Chapter 19. 運輸費率與補貼
運輸業市場及成本結構分析
定價理論簡述
運輸業定價方法
我國費率制度與結構
運輸業之補貼方式
運輸業市場及成本結構分析
一、一般市場結構
廠商之定價行為，與其所處之市場結構類型有直接關係。在經濟理論上，對於市場結構之劃分，一般有下列幾種類型：
(一) 完全競爭市場
(二) 獨占市場
(三) 寡占市場
市場中有少數幾家廠商控制幾個産業，而其所銷售之産品具有相當同質性，但能相互替代
(四) 獨占性競爭市場
市場中有許多競爭廠商存在，每一廠商的産品和其競爭寺手的産品稍有差異，因此個廠商對市場價格多少有點控制力
二、成本概念
(一) 會計成本
(二) 經濟成本
(三) 社會成本
三、成本結構分析
(一) 成本直接歸屬法
將總成本區分為可分割成本(separable cost)，及共同成本，前者乃指可直接歸屬於特定産出單位之成本，而後者則為共同之成本需設法予以分擔
共同成本又包括:(1)聯合共同成本(joint common cost)，即各産品之生産保持固定比例，如回程運輸(backhaul)；(2)非聯合共同成本(nonjoint common cost)，即各産品之生產並未維持固定比例，如某既定旅次之燃料費用
(二) 短期成本／産量分析法
將總成本分為固定及變動成本，前者不隨産量大小而增減，即使産出為零時，亦有固定成本之發生；而後者則與産量成本密切相關
1. 平均成本
2. 邊際成本
因每單位産量增君而增加之總成本或變動成本，稱為邊際成本；有時亦可視為增加一單位業務量之增量成本(incremental cost)，在運輸業其對定價決策十分重要
3. 現金支付成本(out-of-pocket cost)
通常又可稱為現金成本，可直接歸屬於某特定運量單位之成本。當此運輸勞敄未發生時，此項成本即未發生，故現金支付成本可分割成本或變動成本(variable cost)，並與邊際成本有密切關係
四、運輸業之成本結構分析
運輸業之成本結構，可分鐵路、卡車、水道、管道及航空等五種基本運輸方式
(一) 鐵路成本結構
鐵路具有高比例之固定成本，一般約占總成本的20%~50%，其乃因鐵路投於鐵軌、場站調車場之資本相當大，故一般認為鐵路業為報酬遞減産業；而鐵路之共同成本比例也相當大，如客貨運輸成本、鐵軌之更換、以及員工薪水等。
(二) 卡車業成本結構
一般具有相當比偷之變動本(往往占90%以上)，卡車業者中經營零擔運輸(LTL)為主之公司，具有較大之共同成本；而以契約承運整車運輸(TL)為主之業者，則有較大比例之可分割成本。
(三) 水道運輸業成本結構
(四) 管道運輸業成本結構
其成本結構與鐵路相似，因必須提供自己的路權，而其場站設施也相當特殊，故有很大的固定及沉没成本。
(五) 航空業成本結構
其成本結構與水運、卡車業者較類似，不用業者本身提供路權，而機場設施也大都由國家提供，航空公司僅須支付降落費(landing fee)及場站使用費(user charge)，因此航空業者有相當高的共同成本存在。
定價理論簡述
運輸業之定價理論，大致可以分為下面十種；
最大利潤定價法(Maximium Profit Pricing)
巴摩爾定價法(Baumol Pricing)
將價格定於在獲得「起碼利潤」下，求得「最大銷售量」(sales maximization)時之價格，由於運輸業以服務為目的，其目的不在追求最大利潤，而在於提供良好的服品質，故此法較能符合此一目標。
邊際成本定價法(Marginal Cost Pricing)
將價格定於邊際成本等於平均收益(MC=AR)之處，可使資源作最佳分配，達到社會褔利最
平均成本定價法(Average Cost Pricing)
