接；
紧急停车带：
四车道的快速路应在行车方向右侧设宽度不
小于、连续或不连续的紧急停车带
联系快速路两侧单位及街区机动车与主路交
通出入；设计车速≦40km/h；市中心连续设
置，市郊可以间断设置。
分车带
路 肩