差別定價法(Differential of Discriminatory Pricing)
尖峰負載定價法(Peak-Load Pricing)
運輸服務需求常具尖峰特性，為避免運輸資源於不同時段有過度使用或使用率偏低現象,而依資源利用效率原則，於尖峰時段採高價格
次佳定價法(Second Best Pricing)
次佳定價法，是以業者有合理正常利潤下，求取社會褔利最大化，為最大利潤與邊際成本定價法兩者之折衷
其缺點有：(1)價格對於需求彈性非常敏感；(2)假設交叉彈性為零，不符運輸業之特性；(3)實際定價時較為困難。此種定價法又稱為雷姆西定價法(Ramsey Pricing)
合理報酬理論(Fair Return Theory)
合理報酬之定價方式，首先先算出全年應獲得之總收入，再分攤至各類産品或勞務，以求得各類産品或勞務之價格。而全年應獲得之總收入包括成本與利潤，成本是指「全年合理之總支出」，利潤則由「固定資産淨值」乘以「合理報酬率」而得，因此「固定資産淨值」大小會影響費率水準
R = E + (V – D) X r (19-1)
R = (V – D) X r (19-2)
R = E + d + T + (V – D) X r (19-3)
R：全年營業收入
E：全年合理總支出
V：固定資産價值
D：累積折舊
r：投資報酬率
d：折舊費用
T:稅捐
(V – D)：費率計算基礎，即資産淨值
(V – D) X r：合理報酬
營運比法(Operation Ratio Method)或 成本加成法(Cost Plus Method)
「合理報酬率法」係以固定資産為費率之基礎，對固定資産大的産業，如鐵路業較宜引用；對變動成本比率較大的公用事業，較適宜採用營運比法或成本加成法，公路運輸由於固定資本較小，週轉率較高，經營風險主要在於成本及營收之變動上，故宜採用此營運比法訂定費率
R = E + E + (1 – K) / K (19-1)
P = C / Q (1+ r) (19-2)
R：全年營業收入
E：全年合理總支出
K：經營比率，即營業支出／營業收入
P：價格
Q：運量
C：運量Q時之總成本或支出
r：利潤率
非線性定價理論
一般具有獨占性之公用事業，非線性定價方式有兩種，分別是二段費率(two-part tariff)及多段費率(block tariff)
運輸業定價方法
運輸業實際之定價方法主要有下述兩種方法；
一、服務價值定價法(Value-of-Service Pricing)
「服務價值」是社會大眾對於運輸所提供勞務之地域或時間效用所産生之評價，且為其所願支付價格之上限
(一) 按貨品之價值定價
例如鐵路之分級費率結構，高價值之貨品較低價值之貨品定價為高。高價值貨品之運送較具風險性，可能需以較昂貴特殊之運輸設備來運送
(二) 競爭因素可能影響運量
(三) 可採第三級差別定價
當賣方以相同的財貨或勞務，在不同的市場採取不同的銷售價格，即為第三級差別定價(third-degree price discrimation)，其實施之必備條件有三：
1. 具有獨占力量；
2. 市場可以區隔，並具不同需求彈性；
3. 賣方可以阼止各子市場間貨物之轉賣，亦即 買方不得在低價市場買進，在高價市場賣出。
二、服務成本定價法(Cost-of-Service Pricing)
服務成本是指運輸事業提供服務所發生之成本，以服務成本為基礎之定價方法，主要有平均成本定價法及邊際成本定價法，其基本假設為，産出或服務具均質性，且僅有一個消費團體，並由此團體負擔全部成本。當廠商追求最大利潤時，利潤為總收入減去總成本，亦即：
Max π = TR － TC
三、運輸業定價之綜合影響因素
運輸業之定價除考慮運輸之服務價值及服務成本外，尚包括使用者之負擔能力、運具之競爭情形及政府之運輸政策等因素。「服務價值」係社會大眾對運輸所提供勞務之地域及時間效用的評價，代表其願付價格之上限；而「服務成本」(包括平均成本(AC)、平均變動成本(AVC)、邊際成本(MC) 、現金支付成本)則可反映其費率之下限。
我國費率制度與結構
在探討費率制度之前，先就價格(price) 、 費率(rage) 、以及運價表(tariff)三名詞含義之不同做一說明：
1. 價格：係根據市場機能所決定、由供給與 需求之互動而形成之市場價格水準，並受 動態經濟環境之其它因素影響而變動
2. 費率：為對各種運輸服務所訂之合法的收 費標準，諸如每公里多少價格等
3. 運價表：是實際公告之收費額之總表
我國運輸業之費率制度與結構
一、距離費率制(Distance Rate System)
(一)標準距離費率制度
(二)遞遠遞減費率制度(Tapering Rate System)
(三)分組費率制度(Group Rate System)
固定分組法
可動分組法
(四)均一費率制度(Flat Rate System)
二、費率結構
由費率計算公式可計算基單位費率(rate)，再由上述之費率制度可求得所需支付之票價(fare)
(一)不同運輸業之費率結構
1. 公路
我國長途客運公司係採用「標準距離費率制度」，即票價為「運距」乘上公路里程之「基本費率」，短途汽車客運及一般地區性民營汽車公司則採用「可動分組法」之分程費率制度
2. 鐵路
我國鐵路客運之費率採「標準距離費率制度」，亦即「費率」乘上「里程」即等於鐵路票價，單位里程之費率並不因運輸距離之增加而減少，故並未採「遞遠遞減制度」
3. 市區公共汽車
台灣地區之市區公車採用均一費率制度，而台北市捷運公司則採用固定分組法之分程費率制度
(二)不同服務等級之費率結構
(三)不同需求時間之費率結構
(四)考慮國定政策及營運者行銷策略
政付為了某種政策的進行，常對於運輸事業的費率有所規定
學生優待票、老年殘障優待票、老人免費乘車、公教人員優待票
依目前「發展大眾運輸條例」第九條之規定，大眾運輸之票價，除法律另大規定予以優待外，應以全票收費為原則
運輸業之補貼方式
政府乃必須對運輸業者採取補貼(subsidy)措施，促使業者增加運能、減輕成本負擔及獲得應有收入
大眾運輸即為最需政府補貼之運輸業
民國91年6月立法院通過的「發展大眾運輸條例」第十條規定，主管機關對大眾運輸事業資本設備及營運虧損，得予以補貼；其補貼對象限於偏遠、離島或特殊服務性之路線業者，此乃為我國大眾運輸業接受補貼之法源
一、運輸業補貼之政策目標
(一)城際運輸業
(二)都市大眾運輸業
二、補貼大眾運輸的理由
大眾運輸提供不少政策性班次或服務路線，均可能造成虧損。
運輸需求具有尖峰的特性，容量設計以應付尖峰運量為主，故投資成本較高，而在離峰時間易造成資源的閒置，形成虧損。
私人運具所産生的社會成本(如空氣污染、噪音公害及交通擁擠)，通常無法從私人運具相關稅費中完全徵收；此外，政府對私人運具的補貼頗多，如闢建道路、停車場等，對大眾運輸之補助相形不足。
大眾運輸對社會所造成的負面影響，均較小汽車為低，此一外部效益未經由市場機能反映在使用者之成本上，可經由補貼來彌補。
大眾運輸使用者大多是中低收入民眾或老年殘障等固定乘客(captive riders)，為了社會公平、所得重分配及抑制小汽車之使用，故必須予以補貼。
三、補貼之方式
政府對運輸業之補貼可分為非金錢補貼及公錢補貼兩大項
(一)非金錢補貼
1. 稅費減免
2. 經營協助
3. 運輸管制
(二)金錢補貼
1. 直接補貼
2. 間接補貼
